ISO 3095:2025

Norme
internationale
ISO 3095
Quatrième édition
Applications ferroviaires —
2025-09
Acoustique — Mesurage du bruit
émis par les véhicules circulant sur
rails
Railway applications — Acoustics — Measurement of noise
emitted by railbound vehicles
Numéro de référence
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
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être demandée à l’ISO à l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
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Publié en Suisse
ii
Sommaire Page
Avant-propos .vi
Introduction .viii
1 Domaine d'application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
3.1 Termes et définitions généraux .2
3.2 Définitions relatives aux propriétés de la voie .3
3.3 Définitions relatives aux grandeurs de mesure acoustique .4
3.4 Définitions du bruit des trains stationnés .6
4 Instrumentation et étalonnage . 6
4.1 Instrumentation .6
4.2 Étalonnage .7
5 Essai à l'arrêt . . 7
5.1 Généralités .7
5.2 Conditions environnementales .7
5.2.1 Environnement acoustique .7
5.2.2 Conditions météorologiques .8
5.2.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond .8
5.3 Conditions relatives à la voie .9
5.4 Conditions relatives au véhicule .9
5.4.1 Généralités .9
5.4.2 Conditions de fonctionnement normales .10
5.4.3 Conditions de fonctionnement supplémentaires .10
5.5 Positions de mesure .10
5.5.1 Positions de mesure standard .10
5.5.2 Positions de mesure supplémentaires .11
5.6 Grandeurs mesurées .11
5.7 Procédure d'essai . 12
5.8 Traitement des données . 12
5.8.1 Traitement standard . 12
5.8.2 Traitement supplémentaire . 13
6 Essai à vitesse constante .13
6.1 Conditions environnementales . 13
6.1.1 Environnement acoustique . 13
6.1.2 Conditions météorologiques .14
6.1.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond .14
6.2 Conditions relatives à la voie .14
6.2.1 Généralités .14
6.2.2 Géométrie de la ligne . 15
6.2.3 Superstructure de la voie . 15
6.2.4 Qualité de la voie . 15
6.2.5 Rugosité des rails de la voie d'essai . 15
6.2.6 Propriétés dynamiques de la voie d'essai .16
6.2.7 Conditions spéciales .17
6.3 Conditions relatives au véhicule .17
6.3.1 Généralités .17
6.3.2 Conditions de fonctionnement normales .18
6.3.3 Occupation et charge .18
6.3.4 Conditionnement du profil de roulement des roues .19
6.3.5 Composition du train (véhicules adjacents) .19
6.4 Positions de mesure . 20
6.4.1 Positions de mesure standard . 20
6.4.2 Positions de mesure supplémentaires .21

iii
6.5 Grandeurs mesurées .21
6.6 Procédure d'essai .21
6.6.1 Généralités .21
6.6.2 Vitesses de passage .21
6.6.3 Enregistrement et intervalles de temps de mesure . 22
6.7 Traitement des données .24
6.7.1 Traitement standard .24
6.7.2 Traitement supplémentaire .24
7 Essai d'accélération à partir de l'arrêt .25
7.1 Généralités . 25
7.2 Conditions environnementales . 25
7.2.1 Environnement acoustique . 25
7.2.2 Conditions météorologiques . 25
7.2.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond . 26
7.3 Conditions relatives à la voie . 26
7.4 Conditions relatives au véhicule . 26
7.4.1 Généralités . 26
7.4.2 Conditions de fonctionnement normales .27
7.4.3 Occupation et charge .27
7.5 Méthode du niveau maximal . 28
7.5.1 Positions de mesure. 28
7.5.2 Grandeurs mesurées . 30
7.5.3 Procédure d'essai .31
7.5.4 Traitement des données .31
7.6 Méthode du niveau moyen .31
7.6.1 Positions de mesure.31
7.6.2 Grandeur mesurée .32
7.6.3 Procédure d'essai .32
7.6.4 Traitement des données .32
8 Essai de freinage .33
8.1 Généralités . 33
8.2 Conditions environnementales . 33
8.2.1 Environnement acoustique . 33
8.2.2 Conditions météorologiques . 33
8.2.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond . 34
8.3 Conditions relatives à la voie . 34
8.4 Conditions relatives au véhicule . 34
8.4.1 Généralités . 34
8.4.2 Conditions de fonctionnement normales . 35
8.4.3 Occupation et charge . 35
8.4.4 Modes de freinage . 36
8.5 Positions de mesure . 36
8.6 Grandeur mesurée .37
8.7 Procédure d'essai .37
8.8 Traitement des données .37
8.8.1 Traitement standard .37
8.8.2 Traitement supplémentaire .37
9 Qualité des mesurages .38
9.1 Généralités . 38
9.2 Écarts par rapport aux exigences . 38
9.3 Tolérances de mesure . 38
9.4 Dispersion des mesurages . 38
9.5 Incertitudes de mesure . 38
10 Rapport d'essai .38
Annexe A (normative) Méthode pour caractériser le caractère impulsionnel du bruit .40
Annexe B (normative) Essais à vitesse constante — Cas particuliers .43

iv
Annexe C (informative) Influence de la voie sur les résultats de l'essai au passage . 47
Annexe D (normative) Méthode pour évaluer de petits écarts acceptables par rapport aux
exigences de rugosité acoustique des rails .63
Annexe E (informative) Recommandations pour les mesurages des véhicules ferroviaires
urbains.65
Annexe F (informative) Mesurages supplémentaires . 67
Annexe G (informative) Quantification des incertitudes de mesure selon le Guide ISO/IEC 98-
[1]
3:2008 .73
Annexe H (informative) Bruit des trains stationnés .79
Annexe I (informative) Traitement des données pour une évaluation du bruit tonal à l’arrêt .89
Bibliographie .92

v
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux
de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire
partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a
été rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir
www.iso.org/directives).
L’ISO attire l’attention sur le fait que la mise en application du présent document peut entraîner l’utilisation
d’un ou de plusieurs brevets. L’ISO ne prend pas position quant à la preuve, à la validité et à l’applicabilité de
tout droit de brevet revendiqué à cet égard. À la date de publication du présent document, l’ISO n'avait pas
reçu notification qu’un ou plusieurs brevets pouvaient être nécessaires à sa mise en application. Toutefois,
il y a lieu d’avertir les responsables de la mise en application du présent document que des informations
plus récentes sont susceptibles de figurer dans la base de données de brevets, disponible à l'adresse
www.iso.org/brevets. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir identifié tout ou partie de
tels droits de propriété.
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données pour
information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion de
l'ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles techniques au
commerce (OTC), voir www.iso.org/avant-propos.
Le présent document a été élaboré par le Comité Technique ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit,
en collaboration avec le Comité technique CEN/TC 256 Applications ferroviaires du Comité européen de
normalisation (CEN), conformément à l'Accord de coopération technique entre l'ISO et le CEN (Accord de
Vienne).
Cette quatrième édition annule et remplace la troisième édition (ISO 3095:2013), qui a fait l'objet d'une
révision technique.
Les principales modifications sont les suivantes:
[6]
— alignement des conditions de mesure sur l'ISO 3381:2021 ;
— amélioration de la méthode d'évaluation de la tonalité;
— introduction de conditions de mesure spécifiques pour les véhicules hybrides;
— ajout d'une nouvelle Annexe C informative qui fournit des recommandations concernant l'influence de la
voie sur les résultats de l'essai au passage;
— amélioration de la spécification relative aux mesurages supplémentaires du bruit sur les ponts et autres
structures surélevées dans les sections de pont en béton (voir Annexe F);
— ajout d'une nouvelle Annexe H informative spécifiant la méthode de mesure du bruit des trains stationnés
pour soutenir une réglementation potentielle visant à prendre en compte le désagrément produit dans
cette situation;
— ajout d'une nouvelle Annexe I informative soulignant une procédure de traitement des données pour une
évaluation du bruit tonal à l’arrêt utilisant une bande étroite.

