ISO 18854:2015
(Main)Small craft — Reciprocating internal combustion engines exhaust emission measurement — Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions
Small craft — Reciprocating internal combustion engines exhaust emission measurement — Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions
ISO 18854:2015 specifies the measurement and evaluation methods for gaseous and particulate exhaust emissions from reciprocating internal combustion (RIC) engines under steady-state conditions on a test bed, necessary for determining one weighted value for each exhaust gas pollutant. Various combinations of engine load and speed reflect different engine applications. It is applicable to RIC marine engines intended to be installed in small craft up to 24 m length of hull.
Petits navires — Mesurage des émissions de gaz d'échappement des moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des émissions de gaz et de particules au banc
L'ISO 18854:2015 spécifie les méthodes de mesurage et d'évaluation au banc d'essai des émissions gazeuses et de particules des gaz d'échappement des moteurs alternatifs à combustion interne (RIC) en régime permanent, nécessaires pour déterminer une valeur pondérée pour chaque polluant des gaz d'échappement. Différentes combinaisons de charge et de vitesse du moteur reflètent différentes applications du moteur. Elle est applicable aux moteurs marins RIC destinés à être installés sur les petits navires d'une longueur de coque inférieure ou égale à 24 m.
General Information
Relations
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 18854
First edition
2015-04-15
Small craft — Reciprocating internal
combustion engines exhaust
emission measurement — Test-
bed measurement of gaseous and
particulate exhaust emissions
Petits navires — Moteurs alternatifs à combustion interne mesurage
des émissions de gaz d’échappement — Mesurage des émissions de
gaz et de particules au banc
Reference number
©
ISO 2015
© ISO 2015
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Published in Switzerland
ii © ISO 2015 – All rights reserved
Contents Page
Foreword .vii
Introduction .viii
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Symbols and abbreviations . 3
4.1 General symbols . 3
4.2 Symbols for fuel composition . 5
4.3 Symbols and abbreviations for the chemical components . 5
4.4 Abbreviations . 6
5 Test conditions . 7
5.1 Engine test conditions . 7
5.1.1 Test condition parameter . 7
5.1.2 Test validity . 7
5.2 Engines with charge air cooling . 7
5.3 Power . 8
5.4 Specific test conditions . 8
5.4.1 Engine air inlet system . 8
5.4.2 Engine exhaust system . 8
5.4.3 Cooling system . 8
5.4.4 Lubricating oil . 9
5.4.5 Adjustable carburettors . 9
5.4.6 Crankcase breather . 9
6 Test fuels . 9
7 Application of the engine family concept and choice of parent engine .9
8 Measurement equipment and data to be measured .10
8.1 General .10
8.2 Dynamometer specification .10
8.3 Exhaust gas flow .10
8.3.1 General.10
8.3.2 Direct measurement method .10
8.3.3 Air and fuel measurement method .11
8.3.4 Fuel flow and carbon balance method .11
8.3.5 Tracer measurement method .11
8.3.6 Air flow and air-to-fuel ratio measurement method .12
8.3.7 Total dilute exhaust gas flow .13
8.4 Accuracy .13
8.5 Determination of the gaseous components .14
8.5.1 General analyser specifications .14
8.5.2 Gas drying .15
8.5.3 Analysers .15
8.5.4 Sampling for gaseous emissions .17
8.6 Particulate determination .18
8.6.1 General.18
8.6.2 Particulate sampling filters .19
8.6.3 Weighing chamber and analytical balance specifications .20
9 Calibration of the analytical instruments .20
9.1 General requirements .20
9.2 Calibration gases .21
9.2.1 General.21
9.2.2 Pure gas . . .21
9.2.3 Calibration and span gases.21
9.2.4 Use of gas dividers .21
9.2.5 Oxygen interference gases .22
9.3 Operating procedure for analysers and sampling system .22
9.4 Leakage test .22
9.5 Calibration procedure .22
9.5.1 Instrument assembly .22
9.5.2 Warm-up time .22
9.5.3 NDIR and HFID analyser .22
9.5.4 GC and HPCL .23
9.5.5 Establishment of the calibration curve .23
9.5.6 Alternative calibration methods .23
9.5.7 Verification of the calibration .23
9.6 Calibration of tracer gas analyser for exhaust flow measurement .23
9.7 Efficiency test of the NO converter .24
x
9.7.1 General.24
9.7.2 Test setup .24
9.7.3 Calibration .24
9.7.4 Calculation .25
9.7.5 Adding of oxygen .25
9.7.6 Activation of the ozonator .25
9.7.7 NO mode .25
x
9.7.8 Deactivation of the ozonator .25
9.7.9 NO mode . .25
9.7.10 Test interval .25
9.7.11 Efficiency requirement .25
9.8 Adjustment of the FID .26
9.8.1 Optimization of the detector response .26
9.8.2 Hydrocarbon response factors .26
9.8.3 Oxygen interference check .26
9.8.4 Efficiency of the Non-Methane Cutter (NMC) .27
9.8.5 Methanol response factor .28
9.9 Interference effects with CO, CO , NO , O , NH , and N O analysers .28
2 x 2 3 2
9.9.1 General.28
9.9.2 CO analyser interference check .29
9.9.3 NO analyser quench checks .29
x
9.9.4 O analyser interference .30
9.9.5 Cross-interference check compensation for NH and N O measurement channels
3 2
using IR and UV measurement techniques .31
9.10 Calibration intervals .33
10 Calibration of the particulate measuring system .33
10.1 General .33
10.2 Calibration procedure .33
10.2.1 Flow measurement .33
10.2.2 Exhaust gas analysers .33
10.2.3 Carbon flow check .33
10.3 Checking the partial-flow conditions .33
10.4 Calibration intervals .33
iv © ISO 2015 – All rights reserved
11 Calibration of the CVS full-flow dilution system .34
11.1 General .34
11.2 Calibration of the Positive Displacement Pump (PDP) .34
11.2.1 General.34
11.2.2 Data analysis .34
11.3 Calibration of the Critical-Flow Venturi (CFV) .35
11.3.1 General.35
11.3.2 Data analysis .35
11.4 Calibration of the Subsonic Venturi (SSV) .36
11.4.1 General.36
11.4.2 Data analysis .36
11.5 Total system verification .37
11.5.1 General.37
11.5.2 Metering with a critical flow orifice .37
11.5.3 Metering by means of a gravimetric technique .37
12 Test cycles (running conditions) .38
12.1 Requirements .38
12.2 Test cycles .38
12.2.1 Applications .38
12.2.2 Test modes and weighting factors .39
12.2.3 Performing the test .40
