ISO 5163:2005

NORME ISO
INTERNATIONALE 5163
Troisième édition
2005-06-15
Produits pétroliers — Détermination des
caractéristiques antidétonantes des
carburants pour moteurs automobile et
aviation — Méthode moteur
Petroleum products — Determination of knock characteristics of motor
and aviation fuels — Motor method

Numéro de référence
©
ISO 2005
PDF – Exonération de responsabilité
Le présent fichier PDF peut contenir des polices de caractères intégrées. Conformément aux conditions de licence d'Adobe, ce fichier
peut être imprimé ou visualisé, mais ne doit pas être modifié à moins que l'ordinateur employé à cet effet ne bénéficie d'une licence
autorisant l'utilisation de ces polices et que celles-ci y soient installées. Lors du téléchargement de ce fichier, les parties concernées
acceptent de fait la responsabilité de ne pas enfreindre les conditions de licence d'Adobe. Le Secrétariat central de l'ISO décline toute
responsabilité en la matière.
Adobe est une marque déposée d'Adobe Systems Incorporated.
Les détails relatifs aux produits logiciels utilisés pour la création du présent fichier PDF sont disponibles dans la rubrique General Info
du fichier; les paramètres de création PDF ont été optimisés pour l'impression. Toutes les mesures ont été prises pour garantir
l'exploitation de ce fichier par les comités membres de l'ISO. Dans le cas peu probable où surviendrait un problème d'utilisation,
veuillez en informer le Secrétariat central à l'adresse donnée ci-dessous.

©  ISO 2005
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous
quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit
de l'ISO à l'adresse ci-après ou du comité membre de l'ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax. + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2005 – Tous droits réservés

Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions. 2
4 Principe. 4
5 Réactifs et produits de référence. 4
6 Appareillage . 5
7 Échantillonnage et préparation de l'échantillon. 6
8 Réglages de base du moteur et des instruments et conditions opératoires de base. 6
9 Étalonnage et qualification du moteur . 12
10 Mode opératoire . 14
11 Calculs . 17
12 Expression des résultats . 17
13 Fidélité . 18
14 Rapport d'essai . 19
Bibliographie . 21

Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 5163 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 28, Produits pétroliers et lubrifiants.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 5163:1990), qui a fait l'objet d'une
révision technique.
iv © ISO 2005 – Tous droits réservés

Introduction
L'objet de la présente Norme internationale est d'accorder le statut ISO à une méthode d'essai qui est déjà
utilisée dans le monde entier sous une forme normalisée. La méthode en question est publiée par «ASTM
International» comme Méthode d'essai normalisée D 2700-01a.
En publiant la présente Norme internationale, l'ISO reconnaît que la présente méthode est utilisée dans sa
forme originelle dans beaucoup de pays membres et que l'appareillage de base ainsi que nombre des
accessoires et équipements nécessaires ne sont disponibles qu'auprès de fabricants et de fournisseurs
spécifiques. Pour la mise en œuvre de la méthode, il faut se référer à six annexes et trois appendices de
1)
l'ASTM D 2700-01a, laquelle est éditée dans le recueil annuel des normes ASTM, Section 5 . Les annexes
indiquent en détail les accessoires et l'instrumentation qui sont nécessaires, les réglages et ajustements
critiques, et comportent les tableaux à appliquer pour les réglages de référence. Les appendices fournissent
le contexte ainsi que des données complémentaires sur l'appareillage auxiliaire, les techniques opératoires et
des notions pour une bonne maintenance du moteur et de l'appareillage.
Depuis de nombreuses années et dans de nombreux pays, un grand nombre de résultats ont été archivés sur
les caractéristiques antidétonantes des carburants pour moteur automobile et aviation, tous basés sur
2)
l'utilisation du moteur CFR et des méthodes ASTM de mesure de l'octane. Acceptées dans le monde entier,
les exigences d'indice d'octane pour les carburants pour moteur automobile et aviation de l'industrie pétrolière
sont définies sur la base de la méthode moteur et du moteur «CFR F-2 Octane Rating Unit» qui lui est
associé. Cela met en relief le besoin pour cette méthode et pour ce moteur d'être normalisés. Il est apparu
aussi que le lancement d'études de développement d'un nouveau moteur pour l'ISO aurait représenté un
double emploi inutile.
Par ailleurs il est admis que la présente méthode de mesure sur des carburants pour moteurs automobile et
aviation, qui comprend des exigences opératoires en unités SI, est un cas exceptionnel car le moteur CFR a
par construction des dimensions en pouces, et requiert de nombreux réglages et ajustements exprimés en
pouces. L'application des unités SI à ces dimensions et tolérances ne pourrait donc se faire que par une
stricte conversion numérique, ce qui ne reflèterait pas une pratique en unités SI. Toute tentative d'utilisation
d'appareils de mesure en unités SI pour vérifier des dimensions de composants converties numériquement en
unités SI ne ferait qu'ajouter une source supplémentaire d'incertitude.
Pour l'ensemble de ces raisons, le comité technique ISO/TC 28 Produits pétroliers et lubrifiants a jugé
souhaitable d'adopter la norme ASTM D 2700 en la réécrivant de façon à la rendre conforme aux Directives
ISO, Partie 2, Règles de structure et de rédaction des Normes internationales. Cependant la présente Norme
internationale donne référence à des annexes et appendices de l'ASTM D 2700 sans changement, car il s'agit
de textes très détaillés. Ces annexes et appendices ne sont pas repris dans la présente Norme internationale
car ils existent dans le recueil annuel des normes ASTM, Section 5.

1) Il est possible de se procurer des copies directement auprès de l'éditeur, ASTM International, 100 Barr Harbor Drive,
West Conshohocken, PA 19428-2959, USA, téléphone: +1 610-832-9585, fax: +1 610-832-9555, e-mail:
service@astm.org, site web: www.astm.org.
2) Le seul fabricant du moteur modèle «CFR F-2 Octane Rating Unit» est Waukesha Engine, Dresser, Inc., 1000 West
St. Paul Avenue, Waukesha, WI 53188, USA.
NORME INTERNATIONALE ISO 5163:2005(F)

Produits pétroliers — Détermination des caractéristiques
antidétonantes des carburants pour moteurs automobile et
aviation — Méthode moteur
AVERTISSEMENT — L'utilisation de la présente Norme internationale peut impliquer l'intervention de
produits, d'opérations et d'équipements à caractère dangereux. La présente Norme internationale
n'est pas censée aborder tous les problèmes de sécurité concernés par son usage. Il est de la
responsabilité de l'utilisateur de consulter et d'établir des règles de sécurité et d'hygiène appropriées
et de déterminer l'applicabilité des restrictions réglementaires avant utilisation.
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie une méthode de cotation des carburants liquides pour moteurs à
allumage commandé, exprimée sur une échelle arbitraire d'indice d'octane, en utilisant un moteur
monocylindre à quatre temps, à taux de compression variable, à carburateur, le moteur CFR fonctionnant à
vitesse constante. L'indice d'octane moteur (MON) constitue une mesure des caractéristiques antidétonantes
des carburants dans les moteurs pour automobiles dans des conditions de fonctionnement sévères. L'indice
d'octane moteur constitue une mesure des caractéristiques antidétonantes des essences aviation dans les
moteurs d'avion à pistons, en utilisant une équation pour le corréler à l'indice d'octane méthode aviation, ou
indice de performance (indice aviation mélange pauvre).
La présente Norme internationale s'applique dans une gamme d'indices d'octane allant de 0 MON à 120 MON,
mais les essais courants se font entre 40 MON et 120 MON. La gamme de mesure classique pour les
carburants moteurs va de 80 MON à 90 MON, tandis que pour les essences aviation elle va de 98 MON à
102 MON.
La présente Norme internationale est applicable aux carburants qui comportent des oxygénés et contiennent
au maximum 4,0 % (m/m) d'oxygène.
Certains gaz et certaines fumées qui pourraient se trouver dans l'environnement du moteur CFR, par exemple
les réfrigérants halogénés utilisés pour la climatisation, peuvent avoir une influence notable sur la mesure du
MON. Les sautes de tension ainsi que les irrégularités ou les distorsions de fréquences de l'alimentation
électrique peuvent être néfastes pour les mesures du MON.
NOTE 1 La présente Norme internationale définit les conditions opératoires en unités SI mais les mesures du moteur
sont définies en unités «inch-pound», car ce sont les unités utilisées pour la construction de l'équipement, et ces unités
sont quelquefois données entre parenthèses dans la présente Norme Internationale.
NOTE 2 Pour les besoins de la présente Norme internationale, les expressions «% (m/m)» et «% (V/V)» représentent
respectivement la fraction massique et la fraction volumique.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 3170:2004, Produits pétroliers liquides — Échantillonnage manuel
ISO 3171:1988, Produits pétroliers liquides — Échantillonnage automatique en oléoduc
ISO 3696:1987, Eau pour laboratoire à usage analytique — Spécification et méthodes d'essai
ISO 4787:1984, Verrerie de laboratoire — Verrerie volumétrique — Méthodes d'utilisation et de vérification de
la capacité
ASTM D 2700-01a, Standard Test Method for Motor Octane Number of Spark-Ignition Engine Fuel
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
carburant de contrôle
carburant de caractéristiques choisies dont le MON constitue une valeur de référence qui a été déterminée
par un essai circulaire ayant mis en jeu différents moteurs dans différents lieux
3.2
hauteur de cylindre
position verticale relative du cylindre du moteur CFR par rapport au point mort haut (p.m.h.) du piston ou à la
surface usinée supérieure du carter
3.3
lecture au micromètre
indication numérique de la hauteur de cylindre rapportée à un réglage de base pour lequel le taux de
compression du moteur est réglé de façon à produire une pression de compression donnée
NOTE La lecture au micromètre est exprimée en millièmes d'inch.
3.4
lecture de compteur digital
indication numérique de la hauteur de cylindre, rapportée à un réglage de base pour lequel le taux de
compression du moteur est réglé de façon à produire une pression de compression donnée
3.5
amplificateur électronique de signaux
«detonation meter»
instrumentation de conditionnement du signal de cliquetis qui reçoit le signal électrique du capteur de
détonation et produit un signal de sortie pour l'affichage
3.6
capteur de pression
transducteur de type magnétosensible qui se fixe dans le cylindre du moteur et qui, en réagissant à la
pression au sein de la chambre de combustion, envoie un signal électrique proportionnel à l'évolution de cette
pression de cylindre
3.7
allumage
fonctionnement du moteur alimenté en carburant et avec allumage
3.8
dosage carburant/air produisant l'intensité maximale de cliquetis
proportion de carburant par rapport à l'air qui produit l'intensité maximale de cliquetis, ceci pour chaque
carburant
2 © ISO 2005 – Tous droits réservés

