ISO 10046:1996

INTERNATIONAL IS0
STANDARD 10046
First edition
1996-l 2-l 5
Aircraft - Methodology of calculating
cargo compartment volumes
Akronefs - Mkthode de calcul du volume des soutes 2 fret
Reference number
IS0 10046: 1996(E)
IS0 10046:1996(E)
Foreword
IS0 (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (IS0 member bodies). The work of
preparing International Standards is normally carried out through IS0
technical committees. Each member body interested in a subject for
which a technical committee has been established has the right to be
represented on that committee. International organizations, governmental
and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. IS0
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard IS0 10046 was prepared by Technical Committee
lSO/TC 20, Aircraft and space vehicles, Subcommittee SC 9, Air cargo and
ground equlpmen t.
0 IS0 1996
All rights reserved.
Unless otherwise specified, no part of this publication may be
reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including
photocopying and microfilm, without permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case Postale 56 l CH-1211 Geneve 20 l Switzerland
Printed in Switzerland
@ IS0 IS0 10046:1996(E)
Introduction
The purpose of this International Standard is to establish a uniform
methodology for defining and determining the usable internal volume of
aircraft cargo compartments, and usable external envelope for Unit Load
Devices (ULDs) which can be accommodated within these compartments.
This will provide the aircraft industry with a set of standard methodology
which when specified, can be utilized by the airlines when comparing
similar type aircraft.
. . .
III
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INTERNATIONAL STANDARD @ IS0 IS0 10046:1996(E)
- Methodology of calculating cargo compartment
Aircraft
volumes
1 Scope
This International Standard covers the methodology of defining and determining the internal volumes of both the
main deck and lower deck aircraft cargo compartments. The minimum required clearance between the
compartment envelope and the unit load devices (ULDs) is also stated in order to provide the maximum ULD
external contour and the methodology to define the ULD internal volumes.
2 Normative reference
The following standard contains provisions which, through reference in this text, constitute provisions of this
International Standard. At the time of publication, the edition indicated was valid. All standards are subject to
revision, and parties to agreements based on this International Standard are encouraged to investigate the
possibility of applying the most recent edition of the standard indicated below. Members of IEC and IS0 maintain
registers of currently valid International Standards.
IS0 10254: 1995, Air cargo and ground equipment - Vocabulary.
3 Definitions
For the purposes of this International Standard, the definitions given in IS0 10254 apply.
4 Compartment internal volumes
4.1 Main deck compartment
The main deck compartment internal volume may be calculated and listed as maximum usable volume, provided
b
that bulk cargo is compartment restrained, i.e. the floor, ceiling, sidewalls, bulkheads, nets and supporting structure
are capable of withstanding the bulk cargo restraint loads associated with all flight and ground load conditions with
applicable load factors, including 9g forward emergency landing condition. If bulk cargo is not compartment
restrained, then the internal volume value shall be followed by an asterisk (*) denoting that the usable volume shall
be derived from cumulative ULD volumes as specified in clause 5. The following criteria shall apply to define the
main deck compartment envelope limits.
4.1.1 The usable compartment length shall be that length of the main deck floor which is designed to support bulk
cargo stacked over the entire floor area. If a forward barrier net is required, then only that portion of the usable floor
length aft of the barrier net station shall be utilized. See figure 1.

@ IS0
IS0 10046:1996(E)
4.12 The usable compartment height shall be the minimum height between floor or the top of the conveyor rollers
and ceiling structure or lining under which cargo must pass during loading/unloading procedures. See figure 2. This
will take into account mid-cabin drop ceilings. Local protrusions at either end of the compartment under which
cargo may be stowed but not passed beyond shall be accounted for in calculating the internal volume, but shall not
govern the compartment height. In no case shall the compartment height exceed the main deck loading doorway
height. See figure 2.
4.1.3 The usable compartment width shall be the actual cross-sectional width of the compartment, provided that
the sidewall liner is capable of withstanding the bulk cargo restraint loads. If the sidewall liner is not capable of
withstanding this load, then only the width inboard of a lateral restraint device shall be utilized. See figure 3.
4.2 Lower deck compartments
The lower deck compartment internal volumes shall be calculated and listed as maximum usable volumes, provided
that bulk cargo is compartment restrained, i.e. the floor, ceiling, sidewalls, bulkheads, nets and supporting structure
are capable of withstanding the bulk cargo restraint loads associated with all flight and ground load conditions with
applicable load factors. If bulk cargo is not compartment restrained, the internal volume value shall be followed by
an asterisk (*) denoting that the usable volume shall be derived from cumulative ULD volumes as specified in
clause 5. The following criteria shall apply to define the lower deck compartment envelope limits.