13 Test run.40
13.1 Preparation of the sampling filters .40
13.2 Installation of the measuring equipment . .40
13.3 Starting the dilution system and the engine .40
13.4 Adjustment of the dilution ratio .40
13.5 Determination of test points .41
13.6 Checking of the analysers .41
13.7 Test cycles .41
13.7.1 Test sequence . . .41
13.7.2 Analyser response .42
13.7.3 Particulate sampling .42
13.7.4 Engine conditions .42
13.8 Re-checking the analysers .42
13.9 Test report .42
14 Data evaluation for gaseous and particulate emissions .42
14.1 Gaseous emissions .42
14.2 Particulate emissions .43
15 Calculation of the gaseous emissions.43
15.1 General .43
15.2 Determination of the exhaust gas flow .44
15.3 Dry/wet correction .44
15.4 NO correction for humidity and temperature.46
x
15.5 Calculation of the emission mass flow rates .47
15.5.1 Raw exhaust gas .47
15.5.2 Dilute exhaust gas .48
15.5.3 Determination of the NMHC concentration .50
15.6 Calculation of the specific emission .51
16 Calculation of the particulate emission .51
16.1 Particulate correction factor for humidity .51
16.2 Partial-flow dilution system .52
16.2.1 Isokinetic systems.52
16.2.2 Systems with measurement of CO or NO concentration .52
2 x
16.2.3 Systems with CO measurement and carbon balance method .52
16.2.4 Systems with flow measurement .53
16.3 Full-flow dilution system .53
16.4 Calculation of the particulate mass flow rate .53
16.5 Calculation of the specific emissions .54
16.6 Effective weighting factor .54
17 Determination of the gaseous emissions .55
17.1 General .55
17.2 Main exhaust components CO, CO , HC, NO , O .
2 x 2 55
17.3 Ammonia analysis .60
17.4 Methane analysis .61
17.4.1 Gas chromatographic (GC) method (Figure 6).61
17.4.2 Non-methane cutter (NMC) method (Figure 7) .63
17.5 Methanol analysis .64
17.6 Formaldehyde analysis .65
18 Determination of the particulates .67
18.1 General .67
18.2 Dilution system .67
18.2.1 Partial-flow dilution system (Figures 10 to 18) .67
18.2.2 Full-flow dilution system .79
18.3 Particulate sampling system .82
Bibliography .86
vi © ISO 2015 – All rights reserved
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity
assessment, as well as information about ISO’s adherence to the WTO principles in the Technical Barriers
to Trade (TBT) see the following URL: Foreword - Supplementary information
The committee responsible for this document is ISO/TC 188, Small craft, SC 2, Engines and propulsion systems.
Introduction
This International Standard is intended for use as a measurement procedure to determine the gaseous
and particulate emission levels of reciprocating internal combustion (RIC) engines for marine use in
small craft. Its purpose is to provide a map of an engine’s emissions characteristics which, through use of
the proper weighting factors, can be used as an indication of that engine’s emission levels under various
applications. The emission results are expressed in units of grams per kilowatt-hour and represent the
mass rate of emissions per unit of work accomplished.
Although this International Standard is designed for marine engines, it shares many principles with
particulate and gaseous emission measurements that have been in use for many years for on-road
engines. One test procedure that shares many of these principles is the process of mixing dilution air
with the total exhaust flow prior to separating a fraction of the diluted exhaust stream for analysis (full-
flow dilution method) as currently specified for certification of 1985 and later heavy-duty truck engines
in the USA. Another is the procedure for direct measurement of the gaseous emissions in the undiluted
exhaust gas, as currently specified for the certification of heavy-duty truck engines in Japan and Europe.
NOTE It is common in many full-flow dilution systems to dilute this fraction of pre-diluted exhaust a second
time to obtain appropriate sample temperatures at the particulate filter (see Figure 19).
Many of the procedures described in this International Standard are detailed accounts of laboratory
methods, since determining an emissions value requires performing a complex set of individual
measurements, rather than obtaining a single measured value. Thus, the results obtained depend as
much on the process of performing the measurements as they depend on the engine and test method.
viii © ISO 2015 – All rights reserved
INTERNATIONAL STANDARD ISO 18854:2015(E)
Small craft — Reciprocating internal combustion engines
exhaust emission measurement — Test-bed measurement
of gaseous and particulate exhaust emissions
1 Scope
This International Standard specifies the measurement and evaluation methods for gaseous and
particulate exhaust emissions from reciprocating internal combustion (RIC) engines under steady-state
conditions on a test bed, necessary for determining one weighted value for each exhaust gas pollutant.
Various combinations of engine load and speed reflect different engine applications.
This International Standard is applicable to RIC marine engines intended to be installed in small craft
up to 24 m length of hull.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 5725-1, Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and results — Part 1: General
principles and definitions
ISO 5725-2, Accuracy (trueness and precision) of measurement methods and results — Part 2: Basic method
for the determination of repeatability and reproducibility of a standard measurement method
ISO 8178-1:2006, Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 1:
Test-bed measurement of gaseous and particulate exhaust emissions
ISO 8178-6:2000, Reciprocating internal combustion engines — Exhaust emission measurement — Part 6:
Report of measuring results and test
ISO 8666, Small craft — Principal data
ISO 14396, Reciprocating internal combustion engines — Determination and method for the measurement
of engine power — Additional requirements for exhaust emission tests in accordance with ISO 8178
ISO 15550:2002, Internal combustion engines — Determination and method for the measurement of engine
power — General requirements
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 8666 and the following apply.