3.9
tableau guide
expression sous forme de tableau de la relation spécifique entre la hauteur de cylindre et l'indice d'octane
pour un moteur CFR fonctionnant avec l'intensité de cliquetis standard et à une pression barométrique
déterminée
3.10
cliquetis
combustion anormale, provoquant souvent un son perceptible, causée par l'auto-inflammation du mélange
carburant/air
3.11
intensité de cliquetis
mesure du cliquetis du moteur
3.12
indicateur d'intensité de cliquetis
«knockmeter»
galvanomètre indiquant sur une échelle allant de 0 à 100 l'intensité de cliquetis issue de l'amplificateur
électronique de signaux
3.13
indice aviation déterminé en mélange pauvre
indication de la résistance au cliquetis pour un carburant qui alimente un moteur aviation à pistons dans des
conditions de mélange pauvre
3.14
entraînement par la génératrice
fonctionnement du moteur sans carburant et allumage coupé
3.15
indice d'octane moteur
MON
cotation numérique de la résistance au cliquetis d'un carburant, mesurée sur un moteur CFR fonctionnant
dans les conditions spécifiées dans la présente Norme internationale, en comparant l'intensité de cliquetis
qu'il provoque à celle d'un carburant de référence primaire d'indice d'octane moteur connu
3.16
oxygéné
produit oxygéné
composé organique contenant de l'oxygène, tel que différents alcools ou éthers, utilisé comme carburant ou
comme adjuvant au carburant
3.17
carburant de référence primaire
CRP
2,2,4-triméthylpentane (isooctane), n-heptane, mélange volumétrique d'isooctane et de n-heptane, ou
mélange de plomb tétraéthyle dans l'isooctane, l'ensemble de ces produits définissant l'échelle des indices
d'octanes
3.18
gain
sensibilité de l'amplificateur électronique de signaux exprimée en nombre de graduations de galvanomètre
par point de variation d'indice d'octane
3.19
mélange d'étalonnage au toluène
mélange TSF
mélange volumétrique de deux ou plus des produits suivants: toluène de qualité carburant de référence,
n-heptane et isooctane, dont le MON a été déterminé par essai circulaire, avec une tolérance de mesure
déterminée
4 Principe
Un échantillon de carburant, utilisé dans un moteur CFR dans un rapport carburant/air permettant de produire
l'intensité de cliquetis maximal, est comparé à des carburants de référence primaires afin de déterminer avec
lequel d'entre eux, lorsqu'il est utilisé à un rapport carburant/air qui rend le cliquetis maximal, on produit le
même niveau d'intensité de cliquetis lorsque tous deux sont testés avec le même taux de compression du
moteur. La composition volumétrique du mélange carburant de référence primaire définit à la fois son indice
d'octane et celui de l'échantillon de carburant.
5 Réactifs et produits de référence
5.1 Liquide de refroidissement de cylindre, constitué d'eau conforme à la qualité 3 de l'ISO 3696.
L'eau seule peut être utilisée selon l'altitude du laboratoire pour établir une température du cylindre de
100 °C ± 2 °C. Si nécessaire, l'eau sera additivée d'un antigel commercial à base de glycol, de façon que
l'ébullition se produise à partir de 100 °C, pour les laboratoires situés à plus haute altitude.
Afin d'éviter la corrosion ou l'entartrage, qui risquent d'être préjudiciables aux échanges thermiques et
d'affecter les résultats, il convient d'ajouter à l'agent de refroidissement un produit commercial multifonctionnel
de traitement de l'eau.
5.2 Agent de refroidissement du carburateur, si nécessaire (voir 8.30), constitué d'eau ou d'un mélange
eau-antigel, refroidi suffisamment pour empêcher la formation de bulles dans le carburant, mais de telle sorte
que sa température ne soit pas inférieure à 0,6 °C ni supérieure à 10 °C.
5.3 Huile lubrifiante pour le carter moteur, constitué d'une huile de grade de viscosité SAE 30 répondant
à la classification de service SF/CD ou SG/CE.
2 2
Elle doit contenir un additif détergent et avoir une viscosité cinématique de 9,3 mm /s à 12,5 mm /s à 100 °C
et un indice de viscosité qui ne soit pas inférieur à 85. Il ne faut pas utiliser d'huiles contenant des
améliorateurs d'indice de viscosité ni d'huiles lubrifiantes multigrades.
5.4 2,2,4-triméthylpentane (isooctane) comme carburant de référence primaire, d'une pureté minimale
de 99,75 % (V/V), ne contenant pas plus de 0,10 % (V/V) de n-heptane et pas plus de 0,5 mg/l de plomb.
Ce produit doit être nommé 100 MON.
NOTE Des produits de référence certifiés, tels que le CRM IRMM-442 et le NIST SRM 1816a, sont commercialisés.
5.5 n-Heptane comme carburant de référence primaire, pur à au moins 99,75 % (V/V), ne contenant pas
plus de 0,10 % (V/V) d'isooctane et pas plus de 0,5 mg/l de plomb.
Ce produit doit être nommé 0 MON.
NOTE Des produits de référence certifiés, tels que le CRM IRMM-441 et le NIST SRM 1815a, sont commercialisés.
5.6 Mélange à 80 d'octane comme carburant de référence primaire, préparé en utilisant l'isooctane de
qualité carburant de référence (5.4) et le n-heptane (5.5), ce mélange devant contenir 80 % (V/V)
± 0,1 % (V/V) d'isooctane.
4 © ISO 2005 – Tous droits réservés

NOTE L'ASTM D 2700-01a, Annexe A5 (Tableaux des mélanges carburants de référence), fournit toutes
informations pour la préparation de mélanges carburants de référence de valeurs de MON données.
5.7 Plomb tétraéthyle, dilué, (TEL dilué en volume), constitué d'une solution à base d'un composé
antidétonant pour aviation au plomb tétraéthyle dans un diluant hydrocarboné de 70 % (V/V) de xylène et de
30 % (V/V) de n-heptane.
Le composé antidétonant doit contenir 18,23 % (m/m) ± 0,05 % (m/m) de plomb tétraéthyle et avoir une
densité relative à 15,6 °C/15,6 °C de 0,957 à 0,967.
NOTE Outre le plomb tétraéthyle, le produit a la composition typique suivante:
Dibromure d'éthylène (nettoyeur) 10,6 % (m/m)
Diluant:
xylène 52,5 % (m/m)
n-heptane 17,8 % (m/m)
colorant, antioxydant, produits inertes 0,87 % (m/m)
5.8 Mélanges carburants de référence primaires pour mesures au-dessus de 100 MON, préparés en
ajoutant le plomb tétraéthyle dilué (5.7), en quantités exprimées en millilitres, à 400 ml d'isooctane (5.4).
Ces mélanges définissent l'échelle de MON au-dessus de 100.
NOTE L'ASTM D 2700-01a, Annexe A5 (Tableaux des mélanges carburants de référence), fournit les valeurs de
MON des mélanges de plomb tétraéthyle dans l'isooctane.
5.9 Méthylbenzène (toluène), qualité carburant de référence, d'une pureté minimale de 99,5 % (V/V)
mesurée par chromatographie, ayant un indice de peroxyde d'au plus 5 mg/kg et une teneur en eau d'au plus
200 mg/kg.
Il convient que le fournisseur ajoute un antioxydant à un taux optimisé pour une conservation de longue durée,
cette quantité étant déterminée empiriquement en collaboration avec le fournisseur d'antioxydant.
5.10 Carburants de contrôle, consistant en carburants produits in situ, pour moteurs à allumage
commandé, ayant des niveaux de référence MON reconnus, avec une faible volatilité et une bonne stabilité à
long terme.
6 Appareillage
6.1 Moteur d'essai, ensemble de mesure de l'indice d'octane CFR F-2 constitué d'un moteur monocylindre
comprenant un carter moteur classique, un ensemble cylindre à taux de compression variable avec un
manchon de serrage, un système de chemise de refroidissement utilisant le principe de circulation par
thermosiphon, un système de plusieurs réservoirs de carburant muni d'un robinet sélecteur pour distribuer le
carburant en un jet unique et d'un carburateur à venturi, un collecteur d'admission avec un équipement de
chauffage du mélange, un système d'admission avec un équipement de contrôle de la température et de
l'humidité de l'air, des équipements électriques de régulation et un tuyau d'échappement adéquat.
Le moteur CFR est relié par une courroie à un moteur électrique spécial qui fonctionne en moteur
d'entraînement pour démarrer le moteur CFR et en génératrice pour absorber sa puissance en maintenant la
vitesse constante lorsqu'il y a combustion. Voir l'ASTM D 2700-01a, Annexe A2 (Description et spécifications
de l'équipement moteur), pour la liste de tous les éléments spécifiques, non spécifiques et équivalents de
l'appareillage qui doivent être utilisés dans la présente Norme internationale.
6.2 Appareillage, consistant en un dispositif électronique de mesurage, comprenant un capteur de
pression et un indicateur d'intensité de cliquetis, permettant de mesurer et d'afficher l'intensité de cliquetis de
combustion, en plus des indicateurs conventionnels de température, de pressions et autres paramètres. Voir
l'ASTM D 2700-01a, Annexe A3 (Description et spécifications de l'appareillage) pour la liste de tous les
équipements spécifiques, non spécifiques et équivalents du moteur qui doivent être utilisés dans la présente
Norme internationale.
NOTE Ce moteur et son appareillage sont disponibles chez un seul fabricant, Waukesha Engine, Dresser, Inc.
1000 West St Paul Avenue, Waukesha, WI 53188, USA. La division moteur de Waukesha possède un réseau de vente et
de service après-vente dans différentes zones géographiques sélectionnées. Cette information est donnée à l'intention
des utilisateurs de la présente Norme internationale et ne signifie nullement que l'ISO approuve ou recommande l'emploi
exclusif du produit ainsi désigné.
6.3 Équipement de distribution de carburant de référence, constitué de burettes étalonnées ou de
matériels de verrerie calibrés, de capacité de 200 ml à 500 ml, et dont la tolérance est de ± 0,2 %.
L'étalonnage doit être vérifié conformément à l'ISO 4787. Les burettes doivent être munies d'un robinet
distributeur et d'une tubulure de sortie permettant de contrôler avec précision le volume écoulé. La tubulure
de sortie doit être d'une taille et d'une conception telles que le volume écoulé à la fermeture du robinet ne soit
pas supérieur à 0,5 ml. Le débit d'écoulement au travers de ce système ne doit pas dépasser 400 ml/min.
6.4 Équipement de distribution du plomb tétraéthyle (TEL), constitué d'une burette étalonnée, d'un
système de pipetage ou autre système de distribution de liquide dont la capacité n'excède pas 4,0 ml et qui ait
une tolérance contrôlée pour la distribution du TEL liquide dans des cuves de 400 ml d'isooctane.
L'étalonnage doit être vérifié selon l'ISO 4787.
NOTE L'ASTM D 2700-01a, Appendice X1 (Appareils et procédures de mélange des carburants de référence) fournit
des informations supplémentaires utiles à l'application de la présente Norme internationale.
6.5 Outils spécifiques de maintenance, consistant en un certain nombre d'outils et d'instruments de
mesure spéciaux qui peuvent être utilisés pour une maintenance facile, pratique et efficace du moteur d'essai
et de l'appareillage.
NOTE Les listes et descriptions des outils et des instruments sont disponibles auprès du fabricant des moteurs et de
l'appareillage et des organisations qui offrent un soutien technique et une assistance pour l'utilisation de la présente
Norme internationale.
7 Échantillonnage et préparation de l'échantillon
7.1 Les échantillons doivent être obtenus conformément à l'ISO 3170, à l'ISO 3171 ou à une norme
nationale équivalente.
7.2 Les échantillons doivent être refroidis à une température de 2 °C à 10 °C, dans le récipient dans lequel
ils ont été apportés et avant ouverture de ce récipient.
7.3 Réduire au minimum l'exposition à la lumière de l'échantillon avant de le verser dans la cuve du
carburateur du moteur, parce qu'une éventuelle sensibilité à la lumière du carburant peut modifier ses
caractéristiques.
8 Réglages de base du moteur et des instruments et conditions opératoires
de base
8.1 Installation de l'équipement et de l'instrumentation du moteur
Placer le moteur d'essai en un lieu où il ne sera pas perturbé par certains gaz et fumées qui pourraient avoir
un effet notable sur le résultat de la mesure du MON (voir l'Article 1).
L'installation du moteur et de l'appareillage exige de placer le moteur sur une assise appropriée et d'effectuer
toutes les connections. Prévoir le soutien technologique nécessaire, l'utilisateur étant responsable du respect
des réglementations locales et nationales et des spécifications en matière d'installation. Le fonctionnement
acceptable du moteur d'essai exige le montage d'un certain nombre de composants et le réglage d'un
ensemble de paramètres moteur selon des spécifications établies. Certains de ces réglages sont fixés par des
spécifications propres au composant, d'autres sont définis lors du montage du moteur ou après une révision,
d'autres encore font partie des conditions de marche du moteur, qui doivent être observées et/ou définies par
des réglages effectués par l'opérateur en cours d'essai.
6 © ISO 2005 – Tous droits réservés