42.1 The usable compartment length shall be that length of the lower deck floor which is designed to support
bulk cargo stacked over the entire floor area. This requires that the end bulkheads are designed to with
...

SO
NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1996-I 2-15
Méthode de calcul du volume
Aéronefs -
des soutes à fret
Aircraft - Methodology of calculating cargo compartment volumes
Numéro de référence
60 10046:1996(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 10046 a été élaborée par le comité technique
ISO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9, Chargement et
équipement au sol.
0 ISO 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
@ ISO ISO 10046:1996(F)
Introduction
La présente Norme internationale a pour objet d’établir une méthode
uniforme de calcul pour définir et déterminer le volume interne utile des
soutes des aéronefs ainsi que le contour externe utile pour les unités de
charge pouvant être logées dans ces compartiments, afin de doter
l’industrie aéronautique d’une méthodologie normalisée qui, lorsque cela
est spécifié, peut être utilisée par les compagnies de transport aérien pour
comparer des types similaires d’aéronefs.
. . .
III
Page blanche
NORME INTERNATIONALE 0 ISO ISO 10046:1996(F)
Aéronefs - Méthode de calcul du volume des soutes à fret
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale prescrit la méthodologie permettant de définir et de déterminer les volumes
internes des soutes du pont principal et du pont inférieur des aéronefs. Les jeux minimaux requis entre le gabarit
intérieur de la soute et les unités de charge sont indiqués, afin d’offrir le contour externe maximal des unités de
charge, ainsi que la méthode de définition des volumes internes des unités de charge.
2 Référence normative
La norme suivante contient des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite, constituent des
dispositions valables pour la présente Norme internationale. Au moment de la publication, l’édition indiquée était en
vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties prenantes des accords fondés sur la présente Norme
internationale sont invitées à rechercher la possibilité d’appliquer l’édition la plus récente de la norme indiquée ci-
après. Les membres de la CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur à un
moment donné.
ISO 10254:1995, Fret aérien et matériel au sol associé - Vocabulaire.
3 Définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les définitions données dans I’ISO 10254 s’appliquent.
4 Volume interne des soutes
4.1 Soutes de pont principal
Le volume interne d’une soute de pont principal peut se calculer et se définir comme le volume utile maximal, à
condition que le fret en vrac soit retenu par le compartiment, c’est-à-dire que le plancher, le plafond, les parois
latérales, les cloisons de séparation, les filets et la structure de support soient capables de résister aux charges de
retenue du fret en vrac, quelles que soient les conditions de charge, en vol ou au sol, avec les facteurs de charge
applicables, y compris en situation d’atterrissage d’urgence avec une accélération vers l’avant de 9g. Si le fret en
vrac n’est pas retenu par le compartiment, la valeur du volume interne doit être suivie d’un astérisque (*) indiquant
que le volume utile doit être dérivé de la somme des volumes des unités de charge, tel que cela est défini à
l’article 5. Pour définir les limites du gabarit intérieur de la soute de pont principal, les critères suivants doivent être
appliqués.
4.1.1 La longueur utile de la soute est la longueur du plancher du pont principal conçue pour supporter le fret en
vrac empilé sur toute la surface du plancher. Si un filet anticrash est nécessaire à l’avant, seule la portion de
longueur utile au sol en arrière de ce filet doit être retenue. Voir la figure 1.
@ KO
4.1.2 La hauteur utile de la soute est la hauteur minimale entre le plancher ou la surface supérieure des rouleaux
du convoyeur et la structure ou le revêtement du plafond sous lequel le fret doit passer lors des opérations de
chargement et de déchargement. Voir la figure 2. Cela tient compte des abaissements du plafond au milieu de la
soute. Les saillies localisées apparaissant à l’une ou l’autre des extrémités du compartiment et sous lesquelles le
fret peut être arrimé, mais pas déplacé, doivent être prises en compte dans le calcul du volume interne, mais pas
pour la hauteur. La hauteur de la soute ne doit en aucun cas dépasser la hauteur de la baie de porte de chargement
du pont principal. Voir la figure 2.
