ISO 6597:2002
(Main)Road vehicles — Motor vehicles with hydraulic braking systems with and without antilock device — Measurement of braking performance
Road vehicles — Motor vehicles with hydraulic braking systems with and without antilock device — Measurement of braking performance
ISO 6597specifies the method of testing the hydraulic braking systems of vehicles of categories M and N (with and without antilock device) which are built to comply with ECE-R 13/09 without supplements. Hydraulic braking systems include vacuum-assisted and power hydraulic-assisted braking systems as well as full power hydraulic braking systems.
Véhicules routiers — Véhicules à moteur avec dispositif de freinage hydraulique avec et sans dispositif antiblocage — Mesurage des performances de freinage
L'ISO 6597 spécifie la méthode d'essai des dispositifs de freinage hydraulique des véhicules des catégories M et N (avec et sans dispositif antiblocage) qui sont fabriqués pour être conformes au Règlement CEE-ONU no 13/09 sans suppléments. Les dispositifs de freinage hydraulique comprennent des dispositifs de freinage à assistance par dépression et des dispositifs de freinage à assistance hydraulique ainsi que des dispositifs de freinage hydraulique à réserve d'énergie.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 6597
Third edition
2002-12-01
Road vehicles — Motor vehicles with
hydraulic braking systems with and without
antilock device — Measurement of braking
performance
Véhicules routiers — Véhicules à moteur avec dispositif de freinage
hydraulique avec et sans dispositif antiblocage — Mesurage des
performances de freinage
Reference number
ISO 6597:2002(E)
©
ISO 2002
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ISO 6597:2002(E)
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ISO 6597:2002(E)
Contents Page
Foreword . iv
1 Scope. 1
2 Normative references. 1
3 Terms and definitions. 1
4 Symbols. 3
5 Test site conditions. 4
6 General information. 5
7 Preliminary comments on test procedures and requirements. 5
8 Recommended test order. 7
Annex A (normative) Pre-test phase. 9
Annex B (normative) Basic performance test — Unladen. 13
Annex C (normative) Failure test — Unladen .15
Annex D (normative) Antilock device tests with the vehicle unladen. 18
Annex E (normative) Antilock braking system with the vehicle laden . 23
Annex F (normative) Failure test — Laden . 27
Annex G (normative) Basic performance test — Laden. 28
Annex H (normative) Special test . 34
Annex I (normative) Braking systems with energy assistance — Tests for vehicles with vacuum or
hydraulic boosters or full power braking systems. 35
Bibliography. 42
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ISO 6597:2002(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies (ISO
member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO technical
committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and non-governmental, in
liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 3.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards adopted
by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this International Standard may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 6597 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 2, Braking systems
and equipment.
This third edition cancels and replaces the second edition (ISO 6597:1991), which has been technically revised.
Annexes A to I form a normative part of this International Standard.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 6597:2002(E)
Road vehicles — Motor vehicles with hydraulic braking systems
with and without antilock device — Measurement of braking
performance
1 Scope
This International Standard specifies the method of testing the hydraulic braking systems of vehicles of
categories M and N (with and without antilock device) which are built to comply with ECE-R 13/09 without
supplements. The values given in square brackets are taken from ECE Regulation No. 13 for information.
Hydraulic braking systems include vacuum-assisted and power hydraulic-assisted braking systems as well as full
power hydraulic braking systems.
2 Normative references
The following normative documents contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of
this International Standard. For dated references, subsequent amendments to, or revisions of, any of these
publications do not apply. However, parties to agreements based on this International Standard are encouraged to
investigate the possibility of applying the most recent editions of the normative documents indicated below. For
undated references, the latest edition of the normative document referred to applies. Members of ISO and IEC
maintain registers of currently valid International Standards.
ECE Regulation No. 13, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to braking,
incorporating the 09 series of amendments without supplements
3 Terms and definitions
For the purposes of this International Standard, the following terms and definitions apply.
3.1
vehicle categories as defined in R.E.3, the Consolitaded Resolution on the Construction of Vehicles
category M: power-driven vehicles having at least four wheels and used for the carriage of passengers
category N: power-driven vehicles having at least four wheels and used for carriage of goods
3.2
categories of antilock device (ABS) as defined in ECE R 13, Annex 13
category 1: that which meets all the requirements of ECE R 13, Annex 13
category 2: that which meets all the requirements of ECE R 13, Annex 13 except paragraph 5.3.5
NOTE 1 No braking rate on split-adhesion surfaces is prescribed.
category 3: that which meets all the requirements of ECE R 13, Annex 13 except paragraphs 5.3.4 and 5.3.5
NOTE 2 All split-adhesion tests are omitted.
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ISO 6597:2002(E)
3.3
vehicle loading
3.3.1
laden vehicle
vehicle laden to its maximum technically permissible mass M as specified by the vehicle manufacturer and
max
acknowledged by the technical services
NOTE This mass may exceed the “maximum authorized total mass” permitted by national regulations. Mass distribution on
the axles is to be stated by the vehicle manufacturer.
In the event of several load distribution patterns being planned, the distribution of the maximum mass among the axles is such
that the load on each axle is proportional to that maximum technically permissible load for that axle.
3.3.2
unladen vehicle
vehicle at its kerb mass [without load or occupant but with the fuel tank filled at the start of the test to at least 90 %
of the capacity stated by the vehicle manufacturer and complete with cooling fluid and lubricants, tools and spare
wheel(s)]
NOTE During the tests, the fuel quantity should be maintained at least to 50 % of its capacity. An increase of up to 200 kg
over the unladen vehicle level is allowed; this comprises, for instance, the driver, one observer and instrumentation. If
necessary, some vehicle mass may have to be removed.
