ISO 10865-2:2015
(Main)Wheelchair containment and occupant retention systems for accessible transport vehicles designed for use by both sitting and standing passengers — Part 2: Systems for forward-facing wheelchair-seated passengers
Wheelchair containment and occupant retention systems for accessible transport vehicles designed for use by both sitting and standing passengers — Part 2: Systems for forward-facing wheelchair-seated passengers
ISO 10865-2:2015 applies to wheelchair passenger spaces that are intended for use by passengers with a body mass greater than 22 kg who remain in their wheelchairs when travelling facing forward in accessible transport vehicles designed to transport both standing and sitting passengers on fixed-route service. It assumes that the maximum acceleration imparted to the vehicle during emergency driving manoeuvres will not exceed 1 g in any direction and rarely exceeds 3 g in frontal crashes. For the purposes of this part of ISO 10865, the term wheelchair includes manual and powered wheelchairs, and three and four wheeled scooters. ISO 10865-2:2015 specifies performance requirements and associated test methods, design requirements, requirements for manufacturer instructions and warnings to installers, wheelchair users, and vehicle operators, and requirements for product labelling and disclosure of test information. The provisions of this part of ISO 10865 apply primarily to a complete forward-facing wheelchair passenger space (FF-WPS), but subsets of the provisions can be applied to components and subassemblies sold separately, as appropriate to the specific functions of the components and/or subassemblies they are intended to replace.
Dispositifs d'immobilisation des fauteuils roulants et systèmes de retenue des occupants pour véhicules accessibles destinés au transport de passagers assis et debout — Partie 2: Systèmes pour les passagers assis dans des fauteuils roulants face à la route
L'ISO 10865-2:2015 s'applique aux espaces pour passagers en fauteuil roulant conçus pour les passagers dont la masse corporelle dépasse 22 kg et qui restent assis dans leur fauteuil roulant lors du trajet face à la route dans des véhicules de transport accessibles conçus pour transporter des passagers debout et assis sur des itinéraires fixes. Elle présuppose que les accélérations maximales imposées au véhicule lors des man?uvres d'urgence, ne dépassera pas 1g dans quelque direction que ce soit et dépassera rarement 3g en cas de collision frontale. Pour les besoins de la présente partie de l'ISO 10865, le terme fauteuil roulant inclut les fauteuils roulants manuels et motorisés, ainsi que les scooters à trois et quatre roues. L'ISO 10865-2:2015 spécifie les exigences de performance et les méthodes d'essai associées, exigences de conception, exigences applicables aux instructions du fabricant et avertissements à l'attention des installateurs, utilisateurs de fauteuils roulants et chauffeurs, ainsi que les exigences d'étiquetage des produits et de divulgation des informations d'essai. Les dispositions de la présente partie de l'ISO 10865 s'appliquent principalement à un espace complet pour passagers en fauteuil roulant assis face à la route (EPFR-FR), mais des parties de ces dispositions sont applicables à des composants et sous-ensembles vendus séparément, en adéquation avec les fonctions de ceux qu'ils sont censés remplacer.
General Information
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 10865-2
First edition
2015-09-15
Wheelchair containment and occupant
retention systems for accessible
transport vehicles designed for use by
both sitting and standing passengers —
Part 2:
Systems for forward-facing
wheelchair-seated passengers
Dispositifs d’immobilisation des fauteuils roulants et systèmes
de retenue des occupants pour véhicules accessibles destinés au
transport de passagers assis et debout —
Partie 2: Systèmes pour les passagers assis dans des fauteuils roulants
face à la route
Reference number
ISO 10865-2:2015(E)
©
ISO 2015
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ISO 10865-2:2015(E)
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ISO 10865-2:2015(E)
Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Design requirements . 4
4.1 Design requirements for a forward-facing wheelchair passenger space (FF-WPS). 4
5 Performance requirements . 5
5.1 Strength of FF-WPS components . 5
5.2 Wheelchair containment and occupant retention . 6
5.3 Coefficient of friction of vehicle floor . 7
6 Information, identification, and instruction requirements . 7
6.1 Identification and labelling . 7
6.1.1 Permanent labelling of components . 7
6.1.2 Identification . 7
6.1.3 Information for FF-WPS users and vehicle passengers . 8
6.2 Instructions for installers . 8
6.2.1 General. 8
6.2.2 Installation Instructions . 8
6.2.3 Diagrams, drawings, and signs for installation . 8
6.2.4 Warnings . 9
6.3 Instructions for vehicle operators . 9
7 Test report and statement requirements . 9
7.1 Test report . 9
7.2 Statements .10
Annex A (normative) Test for wheelchair containment and occupant retention .11
Annex B (normative) Strength tests for FF-WPS structures .18
Annex C (normative) Specifications for surrogate wheelchairs .21
Annex D (normative) Anthropomorphic test device .25
Annex E (informative) Design of a low-g test apparatus .27
Bibliography .30
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ISO 10865-2:2015(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity
assessment, as well as information about ISO’s adherence to the WTO principles in the Technical
Barriers to Trade (TBT) see the following URL: Foreword - Supplementary information
The committee responsible for this document is ISO/TC 173, Assistive products for persons with disability,
Subcommittee SC 1, Wheelchairs.