4.1.3 La largeur utile de la soute est la largeur réelle de la section transversale de la soute, à condition que le
revêtement des parois latérales puisse résister aux charges de retenue du fret en vrac. Si tel n’était pas le cas,
alors, seule la largeur du côté interne d’un dispositif latéral de retenue doit être retenue. Voir la figure 3.
4.2 Soutes de pont inférieur
Le volume interne des soutes de pont inférieur doit se calculer et se définir comme le volume maximal utile, à
condition que le fret en vrac soit retenu par le compartiment, c’est-à-dire que le plancher, le plafond, les parois
latérales, les cloisons de séparation, les filets et la structure de support soient capables de résister aux charges de
retenue du fret en vrac, quelles que soient les conditions de charge en vol ou au sol, avec les facteurs de charge
applicables. Si le fret en vrac n’est pas retenu par le compartiment, la valeur du volume interne doit être suivie d’un
astérisque (*) indiquant que le volume utile doit être dérivé de la somme des volumes des unités de charge, tel que
cela est défini à l’article 5. Pour définir les limites du gabarit intérieur de la soute de pont inférieur, les critères
suivants doivent être appliqués.
4.2.1 La longueur utile de la soute est la longueur du plancher du pont inférieur conçue pour supporter du fret en
vrac empilé sur toute la surface du plancher. Cela nécessite que les cloisons aux extrémités soient conçues pour
résister aux charges de retenue du fret en vrac. Voir la figure 4.
4.2.2 La hauteur utile de la soute est la hauteur réelle séparant le plancher du plafond, à condition qu’ils soient
tous deux capables de résister aux charges de retenue du fret en vrac. II n’est pas utile de tenir compte de la
hauteur de la protubérance formée à la surface du plancher par le système de chargement du fret, à condition que
ce système puisse être facilement retiré ou inversé lors du transport du fret. Si la hauteur de la baie de porte de
chargement est inférieure à celle du compartiment interne, il faut en tenir compte lors de l’établissement de la
hauteur utile pour définir le contour maximal des unités de charge, mais cela ne doit pas être le facteur déterminant
lors de l’établissement de la hauteur utile de la soute servant à définir le volume interne de la soute à fret en vrac.
Voir la figure 5.
. .
utile de la soute est la largeur réelle de la se ction transversale, à tond RIO n que les revêtemen
4.2.3 La largeur ts
(verticaux et obliq ues) des parois latérales puissent rés ister aux charge de retenue du fret en vrac. Voir la figure 6.
Lorsque les parois latérales, le plancher ou le plafond du compartiment ne sont pas parallèles, il peut être
nécessaire de déterminer plusieurs sections transversales, chacune d’elles devant prendre en compte les parois
latérales verticales et obliques. Dans ce cas, le calcul du volume nécessite qu’une aire précise de la section
transversale soit appliquée à la dimension linéaire du compartiment.
4.2.4 Le volume perdu à cause de l’installation de filets aux portes d’accès doit être pris en compte dans la
détermination du volume interne, en considérant les plans, entre le plancher, le plafond et les parois latérales, qui
enveloppent tous les points d’arrimage des filets.
5 Contours des unités de charge
Afin de faciliter le transport du fret, les contours et configurations disponibles des unités de charge pouvant être
logées à l’intérieur de la soute sont définis dans le IATA Unit Load Devices (ULD) Technical Manual, Standard
Speci fica tions 50.
/
0 ISO ISO 10046:1996(F)
Les marges permises entre l’intérieur de l’aéronef et les différents types d’unités de charge sont représentées à la
figure 7 et doivent se baser sur la section transversale minimale de l’aéronef que l’unité de charge devra traverser
ou dans laquelle elle sera arrimée.
51 . Contour et yolume du conteneur
Les conteneurs sont des unités de charge ri
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NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1996-I 2-15
Méthode de calcul du volume
Aéronefs -
des soutes à fret
Aircraft - Methodology of calculating cargo compartment volumes
Numéro de référence
60 10046:1996(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 10046 a été élaborée par le comité technique
ISO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9, Chargement et
équipement au sol.
0 ISO 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
@ ISO ISO 10046:1996(F)
Introduction
La présente Norme internationale a pour objet d’établir une méthode
uniforme de calcul pour définir et déterminer le volume interne utile des
soutes des aéronefs ainsi que le contour externe utile pour les unités de
charge pouvant être logées dans ces compartiments, afin de doter
l’industrie aéronautique d’une méthodologie normalisée qui, lorsque cela
est spécifié, peut être utilisée par les compagnies de transport aérien pour
comparer des types similaires d’aéronefs.