3.1
particulates
material collected on a specified filter medium after diluting exhaust gases with clean, filtered air to a
temperature greater than 315 K (42 °C) and less than or equal to 325 K (52 °C), as measured at a point
immediately upstream of the primary filter
Note 1 to entry: Particulates consist primarily of carbon, condensed hydrocarbons, and sulfates and associated water.
Note 2 to entry: Particulates defined in this International Standard are substantially different in composition
and weight from particulates or dust sampled directly from the undiluted exhaust gas using a hot filter method.
Particulates measurement as described in this International Standard is conclusively proven to be effective for
fuel sulfur levels up to 0,8 %.
[SOURCE: ISO 8178-1:2006, 3.1, without Note 3 to entry]
3.2
partial-flow dilution system
system using a process of separating a part of the raw exhaust from the total exhaust flow, then mixing
with an appropriate amount of dilution air prior to passing through the particulate sampling filter
Note 1 to entry: See 18.2.1, Figures 10 to 18.
3.3
full-flow dilution system
system using a process of mixing dilution air with the total exhaust flow prior to separating a fraction
of the diluted exhaust stream for analysis
Note 1 to entry: It is common in many full-flow dilution systems to dilute this fraction of pre-diluted exhaust a
second time to obtain appropriate sample temperatures at the particulate filter (see Figure 19).
3.4
isokinetic sampling
process of controlling the flow of the exhaust sample by maintaining the mean sample velocity at the
probe equal to the exhaust stream mean velocity
[SOURCE: ISO 8178-1:2006, 3.4]
3.5
multiple-filter method
process of using one filter for each of the individual test cycle modes
Note 1 to entry: The modal weighting factors are accounted for after sampling during the data evaluation
phase of the test.
[SOURCE: ISO 8178-1:2006, 3.6]
3.6
single-filter method
process of using one filter for all test cycle modes
Note 1 to entry: Modal weighting factors must be accounted for during the particulate sampling phase of the test
cycle by adjusting sample flow rate and/or sampling time. This method dictates that particular attention be given
to sampling duration and flow rates.
[SOURCE: ISO 8178-1:2006, 3.7]
3.7
specific emissions
mass emissions expressed in grams per kilowatt-hour
[SOURCE: ISO 8178-1:2006, 3.8—modified]
3.8
span gas
purified gas mixture used to span gas analyzers
Note 1 to entry: Calibration gases and span gases are qualitatively the same, but differ in terms of their primary
function. Various performance verification checks for gas analyzers and sample handling components might refer
to either calibration gases or span gases.
2 © ISO 2015 – All rights reserved
3.9
zero gas
gas that yields a zero response in an analyzer
Note 1 to entry: This may either be purified nitrogen, purified air, or a combination of purified air and purified nitrogen.
3.10
calibration
process of setting a measurement system’s response so that its output agrees with a range of
reference signals
3.11
verification
means to evaluate whether or not a measurement system’s outputs agree with a range of applied
reference signals to within one or more predetermined thresholds for acceptance
4 Symbols and abbreviations
4.1 General symbols
Symbol Term Unit
A/F Stoichiometric air-to-fuel ratio —
st
A Cross-sectional area of the isokinetic sampling probe m
p
A Atomic mass G
r
A Cross-sectional area of the exhaust pipe m
x
c Background corrected concentration ppm %
c
(V/V)
c Concentration in the dilution air ppm %
d
(V/V)
c Concentration in the exhaust (with suffix of the component nominating) ppm %
x
(V/V)
D Dilution factor —
E CO quench of NO analyser %
CO2 2 x
E Ethane efficiency %
E
E Water quench of NO analyser %
H2O x
E Methane efficiency %
M
E Efficiency of NO converter %
NOx x
e Particulate emission g/kW⋅h
PT
e Gas emission (with subscript denoting compound) g/kW⋅h
x
λ Excess air factor ([kg dry air]/([kg fuel] * [A/F ])) —
st
λ Excess air factor at reference conditions —
Ref
f Laboratory atmospheric factor —
a
f Carbon factor —
c
f Fuel specific factor for exhaust flow calculation on dry basis —
fd
f Fuel specific factor used for the calculations of wet concentrations from dry concentra- —
fh
tions
f Fuel specific factor for exhaust flow calculation on wet basis —
fw
H Absolute humidity of the intake air (g water/kg dry air) g/kg
a
H Absolute humidity of the dilution air (g water/kg dry air) g/kg
d
Symbol Term Unit
i Subscript denoting an individual mode —
k Fuel specific factor for the carbon balance calculation —
f
k Humidity correction factor for NO for diesel engines —
hd x
k Humidity correction factor for NO for gasoline (petrol) engines —
hp x
k Humidity correction factor for particulates —
p
k Dry to wet correction factor for the intake air —
wa
k Dry to wet correction factor for the dilution air —
wd
k Dry to wet correction factor for the diluted exhaust gas —
we
k Dry to wet correction factor for the raw exhaust gas —
wr
M Percent torque related to the maximum torque for the test engine speed %
M Molecular mass g
r
m Mass of the dilution air sample passed through the particulate sampling filters kg
d
m Particulate sample mass of the dilution air collected mg
f,d
m Particulate sample mass collected mg
f
m Mass of the diluted exhaust sample passed through the particulate sampling filters kg
sep
P Absolute outlet pressure at pump outlet kPa
A
p Saturation vapo
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 18854
Première édition
2015-04-15
Petits navires — Moteurs alternatifs
à combustion interne mesurage des
émissions de gaz d’échappement —
Mesurage des émissions de gaz et de
particules au banc
Small craft — Reciprocating internal combustion engines exhaust
emission measurement — Test-bed measurement of gaseous and
particulate exhaust emissions
Numéro de référence
©
ISO 2015
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2015
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Web www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2015 – Tous droits réservés
Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction .vi
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Symboles and abréviations . 3
4.1 Symboles généraux. 3
4.2 Symboles pour la composition du carburant . 5
4.3 Symboles et abréviations pour les composés chimiques . 6
4.4 Abréviations . 6
5 Conditions d’essai . 7
5.1 Conditions d’essai des moteurs . 7
5.2 Moteurs avec refroidissement de l’air de suralimentation . 8
5.3 Puissance . 8
5.4 Conditions d’essai spécifiques . 8
6 Carburants d’essai . 9
7 Application du concept de famille de moteurs et choix d’un moteur parent .10
8 Équipement de mesure et données à mesurer.10
8.1 Généralités .10
8.2 Spécifications du dynamomètre .11
8.3 Débit des gaz d’échappement .11
8.4 Exactitude .14
8.5 Détermination des composants gazeux .15
8.6 Détermination des particules .20
9 Étalonnage des instruments analytiques .22
9.1 Exigences générales .22
9.2 Gaz d’étalonnage .22
9.3 Mode opératoire des analyseurs et du système d’échantillonnage .24
9.4 Essai de fuite .24
9.5 Mode opératoire d’étalonnage .24
9.6 Étalonnage de l’analyseur de gaz traceur pour la mesure du débit des gaz d’échappement .