ISO 10865 consists of the following parts, under the general title Wheelchair containment and occupant
retention systems for accessible transport vehicles designed for use by both sitting and standing passengers:
— Part 1: Systems for rearward-facing wheelchair-seated passengers
— Part 2: Systems for forward-facing wheelchair-seated passengers
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ISO 10865-2:2015(E)
Introduction
Providing safe transportation for wheelchair-seated passengers of motor vehicles usually requires
installation of aftermarket equipment to secure the wheelchair and provide passenger restraint
during emergency vehicle manoeuvres and crash conditions that are appropriate to the size and travel
conditions of the vehicle. ISO 10542-1 establishes design and performance requirements and associated
test methods for wheelchair tiedown and occupant restraint systems (WTORS) intended for use by
wheelchair-seated passengers in all types of motor vehicles that have been modified for use by people
seated in wheelchairs. The provisions of ISO 10542-1 were based on the belief that WTORS manufacturers
are not able to control the types of vehicles and travel modes in which most of their products are installed
and used. ISO 10542-1 therefore requires frontal sled-impact testing of WTORS to nominally worst-
case crash conditions of smaller vehicles, such as full-size vans and minivans, using a simulated crash
acceleration/deceleration pulse that results in a change in sled speed (delta V) of 48 km/h.
While this one-size-fits-all approach to WTORS, crashworthiness testing is appropriate for equipment
intended for general use in all types of motor vehicles, it generally leads to products that are over designed
for larger and heavier vehicles used primarily in low-speed intra-city transportation. This is particularly
the case for accessible transit vehicles in which passengers are allowed to travel standing as well as
sitting, hereafter referred to as accessible transit vehicles for standing and sitting passengers (ATV-SS).
Recognizing these different and significantly lower transportation safety requirements for ATV-SSs in
a new standard can be expected to result in alternative solutions for safely transporting wheelchair-
seated passengers in these vehicle environments that are more compatible with the operational needs
(e.g. fixed-route schedules) of these transportation services, and that offer wheelchair users a greater
level of usability and independence than is achieved with WTORS designed to comply with 48 km/h
crash conditions. More specifically, accident/injury data for ATV-SSs indicate that the frequencies of
occupant fatalities and serious injuries per million passenger kilometres travelled are significantly
[1]
lower than for smaller vehicles that travel at much higher speeds. In fact, analysis of data from police
reports of accidents involving fixed-route intra-city buses indicates that the likelihood of a collision
event for these vehicles is sufficiently rare to justify basing performance requirements for safety
equipment installed in these vehicles on accelerations and decelerations that occur during non-crash
conditions, such as emergency vehicle manoeuvres, including sudden stopping, sudden acceleration,
and turning. Three studies have clearly demonstrated that ATV-SS accelerations that may result from
[2][3][4]
such emergency manoeuvres are all below 1 g.
In-vehicle wheelchair user studies and user surveys have shown that commonly installed 4-point
tiedown systems cannot be used independently by wheelchair-seated passengers, and vehicle operators
[5][6][7]
are therefore responsible to secure wheelchairs using a 4-point, strap-type tiedown. Due to
the increasingly independent nature of public vehicles in combination with the length of time it takes
to properly apply 4-point tiedown systems to wheelchairs, bus operators and wheelchair users often
forfeit the use of strap-type tiedowns or bus operators fail to properly use all four tiedown straps.
Unsecured wheelchairs in ATV-SSs have been demonstrated to slide or tip forward during vehicle
[4]
stops, and wheelchairs rotated into the aisle and scooters tipped sideways during vehicle turns.
Additionally, there is anecdotal evidence of wheelchair passengers coming out of their wheelchairs and
sustaining serious-to-fatal injuries during normal or sudden vehicle stops and turns due to non-use or
improper use of belt restraint systems.
ISO 10542-1 provides design and performance criteria for docking-type tiedown systems which
can be independently used by wheelchair users and reduce securement non-use. During in-vehicle
observations, wheelchair users have expressed a preference for using a forward-facing automated
docking securement system due to its independent and comfortable use, forward-facing travel direction
[8]
and eliminated need for vehicle operator assistance. However, wide-spread adoption of docking
systems for use in ATV-SS cannot occur without the implementation of standardized universal docking
interface geometry (described in ISO 10542-1 and ISO 7176-19 as a normative annex) for wheelchair
securement on all wheelchairs, which is a long-term goal.
Over the past decade, rear-facing wheelchair passenger spaces (RF-WPS) have emerged in ATV-
SSs because they allow independence and ease of use by wheelchair-seated passengers. ISO 10865-1
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ISO 10865-2:2015(E)
includes design requirements and performance criteria for RF-WPS. However, in-vehicle studies have
shown that rear-facing travel is, for some people, less comfortable than forward-facing travel due to
[8] [3]
vertigo and unexpected upper-body and head movements during vehicle stopping and starting.
Rear-facing travel also doesn’t allow passengers to see stops down the road.
Thus, although RF-WPS may be a safer and more independent solution for wheelchair-seated travellers,
forward facing can be the preferred orientation for passengers in ATV-SSs. Also, in the US, the Americans
with Disabilities Act (ADA) currently allows rear-facing wheelchair transport but mandates at least
one forward-facing WPS in ATV-SSs. Therefore, rear-facing systems only serve part of the wheelchair-
seated passenger population who seek safer transportation when using ATV-SSs.