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NORME INTERNATIONALE 0 ISO ISO 10046:1996(F)
Aéronefs - Méthode de calcul du volume des soutes à fret
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale prescrit la méthodologie permettant de définir et de déterminer les volumes
internes des soutes du pont principal et du pont inférieur des aéronefs. Les jeux minimaux requis entre le gabarit
intérieur de la soute et les unités de charge sont indiqués, afin d’offrir le contour externe maximal des unités de
charge, ainsi que la méthode de définition des volumes internes des unités de charge.
2 Référence normative
La norme suivante contient des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite, constituent des
dispositions valables pour la présente Norme internationale. Au moment de la publication, l’édition indiquée était en
vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties prenantes des accords fondés sur la présente Norme
internationale sont invitées à rechercher la possibilité d’appliquer l’édition la plus récente de la norme indiquée ci-
après. Les membres de la CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur à un
moment donné.
ISO 10254:1995, Fret aérien et matériel au sol associé - Vocabulaire.
3 Définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les définitions données dans I’ISO 10254 s’appliquent.
4 Volume interne des soutes
4.1 Soutes de pont principal
Le volume interne d’une soute de pont principal peut se calculer et se définir comme le volume utile maximal, à
condition que le fret en vrac soit retenu par le compartiment, c’est-à-dire que le plancher, le plafond, les parois
latérales, les cloisons de séparation, les filets et la structure de support soient capables de résister aux charges de
retenue du fret en vrac, quelles que soient les conditions de charge, en vol ou au sol, avec les facteurs de charge
applicables, y compris en situation d’atterrissage d’urgence avec une accélération vers l’avant de 9g. Si le fret en
vrac n’est pas retenu par le compartiment, la valeur du volume interne doit être suivie d’un astérisque (*) indiquant
que le volume utile doit être dérivé de la somme des volumes des unités de charge, tel que cela est défini à
l’article 5. Pour définir les limites du gabarit intérieur de la soute de pont principal, les critères suivants doivent être
appliqués.
4.1.1 La longueur utile de la soute est la longueur du plancher du pont principal conçue pour supporter le fret en
vrac empilé sur toute la surface du plancher. Si un filet anticrash est nécessaire à l’avant, seule la portion de
longueur utile au sol en arrière de ce filet doit être retenue. Voir la figure 1.
@ KO
4.1.2 La hauteur utile de la soute est la hauteur minimale entre le plancher ou la surface supérieure des rouleaux
du convoyeur et la structure ou le revêtement du plafond sous lequel le fret doit passer lors des opérations de
chargement et de déchargement. Voir la figure 2. Cela tient compte des abaissements du plafond au milieu de la
soute. Les saillies localisées apparaissant à l’une ou l’autre des extrémités du compartiment et sous lesquelles le
fret peut être arrimé, mais pas déplacé, doivent être prises en compte dans le calcul du volume interne, mais pas
pour la hauteur. La hauteur de la soute ne doit en aucun cas dépasser la hauteur de la baie de porte de chargement
du pont principal. Voir la figure 2.
4.1.3 La largeur utile de la soute est la largeur réelle de la section transversale de la soute, à condition que le
revêtement des parois latérales puisse résister aux charges de retenue du fret en vrac. Si tel n’était pas le cas,
alors, seule la largeur du côté interne d’un dispositif latéral de retenue doit être retenue. Voir la figure 3.
4.2 Soutes de pont inférieur
Le volume interne des soutes de pont inférieur doit se calculer et se définir comme le volume maximal utile, à
condition que le fret en vrac soit retenu par le compartiment, c’est-à-dire que le plancher, le plafond, les parois
latérales, les cloisons de séparation, les filets et la structure de support soient capables de résister aux charges de
retenue du fret en vrac, quelles que soient les conditions de charge en vol ou au sol, avec les facteurs de charge
applicables. Si le fret en vrac n’est pas retenu par le compartiment, la valeur du volume interne doit être suivie d’un
astérisque (*) indiquant que le volume utile doit être dérivé de la somme des volumes des unités de charge, tel que
cela est défini à l’article 5. Pour définir les limites du gabarit intérieur de la soute de pont inférieur, les critères
suivants doivent être appliqués.
4.2.1 La longueur utile de la soute est la longueur du plancher du pont inférieur conçue pour supporter du fret en
vrac empilé sur toute la surface du plancher. Cela nécessite que les cloisons aux extrémités soient conçues pour
résister aux charges de retenue du fret en vrac. Voir la figure 4.