8.2 Régime de rotation du moteur
−1 −1
Le régime du moteur lorsqu'il fonctionne avec la combustion doit être de 900 s ± 9 s , avec une variation
−1
maximale de 9 s au cours d'un essai.
−1
Le régime de rotation du moteur lorsqu'il y a combustion ne doit pas dépasser de plus de 3 s celui du
moteur entraîné.
8.3 Calage de la distribution
Le moteur fonctionne selon un cycle à quatre temps avec deux tours de vilebrequin par cycle complet de
combustion. Les deux événements importants des soupapes ont lieu près du point mort haut (p.m.h.), à savoir
l'ouverture de la soupape d'admission et la fermeture de la soupape d'échappement. L'ouverture de la
soupape d'admission doit se faire à 10,0° ± 2,5° après le point mort haut (ap. p.m.h.) et la fermeture à 34°
après le point mort bas (ap. p.m.b.) sur le premier tour de vilebrequin et du volant. L'ouverture de la soupape
d'échappement doit se faire à 40° avant le point mort bas (av. p.m.b.) au second tour du vilebrequin et du
volant, avec fermeture à 15,0° ± 2,5° après le point mort haut (ap. p.m.h) au tour suivant du vilebrequin et du
volant. Voir l'ASTM D 2700-01a, Annexe A4 (Instructions de montage et de réglage de l'appareil) pour la
définition des procédures relatives au calage du vilebrequin qui doivent s'appliquer pour la présente Norme
internationale.
8.4 Levée de soupape
Les profils des cames d'admission et d'échappement, de formes différentes, doivent avoir une levée de
contour comprise entre 6,248 mm et 6,350 mm (de 0,246 in à 0,250 in) du cercle de base au haut de came de
telle sorte que la levée de soupape soit de 6,045 mm ± 0,050 mm (0,238 in ± 0,002 in). Voir
l'ASTM D 2700-01a, Annexe A4 (Instructions de montage et de réglage de l'appareil) pour la définition des
procédures pour la mesure de levée de soupape qui doivent s'appliquer pour la présente Norme
internationale.
8.5 Déflecteur de la soupape d'admission
Un déflecteur à 180° dirige le mélange carburant/air entrant et augmente sa turbulence dans la chambre de
combustion. Une goupille traversant la tige de la soupape correspond à une rainure dans le guide de soupape,
immobilisant celle-ci en rotation. Au montage de la soupape dans son guide, il faut orienter celle-ci de façon
que le déflecteur soit placé du côté de la bougie d'allumage.
8.6 Sens de rotation du moteur
Rotation du vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre lorsqu'on observe le moteur de face.
8.7 Venturi du carburateur
Choisir le venturi du carburateur conformément au Tableau 1, en fonction de l'altitude et de la pression
barométrique relevée à l'emplacement où le moteur est installé pour l'essai.
Tableau 1 — Dimension du venturi du carburateur en fonction de l'altitude du laboratoire
et de la pression barométrique
Altitude à l'emplacement Domaine de pression
Diamètre du venturi
du moteur barométrique
m cm (in) kPa (in Hg)
Niveau de la mer à 500 1,43 (9/16) 105,0 à 94,8 (31,0 à 28,0)
500 to 1 000 1,51 (19/32) 98,2 à 88,0 (29,0 à 26,0)
> 1 000 1,90 (3/4) u 91,4 (27,0)
Lorsque l'altitude est proche de celle pour laquelle la taille du venturi change, prendre la taille de venturi qui
conduit au biais minimal pour les mesures de MON sur le mélange d'étalonnage au toluène (TSF).
8.8 Jeux aux soupapes
Les valeurs approximatives suivantes de jeu à froid, entre la tige de soupape et la demi-sphère du culbuteur,
conduisent généralement aux tolérances prévues en fonctionnement et à chaud:
soupape d'admission 0,102 mm (0,004 in)
soupape d'échappement 0,356 mm (0,014 in.)
Ces tolérances devraient permettre que les jeux aux deux soupapes soient suffisants pour qu'elles reposent
bien sur leur siège, pendant la mise en action du moteur. La longueur des tiges de culbuteurs doit être réglée
de sorte que les vis de réglage des culbuteurs aient une course adaptée qui permette le réglage final du jeu.
Le jeu aux soupapes d'admission et d'échappement doit être réglé à 0,200 mm ± 0,025 mm
(0,008 in ± 0,001 in), mesuré dans les conditions opératoires normales, avec le moteur fonctionnant dans des
conditions stabilisées avec un carburant de référence primaire de 90 MON.
8.9 Pression d'huile
La pression d'huile doit être entre 172 kPa et 207 kPa.
8.10 Température d'huile
La température d'huile doit être de 57 °C ± 8 °C.
8.11 Température du liquide de refroidissement du cylindre
La température du liquide de refroidissement du cylindre doit être de 100 °C ± 1,5 °C, mais elle ne doit pas
varier de plus de ± 0,5 °C pendant une mesure.
8.12 Température de l'air à l'admission
La température de l'air à l'admission doit être de 38,0 °C ± 2,8 °C.
8.13 Température du mélange à l'admission
Régler la température à 149 °C ± 1 °C, à moins que la température du mélange ne soit ajustée lors de la
validation du moteur par la mesure du MON du mélange au toluène (mélange TSF) approprié. Si l'on règle la
température du mélange, la température choisie doit se situer entre 141 °C et 163 °C. En outre, la
température qui a été choisie pour le MON de ce mélange TSF approprié doit être reprise durant la période
opératoire pour toutes les mesures dans le domaine possible de MON sur le même mélange TSF. La
variation de température du mélange à l'admission pendant un mesurage (réglé ou non réglé) ne doit pas
dépasser 1 °C.
8.14 Humidité de l'air à l'admission
La teneur en eau de l'air doit être comprise entre 0,003 56 kg par kilogramme d'air sec et 0,007 12 kg par
kilogramme d'air sec.
8.15 Niveau du liquide de refroidissement du cylindre
Le niveau du liquide de refroidissement lorsque le moteur fonctionne et est chaud doit se situer à ± 10 mm de
la marque «LEVEL HOT» («niveau chaud») située sur le condenseur de liquide de refroidissement.
8 © ISO 2005 – Tous droits réservés