For a vehicle without a body, the manufacturer is to declare the minimum mass which has to be reached on each axle, to
represent the vehicle with a body and spare wheel(s) if these provisions are foreseen.
3.4
hydraulic pressures (booster and full power systems)
3.4.1
cut-in pressure
minimum system operational pressure specified by the manufacturer
3.4.2
cut-out pressure
maximum system operational pressure specified by the manufacturer
3.5
cold brakes
brakes, the hottest of which has an initial temperature, when measured on the disc or on the outside of the drum or
on the brake linings, lower than [100] °C before each stop
NOTE With the exception of the hot braking performance test, all other tests should be carried out with the brakes in this
cold condition.
3.6
wheel control in antilock device
3.6.1
directly controlled wheel
wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor
3.6.2
indirectly controlled wheel
wheel whose braking force is modulated according to data provided by the sensor(s) of other wheels
NOTE Antilock braking systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled
wheels. In devices with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
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ISO 6597:2002(E)
4 Symbols
See Table 1.
Table 1 — Symbols and their meanings
Symbol Meaning Unit
d Stopping distance. m
E Wheelbase. m
F Force. N
Normal reaction of road surface under dynamic conditions with the
F N
dyn
antilock system operative.
Normal reaction of road surface on axle i (front or rear) under static
F N
i
conditions.
F F on axle i (front or rear) in case of power-driven vehicles. N
dyn
idyn
2 2
g Acceleration due to gravity (9,81 m/s). m/s
Height of centre of gravity specified by the manufacturer and agreed by
h m
the technical service conducting the approval test.
k Coefficient of adhesion between tyre and road. 1
k k-factor of the front axle. 1
f
k k-value determined on high-adhesion surface. 1
H
k k-value determined on the low-adhesion surface. 1
L
k Mean k-factor of the vehicle (dynamically weighted). 1
m
k Value of adhesion for 100 % slip. 1
lock
k Maximum value of the curve “adhesion versus slip”. 1
peak
k k-factor of the rear axle. 1
r
M Mass of individual vehicle. kg
M Permissible maximum mass. kg
max
p Pressure. bar
t Time interval. s
t Mean value of several measurements of t. s
m
t Minimum value of t. s
min
v Vehicle speed. km/h
v Maximum speed of vehicle (declared by the manufacturer). km/h
max
z Braking rate. 1
z Braking rate z of the vehicle with the antilock system operative. 1
AL
z Mean braking rate. 1
m
z Z of the power-driven vehicle on a “split surface”. 1
MALS AL
The adhesion used by the vehicle: quotient of the maximum braking rate
ε
with the antilock system operative (z ) and the coefficient of adhesion (k) 1
AL
ε , ε
values for high and low adhesion surfaces respectively.
H L
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ISO 6597:2002(E)
5 Test site conditions
5.1 Road conditions
5.1.1 Surface
Except for ABS tests (see 5.2) the road surface shall be a smooth, hard surfaced roadway of asphalt, concrete or
other surface with an equivalent coefficient of adhesion.
The road surface shall be free from loose material and dry for those tests requiring high adhesion.
5.1.2 Gradient
The road surface shall be substantially level; a tolerance of ± 1 % average gradient, measured over a minimum
distance of 50 m, is allowed.
NOTE The type II test or the braking system hill-holding test may be conducted on a specified gradient or on a level road
using a towing vehicle.
5.1.3 Camber
The camber or transverse gradient across the road surface shall not exceed 2 %.
5.2 Test area for vehicles with anti lock device (ABS)
5.2.1 An area for tests on vehicles with ABS, consisting of a surface providing a peak coefficient of adhesion
(k u 0,4) and of a size sufficient to enable the tests to be performed in safety. This area shall be preceded and
peak
followed by a surface which provides a peak coefficient of adhesion of about 0,8, and is of sufficient length on the
approach side to enable the test speeds to be attained.
For testing vehicles fitted with ABS of categories 1 or 2, a low-adhesion surface shall have a high-adhesion surface
on at least one side so as to enable the split-adhesion tests to be performed. Each surface shall be sufficiently wide
in order to allow the separate determination of its peak coefficient of adhesion.
5.2.2 The surfaces used for the split adhesion tests shall be such that:
k W [0,5] and k /k W [2]
H H L
If any doubt arises that this requirement be met, the peak coefficient of adhesion shall be ascertained by using the
procedure described in D.3. It is always necessary to measure the peak coefficient of adhesion when testing a
vehicle fitted with ABS of categories 1 or 2.
5.2.3 For tests of the ABS, the track used shall be regularly characterized by preparation (for the low-adhesion
surface) of a curve showing the actual coefficient of adhesion versus slip from 0 % to 100 % slip at a speed of
approximately 40 km/h.
NOTE To plot such a graph may require a special ABS capable of operating at any preset level of slip.
The peak value k and the value at 100 % slip k shall be measured and the ratio k /k calculated and
peak lock peak lock
rounded to 1 decimal place.
For the surface to qualify, this ratio shall be:
1 u k /k u 2
peak lock
Information on the method of measurement of adhesion levels shall be made available.
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5.3 Ambient conditions
The wind speed shall not exceed an average of 5 m/s.
The air temperature shall not exceed 35 °C. In exceptional circumstances, 45 °C may be accepted.
This shall be recorded in the test report.
6 General information
6.1 Deceleration measurements used in this procedure, refer to the “mean fully developed deceleration”
(MFDD). When reference is made to “prescribed effectiveness”, this is the MFDD and stopping distance
performance required in ECE R13 for the relevant test.
6.2 The use of either pedal-application machines or of robots does not reflect real-life vehicle braking and should
be discouraged.
6.3 The determination of the optimum vehicle braking performance shall be entrusted to skilled test drivers. This
shall be achieved without wheel-locking, except immediately before stopping, and without significant deviation
caused by braking. A period of familiarization with the vehicle braking, steering and suspension systems shall be
allowed.