4.2.2 La hauteur utile de la soute est la hauteur réelle séparant le plancher du plafond, à condition qu’ils soient
tous deux capables de résister aux charges de retenue du fret en vrac. II n’est pas utile de tenir compte de la
hauteur de la protubérance formée à la surface du plancher par le système de chargement du fret, à condition que
ce système puisse être facilement retiré ou inversé lors du transport du fret. Si la hauteur de la baie de porte de
chargement est inférieure à celle du compartiment interne, il faut en tenir compte lors de l’établissement de la
hauteur utile pour définir le contour maximal des unités de charge, mais cela ne doit pas être le facteur déterminant
lors de l’établissement de la hauteur utile de la soute servant à définir le volume interne de la soute à fret en vrac.
Voir la figure 5.
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utile de la soute est la largeur réelle de la se ction transversale, à tond RIO n que les revêtemen
4.2.3 La largeur ts
(verticaux et obliq ues) des parois latérales puissent rés ister aux charge de retenue du fret en vrac. Voir la figure 6.
Lorsque les parois latérales, le plancher ou le plafond du compartiment ne sont pas parallèles, il peut être
nécessaire de déterminer plusieurs sections transversales, chacune d’elles devant prendre en compte les parois
latérales verticales et obliques. Dans ce cas, le calcul du volume nécessite qu’une aire précise de la section
transversale soit appliquée à la dimension linéaire du compartiment.
4.2.4 Le volume perdu à cause de l’installation de filets aux portes d’accès doit être pris en compte dans la
détermination du volume interne, en considérant les plans, entre le plancher, le plafond et les parois latérales, qui
enveloppent tous les points d’arrimage des filets.
5 Contours des unités de charge
Afin de faciliter le transport du fret, les contours et configurations disponibles des unités de charge pouvant être
logées à l’intérieur de la soute sont définis dans le IATA Unit Load Devices (ULD) Technical Manual, Standard
Speci fica tions 50.
/
0 ISO ISO 10046:1996(F)
Les marges permises entre l’intérieur de l’aéronef et les différents types d’unités de charge sont représentées à la
figure 7 et doivent se baser sur la section transversale minimale de l’aéronef que l’unité de charge devra traverser
ou dans laquelle elle sera arrimée.
51 . Contour et yolume du conteneur
Les conteneurs sont des unités de charge ri
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NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1996-I 2-15
Méthode de calcul du volume
Aéronefs -
des soutes à fret
Aircraft - Methodology of calculating cargo compartment volumes
Numéro de référence
60 10046:1996(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 10046 a été élaborée par le comité technique
ISO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9, Chargement et
équipement au sol.
0 ISO 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
@ ISO ISO 10046:1996(F)
Introduction
La présente Norme internationale a pour objet d’établir une méthode
uniforme de calcul pour définir et déterminer le volume interne utile des
soutes des aéronefs ainsi que le contour externe utile pour les unités de
charge pouvant être logées dans ces compartiments, afin de doter
l’industrie aéronautique d’une méthodologie normalisée qui, lorsque cela
est spécifié, peut être utilisée par les compagnies de transport aérien pour
comparer des types similaires d’aéronefs.
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Aéronefs - Méthode de calcul du volume des soutes à fret
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale prescrit la méthodologie permettant de définir et de déterminer les volumes
internes des soutes du pont principal et du pont inférieur des aéronefs. Les jeux minimaux requis entre le gabarit
intérieur de la soute et les unités de charge sont indiqués, afin d’offrir le contour externe maximal des unités de
charge, ainsi que la méthode de définition des volumes internes des unités de charge.
2 Référence normative
La norme suivante contient des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite, constituent des
dispositions valables pour la présente Norme internationale. Au moment de la publication, l’édition indiquée était en
vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties prenantes des accords fondés sur la présente Norme
internationale sont invitées à rechercher la possibilité d’appliquer l’édition la plus récente de la norme indiquée ci-
après. Les membres de la CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur à un
moment donné.
ISO 10254:1995, Fret aérien et matériel au sol associé - Vocabulaire.