NOTE Lorsque le moteur est froid et à l'arrêt, l'ajout de liquide de refroidissement dans le condenseur/chemise de
refroidissement, jusqu'à un niveau juste observable en bas du voyant du condenseur, permettra en général d'obtenir le
niveau approprié lorsque le moteur fonctionne et est chaud.
8.16 Niveau du lubrifiant du carter moteur
Le niveau du lubrifiant dans le carter du moteur en marche et chaud doit être environ à mi-hauteur du voyant
du carter.
NOTE Lorsque le moteur est froid et à l'arrêt, l'ajout d'huile dans le carter pour que le niveau atteigne presque le haut
du voyant permettra généralement de se conformer à cette condition.
8.17 Pression interne dans le carter
La pression, mesurée par un capteur ou un manomètre relié au carter par un orifice tampon permettant
d'atténuer les pulsations, doit être inférieure à la pression atmosphérique (dépression) et être en général entre
25 mm et 150 mm de colonne d'eau plus basse que la pression atmosphérique. La dépression ne doit pas
dépasser 255 mm de colonne d'eau.
8.18 Contre-pression d'échappement
La pression statique, mesurée par un capteur ou un manomètre relié à une ouverture dans la capacité du
système d'échappement ou dans la tubulure principale d'échappement, au travers d'un orifice tampon pour
minimiser les pulsations, doit être aussi basse que possible, sans pour autant créer de dépression ni non plus
dépasser de plus de 255 mm de colonne d'eau la pression atmosphérique.
8.19 Résonance de l'échappement et du reniflard du carter
Les tubulures d'échappement et du reniflard de carter doivent avoir un volume interne et une longueur tels
que des effets de résonance des gaz ne soient pas possibles.
NOTE L'ASTM D 2700-01a, Appendice X2 (Techniques opératoires — Ajustement des variables) fournit une
procédure appropriée pour déterminer l'existence éventuelle d'un effet de résonance lorsque l'on applique la présente
Norme internationale.
8.20 Tension des courroies
Les courroies qui relient le volant au groupe d'absorption de puissance doivent être tendues, après une
période initiale de rodage, de telle sorte que, le moteur étant arrêté, un poids de 2,25 kg suspendu à la
courroie à mi-parcours entre le volant et la poulie du moteur abaisse la courroie d'environ 12,5 mm.
8.21 Réglage de base des supports de porte-culbuteur
Chaque support doit être vissé dans le cylindre de telle sorte que l'espace entre le dessous de sa fourche et
le dessus usiné du cylindre soit de 31 mm (1 7/32 in).
8.22 Réglage de base des porte-culbuteurs
Avec l'espace entre le cylindre et le manchon de serrage à environ 16 mm (5/8 in), les porte-culbuteurs
doivent être horizontaux.
8.23 Réglages de base des culbuteurs et des longueurs de tiges poussoirs
Avec le vilebrequin et le volant au point mort haut, en position de compression, et avec les porte-culbuteurs
mis à niveau, régler le culbuteur en serrant la vis à mi-course, et ajuster la longueur des tiges poussoirs de
telle sorte que les culbuteurs soient horizontaux.
8.24 Réglage de l'avance à l'allumage de base
Moteur tournant et allumage fonctionnant, avec une hauteur de cylindre (non compensée de la correction liée
à la pression atmosphérique du moment) de 264 au compteur digital ou 0,825 in au micromètre, orienter
l'allumeur de façon à obtenir une avance à l'allumage de 26° avant le point mort haut.
NOTE Il est inadéquat de convertir la lecture du micromètre en unités SI; voir l’Introduction, quatrième alinéa.
8.25 Réglage de l'entrefer entre le thyristor et la cible du rotor
L'entrefer entre le thyristor et la cible du rotor doit être de 0,08 mm à 0,13 mm (0,003 in à 0,005 in).
8.26 Réglage de base du dispositif de variation d'avance à l'allumage
Ajuster la longueur de la tige de commande de l'allumage de telle sorte que, la hauteur du cylindre étant
réglée pour l'avance à l'allumage de base, l'axe du bras de l'allumeur soit horizontal. Serrer la vis à tête
moletée qui maintien le bras de commande de l'allumeur sur le dispositif de variation d'avance à l'allumage et
desserrer la vis à tête moletée qui maintien le dispositif de variation d'avance à l'allumage sur le support du
dispositif de variation d'avance à l'allumage. Le dispositif ainsi réglé permettra de faire varier
automatiquement l'avance à l'allumage en regard du changement de hauteur de cylindre, selon l'une des
équations suivantes:
SC=−29,,582 0 013 6× (1)
()
SI=+10,,163 19 19× (2)
()
où
S est l'avance à l'allumage, exprimée en degrés;
C est la lecture du compteur digital;
I est la lecture du micromètre.
8.27 Écartement des électrodes de bougie
L'écartement des électrodes de bougie doit être de 0,51 mm ± 0,13 mm (0,020 in ± 0,005 in).
8.28 Réglage de base de la hauteur de cylindre
Faire fonctionner le moteur dans les conditions normales de cliquetis afin d'être certain qu'il a atteint sa
température. Arrêter le moteur. Vérifier que l'allumage est coupé et que le carburant ne peut pas pénétrer
dans la chambre de combustion. Installer un manomètre étalonné pour le mesurage de la compression dans
l'orifice prévu dans le cylindre pour le capteur de pression («pickup»). Démarrer le moteur et le faire
fonctionner en entraîné. Ajuster la hauteur du cylindre de façon à obtenir la pression de compression indiquée
sur la Figure 1, correspondante à la pression barométrique du moment, et le venturi choisi. Régler comme suit
les dispositifs d'indication de hauteur de cylindre:
 lecture du compteur digital (non compensée de la pression barométrique) à 930;
 lecture du micromètre à 0,352 in.
NOTE Il est inadéquat de convertir la lecture du micromètre en unités SI; voir l’Introduction, quatrième alinéa.
Voir l'ASTM D 2700-01a, Annexe A4 (Instructions de montage et de réglage de l'appareil), pour les
procédures relatives à la hauteur de cylindre qui doivent être mises en application pour la présente Norme
internationale.
10 © ISO 2005 – Tous droits réservés

Légende
X1 Pression barométrique, (in Hg)
X2 Pression barométrique, (mm Hg)
Y1 Pression de compression, (psig)
Y2 Pression de compression, (kPa)
1 taille du venturi 1,90 cm (3/4 in); pression barométrique de base 66,04 cm (26,00 in Hg)
2 taille du venturi 1,51 cm (19/32 in); pression barométrique de base 71,12 cm (28,00 in Hg)
3 taille du venturi 1,43 cm (9/16 in); pression barométrique de base 76,00 cm (29,92 in Hg)
NOTE Réglage de base de la hauteur du cylindre:
compteur digital: 930
cadran: 0,352
3)
Figure 1 — Pression de compression réelle pour le réglage de la hauteur de cylindre
8.29 Rapport carburant/air
Pour tous les échantillons de carburants et pour les carburants de référence primaires, le rapport carburant/air
du mélange doit être ajusté de façon à rendre maximale l'intensité de cliquetis. Les voyants du carburateur
étant utilisés pour fournir une indication de la richesse du mélange, l'intensité maximale de cliquetis devra être
obtenue dans la fourchette de graduation 17,8 mm (0,7 in) à 45,2 mm (1,7 in), une condition dépendant du
gicleur horizontal du carburateur.

3) Extrait, après autorisation, de l'ASTM D 2700-01a.
8.30 Refroidissement du carburateur
Chaque fois qu'il y a formation prématurée de bulles visibles dans les voyants ou le tuyau de carburant
translucide, faire circuler le liquide réfrigérant (5.2) dans l'enveloppe du carburateur.
8.31 Limites de lecture de l'indicateur d'intensité de cliquetis
La plage autorisée de lecture de l'intensité de cliquetis va des graduations 20 à 80, compte tenu du risque de
non-linéarité qui pourrait affecter l'indice d'octane.
8.32 Réglage du gain et de la constante de temps de l'amplificateur électronique de signaux
Optimiser les réglages du gain et de la constante de temps de l'amplificateur électronique de signaux en
conservant une stabilité de lecture de l'indicateur d'intensité de cliquetis acceptable.
Pour régler l'amplificateur électronique de signaux, utiliser la procédure donnée dans l'ASTM D 2700-01a,
Annexe A4 (Instructions de montage et de réglage de l'appareil).
9 Étalonnage et qualification du moteur
9.1 Généralités
Le moteur doit être mis en service avec tous les réglages et les conditions de fonctionnement à l'équilibre et
conformes aux réglages de base du moteur et des appareils.
NOTE La mise en marche du moteur demande en général une heure pour que toutes les variables spécifiques soient
stables.
9.2 Qualification du moteur
9.2.1 Le moteur doit être qualifié comme apte au service en mesurant un mélange d'étalonnage au toluène
(TSF), pour chaque domaine de MON pour lequel des échantillons de carburants doivent être mesurés,
comme indiqué ci-après:
a) au moins une fois par période de travail de 12 h;
b) après que le moteur a été arrêté pendant plus de 2 h;
c) après des périodes de plus de 2 h durant lesquelles le moteur a fonctionné en condition de non-cliquetis;
d) après un changement de pression barométrique de plus de 0,68 kPa (0,2 in Hg) par rapport à la pression
régnante lors de la précédente mesure de mélange TSF pour la gamme de MON des mesures en cours.
9.2.2 La mesure par encadrement du MON d'un mélange TSF doit être effectuée en utilisant une hauteur
de cylindre correspondante à la valeur indiquée dans le tableau guide en regard du MON calibré pour le
mélange
...

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ISO
СТАНДАРТ 5163
Третье издание
2005-06-15
Нефтепродукты. Определение
антидетонационных характеристик
моторного и авиационного топлива.
Моторный метод
Petroleum products – Determination of knock characteristics of motor
and aviation fuels – Motor method

Ответственность за подготовку русской версии несёт GOST R
(Российская Федерация) в соответствии со статьёй 18.1 Устава ISO

Ссылочный номер
©
ISO 2005
Отказ от ответственности при работе в PDF
Настоящий файл PDF может содержать интегрированные шрифты. В соответствии с условиями лицензирования, принятыми
фирмой Adobe, этот файл можно распечатать или смотреть на экране, но его нельзя изменить, пока не будет получена
лицензия на интегрированные шрифты и они не будут установлены на компьютере, на котором ведется редактирование. В
случае загрузки настоящего файла заинтересованные стороны принимают на себя ответственность за соблюдение
лицензионных условий фирмы Adobe. Центральный секретариат ISO не несет никакой ответственности в этом отношении.
Adobe - торговый знак фирмы Adobe Systems Incorporated.
Подробности, относящиеся к программным продуктам, использованные для создания настоящего файла PDF, можно найти в
рубрике General Info файла; параметры создания PDF были оптимизированы для печати. Были приняты во внимание все
меры предосторожности с тем, чтобы обеспечить пригодность настоящего файла для использования комитетами-членами
ISO. В редких случаях возникновения проблемы, связанной со сказанным выше, просьба проинформировать Центральный
секретариат по адресу, приведенному ниже.