7 Preliminary comments on test procedures and requirements
7.1 The tests should be carried out in the recommended sequence described in Table 2, but it is recognized that
practical circumstances may require variations from this sequence. However, because of thermal influence on
friction material behaviour, it is most strongly recommended that:
the fade test be performed at the end of the sequence;
adhesion utilisation tests be performed before the corresponding k factor determination.
Any variation in the recommended sequence shall be noted.
7.2 To reduce load changes, all unladen tests are grouped together and followed by the laden test.
7.3 The parking braking system tests and the response time measurements may be carried out at any time
selected by the vehicle manufacturer and agreed with the technical services during the testing sequence.
7.4 A preliminary series of five braking system applications may be carried out for vehicle familiarization.
Because the total number of stops can significantly change the thermal and mechanical properties of the friction
materials (and thus possibly the vehicle braking performance), it is recommended that each test condition be run
no more than four times.
7.5 Re-testing in the course of the full procedure shall be avoided, although one or two extra stops are unlikely to
prejudice subsequent road test results.
7.6 Full or partial re-tests, after a failed test or to approve alternative braking system components, shall again
follow this procedure and with particular emphasis on the vehicle preparation and bedding procedures.
7.7 In order to avoid delays, tests may be carried out under adverse conditions, but with due consideration for
safety; such adverse conditions shall be reported. Any failed test under such conditions may be repeated under the
correct conditions, but it is not necessary that all tests be repeated.
7.8 During the tests with the engine connected to vehicles with a manual gearbox, the clutch may be disengaged
just before the vehicle stops, to avoid stalling the engine.
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7.9 Tests with the engine connected should be carried out in the appropriate gear, defined as the lowest gear
which would normally be used to reach the speed without exceeding the manufacturer’s recommended maximum
engine speed.
7.10 Control forces should be applied rapidly, but without significant overshoot, and then be maintained constant
during the stop to allow meaningful measurements to be made. Any departure from this International Standard will
be mentioned in the appropriate test procedure paragraph.
7.11 All tests shall start with cold brakes, except the hot performance tests.
7.12 During all phases of this procedure, any unusual braking performance characteristics, such as deviation or
vibration, shall be reported.
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8 Recommended test order
See Table 2.
Table 2 — Recommended test order
Test required Engine status
Connected Disconnected
Reg. 13 Paragraph/Comments
or or
in gear neutral
A – Pre-test phase
1 Preparation (documents, instrumentation,
bedding etc.)
2 Line pressure vs control force, with engine idling Common practice
after boost is established. (not an R 13 requirement)
3 Characteristic of pressure reduction valve
4 Line pressure vs time curve (vehicle stationary) A4 § 4
5 ABS – warning lamp and mode change check A 13 § 4.1, 4.1.1, 4.1.2
B – Basic performance tests — unladen
1 Type 0 performance # A4 § 1.4.2, 2.1.1 plot
deceleration vs line pressure
2 Type 0 performance # A4 § 1.4.3
C – Failure Tests — unladen
1 Partial system failure Type 0 performance # A4 § 2.2
2 Failed load sensing-proportioning valve control # A4 § 2.2
D – ABS tests — unladen
1 ABS – failed case # A13 § 4.3, A4 § 2.4, 2.2
2 ABS – adhesion, utilisation on high adhesion # A13 § 5.2.2
3 ABS – determination of k # A13 - App.2
H
4 ABS – adhesion, utilisation on low adhesion # A13 § 5.2.2
5 ABS – determination of k # A13 - App.2
L
6 ABS – wheel behaviour test on homogeneous # A13 § 5.3
surfaces
7 ABS – transition from high to low adhesion # A13 § 5.3.2
8 ABS – transition from low to high adhesion # A13 § 5.3.3
9 ABS – split adhesion test # A13 App.3 for ABS cat. 1 or 2
E – ABS tests — laden
1 ABS – failed case as D1
2 ABS – adhesion, utilisation on high adhesion # as D2
3 ABS – determination of k # as D3
H
4 ABS – adhesion, utilisation on low adhesion # as D4
5 ABS – determination of k # as D5
L
6 ABS – wheel behaviour tests on homogeneous # as D6
surfaces
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ISO 6597:2002(E)
Table 2 (continued)
Test required Engine status
Connected Disconnected
Reg. 13 Paragraph/Comments
or or
in gear neutral
7 ABS – transition from high to low adhesion # as D7
8 ABS – transition from low to high adhesion # as D8
9 ABS – split adhesion test # as D9
10 ABS – energy consumption # A13 § 5.1
F – Failure Tests — laden
1 Partial system failure Type 0 performance # A4 § 2.2
2 Failed load sensing valve/proportioning valve # A 10 § 6
3 Failed booster test # § 5.2.1.2.6 and A4 § 1.4.2, 2.2
G – Basic performance tests — laden
1 Type 0 performance # as B1
2 Type 0 performance # as B2
3 Response time # A4 § 4.1.1
4 Type II (engine braking, only M3) urban buses # A4 § 1.6 & 1.8.2. if applicable
5 Parking braking system dynamic test # A4 § 2.3.6
6 Parking braking system static test # A4 § 2.3.1 to 2.3.5
7 Type I fade test # A4 § 1.5.1
8 Type 0 hot performance # A4 § 1.5.3.1/2
H- Special test
Whilst not required by reg. 13/09, this test is called for in directive 71/320 & 98/12 EEC.