9.7 Essai de rendement du convertisseur de NO .
x 26
9.8 Réglage du FID .28
9.9 Effets des interférences avec les analyseurs de CO, CO , NO , O , NH et N O .31
2 x 2 3 2
9.10 Intervalles d’étalonnage .36
10 Étalonnage du système de mesure des particules .36
10.1 Généralités .36
10.2 Mode opératoire d’étalonnage .36
10.3 Contrôle des conditions de débit partiel .36
10.4 Intervalles d’étalonnage .37
11 Étalonnage du système de dilution à débit complet du CVS .37
11.1 Généralités .37
11.2 Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP).37
11.3 Étalonnage du venturi à écoulement critique (CFV) .38
11.4 Étalonnage du venturi subsonique (SSV).40
11.5 Vérification du système complet .42
12 Cycles d’essai (conditions de fonctionnement) .42
12.1 Exigences .42
12.2 Cycles d’essai .43
13 Conduite de l’essai .45
13.1 Préparation des filtres d’échantillonnage.45
13.2 Installation de l’équipement de mesure .45
13.3 Démarrage du système de dilution et du moteur .45
13.4 Réglage du rapport de dilution .45
13.5 Détermination des points d’essai.45
13.6 Contrôle des analyseurs .46
13.7 Cycles d’essai .46
13.8 Nouveau contrôle des analyseurs .47
13.9 Rapport d’essai .47
14 Évaluation des données relatives aux émissions gazeuses et de particules .47
14.1 Émissions gazeuses .47
14.2 Émissions de particules .48
15 Calcul des émissions gazeuses .48
15.1 Généralités .48
15.2 Détermination du débit de gaz d’échappement .49
15.3 Correction sec/humide .49
15.4 Correction du NO , en fonction de l’humidité et de la température .51
x
15.5 Calcul des débits-masses des émissions .52
15.6 Calcul de l’émission spécifique .57
16 Calcul des émissions de particules .57
16.1 Facteur de correction pour les particules en fonction de l’humidité .57
16.2 Système de dilution à débit partiel .57
16.3 Système de dilution à débit complet .59
16.4 Calcul du débit-masse des particules .59
16.5 Calcul des émissions spécifiques .60
16.6 Coefficient de pondération effectif .60
17 Détermination des émissions gazeuses .61
17.1 Généralités .61
17.2 Composants principaux des gaz d’échappement CO, CO , HC, NO , O .
2 x 2 61
17.3 Analyse de l’ammoniac . .65
17.4 Analyse du méthane .66
17.5 Analyse du méthanol .69
17.6 Analyse du formaldéhyde .70
18 Détermination des particules .72
18.1 Généralités .72
18.2 Système de dilution .72
18.3 Système d’échantillonnage des particules .89
Bibliographie .93
iv © ISO 2015 – Tous droits réservés
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne
la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant les
références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de l’élaboration
du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de brevets reçues par
l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation de
la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes de l’OMC concernant
les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: Avant-propos — Informations
supplémentaires.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 188, Petits navires, sous-comité 2,
Moteurs et systèmes de propulsion.
Introduction
La présente Norme Internationale est destinée à être utilisée comme une procédure de mesurage utilisée
pour déterminer les niveaux d’émission de gaz et de particules produits par des moteurs alternatifs
à combustion interne (RIC) pour une utilisation marine sur les petits navires. Son but est de fournir
une cartographie des caractéristiques d’émissions d’un moteur qui, par l’utilisation des coefficients
de pondération appropriés, peuvent être utilisées comme une indication des niveaux d’émission de ce
moteur sous des applications variées. Les résultats d’émission sont exprimés en grammes par kilowatt-
heure et représentent le débit-masse des émissions par unité de travail accompli.
Bien que la présente Norme Internationale soit conçue pour les moteurs marins, elle partage de nombreux
principes avec les méthodes de mesurage des particules et des émissions gazeuses qui ont été en usage
depuis de nombreuses années pour les moteurs des véhicules routiers. L’une des méthodes d’essai qui
partage plusieurs de ces principes est le processus consistant à mélanger de l’air de dilution avec le flux
total de gaz d’échappement avant d’en séparer une fraction du flux de gaz d’échappement dilués pour
analyse (méthode de dilution complète) comme actuellement prescrit pour la certification des moteurs
de camions aux USA depuis 1985. Une autre des procédures d’essai est la méthode de mesure directe des
émissions gazeuses dans les gaz d’échappement non dilués, actuellement spécifiée pour l’homologation
des moteurs de camions au Japon et en Europe.