ДОКУМЕНТ ОХРАНЯЕТСЯ АВТОРСКИМ ПРАВОМ

Если не указано иное, никакую часть настоящей публикации нельзя копировать или использовать в какой-либо форме или
каким-либо электронным или механическим способом, включая фотокопии и микрофильмы, без предварительного письменного
согласия ISO, которое должно быть получено после запроса о разрешении, направленного по адресу, приведенному ниже, или в
комитет-член ISO в стране запрашивающей стороны.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 734 09 47
E-mail copyright @ iso.org
Web www.iso.org
Опубликовано в Швейцарии
ii © ISO 2005 – Все права сохраняются

Содержание Страница
Предисловие .iv
Введение .v
1 Область применения .1
2 Нормативные ссылки .1
3 Термины и определения .2
4 Принцип.4
5 Реагенты и эталонные материалы .4
6 Аппаратура.5
7 Отбор образцов для испытания и их приготовление .6
8 Основные настройки двигателей и приборов и стандартные условия эксплуатации.6
9 Калибровка и проверка пригодности двигателя.12
10 Методика .15
11 Вычисление.17
12 Выражение результатов .18
13 Точность.18
14 Протокол испытания.19
Библиография.21

Предисловие
Международная организация по стандартизации (ISO) является всемирной федерацией национальных
организаций по стандартизации (комитетов-членов ISO). Разработка международных стандартов
обычно осуществляется техническими комитетами ISO. Каждый комитет-член, заинтересованный в
деятельности, для которой был создан технический комитет, имеет право быть представленным в этом
комитете. Международные правительственные и неправительственные организации, имеющие связи с
ISO, также принимают участие в работах. Что касается стандартизации в области электротехники, ISO
работает в тесном сотрудничестве с Международной электротехнической комиссией (IEC).
Проекты международных стандартов разрабатываются по правилам, указанным в Директивах ISO/IEC,
Часть 2.
Главная задача технических комитетов состоит в разработке международных стандартов. Проекты
международных стандартов, принятые техническими комитетами, рассылаются комитетам-членам на
голосование. Их опубликование в качестве международных стандартов требует одобрения, по
меньшей мере, 75 % комитетов-членов, принимающих участие в голосовании.
Обращается внимание на возможность патентования некоторых элементов данного международного
стандарта. ISO не несет ответственности за идентификацию какого-либо или всех таких патентных
прав.
Международный стандарт ISO 5163 был подготовлен Техническим комитетом ISO/ТК 28,
Нефтепродукты и смазочные маиериалы.
Данное третье издание отменяется и заменяет второе издание (ISO 5163:1990), которое было
пересмотрено в техническом отношении.
iv © ISO 2005 – Все права сохраняются

Введение
Назначение настоящего международного стандарта заключается в том, чтобы придать статус ISO
методу испытания, который уже используется в стандартизованной форме во всем мире. Означенный
метод опубликован компанией «ASTM International» как Стандартный метод испытания D 2700-02а.
Публикуя настоящий международный стандарт, ISO признает, что данный метод используется в его
первоначальном виде во многих странах-членах и что стандартное оборудование и многие
комплектующие изделия и материалы, требуемые для применения указанного метода, могут быть
получены только от определенных производителей или поставщиков. Для применения указанного
метода требуется обратиться к шести дополнениям и трем приложениям ASTM D 2700-01a,
1)
содержащимся в «Annual Book of ASTM Standards, Section 5» . Дополнения содержат информацию,
касающуюся требуемого специального оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры,
критических настроек и регулировок компонентов, и включают рабочие таблицы эталонных настроек.
Приложения содержат исходные данные и дополнительную информацию о вспомогательном
оборудовании, методах эксплуатации и концепциях, относящихся к надлежащему техническому
обслуживанию двигателя и деталей контрольно-измерительной аппаратуры.
Данные о детонационных характеристиках моторного топлива и авиационных типах топлива,
2)
накопленные во многих странах в течение ряда лет, основывались на использовании двигателей CFR
[CFR = Объединенный комитет по исследованию топлив] и методах определения октанового числа.
Признанные во всех мире требования к октановому числу моторного и авиационного топлива,
принятые в нефтяной промышленности, определяются моторным методом и связанной с этим
единицей оценки детонационной стойкости по модели CFR - F2, что указывает на необходимость
стандартизации данного метода и испытательного оборудования. Инициатива по исследованиям в
области применения другого двигателя для целей ISO, следовательно, была сочтена ненужным
дублированием усилий.
Кроме того, было признано, что данный метод определения номинальных характеристик моторных и
авиационных типов топлива, который включает метрические выражения условий эксплуатации, тем не
менее, представляет собой исключительный случай в том отношении, что двигатель CFR
производится в дюймовых размерах и требует введения многочисленных настроек и регулировок
дюймовых размеров. Применение метрической системы к этим размерам и их допускам может быть
достигнуто только точным числовым переводом, что не отразит надлежащую метрическую
инженерную практику. Попытки использования инструментов метрического измерения для проверки
компонентов сообразно численно переведенным метрическим величинам только явятся
дополнительным источником изменчивости при проведении испытаний.
По этим причинам Технический комитет ISO 28, Нефтепродукты счет целесообразным утвердить
стандарт ASTM D 2700, измененный в соответствии с Частью 2, Правила построения и составления
проектов международных стандартов Директив ISO. Вместе с тем, настоящий международный
стандарт рассматривает дополнения и приложения ASTM D 2700 без изменений ввиду их широкой
детализации. Эти приложения и дополнения не включены в настоящий международный стандарт,
поскольку они публикуются в Annual Book of ASTM Standards, Section 5.

1)
Копии данного документа можно получить непосредственно от издательства по адресу: ASTM International, 100 Barr Harbor
Drive, West Conshohocken, PA 19428-2959, USA, telephone + 1 610-832-9585, fax + 1 610-832-9555, e-mail: @astm.org,
website:www.astm.ord.
2)
Единственный изготовитель агрегата определения октанового числа модели CFR F-2 является компания Waukesha Engine,
Dresser, Inc., располагающаяся по адресу: 1000 West St. Paul Avenue, Waukesha, WI 32188, USA.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТАНДАРТ ISO 5163:2005(R)

Нефтепродукты. Определение антидетонационных
характеристик моторного и авиационного топлива.
Моторный метод
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Использование настоящего международного стандарта может быть
связано с опасными материалами, режимами эксплуатации и оборудованием. Настоящий
международный стандарт не распространяется на все проблемы безопасности, ассоциируемые
с его применением. Пользователь настоящего международного стандарта несет
ответственность за установление соответствующих мер безопасности и охраны здоровья и
определению применимости обязательных ограничений перед использованием.
1 Область применения
Настоящий международный стандарт устанавливает номинальную характеристику жидкого топлива
двигателей с искровым зажиганием с помощью произвольной шкалы октановых чисел, используя
одноцилиндровый, четырехтактный, карбюраторный, с переменной степенью сжатия двигатель CFR,
работающий с постоянной скоростью. Моторное октановое число (МОN) предусматривает критерий
детонационных характеристик моторных топлив в автомобильных двигателях при жестких условиях
эксплуатации Моторное октановое число является критерием детонационных характеристик
авиационных топлив в авиационных поршневых двигателях, получаемым уравнением корреляции
октанового числа или октанового числа бензина по авиационному методу (авиационное октановое
число для обедненной смеси).
Настоящий международный стандарт распространяется на весь диапазон шкалы от 0 MON до 120 MON, но
рабочий диапазон находится в пределах от 40 MON до 120 MON. Испытание типичного моторного
топлива проводилось в диапазоне от 80 MON до 90 MON. Испытание типичного авиационного топлива
проводилось в диапазоне от 98 MON до 102 MON.
Настоящий международный стандарт может распространяться на насыщенные кислородом топлива,
содержащие до 4,0 % кислорода (по массе).
Определенные газы и пары, например, галогенсодержащие хладагенты, используемые в
оборудовании кондиционирования воздуха, которые могут находиться в районе расположения
двигателя CFR, могут оказывать измеряемое влияние на MON. Также на значения MON могут
воздействовать всплески или искажения неустановившегося напряжения или частоты электрического
тока.
ПРИМЕЧАНИЕ 1 Настоящий международный стандарт устанавливает рабочие условия в единицах CИ, однако,
измерения, относящиеся к двигателям, приводится в единицах дюйм-фунт, поскольку данные единицы измерения
используются при изготовлении означенного оборудования, и поэтому ссылки в настоящем международном
стандарте включают эти единицы, приводимые в круглых скобках.
ПРИМЕЧАНИЕ 2 Исходя из целей настоящего международного стандарта, выражения «% (по массе)» и
«% (по объему)» обозначают массовые и объемные доли материала соответственно.
2 Нормативные ссылки
Следующие нормативные документы являются обязательными для применения настоящего
международного стандарта. Для жестких ссылок применяются только указанное по тексту издание. Для
плавающих ссылок необходимо использовать самое последнее издание нормативного ссылочного
документа (включая его любые изменения).
ISO 3170:2004, Нефтепродукты жидкие. Ручной отбор проб
ISO 3171:1998, Нефтепродукты жидкие. Автоматический отбор проб из трубопроводов
ISO 3696:1987, Вода для лабораторного анализа. Технические требования и методы испытаний
ISO 4787:1984, Лабораторная стеклянная посуда. Мерная стеклянная посуда. Методы применения и
контроля совместимости
ASTM D 2700-01а, Стандартный метод испытания на определение моторного октанового числа
топлива для двигателей искрового зажигания
3 Термины и определения
Применительно к настоящему документу, используются нижеследующие термины и их определения:
3.1
контрольное топливо
check fuel
топливо с заданными характеристиками, которое имеет приписанное MON эталонное значение,
определенное в ходе кругового испытания многодвигательных установок в различных местах
3.2
высота цилиндра
cylinder height
вертикальное положение цилиндра двигателя CFR относительно поршня в верхней мертвой точке
(t.d.c.) или в верхней механической обработанной поверхности картера
3.3
показание циферблатного указателя
dial indicator reading
числовое показание высоты цилиндра, индексированное по основной настройке, когда двигатель
работает при степени сжатия, установленной для получения заданного давления сжатия
ПРИМЕЧАНИЕ Показание циферблатного указателя выражается в тысячных долях дюйма.
3.4
показание цифрового счетчика
digital counter reading
числовое показание высоты цилиндра, индексированное по основной настройке, когда двигатель
работает при степени сжатия, установленной для получения заданного давления сжатия
3.5
измеритель детонации
detonation meter
прибор для согласования сигнала детонации, который воспринимает электрический сигнал от датчика
детонации и отображает выходной сигнал для считывания
3.6
датчик детонации
detonation pickup
преобразователь магнитострикционного типа, который ввинчивается в цилиндр двигателя для
определения давления камеры сгорания и обеспечения электрического сигнала, пропорционального
скорости изменения электрического сигнала давления цилиндра
3.7
режим зажигания
firing
работа двигателя на топливе от зажигания
2 © ISO 2005 – Все права сохраняются