The purpose of this part of ISO 10865 is to establish minimum design requirements and performance
criteria for forward-facing wheelchair passenger spaces (FF-WPSs) in ATV-SSs. This part of ISO 10865
also establishes test methods for the performance criteria, so that the passenger sitting in wheelchairs
using a FF-WPS are provided a reasonable level of safety during transportation while maintaining a
high level of usability and independence during travel in ATV-SSs. Since wheelchair and passenger act as
independent systems under different types of vehicle accelerations (braking, accelerating and turning),
a dynamic (non-static) test is required and described in Annex A. Furthermore, since manufacturers
may design a close-fitting means of occupant retention to retain a wheelchair passenger, the dynamic
test method of Annex A requires the use of a test dummy that represents the anthropometrics of an
average passenger seated in a wheelchair. A fundamental principle behind the concept of a FF-WPS
in ATV-SSs is that successful “containment” of an occupied wheelchair during normal travel and
emergency vehicle manoeuvres is sufficient to provide a reasonable level of safety, that is, a level of
safety comparable to that provided to other vehicle occupants, including standing passengers, who hold
onto bars and straps to limit movement during non-crash vehicle accelerations and decelerations.
The primary feature of a FF-WPS required by this part of ISO 10865 is a means to prevent forward
movement of wheelchairs and their occupants during vehicle decelerations that occur in normal or
emergency braking. Lateral movement, rotation, and tipping of occupied wheelchairs in a FF-WPS are
typically limited in one direction by the vehicle sidewall. Lateral movement, rotation, or tipping of the
wheelchair into the centre aisle can be limited by a physical barrier, such as a vertical bar, horizontal
bar or padded stanchion. During motor vehicle acceleration, wheelchair movement toward the rear of
the motor vehicle can occur. This movement is limited, in part, by friction of the vehicle floor within the
FF-WPS that will generate resistance forces on the tyres of wheels that have been locked by applying the
wheelchair brakes or by the drive train of powered wheelchairs for which the power has been turned
off during travel. Due to insufficient resistance to rearward movement from manual brakes, FF-WPS
must also provide other means for limiting rearward wheelchair movement. For example, rearward
wheelchair movement can be limited by vehicle-anchored wheelchair containment devices, such as a
bar or raised padded area behind the wheelchair), a wheel “capturing” device, or a hook-type device
that is within easy reach and that can be secured to the wheelchair by most wheelchair passengers.
Belt type occupant restraints have been provided in ATV-SSs to reduce the risk of injury among
wheelchair passengers during travel. However, studies indicate that these belt-type occupant restraints
[5][7][9]
are rarely used or are used improperly in ATV-SSs. Belt-type restraints are also not commonly
designed for independent use by most wheelchair-seated passengers seated in forward-facing
[5][10]
wheelchairs. When vehicle-anchored occupant belt restraints are not used, wheelchair passenger
retention during vehicle decelerations during (braking) and during lateral vehicle decelerations during
(turning) may be provided by wheelchair seating system supports such as the wheelchair armrests,
and chest and pelvic support devices. However, lateral retention of the wheelchair passenger can be
enhanced by FF-WPS components that limit lateral movement, and by occupant-retention devices
(ORD). Retention of the occupant in their wheelchair is important to reduce the risk of serious injuries
in low-g non-crash events. An ORD can reduce forward occupant movement in the vehicle and prevent
wheelchair occupants from injurious impacts with the vehicle interior, such as the floor, sidewalls,
or other interior components. The use of wheelchair-anchored postural pelvic belts will generally
provide effective occupant retention during non-crash vehicle accelerations and decelerations and this
practice is therefore encouraged in requirements for user warnings displayed in the FF-WPS. This part
of ISO 10865 also requires a vehicle-anchored ORD that can be easily moved out of the way by most
wheelchair passengers when its use it not desired. It also specifies design and location requirements for
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ISO 10865-2:2015(E)
handholds that can be used by many wheelchair passengers to augment containment of the wheelchair
and enhance occupant retention and stability of the wheelchair passenger during travel.
Research has indicated that a frontal 48 km/h collision of a typical stationary ATV-SS and a full-size
[11]
automobile generates peak accelerations of the ATV-SS in the range of 2,75 g to 3 g. The risk of such a
frontal collision is small but could occur and the static strength requirements of the excursion barriers
and occupant retention device (ORD) are therefore, based on forces that may occur during a 3 g frontal
impact of an ATV-SS. This part of ISO 10865 sets forth performance requirements and associated test
methods to assess whether the components of an FF-WPS effectively limit forward, rearward, and
lateral movement, rotation, and tipping of occupied wheelchairs in non-collision vehicle accelerations of
less than 1 g. The test methods for wheelchair containment are set forth in Annex A are for non-collision
vehicle accelerations and decelerations of less than 1 g, while Annex B specifies strength testing of the
FF-WPS based on 3 g wheelchair-plus-occupant frontal-impact loading.
This part of ISO 10865 specifies a limited number of design requirements on FF-WPS to ensure that FF-
WPS accommodate a wide range of wheelchair types and sizes and a wide range of wheelchair users.
It primarily sets forth performance requirements and associated test methods to assess whether the
combination of FF-WPS components will effectively contain wheelchairs and retain passengers seated
in wheelchairs during vehicle accelerations and decelerations when vehicles are accelerated to increase
speed, are braked to avoid a collision, or driven around a turn at a relatively high speed. FF-WPS may
also be equipped with a wheelchair tiedown and occupant restraint system or may be designed to serve
as a RF-WPS, but requirements and specifications for these systems are specified in ISO 10542-1 and
ISO 10865-1, respectively.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 10865-2:2015(E)
Wheelchair containment and occupant retention systems
for accessible transport vehicles designed for use by both
sitting and standing passengers —
Part 2:
Systems for forward-facing wheelchair-seated passengers
1 Scope
This part of ISO 10865 applies to wheelchair passenger spaces that are intended for use by passengers
with a body mass greater than 22 kg who remain in their wheelchairs when travelling facing forward
in accessible transport vehicles designed to transport both standing and sitting passengers on fixed-
route service. It assumes that the maximum acceleration imparted to the vehicle during emergency
driving manoeuvres will not exceed 1 g in any direction and rarely exceeds 3 g in frontal crashes. For
the purposes of this part of ISO 10865, the term wheelchair includes manual and powered wheelchairs,
and three and four wheeled scooters.