NOTE Dans de nombreux systèmes de dilution du flux total d’échappement, il est commun de diluer la fraction
des gaz d’échappement pré-diluée une deuxième fois pour obtenir des échantillons appropriés de température au
niveau du filtre à particules (voir la Figure 19).
Plusieurs des méthodes décrites dans la présente Norme Internationale sont des rapports détaillés
de méthodes de laboratoire, puisque la détermination d’une valeur d’émissions nécessite l’exécution
d’un ensemble complexe de mesurages individuels plutôt que l’obtention d’une valeur unique mesurée.
Ainsi, les résultats obtenus dépendent autant du processus de mesurage que du moteur et de la méthode
d’essai.
vi © ISO 2015 – Tous droits réservés
NORME INTERNATIONALE ISO 18854:2015(F)
Petits navires — Moteurs alternatifs à combustion
interne mesurage des émissions de gaz d’échappement —
Mesurage des émissions de gaz et de particules au banc
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie les méthodes de mesurage et d’évaluation au banc d’essai
des émissions gazeuses et de particules des gaz d’échappement des moteurs alternatifs à combustion
interne (RIC) en régime permanent, nécessaires pour déterminer une valeur pondérée pour chaque
polluant des gaz d’échappement. Différentes combinaisons de charge et de vitesse du moteur reflètent
différentes applications du moteur.
La présente Norme internationale est applicable aux moteurs marins RIC destinés à être installés sur les
petits navires d’une longueur de coque inférieure ou égale à 24 m.
2 Références normatives
Les documents suivants, en tout ou partie, sont référencés de manière normative dans le présent
document et sont indispensables pour son application. Pour les références datées, seule l’édition citée
s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y
compris les éventuels amendements).
ISO 5725-1, Exactitude (justesse et fidélité) des résultats et méthodes de mesure — Partie 1: Principes
généraux et définitions
ISO 5725-2, Exactitude (justesse et fidélité) des résultats et méthodes de mesure — Partie 2: Méthode de
base pour la détermination de la répétabilité et de la reproductibilité d’une méthode de mesure normalisée
ISO 8178-1:2006, Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des émissions de gaz
d’échappement — Partie 1: Mesurage des émissions de gaz et de particules au banc d’essai
ISO 8178-6:2000, Moteurs alternatifs à combustion interne — Mesurage des émissions de gaz
d’échappement — Partie 6: Rapport de mesure et d’essai
ISO 8666, Petits navires — Données principales
ISO 14396, Moteurs alternatifs à combustion interne — Détermination et méthode de mesurage de la
puissance — Exigences supplémentaires pour les essais d’émissions de gaz d’échappement suivant l’ISO 8178
ISO 15550:2002, Moteurs à combustion interne — Détermination et méthode de mesure de la puissance du
moteur — Exigences générales
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 8666 et les termes
suivantes s’appliquent.
3.1
particules
matière collectée sur un milieu filtrant spécifié après dilution des gaz d’échappement avec un air filtré
propre à une température supérieure à 315 K (42 °C) inférieure ou égale à 325 K (52 °C), mesurée à un
point immédiatement en amont du filtre primaire
Note 1 à l’article: Les particules sont essentiellement constituées de carbone, d’hydrocarbures condensés, ainsi
que de sulfates et l’eau qui leur est associée.
Note 2 à l’article: Les particules définies dans la présente Norme Internationale sont considérablement différentes,
en composition et en masse, des particules ou poussières prélevées directement sur des gaz d’échappement non
dilués, en utilisant la méthode du filtre chaud. Il a été prouvé que le mesurage des particules décrit dans la présente
Norme Internationale est efficace pour des carburants dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,8 %.
[SOURCE: ISO 8178-1:2006, 3.1, sans la Note 3 à l’article]
3.2
système de dilution à débit partiel
système utilisant un procédé de séparation d’une partie des gaz d’échappement bruts de la totalité des
gaz d’échappement, puis de mélange de cette partie avec une quantité appropriée d’air de dilution en
amont du filtre d’échantillonnage
Note 1 à l’article: Note1 à l’article: Voir le 18.2.1, Figures 10 à 18.
3.3
système de dilution à débit complet
procédé de mélange de l’air de dilution avec la totalité des gaz d’échappement avant la séparation d’une
fraction du flux des gaz d’échappement dilués pour analyse
Note 1 à l’article: : Il est habituel, dans de nombreux systèmes de dilution à débit complet, de diluer une
seconde fois cette fraction des gaz d’échappement prédilués, pour obtenir des températures d’échantillon
appropriées au niveau du filtre à particules (voir la Figure 19).
3.4
échantillonnage isocinétique
procédé de contrôle du débit de l’échantillon de gaz d’échappement, en maintenant la vitesse moyenne
de l’échantillon au niveau de la sonde égale à la vitesse moyenne d’écoulement des gaz d’échappement
[SOURCE: ISO 8178-1:2006, 3.4]
3.5
méthode à filtres multiples
procédé consistant à utiliser un filtre pour chacun des modes du cycle d’essai
Note 1 à l’article: Les coefficients de pondération modaux sont pris en compte après l’échantillonnage pendant la
phase d’évaluation des données de l’essai.
[SOURCE: ISO 8178-1:2006, 3.6]
3.6
méthode à filtre unique
procédé consistant à utiliser un filtre pour l’ensemble des modes du cycle d’essai
Note 1 à l’article: Il faut que les coefficients de pondération modaux soient pris en compte par réglage du débit
et/ou de la durée d’échantillonnage pendant la phase d’échantillonnage des particules du cycle d’essai. Cette
méthode impose d’accorder une attention particulière à la durée d’échantillonnage et aux débits.
