ISO 6597:1991

NORME
INTERNATIONALE
Deuxième édition
199 1-09-l 5
Véhicules routiers - Dispositifs de freinage à
transmission hydraulique - Mesurage des
performances de freinage
Road vehicles - Hydra ulic braking systems - Measurement of braking
performance
Numéro de référence
--
---- ISO 6597:1991(F)
_-- --~ -_.--_--
Sommaire
Page
1 Domaine d’application . . 1
2 Références normatives . . .
3 Définitions et symboles . . 1
4 Conditions relatives au site d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
5 Préparation du véhicule . . 2
6 Essais - Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Essais d’efficacité à froid (Essai
7 Dispositif de freinage de service
CEE-ONU du type 0) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
8 Dispositif de freinage de secours - Essais de défaillance partielle
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
(Essai CEE-ONU du type 0)
9 Dispositif de freinage de service - Essai d’évanouissement (Essai
CEE-ONU du type 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 Essai de comportement du véhicule dans les longues descentes
(Essai CEE-ONU du type II) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
11 Essai spécial de comportement dans les longues descentes (Essai
CEE-ONU du type Il bis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12 Dispositif de freinage de stationnement - Essais statiques et
dynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
13 Dispositif de freinage de service - Mesurage du temps de
réponse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14 Capacité des sources d’énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
15 Capacité des accumulateurs d’énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
16 Essais des véhicules équipés de freins à ressorts
hydrauliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . *.,.
Annexe
. . . . . . . . 20
A Conditions d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0 ISO 1991
Droits de reproduction réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être repro-
duite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou
mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
l CH-121 1 Genève 20 l Suisse
Case Postale 56
Imprimé en Suisse
ii
Avant-propos
LIS0 (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre inté-
ressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique créé
à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux tra-
vaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique
internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotech-
nique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techni-
ques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins
des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 6597 a été élaborée par le comité techni-
que ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de frei-
nage et équipements.
Cette deuxiéme édition annule et remplace la première édition (ISO
65973980) dont elle constitue une révision technique.
L’annexe A fait partie intégrante de la présente Norme internationale.
. . .
III
Page blanche
I- -_----- ~ ~~
NORME INTERNATIONALE
Véhicules routiers - Dispositifs de freinage à transmission
hydraulique - Mesurage des performances de freinage
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Voca-
1 Domaine d’application
bulaire et codes.
La présente Norme internationale prescrit la mé-
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
thode d’essai des dispositifs de freinage à trans-
minations et définitions.
mission hydraulique des véhicules routiers des
catégories M et NI) telles que définies dans le Rè-
Règ!ement CEE-ONU no 13, Prescriptions uniformes
glement CEE-ONU n” 13.
relatives à /‘homologation des véhicules en ce qui
concerne le freinage, incorporant la série 05
Les valeurs entre crochets [ J sont tirées, à titre
d’amendements.
d’information, du Règlement CEE-ONU no 13.
Par dispositif de freinage à transmission hydrauli-
3 Définitions et symboles
que, on entend aussi bien les dispositifs assistés par
dépression ou par air comprimé que les dispositifs
Pour les besoins de la présente Norme internatio-
à transmission hydraulique avec freins hydrauliques
nale, les définitions données dans I’ISO 611,
ou les dispositifs de freinage à centrale hydraulique.
I’ISO 1176, I’ISO 3833 ainsi que les définitions et
symboles suivants s’appliquent.
2 Références normatives
3.1 État de charge du véhicule
Les normes suivantes contiennent des dispositions
3.1.1 véhicule en charge: Véhicule chargé de facon
.
qui, par suite de la référence qui en est faite,
à atteindre sa masse maximale.
constituent des dispositions valables pour la pré-
sente Norme internationale. Au moment de la pu-
3.1.1.1 véhicule à moteur en charge autre qu’un
blication, les éditions indiquées étaient en vigueur.
tracteur de semi-remorque: Véhicule chargé à la
Toute norme est sujette à révision et les parties
masse maximale techniquement admissible annon-
prenantes des accords fondés sur la présente
cée par le constructeur et entérinée par les services
Norme internationale sont invitées à rechercher la
technique. Cette masse peut dépasser la masse to-
possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes
tale maximale autorisée permise par les réglemen-
des normes indiquées ci-après. Les membres de la
tations nationales.
CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes
La répartition des masses sur les essieux doit être
internationales en vigueur à un moment donné.
spécifiée par le constructeur du véhicule. Dans le
ISO 613 : 1980, Véhicules routiers - Freinage des vé- cas où plusieurs répartitions des charges sont pré-
hicules automobiles et de leurs remorques - Voca- vues, la répartition de la masse maximale sur cha-
bulaire. que essieu doit être telle que la charge sur chaque
1) Définitions tirées du Règlement CEE-ONU no 13:
Catégorie M: Véhicules à moteur affectés au transport des personnes et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.
Catégorie N: Véhicules à moteur affectés au transport de marchandises et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.
essieu soit proportionnelle à a charg em
aximale
4 Conditions relatives au site d’essai
techniq uem ent admissible pou r chaque essi
eu.
4.1 Conditions relatives à la surface de la
3.1.1.2 tracteur de semi-remorque en charge: Véhi-
route
cule chargé à la masse définie en 3.1.1.1 qui peut
être repositionnée approximativement à mi-distance
4.1 .l Surface
entre l’axe du pivot d’attelage et l’axe de 1’ (des)
essieu(x) arrière.
La route doit être sèche, de surface lisse et dure,
et revêtue de béton de ciment de Portland ou de tout
3.1.2 Véhicule à vide
autre revêtement ayant un coefficient de friction
équivalent.
3.1.2.1 véhicule à moteur à vide autre qu’un trac-
La sur #face de la route doit être exempte de
teur de semi-remorque: Véhicule à sa masse en or-
gravi110 ns.
dre de marche, sans chargement ni occupant, mais
avec le réservoir de carburant rempli au début de
4.1.2 Pente
l’essai à au moins 90 O/o de la capacité définie par
le constructeur du véhicule et avec le liquide de re-
froidissement et les lubrifiants, ainsi que les outils La surface de la route doit être sensiblement hori-
de réparation et la roue de secours s’ils sont pré- zontale; une tolérance de $11 % en valeur moyenne,
mesurée sur une distance minimale de 50 m, est
vus.
autorisée.
Pendant les essais, la quantité de carburant est
maintenue à au moins 50 % de la capacité du ré- NOTE 2 L’essai de tenue sur pente du dispositif de
freinage de stationnement peut être exécuté sur une
servoir.
pente spécifique ou sur route horizontale (voir 12.2.1).
Un dépassement de 200 kg est admis, ce qui cor-
respond par exemple à la masse du conducteur,
4.1.3 Dévers
d’un passager et de l’instrumentation. Il peut être
nécessaire de supprimer certains équipements du
Le dévers de la route (pente transversale) ne doit
véhicule.
pas excéder 2 %.
Pour un véhicule non carrossé, le constructeur de-
4.2 Conditions ambiantes
vra déclarer les masses minimales par essieu at-
teintes par le véhicule carrossé.
4.2.1 Vitesse du vent
3.1.2.2 tracteur de semi-remorque à vide: Véhicule
La vitesse du vent ne doit pas dépasser une
à sa masse en ordre de marche définie en 3.1.2.1
moyenne de 5 m/s.
et comportant également la sellette ou une masse
équivalente (en valeur et en position).
4.2.2 Température de l’air
La température de l’air ne doit pas dépasser 35 “C.
3.2 Pressions hydrauliques
Dans des circonstances exceptionnelles, une tem-
NOTE 1 Ces définitions s’appliquent uniquement aux
pérature de 45 “C peut être acceptée. Cela doit
dispositifs à pompe hydraulique.
alors figurer dans le rapport d’essai.
Pression minimale
3.2.1 pression de conjonction:
5 Préparation du véhicule
constructeur.
de fon ctionnement définie par le
NOTE 3 Les définitions de l’article 3 comportent des
3.2.2 pression de disjonction: Pression maximale exigences qui font partie intégrante des essais.
de fonctionnement définie par le constructeur.
5.1 Instrumentation
33 Paraniètres de l’essai sur route Le véhicule doit être préparé pour l’essai par ad-
.
jonction des instruments suivants et/ou par I’éta-
lonnage des instruments standards existants, selon
V est la vitess e d’essai du véhicule au début du
ce qui est demandé.
freina kilomètres par heure
ge en
est la vitesse maximale du véhicule annon- D’autres instruments peuvent être utiles par I’exac-
%ax
cée par le constructeur, en kilomètres par titude des données qu’ils fournissent, mais on doit
heure. s’assurer avec soin que les instruments ajoutés à
l’équipement standard de freinage du véhicule n’af-
5.3 État des pneumatiques
fectent pas les performances du dispositif de frei-
nage de facon significative.