vi
Il convient que l'utilisateur adresse tout retour d'information ou toute question concernant le présent
document à l'organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes se
trouve à l'adresse www.iso.org/members.html.

vii
Introduction
Le bruit extérieur provenant des voies ferrées est perçu à la fois en pleine voie et dans les gares de triage, les
dépôts, les arrêts et les gares ferroviaires, ainsi qu'à leurs environs. Il implique différentes sources physiques
[20][28][29][30]
comme le bruit de roulement , le bruit d'impact, le bruit de traction, le bruit aérodynamique,
le bruit en courbe, le bruit de freinage, le bruit des avertisseurs sonores, ainsi que le bruit provenant des
auxiliaires et d'autres composants. Le bruit pour un type de train donné dépend fortement de la conception
du matériel roulant, des conditions d'exploitation et du type et de l'état de la voie.
Le bruit de roulement est l'une des sources de bruit principales provenant des véhicules circulant sur voie
ouverte. Il comprend une part de bruit significative et parfois dominante provenant de la voie. Le présent
document a pour objectif de caractériser le bruit provenant de l'unité, en réduisant l'influence de la voie.
Ces conditions sont pertinentes pour les essais de type du matériel roulant, permettant de comparer les
niveaux d'émission sonore du matériel roulant pour les conditions d'exploitation et d'essai des trains afin de
se conformer aux limites réglementaires ou contractuelles des niveaux acoustiques. Lorsque des mesurages
sont effectués sur d'autres conceptions de voies ou avec des conditions d'exploitation de matériel roulant
différentes, les niveaux acoustiques peuvent différer des conditions d’essai de type décrites ici.
Lorsque les promoteurs de projets spécifient des limites de bruit pour le matériel roulant, il convient qu’ils
tiennent compte de ce qui est approprié à leur réseau/environnement, des plages de température, du type
de voie (ballast/dalle/tunnel, système ferroviaire léger, etc.), et noter que les valeurs limites dépendront des
conditions du réseau, des taux de dégradation des voies, des attentes en matière d'entretien des roues/rails,
de la plage de vitesse, des courbes, etc.
Les environnements ferroviaires présentent des risques de sécurité particuliers. Les procédures de mesure
spécifiées dans le présent document doivent tenir compte des méthodes de travail sûres pertinentes pour
chaque réseau.
viii
Norme internationale ISO 3095:2025(fr)
Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit
émis par les véhicules circulant sur rails
1 Domaine d'application
Le présent document spécifie la méthode et les conditions de mesure permettant d'obtenir des niveaux
et spectres d'émission de bruit extérieur reproductibles et comparables pour tous les types de véhicules
ferroviaires circulant sur des rails ou pour d'autres types de voies fixes, désignés ci-après par le terme
générique «unité».
Le présent document s'applique aux essais de type des unités.
Il fournit les procédures de mesure pour évaluer le bruit à l'extérieur du véhicule (en général, un essai de
type du véhicule est réalisé à l'aide d'un sous-ensemble sélectionné de ces essais uniquement):
— lorsque le véhicule circule à vitesse constante;
— lorsque le véhicule est en phase d'accélération ou de décélération;
— lorsque le véhicule est à l'arrêt dans des conditions de fonctionnement différentes.
Le présent document n'inclut pas toutes les instructions pour caractériser les émissions de bruit par les
sources liées à l'infrastructure (ponts, passages à niveau, aiguillages, bruit d'impact, bruit en courbe, etc.).
Le présent document ne s'applique pas
— aux bruits émis par les unités de maintenance des voies en phase de travail,
— à l'évaluation de l'impact sur l'environnement (collecte de données à utiliser dans une méthode de
prédiction pour une évaluation environnementale),
— à l'évaluation des nuisances sonores,
— aux bus guidés, et
— aux bruits émis par les signaux d'avertissement.
Les résultats peuvent être utilisés, par exemple
— pour caractériser le bruit extérieur émis par les unités,
— pour comparer les émissions sonores de différentes unités sur une section de voie spécifique, et
— pour recueillir des données de source de base pour les unités.
NOTE L'Annexe E fournit des recommandations supplémentaires pour les mesurages dans le cas particulier des
véhicules ferroviaires urbains.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu'ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour
les références non datées, la dernière édition du document de référence s'applique (y compris les éventuels
amendements).
IEC 60942:2017, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques

IEC 61094-4:1995, Microphones de mesure — Partie 4: Spécifications des microphones étalons de travail
IEC 61260-1:2014, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave — Partie 1:
Spécifications
IEC 61260-3:2016, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave —
Partie 3: Essais périodiques
IEC 61672-1:2013, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 1: Spécifications
IEC 61672-3:2013, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 3: Essais périodiques
ISO 1996-2:2017, Acoustique — Description, évaluation et mesurage du bruit de l'environnement — Partie 2:
Détermination des niveaux de pression acoustique
E N 15 4 61:20 0 8 +A 1: 2010, Applications ferroviaires — Émission sonore — Caractérisation des propriétés
dynamiques de sections de voie pour le mesurage du bruit au passage
E N 15610 :2019+A 1: 2025, Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage de la rugosité des rails et des
roues relative à la génération du bruit de roulement
EN 17343:2023, Applications ferroviaires — Termes généraux et définitions
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions fournis dans l’EN 17343:2023 et les suivants
s'appliquent.
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en normalisation,
consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l'adresse https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l'adresse https:// www .electropedia .org/
3.1 Termes et définitions généraux
3.1.1
essai de type pour les émissions sonores des unités ferroviaires
un ou plusieurs essais effectués pour prouver que le produit est capable de se conformer à toutes les
exigences d'une spécification
[SOURCE: ISO 125761:2001, 3.27, modifiée — «pour les émissions sonores des unités ferroviaires» a été
ajouté.]
3.1.2
véhicule hybride
véhicule qui peut stocker de l'énergie dans un système de stockage de l'énergie (ESS) embarqué et qui est
alimenté par l'énergie emmagasinée ainsi que par l'énergie électrique produite par un générateur ou des
lignes aériennes
Note 1 à l'article: D'autres options d'alimentation électrique sont possibles, par exemple des systèmes à troisième rail.
Note 2 à l'article: Les véhicules bimodes (par exemple diesel électrique) ne sont pas des véhicules hybrides, car ils ne
comportent pas de système de stockage d'énergie embarqué.
[SOURCE: IEC 62864-1:2016, 3.1.4, modifiée — Les Notes 1 et 2 à l’article ont été ajoutées.]