[SOURCE: ISO 8178-1:2006, 3.7]
2 © ISO 2015 – Tous droits réservés
3.7
émissions spécifiques
émissions massiques exprimées en grammes par kilowatt-heure
[SOURCE: ISO 8178-1:2006, 3.8—modifié]
3.8
gaz étalon
mélange de gaz purifié utilisé pour étalonner les analyseurs de gaz
Note 1 à l’article: Les gaz d’étalonnage et le gaz étalon sont quantitativement identiques mais diffèrent dans leur
fonction principale. Plusieurs méthodes de vérification des analyseurs de gaz et de composants d’utilisation des
gaz peuvent se référer soit aux gaz d’étalonnage soit aux gaz étalon.
3.9
gaz zéro
mélange purifié de gaz utilisé pour étalonner les analyseurs de gaz
Note 1 à l’article: Il peut s’agir d’azote purifié, d’air purifié, ou d’une combinaison d’air purifié et d’azote purifié.
3.10
étalonnage
mode opératoire pour le calibrage de la réponse d’un système de mesure de manière à ce que son signal
de sortie soit conforme à une gamme de signaux de référence
3.11
vérification
dispositif destiné à évaluer si un système de mesurage est conforme ou non avec une gamme des signaux
de référence appliqués à l’intérieur d’un ou plusieurs seuils prédéterminés, pour acceptation
4 Symboles and abréviations
4.1 Symboles généraux
Symbole Terme Unité
A/F Rapport stœchiométrique air/carburant —
st
A Aire de la section transversale de la sonde d’échantillonnage isocinétique m
p
A Masse atomique G
r
A Aire de la section transversale de la tubulure d’échappement m
x
Concentration corrigée du bruit de fond ppm %
c
c
(V/V)
Concentration dans l’air de dilution ppm %
c
d
(V/V)
Concentration dans les gaz d’échappement (avec suffixe de dénomination du compo- ppm %
c
x
sant) (V/V)
D Facteur de dilution —
E Affaiblissement par le CO de l’analyseur NO %
CO2 2 x
E Rendement de l’éthane %
E
E Affaiblissement par l’eau de l’analyseur NO %
H2O x
E Rendement du méthane %
M
e Rendement du convertisseur NO %
NOx x
e Émissions de particules g/kW⋅h
PT
e Émissions de gaz (avec suffixe de dénomination du composant) g/kW⋅h
x
Symbole Terme Unité
λ
Facteur d’excès d’air ([kg air sec] / ([kg combustible] * [A/F ])) —
st
λ Facteur d’excès d’air dans les conditions de référence —
Ref
f Facteur atmosphérique du laboratoire —
a
f Facteur de carbone —
c
f Facteur spécifique au carburant pour le calcul du débit des gaz d’échappement secs —
d
Facteur spécifique au carburant pour le calcul des concentrations en gaz humides à
f —
fh
partir des concentrations en gaz secs
f Facteur spécifique au carburant pour le calcul du débit des gaz d’échappement humides —
fw
H Humidité absolue de l’air d’admission (g eau/kg air sec) g/kg
a
H Humidité absolue de l’air de dilution (g eau/kg air sec) g/kg
d
i Indice indiquant un mode particulier —
k Facteur spécifique au carburant pour le calcul du bilan carbone —
f
k Facteur de correction d’humidité pour le NO pour les moteurs diesel —
hd x
k Facteur de correction d’humidité pour le NO pour les moteurs à essence —
hp x
k Facteur de correction d’humidité pour les particules —
p
k Facteur de correction de l’état sec à l’état humide pour l’air d’admission —
wa
k Facteur de correction de l’état sec à l’état humide pour l’air de dilution —
wd
k Facteur de correction de l’état sec à l’état humide pour les gaz d’échappement dilués —
we
k Facteur de correction de l’état sec à l’état humide pour les gaz d’échappement bruts —
wr
Valeur du couple exprimée en pourcentage du couple maximal pour la vitesse du
M %
moteur d’essai
k Masse moléculaire g
r
Masse de l’échantillon d’air de dilution passant à travers les filtres d’échantillonnage
M kg
d
des particules
m Masse des échantillons de particules de l’air de dilution collecté mg
f,d
M Masse de l’échantillon de particules collectées mg
f
Masse de l’échantillon des gaz d’échappement dilués passant à travers les filtres
m kg
sep
d’échantillonnage des particules
p Pression de sortie absolue à la sortie de la pompe kPa
A
p Pression de vapeur saturante de l’air d’admission du moteur kPa
a
p Pression barométrique totale kPa
b
p Pression de vapeur saturante de l’air de dilution kPa
d
p Pression de vapeur d’eau après refroidissement kPa
r
p Pression atmosphérique de l’air sec kPa
s
P Puissance au frein non corrigée kW
Puissance totale déclarée absorbée par les auxiliaires montés pour l’essai et non requis
P kW
aux
par l’ISO 14396
Puissance maximale mesurée ou déclarée à la vitesse d’essai du moteur dans les condi-
P kW
m
tions d’essai (voir le 13.5)
q Débit-masse de l’air d’admission sec kg/h
mad
q Débit-masse de l’air d’admission humide kg/h
maw
q Débit-masse de l’air de dilution humide kg/h
mdw
q Débit-masse équivalent des gaz d’échappement dilués humides kg/h
medf
q Débit-masse des gaz d’échappement humides kg/h
mew
4 © ISO 2015 – Tous droits réservés
Symbole Terme Unité
q Débit-masse du carburant kg/h
mf
q Débit-masse des gaz d’échappement dilués humides kg/h
mdew
q Débit-masse des émissions de gaz individuel g/h
mgas
q Débit-masse des particules g/h
mPT
r Rapport de dilution —
d
Rapport des aires des sections transversales de la sonde isocinétique et de la tubulure
r —
a
d’échappement
R Humidité relative de l’air d’admission %
a
R Humidité relative de l’air de dilution %
d
r Coefficient de réponse du FID —
h
r Coefficient de réponse FID pour le méthanol —
m
r Rapport de la gorge du SSV à la pression statique absolue à l’entrée —
x
Rapport du diamètre de la gorge du SSV, d, au diamètre intérieur de la tubulure
r —
y
d’admission
ρ 3
Masse volumique kg/m
S Réglage du dynamometer kW
T Température absolue de l’air d’admission K
a
T Température absolue du point de rosée K
d
T Température absolue de référence (de l’air de combustion: 298 K) K
ref
T Température absolue de l’air refroidi K
c
T Température absolue de référence de l’air refroidi K
cref
V Volume molaire L
m
W Coefficient de pondération —
f
W Coefficient de pondération effectif —
fe
4.2 Symboles pour la composition du carburant
w Concentration en H de carburant, % en masse
ALF
w Concentration en C de carburant, % en masse
BET
w Concentration en S de carburant, % en masse
GAM
w Concentration en N de carburant, % en masse
DEL
w Concentration en O de carburant, % en masse
EPS
α Rapport molaire (H/C)
β Rapport molaire (C/C)
γ Rapport molaire (S/C)
δ Rapport molaire (N/C)
ε Rapport molaire (O/C)
NOTE La conversion de la concentration massique en rapport molaire est fournie dans l’ISO 8178-1:2006,
formules A.3 à A.12.