5.3.1 Les pneumatiques doivent être gonflés aux
pressions recommandées par le constructeur du
Tous les instruments indiqués en 5.1.1 à 5.1.11 et
véhicule.
installés doivent être vérifiés afin de s’assurer qu’ils
fonctionnent correctement et ils doivent être réglés
5.3.2 II est recommandé d’utiliser des pneumati-
sur le véhicule immobilisé sur la surface d’essai.
ques dont l’usure ne dépasse pas 50 %.
5.1 .l Dispositif de mesure de la force com-
État du dispositif de freinage
mande du dispositif de freinage de s ervice. 5.4
Les composants du dispositif de freinage doivent
51.2 Dispositif de mesure de la force de com-
être neufs ou susceptibles de fonctionner comme
mande du dispositif de freinage de stationnement.
s’ils étaient à l’état neuf, et doivent être conformes
aux spécifications du constructeur du véhicule.
51.3 Dispositif de mesure de la force de com-
mande du dispositif de freinage de secours (si sa
Les garnitures des freins de service et de station-
commande n’est pas combinée à celle du dispositif
nement doivent être rodées conformément aux re-
de freinage de service ou de stationnement).
commandations du constructeur du véhicule.
5.1.4 Décéiéromètre.
5.5 Réglage de l’équipement de freinage
Les composants réglables du frein doivent être ré-
5.1.5 Dispositif de mesure de la vitesse ou
glés suivant les indications du constructeur du vé-
compteur-indicateur de vitesse étalonné.
hicule. Des réajustages des freins, y compris des
freins à réglage automatique, peuvent être effec-
5.1.6 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
tués, en accord avec les recommandations du
constructeur, avant chaque essai spécifique.
5.1.7 Dispositif de mesure du temps.
Pour les essais d’efficacité du dispositif de freinage
de secours où seul l’essieu arrière est freiné, les
5.1.8 Système indiquant la température des freins.
dispositifs de rattrapage automatique peuvent être
déconnectés à la demande du constructeur.
5.1.9 Équipement de mesure du temps de réponse
initiai et du temps d’accroissement.
5.6 Véhicule tractant le véhicule d’essai
5.1 .lO Capteurs de pression dans les conduites.
Un véhicule tracteur peut être utilisé pour l’essai de
simulation de comportement du véhicule d’essai
5.1.11 instruments facultatifs, tels que pendant les longues descentes (catégories MB et
Ns). II doit être équipé des instruments indiqués en
capte urs de dépla cernent des commandes de 5.6.1 à 5.6.4 .
a)
frein;
5.6.1 Dispositif de mesure de la vitesse ou comp-
b) dispositifs indicateurs de blocage des roues.
teur étalonné.
5.6.2 Dispositif de mesure du temps.
5.2 Dispositions relatives à la simulation des
défaillances
5.6.3 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des
tuyauteries nécessaires à la simulation des dé-
5.6.4 Dispositif de mesure de la force de traction.
faillances selon les recommandations du construc-
teur, et agréés par les services techniques. Ces
dispositifs et tuyauteries supplémentaires ne doi-
6 Essais - Généralités
vent pas influer sur l’équipement de freinage normal
du véhicule de facon telle qu’ils affectent sensi-
6.1 Durant toutes les phases des essais, toutes les
blement les performances du dispositif, que celui-ci
caractéristiques inhabituelles des performances de
soit intact et/ou défaillant.
freinage, telles que déviations inacceptables ou des
Lorsqu’une fuite est simulée, le liquide de frein vibrations anormales, doivent être notées et consi-
pourra retourner au réservoir. gnées dans le rapport d’essai.
6.2 Durant les essais avec le moteur embrayé sur 6.10 Des pilotes d’essai qualifiés, suffisamment
les véhicules à boîte de vitesses manuelle, I’em-
familiarisés avec le freinage, la direction et la sus-
brayage peut être déconnecté juste avant l’arrêt du pension du véhicule doivent être employés pour
véhicule pour éviter que le moteur cale. définir la performance de freinage optimale du vé-
hicule, sans blocage des roues, sauf juste avant
l’arrêt, ni déviation.
6.3 Sauf spécifïcation contraire, les mesurages de
décélération utilisés dans cette méthode portent sur
la ((décélération moyenne en régime,, (et non sur la
6.11 Les essais avec le moteur embrayé doivent
décélération moyenne basée sur la relation distance
être effectués sur le rapport de transmission appro-
d’arrêt/temps). Lorsqu’il est fait allusion à I’c(effi-
prié, c’est-à-dire sur le rapport utilisé normalement
cacité prescrite>, , il s’agit de l’efficacité prescrite
pour atteindre la vitesse d’essai sans dépasser le
dans le Règlement CEE-ONU no 13 pour l’essai par-
régime maximal recommandé par le constructeur.
ticulier.
6.4 Les essais peuvent être effectués dans des
6.12 Les freins sont considérés comme froids
conditions défavorables pour éviter des délais, mais
lorsque la température initiale du frein le plus
en tenant le plus grand compte de la sécurité; de
chaud, mesurée sur le disque, à l’extérieur du tam-
telles conditions d’essai doivent être consignées
bour, ou sur les garnitures de frein, est comprise
dans le rapport d’essai. Tout essai non satisfaisant
entre 50 OC et [IOOJ “C avant chaque freinage.
dans de telles conditions doit être répété sur un site
correct, sans qu’il soit nécessaire de répéter tous
les essais.
7 Dispositif de freinage de service -
Essais d’efficacité à froid (Essai CEE-ONU
6.5 II convient que les essais soient effectués dans
l’ordre décrit dans cette méthode; toutefois, les es-
du type 0)
sais du dispositif de freinage de stationnement et les
mesurages du temps de réponse peuvent être réa-
lisés à tout moment de la méthode choisi par le
7.1 Mode opératoire
constructeur du véhicule et agréé par les services
techniques.
Le mode opératoire suivant doit être réalisé pour
chaque condition de charge et à toutes les vitesses
De plus, les essais à vide peuvent être regroupés
prescrites, le moteur étant débrayé ou embrayé,
et être suivis des es sais en charge.
selon les prescriptions. Le rapport de transmission
approprié pour des essais avec moteur embrayé est
Tout changement de la séquence recommandée doit
défini en 6.11.
être noté.
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids
6.6 La répétition d’un essai dans le cours de I’en-
comme défini en 6.12.
semble de la méthode doit être évitée, bien qu’il soit
peu vraisemblable qu’un ou deux arrêts supplé- Déterminer la décélération moyenne en régime
et/ou la distance d’arrêt optimales pour chaque
mentaires aient une incidence préjudiciable sur les
condition de vitesse et de charge du véhicule pres-
résultats des essais sur route suivants.
crites en 7.1.1 et 7.1.2, sans dépasser la force de
commande maximale autorisée (voir annexe A) et
6.7 Les répétitions partielles ou complètes d’es-
sans blocage des roues.
sais, après un essai défavorable ou pour essayer
des composants de remplacement du dispositif de
Une série préliminaire de cinq applications du dis-
freinage, doivent suivre le même mode opératoire
positif de freinage peut être effectuée pour se fa-
en portant une attention particulière aux modes
miliariser avec le véhicule, mais étant donné que le
opératoires de préparation du véhicule et de
nombre total de freinages peut modifier de facon
rodage.
significative les propriétés thermiques et mécani-
ques des matériaux de friction (et donc éven-
tuellement les performances du véhicule), il est
6.8 Les forces de commande doivent être appli-
recommandé que chaque type d’essai ne soit pas
quées rapidement, mais sans à-coup significatif, et
pratiqué plus de quatre fois (sauf indication
maintenues constantes durant le freinage ou modu-
contraire); de plus, il convient que le nombre total
lées progressivement.
des freinages effectués pour ces essais ne dépasse
pas 35.
6.9 L’utilisation de machines ou de robots d’ac-
La séquence d’essai de 7.1 .l à 7.1.2.2 est recom-
tionnement de la pédale ne reflète pas l’utilisation
réelle et est déconseillée. mandée.
7.1.1 Essais à vide d) données concernant les pneumatiques.
7.1.1.1 A partir de la vitesse d’essai prescrite (voir
7.2.3 Les résultats de 7.2 peuvent être présentés
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai
sous forme de tableaux.
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
prescrite. Les résultats d’essai correspondant au paragraphe
7.1.2 peuvent être présentés sous forme graphique.
7.1.1.2 A partir de [30] %, 55 % et [80] % de vmax
respectivement, moteur embrayé sur le rapport de
7.3 Essais compl émentaires
transmission approprié.
e sert pour des essais complé-
Si le même véhicu
73.2 Essais en charge
à fournir des données de base
mentaires destinés
L
,
pour les essais de performance subséquents, ces
7.1.2.1 A partir de la vitesse d’essai prescrite (voir essais peuvent être judicieusement effectués au
moment des essais d’efficacité à froid; par exemple
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai
les essais préliminaires pour le mesurage du temps
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
de réponse (voir article 13).
prescrite.