3.1.3
série hybride
système qui entraîne un moteur (électrique) alimenté par le convertisseur de puissance afin d'assurer une
alimentation électrique combinée par plusieurs sources d'énergie
Note 1 à l'article: Les roues sont entraînées par la force motrice du moteur (électrique) seul.
Note 2 à l'article: La Figure 1 montre un exemple de diagramme fonctionnel d'un système hybride série.
Légende
DE moteur diesel
P puissance de la source d'alimentation primaire (PPS))
PPS
P puissance de l'équipement de traction (TE)
TE
P puissance du système de stockage d'énergie (ESS)
ESS
P puissance de la résistance de freinage (BR)
BR
P puissance des auxiliaires (AUX)
AUX
Figure 1 — Diagramme fonctionnel d'un système hybride série
[SOURCE: IEC 62864-1:2016, 3.1.3, modifiée — La Note 1 à l’article a été modifiée et la Note 2 à l'article a été
ajoutée.]
3.2 Définitions relatives aux propriétés de la voie
3.2.1
rugosité acoustique
r(x)
variation de la hauteur de la surface de roulement relative à l'excitation liée au bruit de roulement, exprimée
en fonction de la distance x le long de la surface de roulement
[SOURCE: EN 15610:2019+A1: 2025, 3.1]

3.2.2
spectre de rugosité acoustique

r 

amplitude de la rugosité acoustique exprimée en fonction de la longueur d'onde λ
[SOURCE: EN 15610:2019+A1: 2025, 3.2]
3.2.3
taux de décroissance dans la voie
taux d'atténuation de l'amplitude de la vibration des ondes de flexion verticale ou transversale du rail
Note 1 à l'article: Il est représenté par un spectre par bandes de tiers d'octave des valeurs des taux de décroissance,
exprimées en décibels par mètre (dB/m), représentant l'atténuation en fonction de la distance.
[SOURCE: EN 15461:2008+A1: 2010, 3.6, modifiée — «en fonction de la distance le long du rail» a été
supprimé.]
3.2.4
caractéristiques acoustiques de la voie
ATC
caractéristiques de la voie définies en termes de rugosité acoustique des rails et de taux de décroissance
dans la voie
Note 1 à l'article: L'abréviation «ATC» est dérivée du terme anglais développé correspondant «acoustic track
characteristics»
[SOURCE: ISO 3381:2021, 3.5]
3.2.5
section d'essai
section de voie spécifique à laquelle est associée un jeu de caractéristiques de mesure particulier
[SOURCE: EN 15610:2019+A1: 2025, 3.7]
3.2.6
section de voie de référence
partie d'une voie avec des exigences spécifiques visant à atténuer la contribution de la voie pour les
mesurages des émissions de bruit au passage
3.3 Définitions relatives aux grandeurs de mesure acoustique
3.3.1
pression acoustique
p
différence entre une pression totale instantanée et la pression statique correspondante
Note 1 à l'article: La pression acoustique est exprimée en pascals (Pa).
[SOURCE: IEC 61672-1:2013, 3.1]

3.3.2
niveau de pression acoustique
L
p
dix fois le logarithme décimal du rapport entre le carré de la moyenne temporelle d'un signal de pression
acoustique et le carré de la valeur de référence
p
RMS
L 10lg dB (1)
p
p
où
p est la pression efficace dans le domaine temporel;
RMS
p est la valeur de référence.
Note 1 à l'article: Le niveau de pression acoustique est exprimé en décibels (dB).
Note 2 à l'article: La valeur de référence est 20 μPa.
[SOURCE: IEC 61672-1:2013, 3.2, modifiée — L'équation et la définition des termes p et p ont été
RMS 0
ajoutées.]
3.3.3
signature temporelle du niveau de pression acoustique pondéré AF
L (t)
pAF
niveau de pression acoustique pondéré A en fonction du temps avec la pondération temporelle F (rapide)
Note 1 à l'article: Voir également l’IEC 61672-1:2013, 3.6 «niveau sonore pondéré dans le temps».
3.3.4
niveau maximal de pression acoustique pondéré AF
L
pAFmax
valeur maximale du niveau de pression acoustique pondéré A déterminée sur l'intervalle de temps de
mesure T en utilisant la pondération temporelle F (rapide)
Note 1 à l'article: Voir également l’IEC 61672-1:2013, 3.7, niveau sonore pondéré temporel maximum.
3.3.5
niveau continu équivalent de pression acoustique
L
peq,T
dix fois le logarithme en base 10 du rapport de la moyenne temporelle du carré de la pression acoustique,
p, pendant un intervalle de temps donné de durée, T (commençant à t et se terminant à t ), au carré de la
1 2
pression acoustique de référence, p
Note 1 à l'article: Le niveau continu équivalent de pression acoustique pondéré A est
 
t pt

A
 
L 10lg ddt  B (2)
pTAeq, 
t 2
T 
p 
 
où
p (t) est la pression acoustique instantanée pondérée A à l'instant t;
A
p est égal à 20 μPa.
Note 2 à l'article: Le niveau de pression acoustique continu équivalent est également appelé «niveau de pression
acoustique moyenné dans le temps». Il est exprimé en décibels (dB).
[SOURCE: ISO 1996-1:2016, 3.1.6]

3.3.6
son impulsionnel
son caractérisé par un ou plusieurs brefs relèvements de la pression acoustique, où la durée de chaque
impulsion est habituellement inférieure à 1 s
EXEMPLE Sources de bruit impulsionnel: soupapes d'échappement, relais commutateurs.
Note 1 à l'article: Cette définition ne s'applique pas à un évènement correspondant au passage complet d'un train.
Note 2 à l'article: La quantification du caractère impulsionnel d'un bruit est expliquée à l'Annexe A.
[SOURCE: ISO 1996-1:2016, 3.4.8, modifiée — «brefs relèvements de la pression acoustique» a été remplacé
par «un ou plusieurs brefs relèvements de la pression acoustique»; l'ancienne Note 1 à l'article a été intégrée
à la définition par la phrase «où la durée de chaque impulsion est habituellement inférieure à 1 s»; les
exemples et les nouvelles Note 1 et 2 à l'article ont été ajoutés.]
3.3.7
son à caractère tonal
son caractérisé par une composante de fréquence unique ou par une plage étroite de fréquences qui émerge
de façon audible du son total
[SOURCE: ISO 1996-1:2016, 3.4.9]
3.4 Définitions du bruit des trains stationnés
3.4.1
stationnement
état d'un train hors service opérationnel, avec ou sans alimentation externe
Note 1 à l'article: Il est différent de la condition de véhicule stationnaire qui se réfère à un véhicule en service à l'arrêt.
3.4.2
phase d'activité d'une source de bruit
phase temporelle au cours de laquelle la source est active en utilisant les mêmes paramètres d'exploitation
3.4.3
phase de repos d'une source de bruit
phase temporelle au cours de laquelle la source n'est pas active
3.4.4
cycle d'exploitation
cycle comprenant la phase d'activité et la phase de repos
3.4.5
type de source de bruit
groupe de sources de bruit ayant la même conception acoustique
3.4.6
type de véhicule
groupe de véhicules ayant la même conception acoustique
3.4.7
paramètre d'exploitation
paramètre qui correspond à la puissance d'une source de bruit (vitesse de rotation, par exemple)
4 Instrumentation et étalonnage
4.1 Instrumentation
Les microphones, les unités d'acquisition de signaux et les algorithmes de traitement doivent tous répondre
aux exigences de l'IEC 61672-1:2013 en matière de spécifications pour l'équipement de mesure de classe 1. Les