4.3 Symboles et abréviations pour les composés chimiques
ACN Acetonitrile
C1 Hydrocarbures exprimés en équivalent carbone 1
CH Méthane
C H Éthane
2 6
C H Propane
3 8
CH OH Méthanol
CO Monoxyde de carbone
CO Dioxyde de carbone
DNPH Dinitrophénylhydrazine
DOP Dioctylphtalate
HC Hydrocarbures
HCHO Formaldéhyde
H O Eau
NH Ammoniac
NMHC Hydrocarbures non méthane
NO Monoxyde d’azote
NO Dioxyde d’azote
NO Oxydes d’azote
x
N O Protoxyde d’azote
O Oxygène
RME Ester méthylique de colza
SO Dioxyde de soufre
SO Trioxyde de soufre
4.4 Abréviations
CFV Venturi à écoulement critique
CLD Détecteur à chimiluminescence
CVS Échantillon à volume constant
ECS Détecteur électrochimique
EP Tubulure d’échappement
FID Détecteur à ionisation de flamme
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FTIR Analyseur à infrarouges à transformée de Fourier
GC Chromatographe en phase gazeuse
HCLD Détecteur à chimiluminescence chauffé
HFID Détecteur à ionisation de flamme chauffé
HPLC Chromatographe en phase liquide à haute pression
NDIR Analyseur à infrarouges non dispersif
NMC Séparateur de méthane
PDP Pompe volumétrique
PMD Détecteur paramagnétique
PT Particules
RH Humidité relative
UVD Détecteur à ultraviolets
ZRDO Détecteur à dioxyde de zirconium
5 Conditions d’essai
5.1 Conditions d’essai des moteurs
5.1.1 Paramètres des conditions d’essai
La température absolue de l’air d’admission du moteur, T , exprimée en Kelvins, et la pression
a
atmosphérique de l’air sec, p , exprimée en kilopascals, doivent être mesurées, et le paramètre f doit
s a
être déterminé selon les dispositions suivantes:
a) Moteurs à allumage par compression
Moteurs atmosphériques et moteurs suralimentés par compresseur mécanique
0,7
99
T
a
f =× (1)
a
298
p
s
Moteurs suralimentés par turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l’air d’admission:
07,
1,5
99
T
a
f =× (2)
a
p
s
b) Moteurs à allumage par étincelle
12,
0,6
99
T
a
f =× (3)
a
298
p
s
NOTE Les formules (1) à (3) sont identiques à la législation des émissions de gaz d’échappement de l’ECE, de
la CEE et de l’EPA, mais sont différentes des formules de correction de la puissance de l’ISO.
5.1.2 Validité des essais
Pour qu’un essai soit reconnu valable, le paramètre f doit être tel que
a
0,93 < f < 1,07
a
(4)
Il convient préférablement de réaliser les essais avec des valeurs du paramètre f comprises entre 0,96
a
et 1,06.
5.2 Moteurs avec refroidissement de l’air de suralimentation
La température de l’air de suralimentation doit être consignée et doit, en régime de puissance assignée
déclarée et à pleine charge, être égale à ± 5 K de la température maximale de l’air d’alimentation spécifiée
par le fabricant. La température du fluide de refroidissement doit être d’au moins 293 K (20 °C).
Si on utilise un dispositif d’essai en atelier ou un ventilateur extérieur, la température de l’air de
suralimentation doit être réglée à ± 5 K de la température maximale de l’air de suralimentation spécifiée
par le fabricant en régime de puissance assignée déclarée et à pleine charge. La température et le débit
du fluide de refroidissement dans le refroidisseur d’air de suralimentation à la valeur établie ci-dessus
ne doivent pas être changés pendant tout le cycle d’essai.
5.3 Puissance
La base de mesurage des émissions spécifiques est la puissance non corrigée mesurée au niveau du
vilebrequin ou son équivalent, le moteur étant uniquement équipé des auxiliaires standards nécessaires
au fonctionnement du moteur au banc d’essai (puissance au frein) comme défini dans l’ISO 14396. Le
moteur doit être soumis à essai avec les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur. S’il est
impossible ou inapproprié d’installer les auxiliaires sur le banc d’essai, la puissance absorbée par ces
auxiliaires doit être déterminée et soustraite de la puissance mesurée du moteur.