Cet essai consiste en plusieurs arrêts à partir de la Dans ce cas, il est recommandé, lors de la réali-
vitesse prescrite et sert à tracer la courbe du taux sation des essais décrits en 7.1.2, que les capteurs
de freinage en fonction de la force de commande ou de pression des conduites (voir 5.1.10) soient instal-
de la pression dans le circuit en utilisant des lés sur chaque circuit du dispositif de freinage de
service afin de déterminer la pression dans la
incréments raisonnables. Cette courbe peut être
conduite, à l’essieu le plus défavorisé correspon-
utilisée pour les essais de 8.6.2, 13.3 et 15.3.
dant à la performance de freinage prescrite.
Un résultat de mesurage doit être au moins égal à
l’efficacité de freinage prescrite.
0 Dispositif de freinage de secours -
7.1.2.2 A partir de [30] %, 55 % et [80] % de vmax
Essais de défaillance partielle (Essai
respectivement, moteur embrayé sur le rapport ap-
CEE-ONU du type 0)
proprié, mais sans dépasser [80] km/h dans le cas
des tracteurs de semi-remorque.
8.1 Généralités
7.2 Présentation des résultats
8.1.1 Dispositif de freinage de secours
7.2.1 Durant chaque freinage d’essai, les infor-
mations suivantes doivent être notées:
II existe deux types de dispositifs de freinag.e de
secours (au choix du constructeur):
a) vitesse réelle du véhicule au début du freinage;
a) combiné avec le dispositif de freinage de ser-
b) force de commande ou pression dans les
vice;
conduites;
b) indépendant du dispositif de freinage de service
c) décélération moyenne en régime et/ou distance
et/ou combiné avec le dispositif de freinage de
d’arrêt;
stationnement.
d) tout blocage éventuel des roues, déviation du
8.1.2 Performance de freinage de secours
véhicule de sa trajectoire prévue, ou vibration
anormale.
C’est I erformance minimale requise pour le dis-
aP
positif de freinage de secours.
7.2.2 Les informations supplémentaires suivantes
doivent aussi être notées:
8.1.3 Performance de freinage résiduel du dispositif
de freinage de service
a) conditions ambiantes;
b) identification du véhicule; C’est la performance minimale requise pour le dis-
positif de freinage de service dans le cas d’une dé-
c) conditions de charge du véhicule (y compris la faillance du circuit de transmission, quand le
répartition des masses par essieu pour chaque dispositif de freinage de secours n’est pas combiné
condition de charge); avec le dispositif de freinage de service.

8.2 Mode opératoire - Prescriptions b) moteur embrayé sur le rapport de transmission
approprié, à partir de [30] %, 55 % et [SO] %
générales
sans dépasser [SO) km/h dans le cas
de l’rrw
des tracteurs de semi-remorque en charge.
8.2.1 Les performances de freinage de secours
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
et/ou de freinage résiduel (voir 8.1.2 et 8.1.3) doivent
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
être vérifiées pour chaque type de défaillance pro-
tement du véhicule doivent être notés dans le
pre à l’équipement de freinage du véhicule.
rapport d’essai.
Toute cette série d’essais doit être répétée sur
8.2.2 Pour chaque condition d’essai (voir 8.3 et
chacun des autres circuits du dispositif de freinage
8.4), déterminer la décélération moyenne en régime
de service, en effectuant une seule défaillance à la
et/ou la distance d’arrêt optimale(s).
fois.
vitesse d’essai (voir annexe A);
a)
sans dépasser la force de commande maximale
W
8.3.2 Dispositif de freinage de secours indépendant
permise (voir annexe A);
du dispositif de freinage de service etlou combiné
avec le dispositif de freinage de stationnement
moteur débrayé ou embrayé, selon prescription;
C)
Dans ce cas, les essais doivent être effectués avec
sans blocage des roues, sauf immédiatement
dl
le dispositif de freinage de secours et le dispositif
avant l’arrêt;
de freinage de service en défaillance partielle.
si nécessaire, avec une correction raisonnable
e)
La séquence d’essai de 8.3.2.1 à 8.3.2.2 est recom-
du volant de direction pour maintenir le véhicule
mandée.
en ligne;
condition de charge: sauf spécification contraire,
8.3.2.1 Essais du dispositif de freinage de secours
il convient d’effectuer tous les essais avec le
séparé
véhicule en charge et à vide.
Les conditions des essais doivent être les suivantes:
Un seul essai suffit pour chaque condition d’essai.
Des essais supplémentaires peuvent être effectués,
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
si nécessaire. a)
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage
comme défini en 6.12. de secours;
Pour les essais avec le moteur embrayé, le rapport
moteur embrayé sur le rapport de transmission
W
de transmission approprié est défini en 6.11.
approprié, à partir de 1301 % 55 % et [80] % de
V max, sans dépasser [80] km/h dans le cas des
tracteurs de semi-remorque.
8.3 Essais du dispositif de freinage de
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
secours
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
tement du véhicule doivent être notés dans le
rapport d’essai:
8.3.1 Dispositif de freinage de secours combiné
avec le dispositif de freinage de service (défaillance
de circuit)
8.3.2.2 Essai de défaillance partielle du dispositif
de freinage de service
La défaillance d’un circuit du dispositif de freinage
de service doit être simulée par une fuite du type
Une défaillance du circuit doit être simulée comme
((circuit ouvert>> qui permet d’assurer que la pres-
défini en 8.3.1 . Cet essai n’est pas nécessaire pour
sion reste nulle dans le circuit pendant toute la
les tracteurs de semi-remorque.
phase de l’essai.
Les conditions des essais doivent être les suivantes: Les conditions de l’essai doivent être les suivantes:
a) moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai - véhicule en charge, moteur débrayé, à partir de
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité la vitesse d’essai prescrite pour le freinage de
prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage secours. L’efficacité prescrite doit être égale à
de secours; l’efficacité du freinage résiduel.

8.4 Dispositif de freinage de service (essai de 8.5 Capacité des dispositifs de réserve
défaillance partielle) d’énergie
Ces essais ne sont effectués que si l’énergie accu-
8.4.1 Défaillance de la commande du correcteur de
mulée est indispensable pour obtenir la perfor-
la force de freinage en fonction de la charge (si le
mance de freinage de secours.
véhicule en est équipé)
Cette défaillance est simulée en débranchant la
8.51 Dispositifs de freinage assistés
commande du correcteur.
Les conditions d’essai doivent être les suivantes:
8.51 .l Conditions d’essai
-
véhicule en charge, moteur débrayé, à partir de
Le niveau initial d’énergie dans le (les) réservoir(s)
la vitesse d’essai prescrite pour le freinage de
ou accumulateur(s) doit être conforme aux spéci-
secours. L’efficacité prescrite doit être égale à
fications du constructeur. Dans aucun cas, il ne doit
l’efficacité du freinage de secours.
être supérieur à la pression de conjonction (pour les
dispositifs de freinage assistés hydrauliquement ou
8.4.2
Défaillance d’énergie (pour les dispositifs de
à l’air comprimé) ou à [90] % du niveau maximal
freinage de service assistés)
d’énergie (pour les dispositifs assistés par dépres-
sion). Cette valeur initiale doit permettre d’atteindre
Deux types de défaillance d’énergie sont envisagés.
la performance requise pour le dispositif de freinage
Voir 8.4.2.1 et 8.4.2.2.
de service.
Le (les) réservoir(s) ou accumulateur(s) ne doit
8.4.2.1 Défaillance du dispositif d’assistance
(doivent) pas être alimenté(s); pendant les essais,
d’énergie
les dispositifs auxiliaires et leur(s) accumulateur(s),
s’ils existent, doivent être isolés.
Cette défaillance doit être simulée en vidant toute
l’énergie en réserve dans le dispositif d’assistance.
Pour les véhicules à moteur pouvant tracter une re-
morque ou une semi-remorque à transmission
Si le dispositif de freinage de service comporte plu-
pneumatique, la conduite d’alimentation doit être.
sieurs dispositifs d’assistance, l’essai doit être ef-
obturée et un réservoir d’une capacité de [0,5] I doit
fectué successivement chacun de ces
sur
être connecté à la conduite de’ commande. La pres-
dispositifs.
sion dans le réservoir doit être annulée avant cha-
Les conditions d’essai doivent être les suivantes: que application des freins.
Après l’essai de 8.5.1.2.1, la pression dans la
-
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
conduite de commande ne doit pas être inférieure
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
à la moitié de la valeur obtenue lors de la première
prescrite doit être égale à:
application de la commande du dispositif de frei-
nage.
a) l’efficacité du freinage de secours dans le cas
de 8.1.1 a);
851.2 Mode opératoire
b) l’efficacité du freinage résiduel dans le cas
de 8.1.1 b).