This part of ISO 10865 specifies performance requirements and associated test methods, design
requirements, requirements for manufacturer instructions and warnings to installers, wheelchair
users, and vehicle operators, and requirements for product labelling and disclosure of test information.
The provisions of this part of ISO 10865 apply primarily to a complete forward-facing wheelchair
passenger space (FF-WPS), but subsets of the provisions can be applied to components and
subassemblies sold separately, as appropriate to the specific functions of the components and/or
subassemblies they are intended to replace.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 3795, Road vehicles, and tractors and machinery for agriculture and forestry — Determination of
burning behaviour of interior materials
ISO 7176-26, Wheelchairs — Part 26: Vocabulary
ISO 10542-1, Technical systems and aids for disabled or handicapped persons — Wheelchair tiedown and
occupant-restraint systems — Part 1: Requirements and test methods for all systems
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 7176-26 and the following apply.
3.1
accelerometer reference point
ARP
location of the accelerometer relative to the wheelchair reference point
© ISO 2015 – All rights reserved 1
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ISO 10865-2:2015(E)
3.2
accessible transport vehicle for seated and standing passengers
ATV-SS
motor vehicle designed and manufactured to provide transport services for primarily seated and
standing passengers with provision for the needs of persons with disabilities who remain seated in
their wheelchairs during travel
3.3
ambulatory passengers
passengers who do not require the use of a wheelchair
3.4
anthropomorphic test device
ATD
physical analog of the human body comprised of articulated segments that is designed to simulate the
response of an occupant of particular size and mass distribution in a simulated crash
3.5
forward-facing wheelchair passenger space
FF-WPS
location in a large transport vehicle that limits movement of an occupied forward-facing wheelchair
and retains wheelchair occupants through the use of structures and devices that do not require the
physical attachment of wheelchair-securement or occupant-restraint devices by the vehicle operator
3.6
frontal wheelchair reference plane
vertical plane going through point P and perpendicular to the centre line of the wheelchair
Note 1 to entry: See Figure 1.
3.7
gross vehicle weight rating
GVWR
maximum total weight, as determined by vehicle manufacturer, at which the vehicle can be safely and
reliably operated for its intended purpose
3.8
ground reference point G
reference point on the ground plane that is positioned vertically below point P under pre-test conditions
Note 1 to entry: See Figure 1.
3.9
H-point
one of a pair of points located on the left and right sides of the pelvic region of an anthropomorphic test
device (ATD) that represent the approximate locations of the human hip joint centre in the side view, as
specified by the ATD manufacturer
3.10
handhold (grab bar, handrail)
any device on board a transport vehicle that is designed to allow passengers to use their hand grip to
manoeuvre through the vehicle or provide passengers with a more stable ride while on board the vehicle
3.11
lateral wheel base
sideways (left to right) distance between the centre of treads of wheels (or tyres) measured on the
ground plane
2 © ISO 2015 – All rights reserved
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ISO 10865-2:2015(E)
3.12
occupant retention device
ORD
system or device used to retain the occupant of the wheelchair in a low-g environment
3.13
point P
side-view projection of a point that lies at the cross-sectional centre of a 100 mm diameter, 200 mm
long, lightweight (max. 0,5 kg) cylinder positioned with the longitudinal axis perpendicular to the
wheelchair reference plane, such that the curved surface of the cylinder contacts the back support and
the upper surface of the seat
Note 1 to entry: See Figure 1.
3.14
rear facing wheelchair passenger space
RF-WPS
location in a large transport vehicle that limits movement of an occupied rearward-facing wheelchair
through the use of structures and devices that do not require the physical attachment of wheelchair
securement devices by the wheelchair user or vehicle operator
3.15
seat bight height
vertical distance from floor to the intersection of the seat and back planes of a wheelchair
3.16
manual surrogate wheelchair
MSWC
reusable manual wheelchair device that conforms with Annex C and that is used to simulate a production
manual wheelchair for the purpose of Annex A wheelchair containment and occupant retention testing
3.17
scooter surrogate wheelchair
SSWC
reusable scooter-type device that conforms with Annex C and that is used to simulate a production
scooter for the purpose of Annex A wheelchair containment and occupant retention testing
3.18
wheelchair reference plane
vertical plane in the longitudinal centreline of the wheelchair
Note 1 to entry: See Figure 1.
© ISO 2015 – All rights reserved 3
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ISO 10865-2:2015(E)
c
a
P
1
b
G
Key
1 cylinder, diameter 100 mm
G ground reference point G
P point P
a
Wheelchair reference plane.
b
Ground plane.
c
Frontal wheelchair reference plane.
Figure 1 — Wheelchair reference point P, ground reference point G and wheelchair
reference planes
4 Design requirements
4.1 Design requirements for a forward-facing wheelchair passenger space (FF-WPS)
A forward-facing wheelchair passenger space (FF-WPS) shall have the following:
a) designed to fit within a minimum area of 750 mm × 1 300 mm;
b) designed to
1) limit forward, lateral, and rearward wheelchair movement relative to the vehicle during
normal travel and emergency vehicle manoeuvres,
NOTE The vehicle wall could be the means to limit lateral wheelchair movement in one direction. This
means may also aid in the retention of the wheelchair-seated occupant under lateral accelerations associated
with a vehicle turn.