1 Temporary use spare wheels, laden # EEC directive, annex XIII
I – Special tests vacuum /hydraulic assisted or power hydraulic actuation
1 General information
2 Vacuum booster system tests A7B § 1.2, 2.2
3 Hydraulic booster system tests A7C § 1.2 , 2.1.2/3
4 Hydraulic full power system tests # 5.2.1.5 & A7C § 1.2, 2.1.2/3
5 Low pressure warning § 5.2.1.12/13
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Annex A
(normative)
Pre-test phase
A.1 Vehicle preparation
A.1.1 Vehicle loading
See 3.3.
A.1.2 Basic instrumentation needed for vehicle tests
The vehicle shall be prepared for testing by the addition of the following instruments and/or calibration of existing
standard instruments, as required. Other instruments may be useful in providing accurate data, but care needs to
be exercised to ensure that instruments added to the standard vehicle braking equipment do not significantly affect
the braking system performance.
All the following appropriate data acquisition system instruments shall be checked to ensure that they are
functioning correctly and, with the vehicle stationary on a level test surface and without any brake application, all
the instruments shall be set to zero:
a) control force gauge for the service braking systems;
b) control force gauge for the parking braking system;
c) control force gauge for the secondary braking system, if this system is not part of either the service or the
parking braking system;
d) decelerometer;
e) speed-measuring device or calibrated speedometer;
f) stopping-distance measuring means;
g) time measuring means;
h) brake temperature indicating system;
i) line pressure gauges/transducers. Regulations call for pressure measurements to be made at the least
favourable brake actuator and in other parts of the system;
j) optional instruments may include wheel lock indicators, control device travel gauges.
A.1.3 Additional instrumentation needed for test on vehicles with ABS
a) vehicle speed and, optionally, stopping distance and/or deceleration-measuring equipment shall be capable of
producing a permanent record of these criteria during braking. The acquisition system shall also produce a
time base;
b) optional equipment to ascertain when and for what period the wheels directly controlled by an ABS actually
lock during the test;
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c) for antilock devices which depend on stored energy assistance rather than an electrically powered energy
source, a device shall be provided to isolate the energy reserve ;
d) it is standard practice to use adjustable pressure-limiting valves in the line to each wheel brake that will be
used during the determination of k or k ;
f r
e) optional equipment to show the point of transition of the vehicle from the low- to the high-adhesion surface on
the permanent record;
f) optional means of measuring steering wheel angles (only for vehicles which are fitted with a category 1 ABS).
A.1.4 Provisions for failure simulation
The vehicle shall be equipped with the necessary added devices and piping according to the manufacturer's
recommendations and agreed with the technical services, to provide the required failure simulations. Such added
devices and piping shall not significantly affect the intact and/or failed braking system performance.
When a leakage is simulated, the brake fluid shall be returned to the reservoir.
A.1.5 Tyre conditions
The tyres shall be inflated to the vehicle manufacturer's recommended pressure levels.
It is recommended that the tyre tread wear should not exceed 50 % of the new condition.
A.1.6 Braking system condition
The braking system components shall be new, or capable of functioning as if new, and within the vehicle
manufacturer’s specifications. The service and parking brake linings shall be bedded according to the vehicle
manufacturer’s recommendations.
A.1.7 Adjustment of braking equipment
Adjustable brake components shall be set according to the vehicle manufacturer's recommendations. Manual re-
adjustment of the brakes, even including those with automatic adjusters, may be made in accordance with the
vehicle manufacturer’s recommendations, prior to each test listed in Table 2.
Where a secondary braking system effectiveness test is carried out on one axle only, automatic adjustment devices
may be disconnected, if requested by the manufacturer.
A.2 Line pressure versus control force
Produce a graph by applying the service braking control device, fitted with a force gauge, and recording the
corresponding readings of the pressure gauge in the line. The pedal force should be slowly increased from 0 to the
maximum permitted force which is prescribed as [500] N for M1, [700] N for all other classes and the results
recorded. A minimum of two curves shall be recorded to show the normal and zero boost conditions as set out
below:
−1
a) with engine idling after previously having been operated above 2 500 rpm (41,667 s ) for four or five times
(for petrol engines only);
b) without any assistance force (booster disconnected from the vacuum source).
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A.3 Characteristic of the pressure reduction valve
With pressure gauges fitted in both the input and output lines, the pressure transfer characteristic shall be
recorded as the pedal force is slowly increased from zero to the maximum as listed in A.2. above. This shall be
done for both unladen and laden conditions.
The ambient conditions and any relevant vehicle or component information shall be noted and the method
(measurement or calculation) by which the characteristic was obtained shall appear in the report.
A.4 Line pressure versus time curve (vehicle stationary)
NOTE This curve will be used to determine the static response time (see G.3).
A.4.1 Simulate the laden vehicle
This is done by setting the load-sensing device in the position corresponding to a laden vehicle.
A.4.2 Initial energy level
The initial energy level in reservoirs or accumulators is important where assistance is given to the driver at each
brake application. This level shall be set at 90 % of the value specified by the vehicle manufacturer.
Systems such as vacuum boosters, which have no external reservoir, shall be conditioned as indicated in A.2.a)
before each performance test or recording.
A.4.3 Determination of the “Line pressure versus time” curve
Thi
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 6597
Troisième édition
2002-12-01
Véhicules routiers — Véhicules à moteur
avec dispositif de freinage hydraulique
avec et sans dispositif antiblocage —
Mesurage des performances de freinage
Road vehicles — Motor vehicles with hydraulic braking systems with and
without antilock device — Measurement of braking performance
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Avant-propos . iv
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions . 1
4 Symboles. 2
5 Conditions relatives au site d'essai . 4
6 Informations générales. 5
7 Commentaires préliminaires sur les modes opératoires et les exigences d'essai. 5
8 Ordre recommandé pour les essais . 6
Annexe A (normative) Phase préliminaire aux essais . 9
Annexe B (normative) Essai de performance de base — À vide. 13
Annexe C (normative) Essai de défaillance — À vide. 15
Annexe D (normative) Essai des dispositifs antiblocage — Véhicule à vide. 18
Annexe E (normative) Dispositif antiblocage avec le véhicule en charge . 23
Annexe F (normative) Essai de défaillance — En charge . 27
Annexe G (normative) Essai des performances de base — En charge . 28
Annexe H (normative) Essai spécial. 34
Annexe I (normative) Dispositifs de freinage avec assistance à apport d'énergie — Essais pour
véhicules avec dispositifs de freinage avec assistance à dépression, assistance hydraulique,
ou freinage à réserve d’énergie . 35
Bibliographie. 42
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Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 3.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments de la présente Norme internationale peuvent faire
l'objet de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de
ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 6597 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de
freinage et équipements.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 6597:1991), dont elle constitue une révision
technique.