8.5.1.2.1 Lorsque la source d’énergie est consti-
8.4.2.2 Moteur arrêté tuée par une pompe, effectuer en statique [huit]
actionnements à fond de course de la commande
du dispositif de freinage de service. Lancer ensuite
Cette défaillance doit être simulée en chargeant le
(les) dispositif(s) d’assistance au niveau normal de le véhicule à la vitesse d’essai prescrite pour le
fonctionnement, puis en arrêtant le moteur (ou en freinage de secours, l’alimentation en énergie étant
déconnectant l’alimentation en énergie provenant supprimée.
du moteur). L’arrêt doit être effectué dès que possi-
ble.
8,5,1.2.2 Lorsque la source d’énergie est la dé-
Les conditions d’essai doivent être les suivantes:
pression du moteur, effectuer [quatre] action-
nements à fond de course de la commande du
-
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai dispositif de freinage de service. Lancer ensuite le
prescrite pour le freinage de service. L’efficacité véhicule à la vitesse d’essai prescrite pour le frei-
prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage nage de secours, l’alimentation en énergie étant
de service (un arrêt seulement). supprimée.
8.5.1.3 Prescriptions 8.5.2.2.1 Mode opératoire principal
II doit être possible d’atteindre au moins l’efficacité
Cet essai doit être effectué sur le véhicule en
prescrite pour le dispositif de freinage de secours:
charge. II doit être répété à vide si cela correspond
à des conditions plus défavorables.
- au neuvième actionnement pour 8.5.1.2.1;
Provoquer une défaillance dans la partie la moins
- au cinquième actionnement pour 8.5.1.2.2.
favorable de la transmission hydraulique (voir an-
nexe A, figureA.1).
8.5.2 Dispositifs de freinage avec accumulation
Vérifier que la portion non touchée par la défaillance
d’énergie.
continue à être alimentée de facon que le véhicule
puisse s’arrêter avec l’efficacité prescrite pour le
freinage résiduel et/ou de secours. Cette condition
8.5.2.1 Défaillance de l’alimentation en énergie
doit être réalisée à l’aide d’un dispositif pouvant ai-
sément être mis en œuvre lorsque le véhicule est à
Cette défaillance est simulée en isolant la pompe
l’arrêt, ou d’un dispositif à fonctionnement auto-
d’alimentation. Les dispositifs auxiliaires et leurs
matique.
accumulateurs doivent également être isolés.
Si un tel dispositif est situé en amont des réservoirs
ou des accumulateurs d’énergie, provoquer une dé-
8.5.2.1 .l Mode opératoire
faillance immédiatement en amont de ce dispositif.
A partir d’une pression spécifiée par le construc-
Effectuer en statique [quatre] actionnements à fond
teur, mais qui ne peut être supérieure à la pression
de course de la commande du dispositif de freinage
de conjonction, effectuer en statique [huit] action-
de service, avec un délai de récupération d’au
nements à fond de course de la commande du dis-
moins 1 min entre chaque manoeuvre.
positif de freinage de service avec un délai de
récupération d’au moins 1 min entre chaque
Lanc er le véhicule à la vitesse d’essai prescrite
manoeuvre. Chaque actionnement doit être main-
pour le frei nage de secours.
tenu pendant 20 s à 30 s.
La prescription suivante doit être satisfaite:
Lancer ensuite
le véhicule à la vitesse d’essai
prescrite pour le
frei nage de secou rs.
-
au cinquième actionnement, on doit obtenir au
moins l’efficacité prescrite pour le freinage de
8.5.2.1.2 Prescription
secours.
Au neuvième actionnement on doit obtenir au moins
Si cette condition n’est pas remplie, effectuer l’essai
l’efficacité prescrite pour le dispositif de freinage de
de 8.5.2.2.2 .
secours.
8.5.2.2 Défaillance de la transmission hydraulique
8.5.2.2.2 Mode opératoire complémentaire
(pompe unique)
Provoquer une défaillance sur une partie de la
Par défaillance de la transmission hydraulique, on
transmission hydraulique, la source d’énergie étant
entend défaillance des éléments compris entre la
au repos ou en fonctionnement, le moteur étant
commande et les freins et les reliant de facon fonc-
alors à son régime de ralenti.
tionnelle. Les accumulateurs font également partie
de la transmission.
Effectuer en statique [huit] actionnements à fond de
L’essai doit débuter dans les conditions préalables course de la commande du dispositif de freinage de
suivantes:
service.
- la pression initiale dans les accumulateurs doit Lanc er le véhicule à la vitesse d’essai prescrite
être égale à la pression déclarée par le pour nage de secou rs
le frei
constructeur (mais ne dépassant pas la pression
de conjonction); La prescription suivante doit être remplie:
- le (les) accumulateur(s) ne doit (doivent) pas être - au neuvième actionnement, on doit obtenir I’effi-
alimenté(s). De plus, les dispositifs auxiliaires et cacité prescrite pour le freinage de secours dans
leurs accumulateurs éventuels doivent être iso- le cas de 8.1.1 a) ou le freinage résiduel dans le
lés. cas de 8.1.1 b).
II convient que les deux dispositifs fonctionnent se-
8.6 Indication de défaillance
lon les prescriptions de 8.6.2.2 mais le signal
acoustique ne doit pas précéder le signal optique.
8.6.1 Généralités
Les deux peuvent fonctionner simultanément.
Le fonctionnement satisfaisant du dispositif d’aver-
8.7 Présentation des résultats
tissement de défaillance doit être vérifié à un mo-
ment quelconque durant le déroulement du mode
Les résultats doivent être présentés comme prescrit
opératoire complet. L’essai de défaillance du circuit
en 7.2 mais avec, pour chaque arrêt, les infor-
décrit en 8.3 fournit une occasion logique de vérifier
mations supplémentaires suivantes:
ce point.
sec0 urs et le dispo-
a) le dispositif de fre i nage de
8.6.2 Essai d’indication de défaillance
IS;
sit if de commande concerné
Cet essai s’applique aux dispositifs de freinage hy-
b) les conditions de la défaillance partielle objet de
draulique avec énergie accumulée et aux dispositifs
l’essai.
de freinage hydraulique à réserve d’énergie, pour
lesquels l’énergie accumulée est nécessaire pour
9 Dispositif de freinage de service -
atteindre la performance de secours.
Essai d’évanouissement (Essai CEE-ONU
du type 1)
8.6.2.1 Mode opératoire
9.1 Conditions d’essai
8.6.2.1.1 Le véhicule étant stationnaire avec le
moteur arrêté, effectuer deux actionnements à fond
La piste d’essai peut comprendre des courbes et
de course de la commande du frein de service à
des virages. Cependant, il est préférable que les
partir d’une pression spécifiée par le constructeur,
freinages et les arrêts soient effectués sur les par-
mais qui ne peut être supérieure à la pression de
ties rectilignes de la piste.
conjonction.
9.2 Mode opératoire
8.6.2.1.2 Continuer à actionner la commande du
dispositif de freinage de service jusqu’à atteindre la
Ce mode opératoire comprend trois parties distinc-
pression de commande du dispositif d’avertis-
tes devant être effectuées sur le véhicùle en charge
sement.
conformément à 3.1.1.
A partir du premier signal du dispositif d’avertis-
sement, effectuer [quatre] applications à fond de
9.2.1 Détermination de la force de commande ’
course de la commande du dispositif de freinage de
service.
Une force de commande (ou une pression dans le
circuit) correcte doit engendrer une décélération de
[S] m/s2 au premier freinage du cycle d’échauf-
8.6.2.2 Prescriptions
fement, moteur embrayé, sur le rapport de trans-
mission le plus élevé (surmultiplication exclue), le
Essaye selon 8.6.2.1 A, le dispositif d’avertissement
freinage étant effectué de [80] % de v,,~ à [40] %
ne doit pas avoir fonctionné. Essayé selon 8.6.2.1.2,
s’assurer qu’à la cinquième application, la pression de Ymx-
correspondant à l’efficacité prescrite pour le frei-
Pour les catégories M1 et Nq, si [SO] % de vmax dé-
nage de secours du véhicule en charge est atteinte.
passe [120] km/h, le freinage est alors effectué de
Cette efficacité doit être contrôlée par interpolation
[120] km/h à [SO] km/h.
à partir d’une courbe d’efficacité ou bien par un es-
sai sur piste suivant les conditions d’un essai du
Pour la catégorie Mg, si [80] % de v,,, dépasse
type 0, le moteur étant débrayé.
[IOO] km/h, le freinage est alors effectué de
[IOO] km/h à [50] km/h.
NOTE 4
II convient que le dispositif d’avertissement ne
fonctionne pas pendant la marche normale du dispositif
Pour les autres catégories, si [80] % de I-J,,,~~ dé-
quand il n’y a pas de défaillance. Ceci peut être vérifié
passe [SO] km/h, le freinage est alors effectué de
pendant les essais dynamiques.
[60] km/h à [30] km/h.