essais périodiques pour démontrer la conformité avec la spécification doivent être effectués conformément
à l’IEC 61672-3:2013.
Lorsque des équipements de mesure autres que des sonomètres homologués sont utilisés, les microphones
doivent satisfaire aux exigences de l'IEC 61094-4:1995 applicables aux équipements de mesure WS2P/F/D.
NOTE Des systèmes d'acquisition à plusieurs canaux sont généralement utilisés pour enregistrer les données.
[7]
Dans le cas des mesurages de classe de contrôle (classe 3 telle que définie dans l’ISO 12001:1996 ), cette
exigence est assouplie à des instruments de classe 2.
Le calibreur acoustique doit respecter les exigences de la classe 1 conformément à l'IEC 60942:2017.
Des microphones ayant des caractéristiques de champ libre doivent être utilisés. Il convient d'employer une
boule anti-vent de microphone appropriée.
Lorsqu'une analyse en bandes de tiers d'octave est nécessaire, les filtres doivent satisfaire aux exigences de
la classe 1 conformément à l'IEC 61260-1:2014. Des essais périodiques pour démontrer la conformité avec la
spécification doivent être effectués conformément à l’IEC 61260-3:2016.
La conformité du calibreur aux exigences de l'IEC 60942:2017 doit avoir été vérifiée dans un délai d'un
an avant la date d'essai. La conformité des équipements de mesure aux exigences de la série IEC 61672
ou l’IEC 61094-4:1995 doit avoir été vérifiée dans un délai de deux ans avant la date d'essai. La date de la
dernière vérification de conformité aux
...

ISO/FDIS 3095:2025(fr)
ISO/TC 43/SC 1
Secrétariat: DIN
Date: Quatrième édition
2025-10-3109
Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit émis
par les véhicules circulant sur rails
Railway applications — Acoustics — Measurement of noise emitted by railbound vehicles

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Avant-propos . v
Introduction . vii
1 Domaine d'application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
3.1 Termes et définitions généraux . 2
3.2 Définitions relatives aux propriétés de la voie . 4
3.3 Définitions relatives aux grandeurs de mesure acoustique . 5
3.4 Définitions du bruit des trains stationnés . 6
4 Instrumentation et étalonnage . 7
4.1 Instrumentation . 7
4.2 Étalonnage . 7
5 Essai à l'arrêt . 8
5.1 Généralités . 8
5.2 Conditions environnementales . 8
5.3 Conditions relatives à la voie . 9
5.4 Conditions relatives au véhicule . 10
5.5 Positions de mesure . 11
5.6 Grandeurs mesurées . 12
5.7 Procédure d'essai. 12
5.8 Traitement des données . 13
6 Essai à vitesse constante . 14
6.1 Conditions environnementales . 14
6.2 Conditions relatives à la voie . 15
6.3 Conditions relatives au véhicule . 19
6.4 Positions de mesure . 22
6.5 Grandeurs mesurées . 23
6.6 Procédure d'essai. 23
6.7 Traitement des données . 26
7 Essai d'accélération à partir de l'arrêt . 27
7.1 Généralités . 27
7.2 Conditions environnementales . 27
7.3 Conditions relatives à la voie . 28
7.4 Conditions relatives au véhicule . 28
7.5 Méthode du niveau maximal . 30
7.6 Méthode du niveau moyen . 34
8 Essai de freinage . 35
8.1 Généralités . 35
8.2 Conditions environnementales . 35
8.3 Conditions relatives à la voie . 36
8.4 Conditions relatives au véhicule . 37
8.5 Positions de mesure . 38
8.6 Grandeur mesurée . 39
8.7 Procédure d'essai. 39
8.8 Traitement des données . 40
9 Qualité des mesurages . 40
9.1 Généralités . 40
iii
9.2 Écarts par rapport aux exigences . 41
9.3 Tolérances de mesure . 41
9.4 Dispersion des mesurages . 41
9.5 Incertitudes de mesure . 41
10 Rapport d'essai . 41
Annexe A (normative) Méthode pour caractériser le caractère impulsionnel du bruit . 43
Annexe B (normative) Essais à vitesse constante — Cas particuliers . 46
Annexe C (informative) Influence de la voie sur les résultats de l'essai au passage . 50
Annexe D (normative) Méthode pour évaluer de petits écarts acceptables par rapport aux
exigences de rugosité acoustique des rails . 70
Annexe E (informative) Recommandations pour les mesurages des véhicules ferroviaires
urbains . 73
Annexe F (informative) Mesurages supplémentaires. 75
Annexe G (informative) Quantification des incertitudes de mesure selon le Guide ISO/IEC 98-
[ ]
3:2008 1 . 82
Annexe H (informative) Bruit des trains stationnés . 88
Annexe I (informative) Traitement des données pour une évaluation du bruit tonal à l’arrêt . 100
Bibliographie . 103