4 © ISO 2015 – All rights reserved
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ISO 10865-2:2015(E)
2) include an occupant retention device that
i) limits forwa
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 10865-2
Première édition
2015-09-15
Dispositifs d’immobilisation des
fauteuils roulants et systèmes de
retenue des occupants pour véhicules
accessibles destinés au transport de
passagers assis et debout —
Partie 2:
Systèmes pour les passagers assis dans
des fauteuils roulants face à la route
Wheelchair containment and occupant retention systems for
accessible transport vehicles designed for use by both sitting and
standing passengers —
Part 2: Systems for forward-facing wheelchair-seated passengers
Numéro de référence
ISO 10865-2:2015(F)
©
ISO 2015
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ISO 10865-2:2015(F)
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ISO 10865-2:2015(F)
Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Exigences de conception. 4
4.1 Exigences de conception relatives à l’espace pour passagers en fauteuil roulant
assis face à la route (EPFR-FR) . . 4
5 Exigences de performance . 5
5.1 Résistance des composants de l’EPFR-FR . 5
5.2 Immobilisation du fauteuil roulant et retenue de l’occupant . 6
5.3 Coefficient de frottement du plancher du véhicule . 7
6 Exigences d’information, d’identification et d’instruction . 7
6.1 Identification et étiquetage . 7
6.1.1 Étiquetage permanent des composants . 7
6.1.2 Identification . 7
6.1.3 Informations à l’attention des utilisateurs d’EPFR-FR et des autres
passagers du véhicule . 8
6.2 Instructions à l’attention des installateurs . 8
6.2.1 Généralités . 8
6.2.2 Instructions de montage . 8
6.2.3 Plans, schémas et indications d’installation . 9
6.2.4 Avertissements . 9
6.3 Instructions à l’attention des chauffeurs . 9
7 Rapport d’essai et exigences de déclaration .10
7.1 Rapport d’essai .10
7.2 Déclarations .10
Annexe A (normative) Essai d’immobilisation du fauteuil roulant et de retenue de l’occupant .11
Annexe B (normative) Essais de résistance des structures de l’EPFR-FR .18
Annexe C (normative) Spécifications pour les fauteuils roulants de substitution .21
Annexe D (normative) Dispositif anthropomorphe d’essai.25
Annexe E (informative) Conception d’un appareillage d’essai à faible vitesse .27
Bibliographie .30
© ISO 2015 – Tous droits réservés iii
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ISO 10865-2:2015(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
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droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
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brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer
un engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à
l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes
de l’OMC concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: Avant-propos —
Informations supplémentaires.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 173, Appareils et accessoires
fonctionnels pour les personnes handicapées, sous-comité SC 1, Fauteuils roulants.
L’ISO 10865 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Dispositifs d’immobilisation
des fauteuils roulants et systèmes de retenue des occupants pour véhicules accessibles destinés au transport
de passagers assis et debout:
— Partie 1: Systèmes pour les passagers assis dans des fauteuils roulants dos à la route
— Partie 2: Systèmes pour les passagers assis dans des fauteuils roulants face à la route
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ISO 10865-2:2015(F)
Introduction
La sécurité du transport des passagers en fauteuil roulant dans les véhicules motorisés nécessite
souvent l’installation d’équipements post-commercialisation du véhicule qui permettent de maintenir
le fauteuil et le passager lors des manœuvres d’urgence du véhicule et lors des situations d’accident
et qui soient adaptés à la taille et aux conditions de circulation du véhicule. L’ISO 10542-1 établit les
exigences relatives à la performance et à la conception, ainsi que les méthodes d’essai pour les systèmes
d’immobilisation de fauteuil roulant et de retenue de l’occupant (SIFRRO) destinés aux passagers en
fauteuil roulant dans tous les types de véhicules motorisés capables de recevoir des personnes en
fauteuil. Les dispositions de l’ISO 10542-1 reposent sur l’hypothèse que les fabricants de SIFRRO n’ont
aucune prise sur le type de véhicule ni le mode de transport dans lesquels la majorité de leurs produits
est installée et utilisée. C’est pourquoi l’ISO 10542-1 nécessite des essais d’impact frontal des SIFRRO
dans des conditions nominales de pire cas de collision sur les petits véhicules, tels que des fourgons et
minibus, au moyen d’une impulsion d’accélération/décélération simulant un accident qui provoque un
changement de vitesse du traîneau delta V) de 48 km/h.
Bien que cette approche «taille unique» des essais de comportement au choc soit adaptée aux
équipements destinés à un usage général dans tous les types de véhicule motorisé, elle mène
généralement à des produits d’une conception trop poussée pour une utilisation dans les véhicules
plus grands et lourds généralement utilisés dans les transports interurbains à vitesse réduite. Cela est
particulièrement vrai dans les véhicules de transport en commun accessibles où les passagers peuvent
voyager assis ou debout, ci-après désignés par véhicules de transport accessibles aux passagers assis et
debout (VTA-AD).