8,6.2.3 Dispositif d’avertissement supplémentaire En alternative, si le conducteur est suffisamment
habile et familiarisé avec l’équipement de freinage
Lorsque la prescription de 8.5.2.2 n’est pas respec-
du véhicule, il peut poursuivre directement avec le
tée, au dispositif d’avertissement optique doit mode opératoire d’échauffement et noter la force de
s’ajouter un dispositif d’avertissement acoustique. commande (ou la pression dans le circuit) correcte.

La force de commande (ou la pression dans le cir-
être accru, mais dans tous les cas, la période de
cuit) correspondante doit être définie directement à
stabilisation de [IO] s de 9.2.2.6 doit être respectée.
partir des essais ou par interpolation en utilisant
une méthode graphique.
9.2.2.8 Un total de [IS] cycles de freinage pour les
catégories Ml, NI et MS, et de [20] cycles pour les
9.2.2 Échauffement par freinages répétés
catégories N2, N3 et MS doit être accompli.
Les freins doivent être échauffés en appliquant le
9.2.3 Essai d’efficacité de freinage avec freins
mode opératoire de 9.2.2.1 à 9.2.2.8.
chauds
9.2.2.1 Les freins doivent être froids, au commen-
Cet essai doit être effectué dans les mêmes condi-
cement du premier freinage seulement, comme dé-
tions que l’essai de type 0.
fini en 6.12.
Le mode opératoire de 9.2.3.1 à 9.2.3.3 est recom-
9.2.2.2 II convient que la vitesse d’essai du véhi-
mandé.
cule au début du freinage soit 11, = [80] % de vmax,
mais sans dépasser:
9.2,3.1 Immédiatement après le dernier cycle de
freinage du mode opératoire d’échauffement, le vé-
- [120) kmlh, pour les catégories MI et NA;
hicule doit être accéléré aussi rapidement que pos-
sible jusqu’à atteindre la vitesse prescrite pour
- [IOO] km/h, pour la catégorie Ma;
l’essai du type 0 (voir annexe A), moteur débrayé.
- [60] km/h, pour les autres catégories.
9.2.3.2 Dans les 60 s qui suivent le dernier cycle
de freinage d’échauffement, un arrêt doit être effec-
9.2.2.3 La force de commande du dispositif de
tué dans les conditions prévues en 7.1.2.1 (mais
commande du dispositif de freinage de service doit
avec des températures de frein différentes) et avec
engendrer une décélération de [3] m/s*; cette force
la force de commande relevée lors de l’essai du
de commande doit rester constante pour les frei-
type 0 correspondant (véhicule en charge, moteur
nages suivants (bien qu’elle puisse engendrer des
débrayé, à partir de la vitesse d’essai prescrite pour
niveaux de décélération différents).
le dispositif de freinage de service).
9.2.2.4 Les freins doivent être relâchés lorsque la
L’efficacité du freinage à chaud doit répondre à
vitesse du véhicule atteint [‘!$J vl.
deux conditions:
9.2.2.5 Pendant le freinage, le moteur doit rester a) être au moins égale à [60] % de l’efficacité re-
levée au cours de l’essai du type 0 correspon-
embrayé sur le rapport de transmission le plus
dant (voir 7.1.2.1 );
élevé (surmultiplication exclue).
b) être au moins égale à [80] % de l’efficacité
9.2.2.6 Immédiatement après avoir relâché les
prescrite pour le dispositif de freinage de ser-
freins, la vitesse vl doit être à nouveau atteinte dans
vice.
le plus bref délai possible, en utilisant l’accélération
maximale permise par le moteur et les rapports de
transmission.
9.2.3.3 Si 9.2.3.2 a) ou 9.2.3.2 b) ne peut être obtenu
au cours de l’arrêt, l’essai à chaud peut être répété
Stabiliser la vitesse du véhicule pendant au moins
immédiatement, ou après un nouvel échauffement
[lO] s à la valeur vl avant de commencer le cycle
dans les conditions prévues en 9.2.2.
de freinage suivant.
Au cours de ce deuxième essai à chaud dans les
conditions de 9.2.3.1 et de 9.2.3.2, la force de com-
9.2.2.7 Le cycle de freinage suivant doit être com-
mande peut être augmentée jusqu’à la valeur maxi-
mencé:
male permise (voir annexe A) afin de satisfaire aux
conditions de 9.2.3.2 a) ou b).
- [45) s pour la catégorie Mj;
- [55) s pour les catégories NI et M2;
9.3 Essais de remplacement
- [SO] s pour les autres catégories,
Si le site d’essai ne permet pas de respecter le
mode opératoire d’échauffement correct, soit les
après le début du cycle de freinage précédent (voir
durées du cycle, soit les vitesses d’essai du véhi-
9.2.2.2).
cule peuvent être modifiées à condition que la durée
Si les caractéristiques du véhicule ne permettent totale de l’essai prescrite en 9.2.2 et l’énergie totale
fournie restent inchangées.
pas de respecter ce délai, cet intervalle peut alors
ISO 65979 991 (F)
Les exemples de 9.3.1 et 9.3.2 illustrent des modes 10.2.1 Méthodes d’essai
opératoires d’essai d’évanouissement de rempla-
cement.
10.2.1.1 Essai sur pente
Le véhicule d’essai doit être maintenu à une vitesse
9.3.1 Variation des vitesses du véhicule
moyenne de [30] km/h (-f: [S] km/h si le frein mo-
teur est utilisé seul) sur une pente de [S] % de
Au lieu d’être freiné de v, à [Y+,, le véhicule peut
[S] km de longueur.
être freiné de v2 à v3, ou de v4 à 0, pourvu que:
(lq2 - ( %v,)2 = (v2)2 - (lQ2 = (v4)2
10.2.1.2 Essai par simulation de pente
Toutes les autres conditions prescrites doivent res-
Le véhicule d’essai est tracté par un véhicule muni
ter inchangées.
d’une barre dynamométrique à une vitesse
moyenne de [30] km/h (-& [5] km/h si le frein mo-
teur est utilisé seul) sur une distance de [S] km. La
9.3.2 Variation de la durée du cycle
...

NORME
INTERNATIONALE
Deuxième édition
199 1-09-l 5
Véhicules routiers - Dispositifs de freinage à
transmission hydraulique - Mesurage des
performances de freinage
Road vehicles - Hydra ulic braking systems - Measurement of braking
performance
Numéro de référence
--
---- ISO 6597:1991(F)
_-- --~ -_.--_--
Sommaire
Page
1 Domaine d’application . . 1
2 Références normatives . . .
3 Définitions et symboles . . 1
4 Conditions relatives au site d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
5 Préparation du véhicule . . 2
6 Essais - Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Essais d’efficacité à froid (Essai
7 Dispositif de freinage de service
CEE-ONU du type 0) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
8 Dispositif de freinage de secours - Essais de défaillance partielle
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
(Essai CEE-ONU du type 0)
9 Dispositif de freinage de service - Essai d’évanouissement (Essai
CEE-ONU du type 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 Essai de comportement du véhicule dans les longues descentes
(Essai CEE-ONU du type II) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
11 Essai spécial de comportement dans les longues descentes (Essai
CEE-ONU du type Il bis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12 Dispositif de freinage de stationnement - Essais statiques et
dynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
13 Dispositif de freinage de service - Mesurage du temps de
réponse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14 Capacité des sources d’énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
15 Capacité des accumulateurs d’énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
16 Essais des véhicules équipés de freins à ressorts
hydrauliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . *.,.
Annexe
. . . . . . . . 20
A Conditions d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0 ISO 1991
Droits de reproduction réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être repro-
duite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou
mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
l CH-121 1 Genève 20 l Suisse
Case Postale 56
Imprimé en Suisse
ii
Avant-propos
LIS0 (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre inté-
ressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique créé
à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux tra-
vaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique
internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotech-
nique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techni-
ques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins
des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 6597 a été élaborée par le comité techni-
que ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de frei-
nage et équipements.
Cette deuxiéme édition annule et remplace la première édition (ISO
65973980) dont elle constitue une révision technique.
L’annexe A fait partie intégrante de la présente Norme internationale.
. . .
III
Page blanche
I- -_----- ~ ~~
NORME INTERNATIONALE
Véhicules routiers - Dispositifs de freinage à transmission
hydraulique - Mesurage des performances de freinage
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Voca-
1 Domaine d’application
bulaire et codes.
La présente Norme internationale prescrit la mé-
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
thode d’essai des dispositifs de freinage à trans-
minations et définitions.
mission hydraulique des véhicules routiers des
catégories M et NI) telles que définies dans le Rè-
Règ!ement CEE-ONU no 13, Prescriptions uniformes
glement CEE-ONU n” 13.
relatives à /‘homologation des véhicules en ce qui
concerne le freinage, incorporant la série 05
Les valeurs entre crochets [ J sont tirées, à titre
d’amendements.
d’information, du Règlement CEE-ONU no 13.