Les annexes A à I constituent des éléments normatifs de la présente Norme internationale.
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NORME INTERNATIONALE ISO 6597:2002(F)
Véhicules routiers — Véhicules à moteur avec dispositif de
freinage hydraulique avec et sans dispositif antiblocage —
Mesurage des performances de freinage
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie la méthode d’essai des dispositifs de freinage hydraulique des véhicules
des catégories M et N (avec et sans dispositif antiblocage) qui sont fabriqués pour être conformes au Règlement
o
CEE-ONU n 13/09 sans suppléments. Les valeurs entre crochets sont prises dans la réglementation CEE-
o
ONU n 13 pour information.
Les dispositifs de freinage hydraulique comprennent des dispositifs de freinage à assistance par dépression et des
dispositifs de freinage à assistance hydraulique ainsi que des dispositifs de freinage hydraulique à réserve
d’énergie.
2 Références normatives
Les documents normatifs suivants contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui y est faite,
constituent des dispositions valables pour la présente Norme internationale. Pour les références datées, les
amendements ultérieurs ou les révisions de ces publications ne s'appliquent pas. Toutefois, les parties prenantes
aux accords fondés sur la présente Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité d'appliquer les
éditions les plus récentes des documents normatifs indiqués ci-après. Pour les références non datées, la dernière
édition du document normatif en référence s'applique. Les membres de l'ISO et de la CEI possèdent le registre des
Normes internationales en vigueur.
Règlement CEE-ONU n° 13, Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne
le freinage (incorporant la série 09 d’amendements, mais sans les suppléments à ces amendements)
3 Termes et définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
catégories de véhicule telles que définies dans la résolution d’ensemble R.E.3 sur la construction des véhicules
catégorie M: véhicules à moteur ayant au moins quatre roues et utilisés pour le transport de passagers
catégorie N: véhicules à moteur ayant au moins quatre roues et utilisés pour le transport des marchandises
3.2
catégories de dispositifs antiblocage (ABS) telles que définies dans le Règlement CEE-ONU n° 13 Annexe 13
catégorie 1: qui répond à toutes les exigences du Règlement CEE-ONU n° 13 Annexe 13
catégorie 2: qui répond à toutes les exigences du Règlement CEE-ONU n° 13 Annexe 13 sauf le paragraphe 5.3.5
NOTE 1 Aucun taux de décélération n'est prescrit sur les surfaces à adhérence mixte.
catégorie 3: qui répond à toutes les exigences du Règlement CEE-ONU n° 13 Annexe 13 sauf les paragraphes
5.3.4 et 5.3.5
NOTE 2 Tous les essais sur adhérence mixte sont omis.
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3.3
chargement du véhicule
3.3.1
véhicule en charge
véhicule chargé à sa masse maximale techniquement admissible, M , comme spécifié par le constructeur du
max
véhicule et accepté par les services techniques
NOTE Cette masse peut dépasser la «masse totale maximale autorisée» admise par les réglementations nationales. La
répartition de la masse sur les essieux doit être précisée par le constructeur du véhicule. Dans le cas où plusieurs
configurations de répartition de la charge sont prévues, la répartition de la masse maximale entre les essieux est telle que la
charge sur chaque essieu est proportionnelle à la charge maximale techniquement autorisée pour cet essieu.
3.3.2
véhicule à vide
véhicule à sa masse en ordre de marche (sans charge ni occupant mais réservoir rempli au début de l’essai à au
moins 90 % de sa capacité déclarée par le constructeur du véhicule, et complet avec liquide de refroidissement et
lubrifiants, ainsi que les outils et la ou les roues de secours)
NOTE Pendant les essais, la quantité de carburant doit être maintenue à au moins 50 % de la capacité. Une augmentation
maximale de 200 kg de la masse du véhicule à vide est autorisée; cela comprend par exemple le conducteur, un observateur et
l’instrumentation. Si nécessaire, une partie de la masse du véhicule peut être retirée. Pour un véhicule châssis nu, le
constructeur doit déclarer la masse minimale qui doit être atteinte sur chaque essieu, pour représenter le véhicule carrossé et
une ou plusieurs roues de secours si ces éléments sont prévus.
3.4
pressions hydrauliques (systèmes à assistance et à réserve d’énergie)
3.4.1
pression d’enclenchement
pression opérationnelle minimale du dispositif spécifiée par le constructeur
3.4.2
pression de coupure
pression de service maximale du dispositif spécifiée par le constructeur
3.5
freins froids
les freins sont considérés comme froids quand la température initiale du frein le plus chaud mesurée sur le disque
ou sur l’extérieur du tambour ou sur les garnitures est inférieure à [100] °C avant chaque arrêt
NOTE À l’exception de l’essai de performance de freinage à chaud, tous les autres essais doivent être effectués avec les
freins dans cet état froid.