On peut s’attendre à ce que la reconnaissance de besoins de sécurité différents et significativement
moins contraignants des transports pour les VTA-AD dans une nouvelle norme produise des solutions
alternatives pour le transport des personnes en fauteuil roulant dans les environnements de ces
véhicules à la fois plus en phase avec les besoins pratiques (par exemple des horaires et itinéraires fixes)
des services publics de transport et offrant aux handicapés plus de fonctionnalité et d’indépendance
que les SIFRRO répondant aux conditions d’accident à 48 km/h. En fait, les données d’accidentologie des
VTA-AD indiquent que les fréquences de dommage sur les occupants et de blessures graves par million
de kilomètres-passager parcouru sont significativement moindres qu’avec les véhicules plus petits
[1]
roulant à des vitesses bien plus élevées. D’ailleurs, l’analyse des données policières d’accidentologie
sur les bus intra-urbains indique que la probabilité d’une collision de ces véhicules est assez faible pour
justifier que les exigences de fonctionnement de leurs équipements de sécurité embarqués se fondent
sur les accélérations et décélérations intervenant hors accident, par exemple en cas de manœuvre
d’urgence, d’arrêt soudain, d’accélération brutale et de virage. Trois études ont clairement démontré que
[2][3][4]
les accélérations des VTA-AD produites par de telles manœuvres sont toutes inférieures à 1g.
Les études portant sur les utilisateurs de fauteuil roulant en véhicule ainsi que les occupants de fauteuil
roulant ont révélé que les systèmes d’immobilisation à 4 points généralement installés ne peuvent
pas être utilisés d’une façon autonome par les passagers en fauteuil roulant, et que les chauffeurs
sont habituellement tenus d’arrimer les fauteuils roulants à l’aide d’un système d’immobilisation
[5][6][7]
à sangles à 4 points. Du fait du gain d’indépendance des véhicules de transport publics et du
temps nécessaire pour appliquer correctement les systèmes d’immobilisation à 4 points aux fauteuils
roulants, les chauffeurs de bus et les occupants de fauteuils roulants omettent souvent d’utiliser les
systèmes d’arrimage par sangles ou les chauffeurs de bus n’utilisent pas correctement toutes les sangles
à 4 points. Les fauteuils roulants mal arrimés dans les VTA-AD glissent ou basculent en avant à l’arrêt
du véhicule, et les fauteuils roulants tournent dans l’allée et les scooters basculent sur le côté en cas de
[4]
virage. De plus, il existe des preuves anecdotiques d’une multitude de cas de passagers en fauteuil
roulant éjectés de leur fauteuil et gravement voire mortellement blessés suite à un arrêt et un virage
normaux ou soudains du véhicule du fait de l’absence d’utilisation ou d’une utilisation inappropriée des
systèmes de retenue à sangles.
L’ISO 10542-1 spécifie les critères de conception et de performance applicables aux systèmes
d’immobilisation par attelage qui peuvent être indépendamment utilisés par les utilisateurs de fauteuils
roulants et réduire le nombre de cas de non-arrimage. Lors des observations en véhicule, les utilisateurs
de fauteuils roulants ont exprimé leur préférence pour une utilisation d’un système d’immobilisation
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ISO 10865-2:2015(F)
automatique par attelage face à la route en raison de sa nature indépendante et confortable, du sens
[8]
de transport face à la route et de l’inutilité de l’aide du chauffeur. Toutefois, l’adoption à grande
échelle des systèmes d’attelage utilisables dans les VTA-AD ne peut se faire qu’à condition de mettre en
place une géométrie d’interface d’attelage universelle normalisée (décrite dans l’ISO 10542-1 et dans
l’ISO 7176-9 sous forme d’annexe normative) pour l’immobilisation de fauteuils roulants sur tous les
fauteuils roulants, qui est un objectif à long terme.
Au cours des dix dernières années, des espaces pour passagers en fauteuil roulant assis dos à la route
(EPFR-DR) se sont développés dans les VTA-AD car ils octroient aux passagers en fauteuil roulant une
certaine indépendance et sont simples d’utilisation. L’ISO 10865-1 spécifie les exigences de conception
et les critères de performance applicables aux EPFR-DR. Toutefois, les études en véhicule ont montré
que le transport dos à la route est, pour certaines personnes, moins agréable que le transport face à la
[8]
route en raison des vertiges et des mouvements imprévus du buste et de la tête lors de l’arrêt et du
[3]
démarrage du véhicule. De plus, le transport dos à la route ne permet pas aux passagers de voir les
arrêts sur l’itinéraire.
Ainsi, bien que les EPFR-DR puissent être une solution plus sûre et plus indépendante pour les passagers
en fauteuil roulant, le transport face à la route peut être plus apprécié par les passagers des VTA-AD.
Par ailleurs, aux États-Unis, l’ADA (loi en faveur des Américains handicapés) autorise actuellement le
transport dos à la route des passagers en fauteuil roulant mais exige au moins un VTA face à la route
dans les VTA-AD. Les systèmes dos à la route ne sont donc utilisés que par une partie des passagers en
fauteuil roulant qui souhaitent être transportés de manière plus sécurisée dans un VTA-AD.
L’objectif de la présente partie de l’ISO 10865 est d’établir des exigences minimales de conception et
des critères de performance applicables aux espaces pour passagers en fauteuil roulant face à la route
(EPFR-FR) dans les VTA-AD. La présente partie de l’10865 établit également les méthodes d’essai
applicables aux critères de performance, afin que les passagers en fauteuil roulant utilisant un EPFR-
FR bénéficient d’un niveau de sécurité raisonnable lors du transport, tout en offrant un haut niveau de
fonctionnalité et d’indépendance lors d’un trajet en VTA-AD. Étant donné que le fauteuil roulant et son
occupant agissent de façon indépendante sous différents types de manœuvres du véhicule (freinage,
accélération et virage), un essai dynamique (non statique) est requis et décrit dans l’Annexe A. De
plus, les fabricants pouvant concevoir un dispositif ajusté de retenue des occupants pour retenir un
occupant de fauteuil roulant, la méthode de l’essai dynamique de l’Annexe A requiert l’utilisation
d’un mannequin d’essai qui représente l’anthropométrie d’un occupant lambda assis dans un fauteuil
roulant. L’un des principes fondamentaux sous-tendant le concept d’EPFR-FR dans un VTA-AD est
qu’une « immobilisation » correcte d’un fauteuil roulant occupé lors de manœuvres de transport et
d’urgence normales du véhicule est suffisante pour assurer un niveau de sécurité raisonnable, c’est-
à-dire un niveau de sécurité comparable à celui offert aux autres occupants du véhicule, y compris les
passagers debout se tenant à des barres et sangles pour limiter le mouvement lors d’accélérations et de
décélérations du véhicule intervenant hors accident.