Par dispositif de freinage à transmission hydrauli-
3 Définitions et symboles
que, on entend aussi bien les dispositifs assistés par
dépression ou par air comprimé que les dispositifs
Pour les besoins de la présente Norme internatio-
à transmission hydraulique avec freins hydrauliques
nale, les définitions données dans I’ISO 611,
ou les dispositifs de freinage à centrale hydraulique.
I’ISO 1176, I’ISO 3833 ainsi que les définitions et
symboles suivants s’appliquent.
2 Références normatives
3.1 État de charge du véhicule
Les normes suivantes contiennent des dispositions
3.1.1 véhicule en charge: Véhicule chargé de facon
.
qui, par suite de la référence qui en est faite,
à atteindre sa masse maximale.
constituent des dispositions valables pour la pré-
sente Norme internationale. Au moment de la pu-
3.1.1.1 véhicule à moteur en charge autre qu’un
blication, les éditions indiquées étaient en vigueur.
tracteur de semi-remorque: Véhicule chargé à la
Toute norme est sujette à révision et les parties
masse maximale techniquement admissible annon-
prenantes des accords fondés sur la présente
cée par le constructeur et entérinée par les services
Norme internationale sont invitées à rechercher la
technique. Cette masse peut dépasser la masse to-
possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes
tale maximale autorisée permise par les réglemen-
des normes indiquées ci-après. Les membres de la
tations nationales.
CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes
La répartition des masses sur les essieux doit être
internationales en vigueur à un moment donné.
spécifiée par le constructeur du véhicule. Dans le
ISO 613 : 1980, Véhicules routiers - Freinage des vé- cas où plusieurs répartitions des charges sont pré-
hicules automobiles et de leurs remorques - Voca- vues, la répartition de la masse maximale sur cha-
bulaire. que essieu doit être telle que la charge sur chaque
1) Définitions tirées du Règlement CEE-ONU no 13:
Catégorie M: Véhicules à moteur affectés au transport des personnes et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.
Catégorie N: Véhicules à moteur affectés au transport de marchandises et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.
essieu soit proportionnelle à a charg em
aximale
4 Conditions relatives au site d’essai
techniq uem ent admissible pou r chaque essi
eu.
4.1 Conditions relatives à la surface de la
3.1.1.2 tracteur de semi-remorque en charge: Véhi-
route
cule chargé à la masse définie en 3.1.1.1 qui peut
être repositionnée approximativement à mi-distance
4.1 .l Surface
entre l’axe du pivot d’attelage et l’axe de 1’ (des)
essieu(x) arrière.
La route doit être sèche, de surface lisse et dure,
et revêtue de béton de ciment de Portland ou de tout
3.1.2 Véhicule à vide
autre revêtement ayant un coefficient de friction
équivalent.
3.1.2.1 véhicule à moteur à vide autre qu’un trac-
La sur #face de la route doit être exempte de
teur de semi-remorque: Véhicule à sa masse en or-
gravi110 ns.
dre de marche, sans chargement ni occupant, mais
avec le réservoir de carburant rempli au début de
4.1.2 Pente
l’essai à au moins 90 O/o de la capacité définie par
le constructeur du véhicule et avec le liquide de re-
froidissement et les lubrifiants, ainsi que les outils La surface de la route doit être sensiblement hori-
de réparation et la roue de secours s’ils sont pré- zontale; une tolérance de $11 % en valeur moyenne,
mesurée sur une distance minimale de 50 m, est
vus.
autorisée.
Pendant les essais, la quantité de carburant est
maintenue à au moins 50 % de la capacité du ré- NOTE 2 L’essai de tenue sur pente du dispositif de
freinage de stationnement peut être exécuté sur une
servoir.
pente spécifique ou sur route horizontale (voir 12.2.1).
Un dépassement de 200 kg est admis, ce qui cor-
respond par exemple à la masse du conducteur,
4.1.3 Dévers
d’un passager et de l’instrumentation. Il peut être
nécessaire de supprimer certains équipements du
Le dévers de la route (pente transversale) ne doit
véhicule.
pas excéder 2 %.
Pour un véhicule non carrossé, le constructeur de-
4.2 Conditions ambiantes
vra déclarer les masses minimales par essieu at-
teintes par le véhicule carrossé.
4.2.1 Vitesse du vent
3.1.2.2 tracteur de semi-remorque à vide: Véhicule
La vitesse du vent ne doit pas dépasser une
à sa masse en ordre de marche définie en 3.1.2.1
moyenne de 5 m/s.
et comportant également la sellette ou une masse
équivalente (en valeur et en position).
4.2.2 Température de l’air
La température de l’air ne doit pas dépasser 35 “C.
3.2 Pressions hydrauliques
Dans des circonstances exceptionnelles, une tem-
NOTE 1 Ces définitions s’appliquent uniquement aux
pérature de 45 “C peut être acceptée. Cela doit
dispositifs à pompe hydraulique.
alors figurer dans le rapport d’essai.
Pression minimale
3.2.1 pression de conjonction:
5 Préparation du véhicule
constructeur.
de fon ctionnement définie par le
NOTE 3 Les définitions de l’article 3 comportent des
3.2.2 pression de disjonction: Pression maximale exigences qui font partie intégrante des essais.
de fonctionnement définie par le constructeur.
5.1 Instrumentation
33 Paraniètres de l’essai sur route Le véhicule doit être préparé pour l’essai par ad-
.
jonction des instruments suivants et/ou par I’éta-
lonnage des instruments standards existants, selon
V est la vitess e d’essai du véhicule au début du
ce qui est demandé.
freina kilomètres par heure
ge en
est la vitesse maximale du véhicule annon- D’autres instruments peuvent être utiles par I’exac-
%ax
cée par le constructeur, en kilomètres par titude des données qu’ils fournissent, mais on doit
heure. s’assurer avec soin que les instruments ajoutés à
l’équipement standard de freinage du véhicule n’af-
5.3 État des pneumatiques
fectent pas les performances du dispositif de frei-
nage de facon significative.
5.3.1 Les pneumatiques doivent être gonflés aux
pressions recommandées par le constructeur du
Tous les instruments indiqués en 5.1.1 à 5.1.11 et
véhicule.
installés doivent être vérifiés afin de s’assurer qu’ils
fonctionnent correctement et ils doivent être réglés
5.3.2 II est recommandé d’utiliser des pneumati-
sur le véhicule immobilisé sur la surface d’essai.
ques dont l’usure ne dépasse pas 50 %.
5.1 .l Dispositif de mesure de la force com-
État du dispositif de freinage
mande du dispositif de freinage de s ervice. 5.4
Les composants du dispositif de freinage doivent
51.2 Dispositif de mesure de la force de com-
être neufs ou susceptibles de fonctionner comme
mande du dispositif de freinage de stationnement.
s’ils étaient à l’état neuf, et doivent être conformes
aux spécifications du constructeur du véhicule.
51.3 Dispositif de mesure de la force de com-
mande du dispositif de freinage de secours (si sa
Les garnitures des freins de service et de station-
commande n’est pas combinée à celle du dispositif
nement doivent être rodées conformément aux re-
de freinage de service ou de stationnement).
commandations du constructeur du véhicule.
5.1.4 Décéiéromètre.
5.5 Réglage de l’équipement de freinage
Les composants réglables du frein doivent être ré-
5.1.5 Dispositif de mesure de la vitesse ou
glés suivant les indications du constructeur du vé-
compteur-indicateur de vitesse étalonné.
hicule. Des réajustages des freins, y compris des
freins à réglage automatique, peuvent être effec-
5.1.6 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
tués, en accord avec les recommandations du
constructeur, avant chaque essai spécifique.
5.1.7 Dispositif de mesure du temps.
Pour les essais d’efficacité du dispositif de freinage
de secours où seul l’essieu arrière est freiné, les
5.1.8 Système indiquant la température des freins.
dispositifs de rattrapage automatique peuvent être
déconnectés à la demande du constructeur.
5.1.9 Équipement de mesure du temps de réponse
initiai et du temps d’accroissement.
5.6 Véhicule tractant le véhicule d’essai
5.1 .lO Capteurs de pression dans les conduites.
Un véhicule tracteur peut être utilisé pour l’essai de
simulation de comportement du véhicule d’essai
5.1.11 instruments facultatifs, tels que pendant les longues descentes (catégories MB et
Ns). II doit être équipé des instruments indiqués en
capte urs de dépla cernent des commandes de 5.6.1 à 5.6.4 .
a)
frein;
5.6.1 Dispositif de mesure de la vitesse ou comp-
b) dispositifs indicateurs de blocage des roues.
teur étalonné.