3.6
contrôle des roues dans les dispositifs antiblocage
3.6.1
roue directement contrôlée
roue dont la force de freinage est modulée conformément aux données fournies au moins par son propre capteur
3.6.2
roue indirectement contrôlée
roue dont la force de freinage est modulée conformément aux données fournies par le(s) capteur(s) des autres
roues
NOTE Les dispositifs antiblocage à sélection haute sont considérés inclure à la fois des roues directement contrôlées et
des roues indirectement contrôlées. Dans les dispositifs à sélection basse, toutes les roues détectées sont considérées comme
des roues directement contrôlées.
4 Symboles
Voir Tableau 1.
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Tableau 1 — Symboles et leur signification
Symbole Signification Unité
d Distance de freinage m
E Empattement m
F Force N
Réaction normale de la surface de la route dans des conditions
F N
dyn
dynamiques avec dispositif antiblocage en service
Réaction normale de la surface de la route sur essieu i (f ou r) dans des
F N
i
conditions statiques
F F sur essieu i (f ou r) pour les véhicules à moteur N
dyn
idyn
2 2
g Accélération due à la gravité (9,81 m/s) m/s
Hauteur du centre de gravité spécifié par le constructeur et accepté par le
h m
service technique qui effectue l’essai d’homologation
k Coefficient d’adhérence entre le pneu et la route 1
k Facteur k de l’essieu avant 1
f
k Valeur k déterminée sur surface à haute adhérence 1
H
k Valeur k déterminée sur surface à basse adhérence 1
L
k Facteur k moyen du véhicule (pondéré dynamiquement) 1
m
k Valeur d’adhérence pour dérapage 100 % 1
lock
k Valeur maximale de la courbe «adhérence/dérapage» 1
peak
k Facteur k de l’essieu arrière 1
r
M Masse du véhicule individuel kg
M Masse maximale admissible kg
max
p Pression bar
t Intervalle de temps s
t Valeur moyenne de plusieurs mesurages de t s
m
t Valeur minimale de t s
min
v Vitesse du véhicule km/h
v Vitesse maximale du véhicule (déclarée par le constructeur) km/h
max
z Taux de décélération 1
Coefficient de décélération z du véhicule avec dispositif antiblocage en
z 1
AL
service
z Taux de décélération moyen 1
m
z Z du véhicule à moteur sur une «surface mixte» 1
MALS AL
Adhérence utilisée du véhicule: quotient du coefficient de décélération
ε
maximum avec dispositif antiblocage en service (z ) et valeurs du
AL
1
coefficient d’adhérence (k) pour surfaces à forte et basse adhérence
ε , ε
H L
respectivement
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5 Conditions relatives au site d'essai
5.1 Conditions relatives à la route
5.1.1 Surface
Sauf pour les essais avec ABS (voir 5.2), la route doit avoir une surface lisse, dure en asphalte, ou autre avec
coefficient d’adhérence équivalent.
La surface de la route doit être exempte de gravillons et sèche pour les essais exigeant une haute adhérence.
5.1.2 Pente
La surface de la route doit être pratiquement horizontale; une tolérance de pente moyenne de ± 1 %, mesurée sur
une distance minimale de 50 m, est admise.
NOTE L’essai de type II ou l’essai de tenue sur pente du dispositif de freinage de stationnement peut être effectué sur une
pente spécifiée ou sur une route horizontale avec un véhicule tracteur.
5.1.3 Dévers
Le dévers ou la pente transversale de la surface de la route ne doit pas dépasser 2 %.
5.2 Zone d'essai pour les véhicules avec dispositif antiblocage (ABS)
5.2.1 Une zone pour les essais sur les véhicules avec ABS constituée d’une surface ayant un coefficient
maximal d’adhérence k u 0,4 doit être de dimensions suffisantes pour permettre d’effectuer les essais en toute
peak
sécurité. Elle doit être précédée et suivie d’une surface ayant un coefficient maximal d’adhérence d’environ 0,8 et
une longueur suffisante du côté de l’approche pour permettre d’atteindre les vitesses d’essai.
Pour les véhicules d’essai équipés de système ABS des catégories 1 ou 2, il est nécessaire qu’une surface à
basse adhérence comporte également une surface à haute adhérence au moins d’un côté afin de permettre
d’effectuer les essais sur adhérence mixte. Chaque surface doit être suffisamment large pour permettre de
déterminer séparément son coefficient maximal d’adhérence.
5.2.2 Les surfaces utilisées pour les essais d'adhérence mixte doivent être telles que
k W [0,5] et k /k W [2]
H H L
En cas de doute sur le respect de cette exigence, on doit vérifier le coefficient maximal d’adhérence en utilisant le
mode opératoire décrit en D.3. On doit toujours mesurer le coefficient maximal d’adhérence lors de l’essai sur un
véhicule équipé d’un ABS de la catégorie 1 ou 2.
5.2.3 Pour les essais de l’ABS, il est recommandé que la piste utilisée soit caractérisée régulièrement par
l’établissement (pour la surface à basse adhérence) d’une courbe représentant le coefficient d’adhérence réel en
fonction du glissement de 0 % à 100 % à une vitesse d’environ 40 km/h.
NOTE Pour tracer cette courbe, il se peut qu’il faille un ABS spécial capable de fonctionner à tout niveau de glissement
prédéterminé.
La valeur maximale k et la valeur à un glissement de 100 % k doivent être mesurées et le rapport k /k
peak lock peak lock
doit être calculé et arrondi à une décimale.
Pour que la surface soit qualifiée, ce rapport doit être tel que
1 u k /k u 2
peak lock
Des informations sur la méthode de mesurage des niveaux d’adhérence doivent être fournies.
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5.3 Conditions ambiantes
La vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser 5 m/s.
La température de l’air ne doit pas dépasser 35 °C. Dans des circonstances exceptionnelles, une température de
45 °C peut être acceptée.
Les conditions ambiantes doivent être consignées dans le procès-verbal d’essai.