iv
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont décrites
dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents critères
d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été rédigé
conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2
(voir www.iso.org/directives).
L’ISO attire l’attention sur le fait que la mise en application du présent document peut entraîner l’utilisation
d’un ou de plusieurs brevets. L’ISO ne prend pas position quant à la preuve, à la validité et à l’applicabilité de
tout droit de brevet revendiqué à cet égard. À la date de publication du présent document, l’ISO n'avait pas
reçul’ISOn'avait pasreçu notification qu’un ou plusieurs brevets pouvaient être nécessaires à sa mise en
application. Toutefois, il y a lieu d’avertir les responsables de la mise en application du présent document que
des informations plus récentes sont susceptibles de figurer dans la base de données de brevets, disponible à
l'adresse www.iso.org/brevets. L'ISO. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir identifié
tout ou partie de tels droits de brevets et de ne pas avoir signalé leur existencepropriété.
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données pour
information, par souci de commodité, à l'intentionl’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, de la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion de
l'ISO aux principes de l'Organisationl’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: www.iso.org/iso/foreword.htmlavant-propos.
Field Code Changed
Le présent document a été élaboré par le Comité Technique ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit, en
collaboration avec le Comité technique CEN/TC 256 Applications ferroviaires du Comité européen de
normalisation (CEN), conformément à l'Accord de coopération technique entre l'ISO et le CEN (Accord de
Vienne).
Cette quatrième édition annule et remplace la troisième édition (ISO 3095:2013), qui a fait l'objet d'une
révision technique.
Les principales modifications sont les suivantes:
[
— — alignement des conditions de mesuragemesure sur l'ISO 3381:2021 Error! Reference source not
[6] ]
found. ; ;
— — amélioration de la méthode d'évaluation de la tonalité;
— — introduction de conditions de mesuragemesure spécifiques pour les véhicules hybrides;
— — ajout d'une nouvelle Annexe CAnnexe C informative qui fournit des recommandations concernant
l'influence de la voie sur les résultats de l'essai au passage;
— — amélioration de la spécification relative aux mesurages supplémentaires du bruit sur les ponts et
autres structures surélevées dans les sections de pont en béton (voir Annexe FAnnexe F););
v
— — ajout d'une nouvelle Annexe HAnnexe H informative spécifiant la méthode de mesure du bruit des
trains stationnés pour soutenir une réglementation potentielle visant à prendre en compte le désagrément
produit dans cette situation.;
— ajout d'une nouvelle Annexe I informative soulignant une procédure de traitement des données pour une
évaluation du bruit tonal à l’arrêt utilisant une bande étroite.
Il convient que l'utilisateur adresse tout retour d'information ou toute question concernant le présent
document à l'organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes se
trouve à l'adresse www.iso.org/members.html.
vi
Introduction
Le bruit extérieur provenant des voies ferrées est perçu à la fois en pleine voie et dans les gares de triage, les
dépôts, les arrêts et les gares ferroviaires, ainsi qu'à leurs environs. Il implique différentes sources physiques
[ ][
comme le bruit de roulement Error! Reference source not found. Error! Reference source not
][ ][ [20][28][29][30] ]
found. Error! Reference source not found. Error! Reference source not found. , , le bruit
d'impact, le bruit de traction, le bruit aérodynamique, le bruit en courbe, le bruit de freinage, le bruit des
avertisseurs sonores, ainsi que le bruit provenant des auxiliaires et d'autres composants. Le bruit pour un type
de train donné dépend fortement de la conception du matériel roulant, des conditions d'exploitation et du
type et de l'état de la voie.
Le bruit de roulement est l'une des sources de bruit principales provenant des véhicules circulant sur voie
ouverte. Il comprend une part de bruit significative et parfois dominante provenant de la voie. Le présent
document a pour objectif de caractériser le bruit provenant de l'unité, en réduisant l'influence de la voie.
Ces conditions sont pertinentes pour les essais de type du matériel roulant, permettant de comparer les
niveaux d'émission sonore du matériel roulant pour les conditions d'exploitation et d'essai des trains afin de
se conformer aux limites réglementaires ou contractuelles des niveaux acoustiques. Lorsque des
mesuresmesurages sont effectuéeseffectués sur d'autres conceptions de voies ou avec des conditions
d'exploitation de matériel roulant différentes, les niveaux acoustiques peuvent différer des conditions d’essai
de type décrites ici.
Lorsque les promoteurs de projets spécifient des limites de bruit pour le matériel roulant, il convient qu’ils
tiennent compte de ce qui est approprié à leur réseau/environnement, des plages de température, du type de
voie (ballast/dalle/tunnel, système ferroviaire léger, etc.), et noter que les valeurs limites dépendront des
conditions du réseau, des taux de dégradation des voies, des attentes en matière d'entretien des roues/rails,
de la plage de vitesse, des courbes, etc.
Les environnements ferroviaires présentent des risques de sécurité particuliers. Les procédures de mesure
spécifiées dans le présent document doivent tenir compte des méthodes de travail sûres pertinentes pour
chaque réseau.
vii
Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage du bruit émis
par les véhicules circulant sur rails
1 Domaine d'application
Le présent document spécifie la méthode et les conditions de mesuragemesure permettant d'obtenir des
niveaux et spectres d'émission de bruit extérieur reproductibles et comparables pour tous les types de
véhicules ferroviaires circulant sur des rails ou pour d'autres types de voies fixes, désignés ci-après par le
terme générique «unité».
Le présent document s'applique aux essais de type des unités.
Il fournit les procédures de mesure pour évaluer le bruit à l'extérieur du véhicule (en général, un essai de type
du véhicule est réalisé à l'aide d'un sous-ensemble sélectionné de ces essais uniquement):
— — lorsque le véhicule circule à vitesse constante;
— — lorsque le véhicule est en phase d'accélération ou de décélération;
— — lorsque le véhicule est à l'arrêt dans des conditions de fonctionnement différentes.
Le présent document n'inclut pas toutes les instructions pour caractériser les émissions de bruit par les
sources liées à l'infrastructure (ponts, passages à niveau, aiguillages, bruit d'impact, bruit en courbe, etc.).
Le présent document ne s'applique pas:
— — aux bruits émis par les unités de maintenance des voies en phase de travail;,
— — à l'évaluation de l'impact sur l'environnement (collecte de données à utiliser dans une méthode de
prédiction pour une évaluation environnementale);),
— — à l'évaluation des nuisances sonores;,
— — aux bus guidés;, et
— — aux bruits émis par les signaux d'avertissement.
Les résultats peuvent être utilisés, par exemple:
— — pour caractériser le bruit extérieur émis par les unités;,
— — pour comparer les émissions sonores de différentes unités sur une section de voie spécifique;, et
— — pour recueillir des données de source de base pour les unités.
NOTE L'Annexe EL'Annexe E fournit des recommandations supplémentaires pour les mesuresmesurages dans le
cas particulier des véhicules ferroviaires urbains.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu'ils constituent, pour tout ou partie de leur contenu,
des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s'applique (y compris les éventuels
amendements).
IEC 60942:2017, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques
IEC 61094--4:1995, Microphones de mesure — Partie 4: Spécifications des microphones étalons de travail
IEC 61260--1:2014, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave —
Partie 1: Spécifications
IEC 61260--3:2016, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave —
Partie 3: Essais périodiques
IEC 61672--1:2013, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 1: Spécifications
IEC 61672--3:2013, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 3: Essais périodiques
ISO 1996--2:2017, Acoustique — Description, évaluation et mesurage du bruit de l'environnement — Partie 2:
Détermination des niveaux de pression acoustique
EN 15461:2008+A1:2010, Applications ferroviaires — Émission sonore — Caractérisation des propriétés
dynamiques de sections de voie pour le mesurage du bruit au passage
EN 15610:2019+A1:2025, Applications ferroviaires — Acoustique — Mesurage de la rugosité des rails et des
roues relative à la génération du bruit de roulement
EN 17343:2023, Applications ferroviaires — Termes généraux et définitions
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions fournis dans l’EN 17343:2023 et les suivants
s'appliquent.
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en normalisation,
consultables aux adresses suivantes:
— — ISO Online browsing platform: disponible à l'adresse https://www.iso.org/obp
— — IEC Electropedia: disponible à l'adresse https://www.electropedia.org/
3.1 Termes et définitions généraux
3.1.1 3.1.1
essai de type pour les émissions sonores des unités ferroviaires
un ou plusieurs essais effectués pour prouver que le produit est capable de se conformer à toutes les exigences
d'une spécification
[SOURCE: ISO 125761:2001, 3.27, modifiée — «pour les émissions sonores des unités ferroviaires» a été
ajouté.]
3.1.2 3.1.2
véhicule hybride
véhicule qui peut stocker de l'énergie dans un système de stockage de l'énergie (ESS) embarqué et qui est
alimenté par l'énergie emmagasinée ainsi que par l'énergie électrique produite par un générateur ou des
lignes aériennes
Note 1 à l'article: d'autres options d'alimentation électrique sont possibles, par exemple des systèmes à troisième rail.
Note 2 à l'article: Les véhicules bimodes (par exemple, diesel électrique) ne sont pas des véhicules hybrides, car ils ne
comportent pas de système de stockage d'énergie embarqué.
[SOURCE: IEC 62864-‑1:2016, 3.1.4, modifiée — Les Notes 1 et 2 à l’article ont été ajoutées.]
3.1.3 3.1.3
série hybride
système qui entraîne un moteur (électrique) alimenté par le convertisseur de puissance afin d'assurer une
alimentation électrique combinée par plusieurs sources d'énergie
Note 1 à l'article: Les roues sont entraînées par la force motrice du moteur (électrique) seul.
Note 2 à l'article: La 0Figure 1 montre un exemple de diagramme fonctionnel d'un système hybride série.
3095_ed4fig1_f.EPS
Légende
DE moteur diesel
PPPS puissance de la source d'alimentation primaire (PPS))
PTE puissance de l'équipement de traction (TE)
PESS puissance du système de stockage d'énergie (ESS)
PBR puissance de la résistance de freinage (BR)
P puissance des auxiliaires (AUX)
AUX
Figure 1 — Diagramme fonctionnel d'un système hybride série
[SOURCE: IEC 62864-‑1:2016, 3.1.3, modifiée — La Note 1 à l’article a été modifiée et la Note 2 à l'article a été
ajoutée.]
3.2 Définitions relatives aux propriétés de la voie
3.2.1 3.2.1
rugosité acoustique
r(x)
variation de la hauteur de la surface de roulement relative à l'excitation liée au bruit de roulement, exprimée
en fonction de la distance x le long de la surface de roulement
[SOURCE: EN 15610:2019+A1:2025, 3.1]
3.2.2 3.2.2
spectre de rugosité acoustique