3 Définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les définitions données dans I’ISO 10254 s’appliquent.
4 Volume interne des soutes
4.1 Soutes de pont principal
Le volume interne d’une soute de pont principal peut se calculer et se définir comme le volume utile maximal, à
condition que le fret en vrac soit retenu par le compartiment, c’est-à-dire que le plancher, le plafond, les parois
latérales, les cloisons de séparation, les filets et la structure de support soient capables de résister aux charges de
retenue du fret en vrac, quelles que soient les conditions de charge, en vol ou au sol, avec les facteurs de charge
applicables, y compris en situation d’atterrissage d’urgence avec une accélération vers l’avant de 9g. Si le fret en
vrac n’est pas retenu par le compartiment, la valeur du volume interne doit être suivie d’un astérisque (*) indiquant
que le volume utile doit être dérivé de la somme des volumes des unités de charge, tel que cela est défini à
l’article 5. Pour définir les limites du gabarit intérieur de la soute de pont principal, les critères suivants doivent être
appliqués.
4.1.1 La longueur utile de la soute est la longueur du plancher du pont principal conçue pour supporter le fret en
vrac empilé sur toute la surface du plancher. Si un filet anticrash est nécessaire à l’avant, seule la portion de
longueur utile au sol en arrière de ce filet doit être retenue. Voir la figure 1.
@ KO
4.1.2 La hauteur utile de la soute est la hauteur minimale entre le plancher ou la surface supérieure des rouleaux
du convoyeur et la structure ou le revêtement du plafond sous lequel le fret doit passer lors des opérations de
chargement et de déchargement. Voir la figure 2. Cela tient compte des abaissements du plafond au milieu de la
soute. Les saillies localisées apparaissant à l’une ou l’autre des extrémités du compartiment et sous lesquelles le
fret peut être arrimé, mais pas déplacé, doivent être prises en compte dans le calcul du volume interne, mais pas
pour la hauteur. La hauteur de la soute ne doit en aucun cas dépasser la hauteur de la baie de porte de chargement
du pont principal. Voir la figure 2.
4.1.3 La largeur utile de la soute est la largeur réelle de la section transversale de la soute, à condition que le
revêtement des parois latérales puisse résister aux charges de retenue du fret en vrac. Si tel n’était pas le cas,
alors, seule la largeur du côté interne d’un dispositif latéral de retenue doit être retenue. Voir la figure 3.
4.2 Soutes de pont inférieur
Le volume interne des soutes de pont inférieur doit se calculer et se définir comme le volume maximal utile, à
condition que le fret en vrac soit retenu par le compartiment, c’est-à-dire que le plancher, le plafond, les parois
latérales, les cloisons de séparation, les filets et la structure de support soient capables de résister aux charges de
retenue du fret en vrac, quelles que soient les conditions de charge en vol ou au sol, avec les facteurs de charge
applicables. Si le fret en vrac n’est pas retenu par le compartiment, la valeur du volume interne doit être suivie d’un
astérisque (*) indiquant que le volume utile doit être dérivé de la somme des volumes des unités de charge, tel que
cela est défini à l’article 5. Pour définir les limites du gabarit intérieur de la soute de pont inférieur, les critères
suivants doivent être appliqués.
4.2.1 La longueur utile de la soute est la longueur du plancher du pont inférieur conçue pour supporter du fret en
vrac empilé sur toute la surface du plancher. Cela nécessite que les cloisons aux extrémités soient conçues pour
résister aux charges de retenue du fret en vrac. Voir la figure 4.
4.2.2 La hauteur utile de la soute est la hauteur réelle séparant le plancher du plafond, à condition qu’ils soient
tous deux capables de résister aux charges de retenue du fret en vrac. II n’est pas utile de tenir compte de la
hauteur de la protubérance formée à la surface du plancher par le système de chargement du fret, à condition que
ce système puisse être facilement retiré ou inversé lors du transport du fret. Si la hauteur de la baie de porte de
chargement est inférieure à celle du compartiment interne, il faut en tenir compte lors de l’établissement de la
hauteur utile pour définir le contour maximal des unités de charge, mais cela ne doit pas être le facteur déterminant
lors de l’établissement de la hauteur utile de la soute servant à définir le volume interne de la soute à fret en vrac.
Voir la figure 5.
. .
utile de la soute est la largeur réelle de la se ction transversale, à tond RIO n que les revêtemen
4.2.3 La largeur ts
(verticaux et obliq ues) des parois latérales puissent rés ister aux charge de retenue du fret en vrac. Voir la figure 6.