6 Informations générales
6.1 Les mesurages de la décélération utilisés dans le présent mode opératoire se réfèrent à la «décélération
moyenne en régime» (MFDD). Lorsque référence est faite à «l’efficacité prescrite», il s’agit de la MFDD et des
performances en distance d’arrêt requises dans le Règlement CEE-ONU n° 13 pour l’essai considéré.
6.2 L’utilisation soit de machines d’actionnement des pédales soit de robots ne reflète pas le freinage d’un
véhicule dans la réalité et il convient de ne pas les utiliser.
6.3 Il est recommandé de confier la détermination des performances optimales de freinage d’un véhicule à des
conducteurs d’essai expérimentés, détermination qu’il convient de faire sans blocage des roues, sauf juste avant
l’arrêt, et sans écart significatif provoqué par le freinage. Il est recommandé de prévoir une période de
familiarisation avec les systèmes de freinage, de direction et de suspension du véhicule.
7 Commentaires préliminaires sur les modes opératoires et les exigences d'essai
7.1 Il convient d’effectuer les essais dans l’ordre recommandé dans le Tableau 2, mais il est admis que les
circonstances pratiques puissent exiger des modifications de cet ordre. Cependant, en raison de l’influence
thermique sur le comportement des matériaux de friction, il est fortement recommandé que:
l'essai d'évanouissement soit effectué à la fin de la séquence;
les essais d'utilisation de l'adhérence soient effectués avant la détermination du facteur k correspondant.
Toute modification des séquences recommandées doit être consignée.
7.2 Pour réduire les changements d’états de charge, il est recommandé de regrouper tous les essais à vide puis
tous les essais en charge.
7.3 Les essais du système de freinage de stationnement et les mesurages des temps de réponse peuvent être
effectués à n’importe quel moment choisi par le constructeur du véhicule en accord avec les services techniques
au cours de la séquence d’essais.
7.4 Une série préliminaire de cinq freinages peut être effectuée pour se familiariser avec le véhicule. Étant
donné que le nombre total d’arrêts peut modifier de façon significative les propriétés thermiques et mécaniques
des matériaux de friction (et donc éventuellement les performances de freinage du véhicule), il est recommandé de
répéter au plus quatre fois chaque condition d’essai.
7.5 On doit éviter de répéter des essais dans le cours du processus complet, même s’il est peu probable qu’un
ou deux arrêts supplémentaires nuisent aux résultats ultérieurs des essais sur route.
7.6 Il est recommandé de faire suivre ce mode opératoire de nouveaux essais complets ou partiels, soit après
un essai non satisfaisant soit pour approuver des composants alternatifs du système de freinage, en insistant
particulièrement sur les modes de préparation du véhicule et les procédures de rodage.
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7.7 Les essais peuvent être effectués dans des conditions défavorables pour éviter les retards, mais sans
négliger pour autant la sécurité; ces conditions défavorables doivent être consignées. Tout essai non satisfaisant
effectué dans ces conditions peut être répété dans des conditions correctes, mais il n’est pas nécessaire de refaire
tous les essais.
7.8 Pendant les essais des véhicules avec boîte de vitesses manuelle avec moteur embrayé, on peut débrayer
juste avant l’arrêt du véhicule, pour éviter de caler le moteur.
7.9 Il est recommandé d’effectuer les essais avec moteur embrayé sur le rapport boîte de vitesses approprié,
défini comme étant le rapport le plus bas qui serait normalement utilisé pour atteindre la vitesse sans dépasser le
régime maximum du moteur recommandé par le constructeur.
7.10 Il est recommandé d’appliquer rapidement les forces de commande, mais sans dépassement important, puis
de les maintenir constantes pendant l’arrêt afin de permettre de faire des mesurages significatifs. Tout écart par
rapport à cette norme sera mentionné dans le paragraphe approprié du mode opératoire d’essai.
7.11 Tous les essais démarrent freins froids, sauf les essais de performance à chaud.
7.12 Pendant toutes les phases de ce mode opératoire, il est recommandé de consigner toute particularité des
performances de freinage, écart ou vibration par exemple.
8 Ordre recommandé pour les essais
Voir Tableau 2
Tableau 2 — Ordre recommandé pour les essais
Essai requis État du moteur
Paragraphe/Commentaires
Embrayé Débrayé
Règlement CEE-ONU n° 13
ou ou
en prise point mort
A – Phase préliminaire aux essais
1 Préparation (Documents, Instruments, Rodage,
etc.)
2 Pression dans la conduite/force de commande, Pratique courante
ralenti du moteur après établissement de la (non exigée dans R 13)
pression
3 Caractéristique de la valve de réduction de
pression
4 Courbe pression de conduite/temps (véhicule à Annexe 4 § 4
l’arrêt
5 ABS – Lampe de signalisation et contrôle du Annexe 13 § 4.1, 4.1.1 et 4.1.2
changement de mode
B – Essais de performance de base — à vide
1 Performance de Type 0 # Annexe 4 § 1.4.2, 2.1.1 Courbe
décélération/pression
2 Performance de Type 0 # Annexe 4 § 1.4.3
C – Essais de défaillance — à vide
1 Défaillance partielle du système, Performance # Annexe 4 § 2.2
Type 0
2 Défaillance commande répartiteur asservi à la # Annexe 4 § 2.2
charge/valve proportionnelle
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Tableau 2 (suite)