5.6.2 Dispositif de mesure du temps.
5.2 Dispositions relatives à la simulation des
défaillances
5.6.3 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des
tuyauteries nécessaires à la simulation des dé-
5.6.4 Dispositif de mesure de la force de traction.
faillances selon les recommandations du construc-
teur, et agréés par les services techniques. Ces
dispositifs et tuyauteries supplémentaires ne doi-
6 Essais - Généralités
vent pas influer sur l’équipement de freinage normal
du véhicule de facon telle qu’ils affectent sensi-
6.1 Durant toutes les phases des essais, toutes les
blement les performances du dispositif, que celui-ci
caractéristiques inhabituelles des performances de
soit intact et/ou défaillant.
freinage, telles que déviations inacceptables ou des
Lorsqu’une fuite est simulée, le liquide de frein vibrations anormales, doivent être notées et consi-
pourra retourner au réservoir. gnées dans le rapport d’essai.
6.2 Durant les essais avec le moteur embrayé sur 6.10 Des pilotes d’essai qualifiés, suffisamment
les véhicules à boîte de vitesses manuelle, I’em-
familiarisés avec le freinage, la direction et la sus-
brayage peut être déconnecté juste avant l’arrêt du pension du véhicule doivent être employés pour
véhicule pour éviter que le moteur cale. définir la performance de freinage optimale du vé-
hicule, sans blocage des roues, sauf juste avant
l’arrêt, ni déviation.
6.3 Sauf spécifïcation contraire, les mesurages de
décélération utilisés dans cette méthode portent sur
la ((décélération moyenne en régime,, (et non sur la
6.11 Les essais avec le moteur embrayé doivent
décélération moyenne basée sur la relation distance
être effectués sur le rapport de transmission appro-
d’arrêt/temps). Lorsqu’il est fait allusion à I’c(effi-
prié, c’est-à-dire sur le rapport utilisé normalement
cacité prescrite>, , il s’agit de l’efficacité prescrite
pour atteindre la vitesse d’essai sans dépasser le
dans le Règlement CEE-ONU no 13 pour l’essai par-
régime maximal recommandé par le constructeur.
ticulier.
6.4 Les essais peuvent être effectués dans des
6.12 Les freins sont considérés comme froids
conditions défavorables pour éviter des délais, mais
lorsque la température initiale du frein le plus
en tenant le plus grand compte de la sécurité; de
chaud, mesurée sur le disque, à l’extérieur du tam-
telles conditions d’essai doivent être consignées
bour, ou sur les garnitures de frein, est comprise
dans le rapport d’essai. Tout essai non satisfaisant
entre 50 OC et [IOOJ “C avant chaque freinage.
dans de telles conditions doit être répété sur un site
correct, sans qu’il soit nécessaire de répéter tous
les essais.
7 Dispositif de freinage de service -
Essais d’efficacité à froid (Essai CEE-ONU
6.5 II convient que les essais soient effectués dans
l’ordre décrit dans cette méthode; toutefois, les es-
du type 0)
sais du dispositif de freinage de stationnement et les
mesurages du temps de réponse peuvent être réa-
lisés à tout moment de la méthode choisi par le
7.1 Mode opératoire
constructeur du véhicule et agréé par les services
techniques.
Le mode opératoire suivant doit être réalisé pour
chaque condition de charge et à toutes les vitesses
De plus, les essais à vide peuvent être regroupés
prescrites, le moteur étant débrayé ou embrayé,
et être suivis des es sais en charge.
selon les prescriptions. Le rapport de transmission
approprié pour des essais avec moteur embrayé est
Tout changement de la séquence recommandée doit
défini en 6.11.
être noté.
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids
6.6 La répétition d’un essai dans le cours de I’en-
comme défini en 6.12.
semble de la méthode doit être évitée, bien qu’il soit
peu vraisemblable qu’un ou deux arrêts supplé- Déterminer la décélération moyenne en régime
et/ou la distance d’arrêt optimales pour chaque
mentaires aient une incidence préjudiciable sur les
condition de vitesse et de charge du véhicule pres-
résultats des essais sur route suivants.
crites en 7.1.1 et 7.1.2, sans dépasser la force de
commande maximale autorisée (voir annexe A) et
6.7 Les répétitions partielles ou complètes d’es-
sans blocage des roues.
sais, après un essai défavorable ou pour essayer
des composants de remplacement du dispositif de
Une série préliminaire de cinq applications du dis-
freinage, doivent suivre le même mode opératoire
positif de freinage peut être effectuée pour se fa-
en portant une attention particulière aux modes
miliariser avec le véhicule, mais étant donné que le
opératoires de préparation du véhicule et de
nombre total de freinages peut modifier de facon
rodage.
significative les propriétés thermiques et mécani-
ques des matériaux de friction (et donc éven-
tuellement les performances du véhicule), il est
6.8 Les forces de commande doivent être appli-
recommandé que chaque type d’essai ne soit pas
quées rapidement, mais sans à-coup significatif, et
pratiqué plus de quatre fois (sauf indication
maintenues constantes durant le freinage ou modu-
contraire); de plus, il convient que le nombre total
lées progressivement.
des freinages effectués pour ces essais ne dépasse
pas 35.
6.9 L’utilisation de machines ou de robots d’ac-
La séquence d’essai de 7.1 .l à 7.1.2.2 est recom-
tionnement de la pédale ne reflète pas l’utilisation
réelle et est déconseillée. mandée.
7.1.1 Essais à vide d) données concernant les pneumatiques.
7.1.1.1 A partir de la vitesse d’essai prescrite (voir
7.2.3 Les résultats de 7.2 peuvent être présentés
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai
sous forme de tableaux.
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
prescrite. Les résultats d’essai correspondant au paragraphe
7.1.2 peuvent être présentés sous forme graphique.
7.1.1.2 A partir de [30] %, 55 % et [80] % de vmax
respectivement, moteur embrayé sur le rapport de
7.3 Essais compl émentaires
transmission approprié.
e sert pour des essais complé-
Si le même véhicu
73.2 Essais en charge
à fournir des données de base
mentaires destinés
L
,
pour les essais de performance subséquents, ces
7.1.2.1 A partir de la vitesse d’essai prescrite (voir essais peuvent être judicieusement effectués au
moment des essais d’efficacité à froid; par exemple
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai
les essais préliminaires pour le mesurage du temps
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
de réponse (voir article 13).
prescrite.
Cet essai consiste en plusieurs arrêts à partir de la Dans ce cas, il est recommandé, lors de la réali-
vitesse prescrite et sert à tracer la courbe du taux sation des essais décrits en 7.1.2, que les capteurs
de freinage en fonction de la force de commande ou de pression des conduites (voir 5.1.10) soient instal-
de la pression dans le circuit en utilisant des lés sur chaque circuit du dispositif de freinage de
service afin de déterminer la pression dans la
incréments raisonnables. Cette courbe peut être
conduite, à l’essieu le plus défavorisé correspon-
utilisée pour les essais de 8.6.2, 13.3 et 15.3.
dant à la performance de freinage prescrite.
Un résultat de mesurage doit être au moins égal à
l’efficacité de freinage prescrite.
0 Dispositif de freinage de secours -
7.1.2.2 A partir de [30] %, 55 % et [80] % de vmax
Essais de défaillance partielle (Essai
respectivement, moteur embrayé sur le rapport ap-
CEE-ONU du type 0)
proprié, mais sans dépasser [80] km/h dans le cas
des tracteurs de semi-remorque.
8.1 Généralités
7.2 Présentation des résultats
8.1.1 Dispositif de freinage de secours
7.2.1 Durant chaque freinage d’essai, les infor-
mations suivantes doivent être notées:
II existe deux types de dispositifs de freinag.e de
secours (au choix du constructeur):
a) vitesse réelle du véhicule au début du freinage;
a) combiné avec le dispositif de freinage de ser-
b) force de commande ou pression dans les
vice;
conduites;
b) indépendant du dispositif de freinage de service
c) décélération moyenne en régime et/ou distance
et/ou combiné avec le dispositif de freinage de
d’arrêt;
stationnement.
d) tout blocage éventuel des roues, déviation du
8.1.2 Performance de freinage de secours
véhicule de sa trajectoire prévue, ou vibration
anormale.
C’est I erformance minimale requise pour le dis-
aP
positif de freinage de secours.
7.2.2 Les informations supplémentaires suivantes
doivent aussi être notées:
8.1.3 Performance de freinage résiduel du dispositif
de freinage de service
a) conditions ambiantes;
b) identification du véhicule; C’est la performance minimale requise pour le dis-
positif de freinage de service dans le cas d’une dé-
c) conditions de charge du véhicule (y compris la faillance du circuit de transmission, quand le
répartition des masses par essieu pour chaque dispositif de freinage de secours n’est pas combiné
condition de charge); avec le dispositif de freinage de service.

8.2 Mode opératoire - Prescriptions b) moteur embrayé sur le rapport de transmission
approprié, à partir de [30] %, 55 % et [SO] %
générales
sans dépasser [SO) km/h dans le cas
de l’rrw
des tracteurs de semi-remorque en charge.