La principale exigence de la présente partie de l’ISO 10865 concernant les EPFR-FR est un dispositif
empêchant le mouvement vers l’avant des fauteuils et de leurs occupants lors des décélérations
du véhicule au cours des freinages normaux ou d’urgence. Les mouvements latéraux, rotations ou
basculements des fauteuils roulants dans un EPFR-FR sont généralement limités d’un côté par la
carrosserie du véhicule. Le mouvement latéral, la rotation ou le basculement du fauteuil roulant dans
l’allée centrale peut être limité par une barrière physique, telle qu’un montant rembourré ou une barre
verticale ou horizontale. Lors de l’accélération du véhicule, le fauteuil roulant peut se déplacer vers
l’arrière du véhicule. Ce mouvement est limité, en partie, par le frottement du plancher du véhicule sur
l’EPFR-FR qui produira des forces de frottement sur les roues d’un fauteuil aux freins enclenchés ou
sur le train d’entraînement des fauteuils motorisés dont l’alimentation est coupée pendant le trajet.
En raison de la résistance insuffisante au mouvement vers l’arrière des freins manuels, l’EPFR-FR doit
également proposer d’autres dispositifs de limitation du mouvement vers l’arrière du fauteuil roulant.
Par exemple, le mouvement vers l’arrière du fauteuil roulant peut être limité par des dispositifs de
retenue du fauteuil arrimé au véhicule, tels qu’une barre ou une zone rembourrée surélevée derrière
le fauteuil roulant), un dispositif de « saisie » des roues ou un dispositif de type crochet facilement
accessible et qui peut être attelé au fauteuil roulant par la majorité des passagers en fauteuil roulant.
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Des systèmes de retenue de l’occupant à sangles ont été installés dans les VTA-AD pour réduire le
risque de blessure des passagers en fauteuil roulant lors du trajet. Toutefois, les études indiquent que
ces systèmes de retenue de l’occupant à sangles sont rarement utilisés ou mal utilisés dans les VTA-
[5][7][10]
AD. De plus, les systèmes de retenue de l’occupant à sangles ne sont généralement pas conçus
pour être utilisés de manière indépendante par la majorité des passagers en fauteuil roulant assis face
[5][11]
à la route. Si aucun système de retenue de l’occupant à sangles arrimé au véhicule n’est utilisé,
le maintien du passager en fauteuil roulant lors des décélérations du véhicule pendant un freinage et
lors des décélérations latérales du véhicule pendant un virage peut être assuré par des supports du
système d’assise du fauteuil roulant tels que des accoudoirs, cale-bustes et cale-bassins. Cependant,
le maintien latéral du passager en fauteuil roulant peut être amélioré par des composants de l’EPFR-
FR qui limitent le mouvement latéral, ainsi que par des systèmes de retenue de l’occupant (SRO). Le
maintien de l’occupant dans son fauteuil roulant est important pour réduire le risque de blessure
grave en cas d’incident sans collision à faible vitesse. Un SRO peut réduire le mouvement vers l’avant
de l’occupant du véhicule et empêcher les occupants de fauteuils roulants de se cogner contre la partie
intérieure du véhicule, y compris le sol, les parois ou d’autres composants intérieurs. L’utilisation de
sangles pelviennes de maintien de la posture arrimées au fauteuil roulant permettra généralement
de retenir efficacement l’occupant lors d’accélérations et de décélérations du véhicule hors accident.
Cette pratique est donc encouragée par les exigences d’avertissement utilisateur affichées dans l’EPFR-
FR. La présente partie de l’ISO 10865 requiert également un SRO arrimé au véhicule qui peut être
facilement enlevé lors du trajet par la majorité des passagers en fauteuil roulant lorsque son utilisation
n’est pas souhaitée. Elle spécifie également les exigences de conception et d’emplacement applicables
aux poignées qui peuvent être utilisées par de nombreux passagers en fauteuil roulant pour améliorer
la retenue du fauteuil roulant et favoriser le maintien des occupants et la stabilité des passagers en
fauteuil roulant lors du trajet.
Des études ont montré qu’une collision frontale à 48 km/h d’un VTA-AD stationnaire avec une
[11]
automobile de grande taille génère des accélérations du VTA-AD de l’ordre de 2,75g à 3g. Le risque
d’une collision frontale de ce type est faible mais peut survenir et les exigences de résistance statique
des barrières de limitation et du dispositif de retenue de l’occupant (DRO) sont donc basées sur des
forces susceptibles d’intervenir lors d’un impact frontal de 3g d’un VTA-AD. La présente partie de
l’ISO 10865 définit les exigences de performance et les méthodes d’essai associées pour évaluer si les
composants d’un EPFR-FR limitent efficacement les mouvements vers l’avant, vers l’arrière et sur le
côté, les rotations et les basculements de fauteuils roulants occupés en cas d’accélérations du véhicule
hors accident de moins de 1g. Les méthodes d’essai applicables à la retenue des fauteuils roulants sont
décrites dans l’Annexe A pour des accélérations et des décélérations du véhicule hors accident de moins
de 1g, tandis que l’Annexe B spécifie des essais de résistance de l’EPFR-FR basés sur une contrainte de
choc frontal fauteuil-occupant de 3g.