3.8
соотношение компонентов рабочей или топливно-воздушной смеси для максимальной
интенсивности детонации
fuel-air ratio for maximum knock intensity
пропорция топлива к воздуху, которая вызывает наибольшую интенсивность детонации для каждого топлива
3.9
справочная таблица
guide table
табулированные данные специфической зависимости между высотой и октановым числом для
двигателя CFR, работающего при стандартной детонационной интенсивности и заданном
барометрическом давлении
3.10
детонация
knock
анормальное сгорание, часто производящее слышимый звук, вызванный самовоспламенением
топливно-воздушной смеси
3.11
интенсивность детонации
knock intensity
критерий детонации двигателя
3.12
датчик интенсивности детонации
knockmeter
указательный прибор с делением шкалы от 0 до 100, который отображает сигнал интенсивности
детонации от измерителя детонации
3.13
авиационное октановое число для обедненной смеси
lean mixture aviation rating
указание сопротивления детонации для топлива, работающего в авиационном поршневом двигателе
при соотношении компонентов рабочей или топливно-воздушной обедненной смеси
3.14
моторный режим работы
motoring
работа двигателя без топлива с отключенным зажиганием
3.15
моторное октановое число
MON
motor octane number
MON
численный номинальный параметр сопротивления детонации для топлива, полученный путем
сравнения интенсивности детонации с интенсивностью детонации первичных эталонных топлив
известного моторного октанового числа при испытании стандартизированного двигателя CFR,
работающего в условиях, установленных в настоящем международном стандарте
3.16
окислитель
oxygenate
кислородсодержащее органическое соединение, например, различные спирты или простые эфиры,
используемые в качестве топлива или топливной добавки
3.17
первичное эталонное топливо
PRF
primary reference fuel
PRF
2,2,4-триметилпентан (изооктан), гептан, объемно пропорциональные смеси изооктана с гептаном или
смеси тетраэтилсвинца в изооктане, которые определяют шкалу октанового числа
3.18
разброс
spread
чувствительность измерителя детонации, выраженная в делениях датчика интенсивности детонации
на октановое число
3.19
топливо для стандартизации на основе толуола
смесь TSF
toluene standardization fuel blend
TSF blend
объемно пропорциональная смесь двух или более веществ, например, толуола сорта эталонного
топлива, гептана и изооктана, которые имеют допустимые исходные значения MОN и заданные
номинальные допуски
4 Принцип
Топливо-образец, используемое в двигателе CFR при таком соотношении компонентов рабочей смеси,
которое усиливает его детонацию, сравнивают со смесями первичного эталонного топлива с тем,
чтобы определить, даст ли смесь, используемая при соотношении компонентов рабочей смеси,
усиливающем детонацию, в обоих топливах ту же стандартную интенсивность детонации при
испытании с той же степенью сжатия. Волюметрический состав смеси из первичного эталонного
топлива определяет как его октановое число, так и октановое число топлива-образца.
5 Реагенты и эталонные материалы
5.1 Охлаждающий состав для рубашки цилиндра, состоящий из воды, соответствующей сорту 3
ISO 3695:1987.
Вода должна использоваться в рубашке цилиндра для мест нахождения лабораторий, где
результирующая температура кипения составляет 100 °C ± 2 °C. Вода с техническим антифризом на
основе гликоля, добавленного в достаточном количестве для соответствия требованию температуры
кипения, должна использоваться, как это диктует высота, на которой расположена лаборатория.
Техническое многофункциональное вещество для обработки воды должно добавляться в
охлаждающую жидкость для сведения к минимуму коррозии и минеральной окалины, которые могут
изменить теплопередачу и результаты определения октанового числа.
5.2 Охлаждающая жидкость карбюратора, если требуется (см. 8.30), состоящая из воды или
смеси воды и антифриза, достаточно охлажденная для того, чтобы предотвратить образование
пузырей, но не холоднее, чем 0,6 °C, и не теплее, чем 10 °C.
5.3 Смазочное масло для картера двигателя, включает сорт масла вязкости SAE 30, отвечающий
эксплуатационной классификации SF/CD или SG/CE.
2 2
Оно должно содержать моющую присадку и иметь кинематическую вязкость от 9,3 мм /с до 12,5 мм /с
при температуре 100 °C и показатель вязкости не меньше, чем 85. Масла, содержащие добавки или
присадки, изменяющие коэффициент вязкости, не должны использоваться. Многосортовые смазочные
масла не должны использоваться.
5.4 2,2.4-триметилпентановое (изооктановое) первичное эталонное топливо, минимальной
чистоты 99,75 % (по объему), содержащее не более, чем 0,10 % (по объему) гептана и не более, чем
0,5 мг/л свинца. Данное вещество должно обозначаться как 100 MON.
ПРИМЕЧАНИЕ Аттестованные стандартные образцы веществ, например, CRM IRMM-442 и NIST SRM 1816a
имеются на рынке.
5.5 Гептановое первичное эталонное топливо, минимальной чистоты 99,75% (по объему),
содержащее не более, чем 0,10 % (по объему) изооктана и не более, чем 0,5 мг/л свинца. Данное
вещество должно обозначаться как 0 MON.
4 © ISO 2005 – Все права сохраняются