Lorsque les parois latérales, le plancher ou le plafond du compartiment ne sont pas parallèles, il peut être
nécessaire de déterminer plusieurs sections transversales, chacune d’elles devant prendre en compte les parois
latérales verticales et obliques. Dans ce cas, le calcul du volume nécessite qu’une aire précise de la section
transversale soit appliquée à la dimension linéaire du compartiment.
4.2.4 Le volume perdu à cause de l’installation de filets aux portes d’accès doit être pris en compte dans la
détermination du volume interne, en considérant les plans, entre le plancher, le plafond et les parois latérales, qui
enveloppent tous les points d’arrimage des filets.
5 Contours des unités de charge
Afin de faciliter le transport du fret, les contours et configurations disponibles des unités de charge pouvant être
logées à l’intérieur de la soute sont définis dans le IATA Unit Load Devices (ULD) Technical Manual, Standard
Speci fica tions 50.
/
0 ISO ISO 10046:1996(F)
Les marges permises entre l’intérieur de l’aéronef et les différents types d’unités de charge sont représentées à la
figure 7 et doivent se baser sur la section transversale minimale de l’aéronef que l’unité de charge devra traverser
ou dans laquelle elle sera arrimée.
51 . Contour et yolume du conteneur
Les conteneurs sont des unités de charge ri
...

SO
NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1996-I 2-15
Méthode de calcul du volume
Aéronefs -
des soutes à fret
Aircraft - Methodology of calculating cargo compartment volumes
Numéro de référence
60 10046:1996(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 10046 a été élaborée par le comité technique
ISO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9, Chargement et
équipement au sol.
0 ISO 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
@ ISO ISO 10046:1996(F)
Introduction
La présente Norme internationale a pour objet d’établir une méthode
uniforme de calcul pour définir et déterminer le volume interne utile des
soutes des aéronefs ainsi que le contour externe utile pour les unités de
charge pouvant être logées dans ces compartiments, afin de doter
l’industrie aéronautique d’une méthodologie normalisée qui, lorsque cela
est spécifié, peut être utilisée par les compagnies de transport aérien pour
comparer des types similaires d’aéronefs.
. . .
III
Page blanche
NORME INTERNATIONALE 0 ISO ISO 10046:1996(F)
Aéronefs - Méthode de calcul du volume des soutes à fret
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale prescrit la méthodologie permettant de définir et de déterminer les volumes
internes des soutes du pont principal et du pont inférieur des aéronefs. Les jeux minimaux requis entre le gabarit
intérieur de la soute et les unités de charge sont indiqués, afin d’offrir le contour externe maximal des unités de
charge, ainsi que la méthode de définition des volumes internes des unités de charge.
2 Référence normative
La norme suivante contient des dispositions qui, par suite de la référence qui en est faite, constituent des
dispositions valables pour la présente Norme internationale. Au moment de la publication, l’édition indiquée était en
vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties prenantes des accords fondés sur la présente Norme
internationale sont invitées à rechercher la possibilité d’appliquer l’édition la plus récente de la norme indiquée ci-
après. Les membres de la CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes internationales en vigueur à un
moment donné.
ISO 10254:1995, Fret aérien et matériel au sol associé - Vocabulaire.
3 Définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les définitions données dans I’ISO 10254 s’appliquent.
4 Volume interne des soutes
4.1 Soutes de pont principal
Le volume interne d’une soute de pont principal peut se calculer et se définir comme le volume utile maximal, à
condition que le fret en vrac soit retenu par le compartiment, c’est-à-dire que le plancher, le plafond, les parois
latérales, les cloisons de séparation, les filets et la structure de support soient capables de résister aux charges de
retenue du fret en vrac, quelles que soient les conditions de charge, en vol ou au sol, avec les facteurs de charge
applicables, y compris en situation d’atterrissage d’urgence avec une accélération vers l’avant de 9g. Si le fret en
vrac n’est pas retenu par le compartiment, la valeur du volume interne doit être suivie d’un astérisque (*) indiquant
que le volume utile doit être dérivé de la somme des volumes des unités de charge, tel que cela est défini à
l’article 5. Pour définir les limites du gabarit intérieur de la soute de pont principal, les critères suivants doivent être
appliqués.
4.1.1 La longueur utile de la soute est la longueur du plancher du pont principal conçue pour supporter le fret en
vrac empilé sur toute la surface du plancher. Si un filet anticrash est nécessaire à l’avant, seule la portion de
longueur utile au sol en arrière de ce filet doit être retenue. Voir la figure 1.