La présente partie de l’ISO 10865 spécifie un nombre limité d’exigences de conception d’un EPFR-FR
pour s’assurer que l’EPFR-FR peut accueillir plusieurs types et dimensions de fauteuils roulants et
différents utilisateurs de fauteuils roulants. Elle décrit principalement les exigences de performance et
les méthodes d’essai associées pour évaluer si la combinaison des composants de l’EPFR-FR retiendra
de façon efficace les fauteuils roulants et maintiendra les passages assis dans leur fauteuil roulant lors
d’accélérations et de décélérations du véhicule lorsque le véhicule accélère pour prendre de la vitesse,
freine pour éviter une collision ou prend un virage à une vitesse relativement élevée. L’EPFR-FR peut
également être équipé d’un système d’immobilisation de fauteuil roulant et de retenue de l’occupant ou
peut être conçu pour servir d’EPFR-DR, mais les exigences et spécifications applicables à ces systèmes
sont indiquées dans l’ISO 10542-1 et l’ISO 10865-1, respectivement.
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NORME INTERNATIONALE ISO 10865-2:2015(F)
Dispositifs d’immobilisation des fauteuils roulants
et systèmes de retenue des occupants pour véhicules
accessibles destinés au transport de passagers assis et
debout —
Partie 2:
Systèmes pour les passagers assis dans des fauteuils
roulants face à la route
1 Domaine d’application
La présente partie de l’ISO 10865 s’applique aux espaces pour passagers en fauteuil roulant conçus
pour les passagers dont la masse corporelle dépasse 22 kg et qui restent assis dans leur fauteuil roulant
lors du trajet face à la route dans des véhicules de transport accessibles conçus pour transporter des
passagers debout et assis sur des itinéraires fixes. Elle présuppose que les accélérations maximales
imposées au véhicule lors des manœuvres d’urgence, ne dépassera pas 1g dans quelque direction que
ce soit et dépassera rarement 3g en cas de collision frontale. Pour les besoins de la présente partie de
l’ISO 10865, le terme fauteuil roulant inclut les fauteuils roulants manuels et motorisés, ainsi que les
scooters à trois et quatre roues.
La présente partie de l’ISO 10865 spécifie les exigences de performance et les méthodes d’essai associées,
exigences de conception, exigences applicables aux instructions du fabricant et avertissements à
l’attention des installateurs, utilisateurs de fauteuils roulants et chauffeurs, ainsi que les exigences
d’étiquetage des produits et de divulgation des informations d’essai.
Les dispositions de la présente partie de l’ISO 10865 s’appliquent principalement à un espace complet
pour passagers en fauteuil roulant assis face à la route (EPFR-FR), mais des parties de ces dispositions
sont applicables à des composants et sous-ensembles vendus séparément, en adéquation avec les
fonctions de ceux qu’ils sont censés remplacer.
2 Références normatives
Les documents ci-après, dans leur intégralité ou non, sont des références normatives indispensables à
l’application du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 3795, Véhicules routiers et tracteurs et matériels agricoles et forestiers — Détermination des
caractéristiques de combustion des matériaux intérieurs
ISO 7176-26, Fauteuils roulants — Partie 26: Vocabulaire
ISO 10542-1, Assistances et aides techniques pour les personnes invalides ou handicapées — Systèmes
d’attache du fauteuil roulant et de retenue de l’occupant — Partie 1: Exigences générales et méthodes
d’essai pour tous les systèmes
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants et ceux donnés dans
l’ISO 7176-26 s’appliquent.
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ISO 10865-2:2015(F)
3.1
point de référence de l’accéléromètre
PRA
emplacement de l’accéléromètre par rapport au point de référence du fauteuil roulant
3.2
véhicule de transport accessible pour passagers assis et debout
VTA-AD
véhicule motorisé, conçu et construit pour assurer un service de transport principalement pour des
passagers debout et assis, avec des emplacements réservés aux personnes handicapées qui restent
assises dans leur fauteuil roulant pendant le trajet
3.3
passagers ambulatoires
passagers ne nécessitant pas de fauteuil roulant
3.4
dispositif anthropomorphe d’essai
DAE
équivalent physique du corps humain constitué de segments articulés et conçu pour reproduire la
réponse d’un occupant de taille et de poids spécifiques lors d’un crash test
3.5
espace pour passagers en fauteuil roulant assis face à la route
EPFR-FR
dans un véhicule de transport de grande taille, emplacement limitant le mouvement d’un fauteuil
roulant occupé face à la route et retenant l’occupant du fauteuil roulant grâce à des structures et
dispositifs qui n’exigent pas l’attelage physique de systèmes d’immobilisation du fauteuil roulant ou de
retenue de l’occupant par le chauffeur
3.6
plan de référence frontal du fauteuil roulant
plan vertical passant par le point P et perpendiculaire à l’axe central du fauteuil roulant
Note 1 à l’article: Voir la Figure 1.
3.7
poids total autorisé en charge
PTAC
poids total maximal, déterminé par le constructeur d’un véhicule, en deçà duquel ce dernier peut être
utilisé de façon fiable et sûre pour l’emploi prévu
3.8
point de référence du sol G
point de référence sur l
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.