ПРИМЕЧАНИЕ Аттестованные стандартные образцы веществ, например, CRM IRMM-441 и NIST SRM 1815a
имеются на рынке.
5.6 смесь 80-остановоого первичного эталонного топлива, приготовленного с использованием
изооктана сорта эталонного топлива (5.4) и гептана (5.5); данная смесь должна содержать 80 % (по
объему) ± 0,1 % (по объему) изооктана.
ПРИМЕЧАНИЕ ASTM D 2700-01a, приложение А5 (таблица смешивания эталонных топлив) приводит
информацию, касающуюся приготовления смесей первичного эталонного топлива согласно заданных MON
значений.
5.7 Тетраэтилсвинец, разбавленный (на основании разбавленного объема TEL), состоящий из
раствора антидетонационного соединения тетраэтилсвинца авиационной смеси в углеводородном
разбавителе из 70 % (по объему) ксилена и 30 % (по объему) гептана.
Антидетонационное соединение должно содержать 18,23 %(по массе) ± 0,05 (по массе)
тетраэтилсвинца и иметь относительную плотность при температуре 15,6 °C от 0,957 до 0,967.
ПРИМЕЧАНИЕ Типичный химический состав соединения, исключающий тетраэтилсвинец, является
следующим:
Этилендибромид (противонагарная присадка) 10,6 (по массе)
Разбавитель:
ксилен 52,5 (по массе)
гептан 17,8 (по массе)
краситель, антиоксидант и инертные газы 0,87 (по массе)
5.8 Смеси первичного эталонного топлива для номинальных характеристик свыше 100 MON,
приготовленные путем добавления разбавленного тетраэтилсвинца (5.7), в заданных миллиметровых
количествах, в 400 мл объем изооктана (5.4).
Эти смеси определяют шкалу MON свыше 100.
ПРИМЕЧАНИЕ Стандарт ASTM D 2700-01a, Приложение А5 (таблицы смешивания эталонных топлив)
приводит величины MON для смесей тетраэтилсвинца в изооктане.
5.9 Метилбензол (толуол), сорт эталонного топлива минимальной чистоты 99,5% (по объему),
определенный посредством хроматографического анализа, с перекисным числом, не превышающим
5 мг/кг, и содержанием воды, не превышающим 200 мг/кг.
Обработка антиоксидантом должна проводиться поставщиком в параметрах, соответствующих
долгосрочной стабильности и эмпирически определенных с помощью поставщика антиоксиданта.
5.10 Контрольные топлива, состоящие из типичных внутрифирменных топлив для двигателей с
искровым зажиганием, имеющих MON допустимые исходные значения, низкую летучесть и хорошую
долгосрочную стабильность.
6 Аппаратура
6.1 Экспериментальный двигатель в сборе, установка для определения октанового числа CFR F-2,
состоящая из одноцилиндрового двигателя, включающего в себя стандартный картер, цилиндр
переменной степени сжатия и закрепительную втулку, термосифонную систему охлаждения жидкостью,
циркулирующей в рубашке, систему из ряда поплавковых камер с многоходовыми клапанами
селектора для подачи топлива через канал с одним отверстием и диффузор карбюратора, впускной
патрубок для смесей с нагревателем смесей, систему для забора воздуха с оборудованием для
регулирования температуры и увлажнения, электрощит, а также соответствующую выхлопную трубу.
Двигатель должен соединяться с помощью ременной передачи со специальным электромотором
поглощения мощности, который действует как привод для запуска двигателя и как средство
поглощения мощности при постоянной скорости, когда происходит сгорание (зажигание двигателя). См.
стандарт ASTM D 2700-01a, Приложение А2 (Технические условия и описание двигательного
оборудования) относительно всего критического, некритического и эквивалентного двигательного
оборудования, которое отвечает настоящему международному стандарту.
6.2 Контрольно-измерительная аппаратура, состоящая из электронной аппаратуры измерения
детонации, включая датчик детонации и детонометр и для измерения и отображения интенсивности
детонации при сгорании, а также общепринятую термометрию, манометры и универсальные измерители. См.
стандарт ASTM D 2700-01a, Приложение А3 (Технические условия и описание контрольно-измерительного
оборудования) относительно всего критического, некритического и эквивалентного двигательного
оборудования, которое соответствует настоящему международному стандарту.
ПРИМЕЧАНИЕ Двигательное оборудование и контрольно-измерительную аппаратуру можно приобрести у
единственной фирмы - изготовителя, Waukesha Engine Inc., которая располагается по адресу: 1000 West St. Paul
Avenue, Waukesha, WI 53188, USA. «Waukesha Engine» также является полномочной организацией по реализации
и техническому обслуживанию в отдельных географических областях. Данная информация приводится для
удобства пользователей настоящего международного стандарта и не должна рассматриваться как подтверждение
со стороны ISO данного продукта.
6.3 Дозирующее оборудование для эталонного и стандартизированного топлива, включающее
калиброванные бюретки или мерную посуду, имеющую емкость от 200 мл до 500 мл и максимальный
допуск на объем ± 0,2 %.
Калибровка должна проверяться в соответствии с ISO 4787. Бюретки комплектуются с нагнетательным
клапаном и наконечником нагнетания для подачи точно дозированных объемов. Этот наконечник
должен иметь такие размеры и конструкцию, при которых нагнетание отсечного наконечника не
превышало бы 0,5 мл. Величина нагнетания дозирующей системы не должна превышать 400 мл/мин.
6.4 Оборудование дозировки тетраэтилсвинца (TEL), состоящее из калиброванной бюретки,
пипетки в сборе или другого устройства подачи жидкости, имеющее емкость, не превышающую 4,0 мл,
и критически контролируемый допуск на дозировку разбавленного TEL в 400 мл партиях изооктана.
Калибровка должна проверяться в соответствии с ISO 4787.
ПРИМЕЧАНИЕ ASTM D 2700-01a, приложение Х1 (Методики и устройства смешивания эталонного топлива)
приводит информацию, касающуюся применения настоящего международного стандарта.
6.5 Специальный инструмент для технического обслуживания и ремонта, состоящий из
специального инструмента и измерительных приборов, предназначенных для удобного и
эффективного технического обслуживания и ремонта двигателя и испытательного оборудования.
ПРИМЕЧАНИЕ Номенклатура и описание этих инструментов и приборов может быть получена у
изготовителей двигательного оборудования и у тех предприятий, которые оказывают инженерную и
эксплуатационную поддержку в соответствии с настоящим международным стандартом.
7 Отбор образцов для испытания и их приготовление
7.1 Получают образцы в соответствии с ISO 3170, ISO 3171 или эквивалентным национальным стандартом.
7.2 Охлаждают пробы до температуры от 2 °C до 10 °C в контейнере, в котором они были получены
и до того, как контейнер будет вскрыт.
7.3 Сводят к минимуму воздействие света на образцы перед их заливкой в поплавковые камеры карбюратора
двигателя из-за возможной чувствительности к свету, что может исказить характеристики топлива.
8 Основные настройки двигателей и приборов и стандартные условия
эксплуатации
8.1 Монтаж оборудования и приборов двигателя
Для определения октанового числа двигатель помещают в таком месте, где на него не будут оказывать
влияние газы и пары, которые могут оказать измеримое воздействие на результат испытания MON (см.
Раздел 1).
6 © ISO 2005 – Все права сохраняются

Монтаж оборудования и приборов требует установки двигателя на соответствующее основание и
подключения всех коммунальных услуг. Инженерная и техническая поддержка требуется для
осуществления данной функции, и пользователь должен нести ответственность за соблюдение всех
местных и национальных законодательных постановлений и требований к монтажу. Правильная
работа испытательного двигателя требует сборки ряда компонентов двигателя и регулировки ряда его
переменных величин в соответствии с заданными требованиями. Некоторые из этих настроек
устанавливаются в ТУ на детали, другие определяются во время сборки двигателя или после
капитального ремонта, третьи - требуются требования к работе двигателя, которые должны
соблюдаться и/или устанавливаться оператором в ходе испытания.
8.2 Скорость двигателя
Скорость двигателя должна составлять 900 об/мин ± 9 об/мин, когда двигатель работает в режиме
горения, с максимальным отклонением 9 об/мин при определении номинальной характеристики.
Скорость двигателя при горении не должна превышать скорость двигателя при моторном режиме
работы без сгорания более чем на 3 об/мин.
8.3 Установка фаз клапанного распределения
Двигатель с четырехтактным циклом использует два оборота коленчатого вала на каждый цикл
сгорания. Двумя критическими событиями являются те, которые отмечаются вблизи верхней мертвой
точки (t.d.c.), то есть открытие впускного клапана и закрытие выпускного клапана. Открытие впускного
клапана должно происходить при 10,0° ± 2,5° после t.d.c., с закрытием при 34° после достижения
нижней мертвой точки (a.b.d.c.) при одном обороте коленчатого вала и маховика. Открытие выхлопного
клапана должно отмечаться при 40° до достижения нижней мертвой точки (b.b.d.c.) при втором обороте
коленчатого вала и маховика с закрытием при 15,0° ± 2,5° a.t.d.c. при следующем обороте коленчатого
вала и маховика. См. ASTM D 2700-01a, Приложение А4 (Инструкции по монтажу и наладке аппарата),
относительно методик синхронизации коленчатого вала, которые должны отвечать настоящему
международному стандарту.
8.4 Подъем клапана
Контуры выступа кулачка при впуске и выпуске, различаясь по своей конфигурации, должны
подниматься на 6,248 мм – 6,350 мм (0,246 дюймов – 0,250 дюймов) от основной окружности до
верхней части выступа, таким образом, чтобы результирующий подъем клапана составил
6,045 мм ± 0,050 мм (0,238 дюйма ± 0,002 дюйма). См. ASTM D 2700-01a, Приложение А4 (Инструкции
по монтажу и наладке аппарата), относительно методик измерения подъема клапана, которые должны
отвечать настоящему международному стандарту.
8.5 Насадка впускного клапана
180° насадка направляет поступающую воздушно-топливную смесь и увеличивает ее турбулентность в
камере сгорания. Стержень в штоке клапана сопрягается с пазом в направляющей клапана для
предотвращения вращения последнего. Конструкция клапана в цилиндре требует того, чтобы
центровка стержня и штока располагала клапан таким образом, чтобы козырек был направлен в
сторону свечи зажигания камеры сгорания.
8.6 Направление вращения двигателя
Коленчатый вал, если смотреть на него с передней стороны двигателя, вращается по направлению
часовой стрелки.
8.7 Диффузор карбюратора
Диффузор карбюратора выбирают в соответствии с Таблицей 1 с учетом типичного барометрического
давления, которое превалирует в том месте, где смонтирован и эксплуатируется двигатель.
Таблица 1 — Размер диффузора карбюратора для лабораторной оценки и барометрического
давления
Высота расположения Размер горловины Диапазон барометрического
двигателя диффузора давления
м см (дюйм) кПа (в рт. ст.)
Над уровнем моря до 500 1,43 (9/16) 105,0 – 94,8 (31,0 – 28,0)
500 – 1 000 1,51 (19/32) 98,2 – 88,0 (29,0 – 26,0)
Выше чем 1 000 1,90 (3/4) 91,4 (27,0) и меньше
Когда высота приближается к той, где происходят изменения размера диффузора, выбирают тот
размер диффузора, который обеспечивает минимальную систематическую погрешность для MON
оценок смеси из топлива для стандартизации на основе толуола (TSF).
8.8 Клапанные зазоры
Перед эксплуатацией непрогретого двигателя устанавливают зазор между каждым штоком клапана и
полусферой клапанного коромысла в соответствии с нижеследующими приблизительными
измерениями, которые типично дадут контрольный зазор для эксплуатируемого в нагретом состоянии
двигателя:
─ впускной клапан 0,102 мм (0,004 дюйма);
─ выпускной клапан 0,356 мм (0,014 дюйма).
Эти зазоры должны гарантировать, что оба клапана имеют достаточный зазор, для того чтобы вызвать
их притирку во время прогрева двигателя. Регулируемые по длине штоки толкателей клапанов должны
устанавливаться, таким образом чтобы регулировочные винты коромысел клапанов имели адекватный
ход, позволяющий установить окончательный зазор. Зазор в прогретом двигателе как для впускного,
так и выпускного клапан должен составлять 0,200 мм ± 0,025 мм (0,008 дюйма ± 0,001 дюйма),
измеренный при стандартных условиях эксплуатации для двигателя, работающего в режиме
равновесия на первичном эталонном топливе 90 MON.
8.9 Давление масла
Давление масло должно составлять от 172 кПа до 207 кПа.
8.10 Температура масла
Температура масло должна составлять 57 °C ± 8 °C.
8.11 Температура охлаждающей жидкости для рубашки цилиндра
Температура охлаждающей жидкости для рубашки цилиндра должна составлять 100 °C ± 1,5 °C,
однако, не должна варьироваться более чем на ± 0,5 °C при определении номинальной характеристики.
8.12 Температура воздуха на входе
Температура воздуха на входе должна составлять 38,0 °C ± 2,8 °C
8.13 Температура всасываемой смеси
Устанавливают температуру на значение 149 °C ± 1 °C, если только настройка температуры смеси не
применяется для определения двигателя в качестве годного к эксплуатации на основании величины
MON соответствующей смеси топлива для стандартизации на основе толуола (TSF). При установлении
температуры смеси выбранная температура должна находиться в диапазоне от 141 °C до 163°C.
Кроме того, температура, выбранная для получения MON соответствующей TSF смеси, должна
8 © ISO 2005 – Все права сохраняются