@ KO
4.1.2 La hauteur utile de la soute est la hauteur minimale entre le plancher ou la surface supérieure des rouleaux
du convoyeur et la structure ou le revêtement du plafond sous lequel le fret doit passer lors des opérations de
chargement et de déchargement. Voir la figure 2. Cela tient compte des abaissements du plafond au milieu de la
soute. Les saillies localisées apparaissant à l’une ou l’autre des extrémités du compartiment et sous lesquelles le
fret peut être arrimé, mais pas déplacé, doivent être prises en compte dans le calcul du volume interne, mais pas
pour la hauteur. La hauteur de la soute ne doit en aucun cas dépasser la hauteur de la baie de porte de chargement
du pont principal. Voir la figure 2.
4.1.3 La largeur utile de la soute est la largeur réelle de la section transversale de la soute, à condition que le
revêtement des parois latérales puisse résister aux charges de retenue du fret en vrac. Si tel n’était pas le cas,
alors, seule la largeur du côté interne d’un dispositif latéral de retenue doit être retenue. Voir la figure 3.
4.2 Soutes de pont inférieur
Le volume interne des soutes de pont inférieur doit se calculer et se définir comme le volume maximal utile, à
condition que le fret en vrac soit retenu par le compartiment, c’est-à-dire que le plancher, le plafond, les parois
latérales, les cloisons de séparation, les filets et la structure de support soient capables de résister aux charges de
retenue du fret en vrac, quelles que soient les conditions de charge en vol ou au sol, avec les facteurs de charge
applicables. Si le fret en vrac n’est pas retenu par le compartiment, la valeur du volume interne doit être suivie d’un
astérisque (*) indiquant que le volume utile doit être dérivé de la somme des volumes des unités de charge, tel que
cela est défini à l’article 5. Pour définir les limites du gabarit intérieur de la soute de pont inférieur, les critères
suivants doivent être appliqués.
4.2.1 La longueur utile de la soute est la longueur du plancher du pont inférieur conçue pour supporter du fret en
vrac empilé sur toute la surface du plancher. Cela nécessite que les cloisons aux extrémités soient conçues pour
résister aux charges de retenue du fret en vrac. Voir la figure 4.
4.2.2 La hauteur utile de la soute est la hauteur réelle séparant le plancher du plafond, à condition qu’ils soient
tous deux capables de résister aux charges de retenue du fret en vrac. II n’est pas utile de tenir compte de la
hauteur de la protubérance formée à la surface du plancher par le système de chargement du fret, à condition que
ce système puisse être facilement retiré ou inversé lors du transport du fret. Si la hauteur de la baie de porte de
chargement est inférieure à celle du compartiment interne, il faut en tenir compte lors de l’établissement de la
hauteur utile pour définir le contour maximal des unités de charge, mais cela ne doit pas être le facteur déterminant
lors de l’établissement de la hauteur utile de la soute servant à définir le volume interne de la soute à fret en vrac.
Voir la figure 5.
. .
utile de la soute est la largeur réelle de la se ction transversale, à tond RIO n que les revêtemen
4.2.3 La largeur ts
(verticaux et obliq ues) des parois latérales puissent rés ister aux charge de retenue du fret en vrac. Voir la figure 6.
Lorsque les parois latérales, le plancher ou le plafond du compartiment ne sont pas parallèles, il peut être
nécessaire de déterminer plusieurs sections transversales, chacune d’elles devant prendre en compte les parois
latérales verticales et obliques. Dans ce cas, le calcul du volume nécessite qu’une aire précise de la section
transversale soit appliquée à la dimension linéaire du compartiment.
4.2.4 Le volume perdu à cause de l’installation de filets aux portes d’accès doit être pris en compte dans la
détermination du volume interne, en considérant les plans, entre le plancher, le plafond et les parois latérales, qui
enveloppent tous les points d’arrimage des filets.
5 Contours des unités de charge
Afin de faciliter le transport du fret, les contours et configurations disponibles des unités de charge pouvant être
logées à l’intérieur de la soute sont définis dans le IATA Unit Load Devices (ULD) Technical Manual, Standard
Speci fica tions 50.
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0 ISO ISO 10046:1996(F)
Les marges permises entre l’intérieur de l’aéronef et les différents types d’unités de charge sont représentées à la
figure 7 et doivent se baser sur la section transversale minimale de l’aéronef que l’unité de charge devra traverser
ou dans laquelle elle sera arrimée.
51 . Contour et yolume du conteneur
Les conteneurs sont des unités de charge ri
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