D – Essais ABS — à vide
1 ABS – Défaillance # Annexe 13 § 4.3, Annexe 4 § 2.4,
2.2
2 ABS – Utilisation adhérence, sur haute # Annexe 13 § 5.2.2
adhérence
3 ABS – Détermination de k # Annexe 13 - App.2
H
4 ABS – Utilisation adhérence, sur basse # Annexe 13 § 5.2.2
adhérence
5 ABS – Détermination de k # Annexe 13 - App.2
L
6 ABS – Essai de blocage des roues sur surfaces # Annexe 13 § 5.3
homogènes
7 ABS – Transition de haute à basse adhérence # Annexe 13 § 5.3.2
8 ABS – Transition de basse à haute adhérence # Annexe 13 § 5.3.3
9 ABS – Essai sur adhérence mixte # Annexe 13 App.3 pour ABS cat.
1 ou 2
E – Essais ABS — en charge
1 ABS – Défaillance comme D1
2 ABS – Utilisation adhérence, sur haute # comme D2
adhérence
3 ABS – Détermination de k # comme D3
H
4 ABS – Utilisation adhérence sur basse # comme D4
adhérence
5 ABS – détermination de k # comme D5
L
6 ABS – Essai de blocage des roues sur surfaces # comme D6
homogènes
7 ABS – Transition de haute à basse adhérence # comme D7
8 ABS – Transition de basse à haute adhérence # comme D8
9 ABS – Essai sur adhérence mixte # comme D9
10 ABS – Consommation d’énergie # Annexe 13 § 5.1
F – Essais de défaillance — en charge
1 Défaillance partielle du système, performance # Annexe 4 § 2.2
de Type 0
2 Défaillance répartiteur asservi à la charge/valve # Annexe 10 § 6
proportionnelle
3 Défaillance de l’assistance # § 5.2.1.2.6 et Annexe 4 § 1.4.2,
2.2
G – Essais de performance de base — en charge
1 Performance de Type 0 # comme B1
2 Performance de Type 0 # comme B2
3 Temps de réponse # Annexe 4 § 4.1.1
4 Type II (frein moteur, uniquement M3 autobus # Annexe 4 § 1.6 & 1.8.2 le cas
urbains) échéant
5 Essai dynamique du système de freinage de # Annexe 4 § 2.3.6
stationnement
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Tableau 2 (suite)
6 Essai statique du système de freinage de # Annexe 4 § 2.3.1 à 2.3.5
stationnement
7 Essai d’évanouissement Type I # Annexe 4 § 1.5.1
8 Performance à chaud Type 0 # Annexe 4 § 1.5.3.1/2
H – Essai spécial
Bien qu’il ne soit pas exigé par le Règlement CEE-ONU n°13/09, cet essai est demandé dans les Directives 71/320 CEE et
98/12 CEE.
1 Roues de secours à usage temporaire, # Directive CEE, Annexe XIII
en charge
I – Essais spéciaux: assistance par dépression/assistance hydraulique ou servofrein
1 Informations générales
2 Essais du système d’assistance par dépression Annexe 7B § 1.2, 2.2
3 Essais du système d’assistance hydraulique Annexe 7C § 1.2 , 2.1.2/3
4 Essais du système à réserve d’énergie # 5.2.1.5 et Annexe 7C § 1.2,
2.1.2/3
5 Avertissement de chute de pression § 5.2.1.12/13
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Annexe A
(normative)
Phase préliminaire aux essais
A.1 Préparation du véhicule
A.1.1 État de charge du véhicule
Il est défini en 3.3.
A.1.2 Instrumentation de base nécessaire aux essais du véhicule
Le véhicule doit être préparé pour les essais en y ajoutant les instruments suivants et/ou en étalonnant les
instruments courants existants, selon le cas. D’autres instruments peuvent être utiles pour apporter des données
précises, mais il faut veiller à ce que les instruments ajoutés à l’équipement de freinage standard du véhicule
n’aient pas d’incidence sensible sur la performance du système de freinage.
Tous les instruments des systèmes d’acquisition de données appropriés suivants doivent être vérifiés afin de
s’assurer qu’ils fonctionnent correctement et, le véhicule étant arrêté sur une surface d’essai horizontale et sans
que les freins soient serrés, tous les instruments étant remis à zéro:
a) capteur de force de commande pour le système de freinage de service;
b) capteur de force de commande pour le système de freinage de stationnement;
c) capteur de force de commande pour le système de freinage de secours, si ce système ne fait partie ni du
système de freinage de service ni du système de freinage de stationnement;
d) décéléromètre;
e) appareil de mesure de la vitesse ou indicateur de vitesse étalonné;
f) moyen de mesurage de la distance d’arrêt;
g) moyen de mesurage du temps;
h) système indiquant la température des freins;
i) manomètres/capteur de pression. Les réglementations demandent que des mesurages de pression soient
effectués dans le cylindre du frein le plus défavorable et dans d’autres parties du système;
j) des instruments facultatifs peuvent être des indicateurs de blocage des roues, des capteurs de déplacement.
A.1.3 Instruments supplémentaires nécessaires pour les véhicules équipés d'ABS
a) Il faut utiliser des appareils de mesure de la vitesse du véhicule et, en option, de la distance d’arrêt et/ou de la
décélération pouvant fournir un enregistrement permanent de ces paramètres pendant le freinage et un
système d’acquisition fournissant une base de temps;
b) équipements facultatifs pour vérifier quand et pendant combien de temps les roues directement contrôlées par
un ABS se bloquent réellement pendant l’essai;
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c) pour les dispositifs antiblocage qui dépendent d’une assistance par accumulation d’énergie plutôt que d’une
source d’énergie électrique, un dispositif doit être prévu pour isoler la réserve d’énergie;
d) la pratique courante est d’utiliser des limiteurs de pression dans la conduite de chaque frein de roue qui sera
utilisé pendant la détermination de k ou de k ;
f r
e) équipement facultatif pour déterminer le point de passage du véhicule entre la surface à basse adhérence et la
surface à haute adhérence sur l’enregistrement permanent;
f) moyens facultatifs pour mesurer les angles de volant (uniquement pour l
...
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