использоваться во время данного эксплуатационного периода для всех параметров в применимом
MON диапазоне для этой TSF смеси. Изменение температуры смеси на входе при любой номинальной
характеристике (при регулировке или без регулировки) не должно превышать 1 °C.
8.14 Влажность воздуха на входе
Содержание воды в воздухе должно находиться между 0,003 56 кг на килограмм сухого воздуха и
0,007 13 кг на килограмм сухого воздуха.
8.15 Уровень охлаждающей жидкости для рубашки цилиндра
Уровень охлаждающей жидкости для работающего и разогретого двигателя должен находиться в
пределах ± 10 мм отметки «LEVEL HOT» на конденсаторе охладительной жидкости.
ПРИМЕЧАНИЕ При непрогретом и эксплуатируемом двигателе обработанный охлаждающий агент,
добавленный в охлаждающую рубашку цилиндра и конденсатора до уровня, едва наблюдаемого на дне
смотрового стекла конденсатора, типично обеспечит контролируемый уровень двигателя, работающего в
разогретом режиме.
8.16 Уровень смазочного масла в картере двигателя
Контролируемый уровень масла в картере двигателя, работающего в разогретом состоянии, должен
находиться приблизительно в среднем положении на смотровом стекле картера.
ПРИМЕЧАНИЕ При непрогретом и эксплуатируемом двигателе масло, добавленное в картер, таким образом,
чтобы его уровень находился приблизительно вблизи верхней части смотрового стекла, типично обеспечит
данное условие.
8.17 Внутреннее давление картера
Данное давление должно быть меньше чем 0 (вакуум) и типично от 25 мм до 150 мм воды меньше атмосферного
давления, измеренного датчиком или манометром, соединенным с отверстием внутри картера через отверстие
демпфера для минимизации пульсации. Вакуум не должен превышать 255 мм воды.
8.18 Противодавление выхлопа
Статическое давление должно быть, по возможности, малым, но не должно создавать вакуум и не
превышать 255 мм перепада воды сверх избыточного атмосферного давления, измеренного грубым
измерительным прибором или манометром, соединенным с уравнительным отводным резервуаром
или главной выпускной трубой через отверстие демпфера для минимизации пульсации.
8.19 Резонанс системы сапуна картера и выхлопа
Системы трубопроводов сапуна картера и выхлопа должны иметь объемы и такую протяженность,
которая исключала бы возникновение газового резонанса.
ПРИМЕЧАНИЕ ASTM D 2700-01a, Приложение Х2 (Рабочие методы – регулирование переменных величинах)
предусматривает соответствующую методику определения наличия резонанса при применении настоящего
международного стандарта.
8.20 Натяжение ремня
Ремни, соединяющие маховик с мотором поглощения мощности, должны натягиваться после
начальной приработки, так чтобы после остановки двигателя масса в 2,25 кг, подвешенная к одному
ремню посередине между маховиком и шкивом мотора, прогибала ремень приблизительно на 12,5 мм.
8.21 Основная установка несущего элемента опоры качающегося рычага
Каждый несущий элемент должен ввинчиваться в цилиндр таким образом, чтобы пространство между нижней
стороной его вилки и верхней поверхностью цилиндра составляло 31 мм (1 7/32 дюйма).
8.22 Основная установка опоры качающегося рычага
При пространстве между цилиндром и закрепительной втулкой, составляющим приблизительно 16 мм
(5/8 дюйма), опоры качающихся рычагов должны находиться в горизонтальном положении.
8.23 Основные установки длины штока толкателя и качающегося рычага
Когда коленчатый вал и маховик находятся в t.d.c. при такте сжатия и когда опоры качающегося рычага
выровнены надлежащим образом, устанавливают регулировочные винты качающихся рычагов в
среднее положение хода и регулируют длину штоков толкателей таким образом, чтобы они
располагались горизонтально.
8.24 Основная установка зажигания
Когда включено зажигание и двигатель работает, цифровой индикатор времени или градуированный
трензель зажигания калиброван надлежащим образом, а механизм контроля распределения зажигания
налажен, регулируют высоту цилиндра по показанию цифрового счетчика 264 (без компенсации на
барометрическое давление) и/или по показанию циферблатного указателя 0,825 дюйма, затем
регулируют распределитель зажигания таким образом, чтобы регулировка момента зажигания
составила 26° b.t.d.c.
ПРИМЕЧАНИЕ Нецелесообразно переводить показание циферблатного указателя в систему измерения СИ;
см. Введение, четвертый абзац.
8.25 Основная установка преобразователя в распределителе зажигания относительно
зазора лопатки ротора
Основная установка преобразователя в распределителе зажигания относительно зазора лопатки
ротора должна составлять от 0,08 мм до 0,13 мм (0,003 дюйма – 0,005 дюйма).
8.26 Основная установка тяги управления распределителя зажигания
Регулируют длину тяги управления зажиганием таким образом, чтобы при заданной высоте цилиндра для
установки зажигания осевая линия тяги управления оказалась в горизонтальном положении. Затягивают
винт с накаткой, который прижимает тягу управления зажиганием к распределителю зажигания, и
ослабляют винт с накаткой, который прижимает распределитель зажигания к кронштейну распределителя
зажигания. Посредством этих установок регулировка момента зажигания автоматически изменится с
изменениями высоты цилиндра двигателя в соответствии с формулами (1) или (2):
S = 29,582 – (0,0136 × С) (1)
S = 10,163 + (19,19 × I) (2)
где
S регулировка момента зажигания, выраженная в градусах;
C показание цифрового счетчика;
I показание циферблатного указателя.
8.27 Зазор свечи зажигания
Зазор искры зажигания должен составлять 0,51 мм ± 0,13 мм (0,020 дюйма ± 0,005 дюйма).
8.28 Основная установка высоты цилиндра
Заводят двигатель при типичных условиях детонации для обеспечения его тщательного прогревания.
Выключают двигатель. Проверяют, чтобы зажигание было отключено и чтобы топливо не могло
попасть в камеру сгорания. Устанавливают калиброванный компрессионный манометр в отверстии
детонационного датчика цилиндра. Запускают и прирабатывают двигатель при условиях моторного
режима работы. Регулируют высоту цилиндра с целью получения базового давления сжатия для
10 © ISO 2005 – Все права сохраняются

превалирующего барометрического давления и выбранного диффузора в соответствии с
информацией, приведенной на Рисунке 1. Устанавливают индикаторные устройства высоты цилиндра
следующим образом:
— показание цифрового счетчика (без компенсации на барометрическое давление) на 930;
— показание циферблатного указателя на 0,352 дюйма.
ПРИМЕЧАНИЕ Не целесообразно переводить показание циферблатного указателя в единицы СИ; см.
четвертый абзац введения.
См. ASTM D 2700-01a, Приложение А (Инструкции по сборке и наладке аппарата), в отношении
детального описания индексирования высоты цилиндра, которая применима к настоящему
международному стандарту.
Обозначение
X1 Барометрическое давление, в рт ст.
X2 Барометрическое давление, мм рт. ст
Y1 Давление сжатия, избыточное давление в фунтах на квадратный дюйм
Y2 Давление сжатия, кПа
1 1,90см (3/4 дюйма) диффузор; 66,04см (26,00 дюймов) Hg основание
2 1,51см (19/32 дюйма) диффузор; 71,12см (28,00 дюймов) Hg основание
3 1,43см (9/16 дюйма) диффузор; 76,00см (29,92 дюйма) Hg основание
ПРИМЕЧАНИЕ Основная установка высоты цилиндра:
цифровой счетчик 930
циферблатный указатель 0,352
3)
Рисунок 1 — Фактическое давление сжатия для установки высоты цилиндра

3)
Приводится (с разрешения) из ASTM D 2700-01a.
8.29 Соотношение компонентов рабочей смеси
Применительно ко всем топливам-образцам и первичным эталонным топливам соотношение
компонентов рабочей смеси должно быть отрегулировано на максимальную интенсивность детонации.
Когда смотровые стекла карбюратора используются в качестве индикации концентрации топлива в
смеси, максимальное условие детонации будет отмечено, когда уровень топлива в смотровом стекле
находится между 17,8 мм (0,7 дюйма) и 45,2 мм (1,7 дюйма), – условие, которое зависит от выбора
надлежащего горизонтального жиклера карбюратора.
8.30 Охлаждение карбюратора
Пропускают охлаждающую жидкость (5.2) через теплообменники для охлаждающей жидкости
карбюратора в сборе, если наблюдается преждевременное испарение или кипение в смотровых
стеклах или в прозрачных топливных магистралях.
8.31 Пределы показания датчика интенсивности детонации
Допустимый диапазон датчика интенсивности детонации должен составлять от 20 делений до
80 делений для предотвращения возникновения потенциальных нелинейных характеристик, которые
могут повлиять на определение октанового числа.
8.32 Установки разброса измерителя детонации и постоянной времени
Оптимизируют установки разброса и постоянной времени измерителя детонации соразмерно с
надлежащей стабильностью показания датчика интенсивности детонации.
Используют методику, приведенную в ASTM D 2700-01а, Приложение А4 (Инструкции по сборке и
установке аппарата) для наладки измерителя детонации.
9 Калибровка и проверка пригодности двигателя
9.1 Общие положения
Ввод в эксплуатацию двигателя должен осуществляться таким образом, чтобы все установки и
режимы работы находились в равновесии и соответствовали основным техническим данным
двигателя и приборов.
ПРИМЕЧАНИЕ На прогрев двигателя обычно требуется 1 ч для достижения стабильности всех критических
переменных.
9.2 Определение пригодности двигателя к эксплуатации
9.2.1 Пригодность двигателя к эксплуатации должна определяться с помощью топливной смеси для
стандартизации на основе толуола (TSF) для каждого диапазона MON, в котором топлива образцы
должны оцениваться, следующим образом:
a) по крайней мере, один раз через каждые 12 ч периода работы;
b) после того, как двигатель был отключен более чем на 2 ч;
c) после того, как двигатель проработал в условиях без детонации более 2 ч;
d) после изменения бар
...