𝑟˜(𝜆)
amplitude de la rugosité acoustique exprimée en fonction de la longueur d'onde λ
[SOURCE: EN 15610:2019+A1:2025, 3.2]
3.2.3 3.2.3
taux de décroissance dans la voie
taux d'atténuation de l'amplitude de la vibration des ondes de flexion verticale ou transversale du rail
Note 1 à l'article: Il est représenté par un spectre par bandes de tiers d'octave des valeurs des taux de décroissance,
exprimées en décibels par mètre (dB/m), représentant l'atténuation en fonction de la distance.
[SOURCE: EN 15461:2008+A1:2010, 3.6, modifiée — «en fonction de la distance le long du rail» a été
supprimé.]
3.2.4 3.2.4
caractéristiques acoustiques de la voie
ATC
caractéristiques de la voie définies en termes de rugosité acoustique des rails et de taux de décroissance dans
la voie
Note 1 à l'article: L'abréviation «ATC» est dérivée du terme anglais développé correspondant «Acoustic track
Characteristicsc
Note 2 à l'article: haracteristics»
[SOURCE: ISO 3381:2021, 3.5]
3.2.5 3.2.5
section d'essai
section de voie spécifique à laquelle est associée un jeu de caractéristiques de mesuragemesure particulier
[SOURCE: EN 15610:2019+A1:2025, 3.7]
3.2.6 3.2.6
section de voie de référence
partie d'une voie avec des exigences spécifiques visant à atténuer la contribution de la voie pour les
mesuresmesurages des émissions de bruit au passage
3.3 Définitions relatives aux grandeurs de mesure acoustique
3.3.1 3.3.1
pression acoustique
p
différence entre une pression totale instantanée et la pression statique correspondante
Note 1 à l'article: La pression acoustique est exprimée en pascals (Pa).
[SOURCE: IEC 61672-‑1:2013, 3.1]
3.3.2 3.3.2
niveau de pression acoustique
Lp
dix fois le logarithme décimal du rapport entre le carré de la moyenne temporelle d'un signal de pression
acoustique et le carré de la valeur de référence
(1)
𝑝
RMS
𝐿 = 10lg dB (1)
𝑝 2
𝑝
où
pRMS est la pression efficace dans le domaine temporel;
p0 est la valeur de référence.
Note 1 à l'article: Le niveau de pression acoustique est exprimé en décibels (dB).
Note 2 à l'article: la valeur de référence est 20 μPa.
[SOURCE: IEC 61672-‑1:2013, 3.2, modifiée — L'équation et la définition des termes pRMS et p0 ont été
ajoutées.]
3.3.3 3.3.3
signature temporelle du niveau de pression acoustique pondéré AF
LpAF(t)
niveau de pression acoustique pondéré A en fonction du temps avec la pondération temporelle F (rapide)
Note 1 à l'article: Voir également l’IEC61672-1:2013, définition 3.6 «niveau sonore pondéré dans le temps»
3.3.4 3.3.4
niveau maximal de pression acoustique pondéré AF
Lp
AFmax
valeur maximale du niveau de pression acoustique pondéré A déterminée sur l'intervalle de temps de
mesuragemesure T en utilisant la pondération temporelle F (rapide)
Note 1 à l'article: voir également l’IEC61672-1:2013, définition 3.7, niveau sonore pondéré temporel maximum
3.3.5 3.3.5
niveau continu équivalent de pression acoustique
Lp T
eq,
dix fois le logarithme en base 10 du rapport de la moyenne temporelle du carré de la pression acoustique, p,
pendant un intervalle de temps donné de durée, T (commençant à t1 et se terminant à t2), au carré de la
pression acoustique de référence, p0
Note 1 à l'article: Le niveau continu équivalent de pression acoustique pondéré A est
(2)
𝑡
1 𝑝 (𝑡)
A
𝐿 = 10 𝑙𝑔 [ d𝑡] dB (2)
𝑝Aeq,𝑇 ∫
𝑇 𝑝
𝑡
où
p (t) est la pression acoustique instantanée pondérée A à l'instant t
A
p est égal à 20 μPa.
Note 2 à l'article: Le niveau de pression acoustique continu équivalent est également appelé «niveau de pression
acoustique moyenné dans le temps». Il est exprimé en décibels (dB).
[SOURCE: ISO 1996-‑1:2016, 3.1.6]
3.3.6 3.3.6
son impulsionnel
son caractérisé par un ou plusieurs brefs relèvements de la pression acoustique, où la durée de chaque
impulsion est habituellement inférieure à 1 s
EXEMPLESEXEMPLE Sources de bruit impulsionnel: soupapes d'échappement, relais commutateurs.
Note 1 à l'article: Cette définition ne s'applique pas à un évènement correspondant au passage complet d'un train.
Note 2 à l'article: La quantification du caractère impulsionnel d'un bruit est expliquée à l'Annexe Al'Annexe A.
[SOURCE: ISO 1996-‑1:2016, 3.4.8, modifiée — «brefs relèvements de la pression acoustique» a été remplacé
par «un ou plusieurs brefs relèvements de la pression acoustique»; l'ancienne Note 1 à l'article a été intégrée
à la définition par la phrase «où la durée de chaque impulsion est habituellement inférieure à 1 s»; les
exemples et les nouvelles Note 1 et 2 à l'article ont été ajoutés.]
3.3.7 3.3.7
son à caractère tonal
son caractérisé par une composante de fréquence unique ou par une plage étroite de fréquences qui émerge
de façon audible du son total
[SOURCE: ISO 1996-‑1:2016, 3.4.9]
3.4 Définitions du bruit des trains stationnés
3.4.1 3.4.1
stationnement
état d'un train hors service opérationnel, avec ou sans alimentation externe
Note 1 à l'article: il est différent de la condition de véhicule stationnaire qui se réfère à un véhicule en service à l'arrêt.
3.4.2 3.4.2
phase d'activité d'une source de bruit
phase temporelle au cours de laquelle la source est active en utilisant les mêmes paramètres d'exploitation
3.4.3 3.4.3
phase de repos d'une source de bruit
phase temporelle au cours de laquelle la source n'est pas active
3.4.4 3.4.4
cycle d'exploitation
cycle comprenant la phase d'activité et la phase de repos
3.4.5 3.4.5
type de source de bruit
groupe de sources de bruit ayant la même conception acoustique
3.4.6 3.4.6
type de véhicule
groupe de véhicules ayant la même conception acoustique
3.4.7 3.4.7
paramètre d'exploitation
paramètre qui correspond à la puissance d'une source de bruit (vitesse de rotation, par exemple)
4 Instrumentation et étalonnage
4.1 Instrumentation
Les microphones, les unités d'acquisition de signaux et les algorithmes de traitement doivent tous répondre
aux exigences de l'IEC 61672--1:2013 en matière de spécifications pour l'équipement de mesuragemesure de
classe 1. Les essais périodiques pour démontrer la conformité avec la spécification doivent être effectués
conformément à l’IEC 61672--3:2013.
Lorsque des équipements de mesuragemesure autres que des sonomètres homologués sont utilisés, les
microphones doivent satisfaire aux exigences de l'IEC 61094--4:1995 applicables aux équipements de