Certains auxiliaires nécessaires uniquement au fonctionnement de la machine et qui peuvent être
montés sur le moteur doivent être retirés pour l’essai. La liste non exhaustive suivante est donnée à
titre d’exemple:
— direction assistée;
— compresseur d’air conditionné;
— pompes pour les systèmes hydrauliques.
Pour plus de détails, voir l’ISO 14396.
Lorsque les auxiliaires n’ont pas été retirés, la puissance qu’ils absorbent à la vitesse d’essai doit être
déterminée pour calculer les réglages du dynamomètre, conformément au 13.5, à l’exception des moteurs
où ce type d’auxiliaires fait partie intégrante du moteur (par exemple les ventilateurs de refroidissement
des moteurs à refroidissement par air).
5.4 Conditions d’essai spécifiques
5.4.1 Système d’admission d’air du moteur
Le moteur doit être équipé d’un système d’admission d’air ou d’un dispositif d’essai en atelier présentant
un étranglement à l’admission d’air, réglé à ± 300 Pa de la valeur maximale spécifiée par le fabricant
pour un filtre à air propre en régime de puissance assigné et à pleine charge.
Si le moteur est équipé d’un système d’admission d’air intégré, il doit être utilisé pour les essais.
NOTE Les restrictions sont à établir à la vitesse assignée et à pleine charge.
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5.4.2 Système d’échappement du moteur
Le moteur doit être équipé d’un système d’échappement ou d’un dispositif d’essai en atelier présentant
une contre-pression à l’échappement, comprise entre 80 % et 100 % de la valeur maximale spécifiée
par le fabricant en régime de puissance assignée et à pleine charge. Le système d’échappement doit être
conforme aux exigences relatives à l’échantillonnage des gaz d’échappement, définies en 8.5.4, 18.2.1, et
18.2.2.
Si le moteur est équipé d’un système d’échappement intégré, le système doit être utilisé pour les essais.
Si le moteur est équipé d’un dispositif de post-traitement des gaz d’échappement, le diamètre de la
tubulure d’échappement doit être le même que celui utilisé sur une distance d’au moins quatre diamètres
de tubulure en amont de l’admission au début de la section d’expansion comprenant le dispositif de post-
traitement. La distance depuis la bride du collecteur d’échappement ou la sortie du turbocompresseur
jusqu’au dispositif de post-traitement des gaz d’échappement doit être identique à la distance prévue
dans la configuration du moteur, ou doit être comprise dans les spécifications de distances fournies
par le fabricant. La contre-pression à l’échappement ou l’étranglement doivent respecter les critères
mentionnés ci-dessus, et peuvent être réglés à l’aide d’une vanne. Le conteneur du dispositif de post-
traitement peut être retiré pendant les essais préliminaires et pendant la cartographie du moteur, et
être remplacé par un conteneur équivalent comportant un support catalytique inactif.
NOTE Les restrictions sont à établir à la vitesse assignée et à pleine charge.
5.4.3 Système de refroidissement
On doit utiliser un système de refroidissement du moteur d’une capacité suffisante pour maintenir le
moteur aux températures de fonctionnement normales prescrites par le fabricant.
5.4.4 Huile de lubrification
Les spécifications de l’huile de lubrification utilisée pour l’essai doivent être consignées et jointes aux
résultats d’essai.
5.4.5 Carburateurs réglables
Les carburateurs réglables doivent être réglés selon les recommandations du fabricant.
5.4.6 Reniflard du carter moteur
Lorsqu’il est requis de mesurer les émissions d’un système à carter ouvert comme faisant partie des
émissions totales du moteur, ces émissions doivent être dirigées vers le système d’échappement en aval
de tout dispositif de post-traitement, s’il est utilisé, et en amont du point d’échantillonnage. On doit
laisser une distance suffisante afin de s’assurer du mélange des émissions du reniflard avec les gaz
d’échappement.
6 Carburants d’essai
Les caractéristiques du carburant influencent l’émission des gaz d’échappement du moteur. Par
conséquent, il convient que les caractéristiques du carburant utilisé pour l’essai soient déterminées,
consignées et présentées avec les résultats de l’essai. Pour les carburants de référence désignés dans
l’ISO 8178-5, le code de référence et l’analyse du carburant doivent être fournis. Les carburants de
référence de l’ISO 8178-5 ou carburant équivalent s’appliquent.
La température du carburant doit être conforme aux recommandations du fabricant. Elle doit
être mesurée à l’entrée de la pompe d’injection de carburant ou comme spécifié par le fabricant et
l’emplacement de mesure doit être consigné. Dans le cas d’utilisation d’un appareil de mesure du débit
massique de carburant, le mesurage de la température du carburant doit être optionnel.
7 Application du concept de famille de moteurs et choix d’un moteur parent
Le fabricant du moteur est responsable de la définition des moteurs de sa gamme qui doivent être
compris dans une famille de moteurs. Afin que les moteurs soient considérés comme appartenant à la
même famille de moteurs, la liste suivante des caractéristiques de base (mais pas les spécifications) doit
être commune:
— cycle de combustion;
— fluide de refroidissement;
— cylindrée de chaque cylindre: les moteurs doivent être compris dans une fourchette totale de 15 %;
— nombre de cylindres et configuration des cylindres (seulement applicable aux moteurs à allumage
par étincelle);
— méthode d’aspiration;
— type de carburant;
— type de chambre de combustion;
— soupapes et lumières (configuration, taille et nombre);
— type de système de carburant;
— autres fonctionnalités telles que la recirculation de gaz d’échappement, injection d’air, post-
traitement des gaz d’échappement, double type de carburant, etc.
Un moteur parent doit être sélectionné dans une famille de moteurs de telle manière que ses
caractéristiques d’émissions soient représentatives de tous les moteurs de cette famille. Il convient
normalement que l’on sélectionne pour le moteur parent de la famille les éléments pour lesquels on
attend les émissions spécifiques les plus élevées (exprimées en grammes par kilowatt heure), lors des
mesures sur le cy
...
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