mesuragemesure WS2P/F/D.
NOTE Des systèmes d'acquisition à plusieurs canaux sont généralement utilisés pour enregistrer les données.
[
Dans le cas des mesurages de classe de contrôle (classe 3 telle que définie dans l’ISO 12001:1996 Error!
[7] ]
Reference source not found. ), ), cette exigence est assouplie à des instruments de classe 2.
Le calibreur acoustique doit respecter les exigences de la classe 1 conformément à l'IEC 60942:2017.
Des microphones ayant des caractéristiques de champ libre doivent être utilisés. Il convient d'employer une
boule anti-vent de microphone appropriée.
Lorsqu'une analyse en bandes de tiers d'octave est nécessaire, les filtres doivent satisfaire aux exigences de la
classe 1 conformément à l'IEC 61260--1:2014. Des essais périodiques pour démontrer la conformité avec la
spécification doivent être effectués conformément à l’IEC 61260--3:2016.
La conformité du calibreur aux exigences de l'IEC 60942:2017 doit avoir été vérifiée dans un délai d'un an
avant la date d'essai. La conformité des équipements de mesure aux exigences de la série IEC 61672 ou
l’IEC 61094--4:1995 doit avoir été vérifiée dans un délai de deux ans avant la date d'essai. La date de la
dernière vérification de conformité aux normes applicables doit être consignée.
4.2 Étalonnage
Avant et après chaque série de mesurages, un calibreur acoustique doit être appliqué sur le ou les
microphones afin de vérifier l'étalonnage du système de mesuragemesure complet à une ou plusieurs
fréquences de la gamme de fréquences étudiée. Si la différence entre deux étalonnages consécutifs est
supérieure à 0,5 dB, tous les résultats de mesuragemesure intermédiaires doivent être rejetés.
La sensibilité de la chaîne de mesuragemesure réellement appliquée sur site doit être documentée.
5 Essai à l'arrêt
5.1 Généralités
L'état «à l'arrêt» doit correspondre à un arrêt pendant l'exploitation du train (par exemple, en gare, à un point
de signalisation, etc.). Il exclut les trains stationnés, qui ne sont pas en service (stationnement dans une zone
de dépôt ou au terminus, par exemple). La mesure du bruit des trains stationnés, si nécessaire, est spécifiée
dans l’Annexe Hl’Annexe H.
Le bruit émis par une unité à l'arrêt dépend de ses conditions de fonctionnement. Celles-ci diffèrent selon la
situation. Les mesuresmesurages ne doivent être effectuéeseffectués que si des sources de bruit sont
présentes à l'arrêt avec les conditions de fonctionnement spécifiées en 5.45.4.
NOTE Pour les wagons, les essais à l'arrêt ne sont pertinents que si des dispositifs auxiliaires (moteurs, générateurs
ou systèmes de refroidissement) sont présents. Cette situation s'applique principalement aux wagons réfrigérés, par
exemple.
5.2 Conditions environnementales
5.2.1 Environnement acoustique
Dans la zone triangulaire située entre la voie et le microphone qui s'étend le long de la voie sur une distance
égale au double de la distance du microphone par rapport à l'axe de la voie de part et d'autre du microphone
(voir 0Figure 2),), le site d'essai doit présenter des caractéristiques permettant une propagation acoustique
libre. Pour obtenir ce résultat:
— — Le niveau de la surface du sol sur cette zone doit se situer entre 0 m et −2 m au-dessous de la face
supérieure des rails;
NOTE Le niveau du sol et la nature de la surface du sol peuvent influencer la répartition spectrale du son
mesuré.
— — Cette zone doit être exempte de matières absorbant les ondes acoustiques (couche de neige, végétation
haute, etc.) et de surface réfléchissante (eau, glace, tarmac, béton, etc.). Aucun matériau absorbant ne doit
être ajouté sur le chemin de propagation pour l'essai.
— — Personne ne doit être présent dans cette zone, et la personne observant les équipements de mesure
doit se trouver à un emplacement n'influençant pas significativement le niveau de pression acoustique
mesuré.
— — L'existence d'autres voies dans cette zone est tolérée si la hauteur du lit de ballast ne dépasse pas la
hauteur de la surface des rails de la voie en essai.
De plus, une zone autour des microphones d'un rayon au moins égal à 3 fois la distance de mesure doit être
exempte d'objets réfléchissants de grandes dimensions (barrières, collines, rochers, ponts, bâtiments ou
autres véhicules).
3095_ed4fig2.EPS
Légende
L longueur entre l'axe de la voie et le microphone
M microphone
T zone triangulaire
Figure 2 — Zone triangulaire
5.2.2 Conditions météorologiques
Les conditions normales pour les mesuresmesurages doivent être: pas de pluie, ni de grêle ou de neige. Toute
information météorologique relative au bruit (température, humidité, précipitations, grêle, neige, vitesse du
vent au niveau du microphone le plus haut) doit être consignée au moins avant et après chaque série de
mesurages.
NOTE Une forte pluie ou une vitesse du vent supérieure à 5 m/s peuvent avoir une incidence sur le bruit de fond
(voir 5.2.35.2.3).).
5.2.3 Niveau de pression acoustique du bruit de fond
Des précautions doivent être prises pour s'assurer que le bruit provenant d'autres sources (bruit produit par
d'autres véhicules ou des usines, bruit causé par le vent, par exemple) n'influence pas les mesurages de façon
significative.
Les niveaux de bruit de fond doivent être consignés avant et après chaque série de mesurages.
La valeur maximale de LpAeq,T de bruit de fond, avec T = 20 s, sur toutes les positions de microphones doit être
inférieure d'au moins 10 dB par rapport au résultat final (moyenne énergétique de toutes les positions de
mesuragemesure, voir 5.5.1.15.5.1.1,, calculée selon 5.8.15.8.1)) obtenu lors du mesurage du bruit provenant
de l'unité en présence de bruit de fond. Pour les analyses en bandes de tiers d'octave, cette différence doit être
d'au moins 10 dB dans chaque bande de fréquences étudiée.
NOTE Dans le cas d'une grande dispersion des niveaux le long d'une unité à l’essai pour des positions spécifiques, le
niveau de bruit de fond peut influencer les résultats de mesure pour des positions individuelles.
5.3 Conditions relatives à la voie
La superstructure normale pour l'essai à l'arrêt est une voie ballastée avec un lit de ballast sur traverses en
bois ou sur traverses en béton armé.
NOTE 1 Si d'autres conceptions de voie sont utilisées dans des conditions de fonctionnement normales pour l'unité,
elles peuvent être utilisées pour l'essai.
NOTE 2 Les résultats des mesuragesde mesure effectués sur d'autres types de voies ne sont comparables qu'avec les
mesurages effectués sur ce même type de voie.
5.4 Conditions relatives au véhicule
5.4.1 Généralités
L'unité doit être à l'arrêt.
Personne ne doit occuper les véhicules, à l'exception des personnels de bord et d'essai.
Le véhicule doit être configuré et mis en fonctionnement lors des essais de manière à représenter les
conditions de fonctionnement normales à l'arrêt (ce qui inclut les logiciels servant à la configuration de
l'équipement de traction, des équipements auxiliaires et des systèmes CVC, par exemple).
Les systèmes de gestion de l'air (grilles, filtres et ventilateurs) ne doivent pas être obstrués. Au cours des
mesurages, les portes et fenêtres de l'unité doivent être maintenues fermées.
Dans le cas de véhicules ou d'unités acceptant plusieurs tensions d'alimentation, les mesurages doivent être
effectués sous le système le plus bruyant.
NOTE Si une unité est conçue pour une alimentation à la fois en courant alternatif et en courant continu, alors le
mode courant alternatif est habituellement le plus bruyant.
Dans le cas de véhicules ou d'unités bimodes (diesel et électrique), les mesurages doivent être effectués sous
les deux modes.
En cas de véhicules hybrides en série:
— — la source d'alimentation, principalement utilisée en fonctionnement normal, doit être mesurée
[ [2] ]
conformément aux Modes XIII ou XIV de l’IEC 62864--1:2016 Error! Reference source not found. ; ;
— — En cas de différents modes de fonctionnement possibles pendant l'état «à l'arrêt», il convient d’utiliser
celui qui s’avère le plus représentatif lors des mesuresmesurages. Si le mode le plus représentatif ne peut
pas continuer pour toute la durée de la période de mesure, il convient d’utiliser l'autre mode unique qui
peut continuer pendant toute la durée de la mesure;
— — Le système de stockage d'énergie ESS embarqué (par exemple, la batterie) doit être considéré comme
étant chargé à la valeur extrême la plus haute de la plage normale, dans tous les cas. Une exploitation
régulière doit être supposée (c’est-à-dire, pas d'exploitation d'urgence).
5.4.2 Conditions de fonctionnement normales
Les mesurages doivent être réalisés dans des conditions de fonctionnement normales spécifiées comme suit.
Tous les équipements qui fonctionnent continuellement lorsque l'unité est à l'arrêt doivent être en
fonctionnement à la charge normale. Une charge normale au sens du présent paragraphe désigne le
fonctionnement à une température extérieure équivalente de 20 °C, sauf pour les systèmes de chauffage,
ventilation et climatisation (CVC). Pour les systèmes suivants, cela exige que:
— — l'équipement de refroidissement des équipements de traction et auxiliaires doit être mis en
fonctionnement au minimum nécessaire pour obtenir un état thermique stationnaire;
— — le compresseur d'air ne doit pas fonctionner lorsque cela est possible;
— — pour les unités équipées d'un moteur à combustion interne, le moteur doit tourner au ralenti avec une
charge correspondant à la puissance nécessaire pour faire fonctionner les appareils auxiliaires spécifiés
dans le présent paragraphe;
— — pour les systèmes CVC des espaces voyageurs et des espaces de travail, ainsi que pour les systèmes
d'alimentation en énergie de cette fonction, la charge normale est spécifiée à 50 % de la puissance de
[
refroidissement nécessaire en conditions de conception conformément à l’ISO 19659--2:2020 Error!
[9]]
Reference source not found. à laquelle le véhicule est soumis dans des conditions de fonctionnement
habituelles. Pour les unités exploitées dans des conditions entièrement souterraines, il convient d’adapter
ces conditions de conception. S'il existe plusieurs points de fonctionnement, le système CVC doit
fonctionner dans le mode de fonctionnement le plus bas étant supérieur ou égal à 50 %. Au moins un
compresseur pour chaque unité CVC doit être réglé de manière à fonctionner de manière continue.
Les paramètres d'exploitation doivent être spécifiés et consignés dans le rapport.
5.4.3 Conditions de fonctionnement supplémentaires
Il est possible de mesurer d'autres conditions de véhicule si cela est exigé, par exemple pour évaluer d'autres
conditions de charge ou un fonctionnement intermittent (y compris les compresseurs et les systèmes de
libération d’air, par exemple). Dans ce cas, ces conditions doivent être consignées.
5.5 Positions de mesuragemesure
5.5.1 Positions de mesuragemesure standard
5.5.1.1 Maillage de mesure
Chaque voiture (une unité multiple comprend un certain nombre de voitures) doit être divisée en des zones
réparties de manière uniforme, ayant chacune une longueur horizontale identique l entre 3 m et 5 m. La
x,
longueur de la voiture correspond à la distance entre les attelages ou les tampons ou entre les extrémités de
la structure dans le cas d'une structure qui dépasse les attelages et les tampons. Chaque position de
mesuragemesure est située à mi-longueur le long de la zone considérée des deux côtés de la voiture.
Chaque position de mesuragemesure doit être située à une distance de 7,5 m par rapport à l'axe de la voie et
à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la face supérieure des rails.
D'autres positions de mesuragemesure doivent être considérées à l'avant et à l'arrière de l'unité: deux
microphones situés à 30° par rapport à l'axe de la voie, sur un demi-cercle ayant son centre au niveau du point
médian de l'extrémité de l'unité (attelages ou tampons compris) et un rayon égal à 7,5 m (voir 0Figure 3).).
Dans le cas d'une unité remorquée, ces positions supplémentaires ne doivent être mesurées qu'aux extrémités
équipées d'une cabine.
L'axe des microphones doit être horizontal et orienté perpendiculairement au contour de l'unité.
5.5.1.2 Réduction du nombre de positions de mesuragemesure
Les mesurages redondants peuvent être omis compte tenu du fait que certaines positions de mesuragemesure
sont équivalentes (et conduisent à des niveaux de bruit similaires), par exemple:
— — si les deux
...