8.2.1 Les performances de freinage de secours
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
et/ou de freinage résiduel (voir 8.1.2 et 8.1.3) doivent
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
être vérifiées pour chaque type de défaillance pro-
tement du véhicule doivent être notés dans le
pre à l’équipement de freinage du véhicule.
rapport d’essai.
Toute cette série d’essais doit être répétée sur
8.2.2 Pour chaque condition d’essai (voir 8.3 et
chacun des autres circuits du dispositif de freinage
8.4), déterminer la décélération moyenne en régime
de service, en effectuant une seule défaillance à la
et/ou la distance d’arrêt optimale(s).
fois.
vitesse d’essai (voir annexe A);
a)
sans dépasser la force de commande maximale
W
8.3.2 Dispositif de freinage de secours indépendant
permise (voir annexe A);
du dispositif de freinage de service etlou combiné
avec le dispositif de freinage de stationnement
moteur débrayé ou embrayé, selon prescription;
C)
Dans ce cas, les essais doivent être effectués avec
sans blocage des roues, sauf immédiatement
dl
le dispositif de freinage de secours et le dispositif
avant l’arrêt;
de freinage de service en défaillance partielle.
si nécessaire, avec une correction raisonnable
e)
La séquence d’essai de 8.3.2.1 à 8.3.2.2 est recom-
du volant de direction pour maintenir le véhicule
mandée.
en ligne;
condition de charge: sauf spécification contraire,
8.3.2.1 Essais du dispositif de freinage de secours
il convient d’effectuer tous les essais avec le
séparé
véhicule en charge et à vide.
Les conditions des essais doivent être les suivantes:
Un seul essai suffit pour chaque condition d’essai.
Des essais supplémentaires peuvent être effectués,
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
si nécessaire. a)
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage
comme défini en 6.12. de secours;
Pour les essais avec le moteur embrayé, le rapport
moteur embrayé sur le rapport de transmission
W
de transmission approprié est défini en 6.11.
approprié, à partir de 1301 % 55 % et [80] % de
V max, sans dépasser [80] km/h dans le cas des
tracteurs de semi-remorque.
8.3 Essais du dispositif de freinage de
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
secours
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
tement du véhicule doivent être notés dans le
rapport d’essai:
8.3.1 Dispositif de freinage de secours combiné
avec le dispositif de freinage de service (défaillance
de circuit)
8.3.2.2 Essai de défaillance partielle du dispositif
de freinage de service
La défaillance d’un circuit du dispositif de freinage
de service doit être simulée par une fuite du type
Une défaillance du circuit doit être simulée comme
((circuit ouvert>> qui permet d’assurer que la pres-
défini en 8.3.1 . Cet essai n’est pas nécessaire pour
sion reste nulle dans le circuit pendant toute la
les tracteurs de semi-remorque.
phase de l’essai.
Les conditions des essais doivent être les suivantes: Les conditions de l’essai doivent être les suivantes:
a) moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai - véhicule en charge, moteur débrayé, à partir de
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité la vitesse d’essai prescrite pour le freinage de
prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage secours. L’efficacité prescrite doit être égale à
de secours; l’efficacité du freinage résiduel.

8.4 Dispositif de freinage de service (essai de 8.5 Capacité des dispositifs de réserve
défaillance partielle) d’énergie
Ces essais ne sont effectués que si l’énergie accu-
8.4.1 Défaillance de la commande du correcteur de
mulée est indispensable pour obtenir la perfor-
la force de freinage en fonction de la charge (si le
mance de freinage de secours.
véhicule en est équipé)
Cette défaillance est simulée en débranchant la
8.51 Dispositifs de freinage assistés
commande du correcteur.
Les conditions d’essai doivent être les suivantes:
8.51 .l Conditions d’essai
-
véhicule en charge, moteur débrayé, à partir de
Le niveau initial d’énergie dans le (les) réservoir(s)
la vitesse d’essai prescrite pour le freinage de
ou accumulateur(s) doit être conforme aux spéci-
secours. L’efficacité prescrite doit être égale à
fications du constructeur. Dans aucun cas, il ne doit
l’efficacité du freinage de secours.
être supérieur à la pression de conjonction (pour les
dispositifs de freinage assistés hydrauliquement ou
8.4.2
Défaillance d’énergie (pour les dispositifs de
à l’air comprimé) ou à [90] % du niveau maximal
freinage de service assistés)
d’énergie (pour les dispositifs assistés par dépres-
sion). Cette valeur initiale doit permettre d’atteindre
Deux types de défaillance d’énergie sont envisagés.
la performance requise pour le dispositif de freinage
Voir 8.4.2.1 et 8.4.2.2.
de service.
Le (les) réservoir(s) ou accumulateur(s) ne doit
8.4.2.1 Défaillance du dispositif d’assistance
(doivent) pas être alimenté(s); pendant les essais,
d’énergie
les dispositifs auxiliaires et leur(s) accumulateur(s),
s’ils existent, doivent être isolés.
Cette défaillance doit être simulée en vidant toute
l’énergie en réserve dans le dispositif d’assistance.
Pour les véhicules à moteur pouvant tracter une re-
morque ou une semi-remorque à transmission
Si le dispositif de freinage de service comporte plu-
pneumatique, la conduite d’alimentation doit être.
sieurs dispositifs d’assistance, l’essai doit être ef-
obturée et un réservoir d’une capacité de [0,5] I doit
fectué successivement chacun de ces
sur
être connecté à la conduite de’ commande. La pres-
dispositifs.
sion dans le réservoir doit être annulée avant cha-
Les conditions d’essai doivent être les suivantes: que application des freins.
Après l’essai de 8.5.1.2.1, la pression dans la
-
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
conduite de commande ne doit pas être inférieure
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
à la moitié de la valeur obtenue lors de la première
prescrite doit être égale à:
application de la commande du dispositif de frei-
nage.
a) l’efficacité du freinage de secours dans le cas
de 8.1.1 a);
851.2 Mode opératoire
b) l’efficacité du freinage résiduel dans le cas
de 8.1.1 b).
8.5.1.2.1 Lorsque la source d’énergie est consti-
8.4.2.2 Moteur arrêté tuée par une pompe, effectuer en statique [huit]
actionnements à fond de course de la commande
du dispositif de freinage de service. Lancer ensuite
Cette défaillance doit être simulée en chargeant le
(les) dispositif(s) d’assistance au niveau normal de le véhicule à la vitesse d’essai prescrite pour le
fonctionnement, puis en arrêtant le moteur (ou en freinage de secours, l’alimentation en énergie étant
déconnectant l’alimentation en énergie provenant supprimée.
du moteur). L’arrêt doit être effectué dès que possi-
ble.
8,5,1.2.2 Lorsque la source d’énergie est la dé-
Les conditions d’essai doivent être les suivantes:
pression du moteur, effectuer [quatre] action-
nements à fond de course de la commande du
-
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai dispositif de freinage de service. Lancer ensuite le
prescrite pour le freinage de service. L’efficacité véhicule à la vitesse d’essai prescrite pour le frei-
prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage nage de secours, l’alimentation en énergie étant
de service (un arrêt seulement). supprimée.
8.5.1.3 Prescriptions 8.5.2.2.1 Mode opératoire principal
II doit être possible d’atteindre au moins l’efficacité
Cet essai doit être effectué sur le véhicule en
prescrite pour le dispositif de freinage de secours:
charge. II doit être répété à vide si cela correspond
à des conditions plus défavorables.
- au neuvième actionnement pour 8.5.1.2.1;
Provoquer une défaillance dans la partie la moins
- au cinquième actionnement pour 8.5.1.2.2.
favorable de la transmission hydraulique (voir an-
nexe A, figureA.1).
8.5.2 Dispositifs de freinage avec accumulation
Vérifier que la portion non touchée par la défaillance
d’énergie.
continue à être alimentée de facon que le véhicule
puisse s’arrêter avec l’efficacité prescrite pour le
freinage résiduel et/ou de secours. Cette condition
8.5.2.1 Défaillance de l’alimentation en énergie
doit être réalisée à l’aide d’un dispositif pouvant ai-
sément être mis en œuvre lorsque le véhicule est à
Cette défaillance est simulée en isolant la pompe
l’arrêt, ou d’un dispositif à fonctionnement auto-
d’alimentation. Les dispositifs auxiliaires et leurs
matique.
accumulateurs doivent également être isolés.
Si un tel dispositif est situé en amont des réservoirs
ou des accumulateurs d’énergie, provoquer une dé-
8.5.2.1 .l Mode opératoire
faillance immédiatement en amont de ce dispositif.
A partir d’une pression spécifiée par le construc-
Effectuer en statique [quatre] actionnements à fond
teur, mais qui ne peut être supérieure à la pression
de course de la commande du dispositif de freinage
de conjonction, effectuer en statique [huit] action-
de service, avec un délai de récupération d’au
nements à fond de course de la commande du dis-
moins 1 min entre chaque manoeuvre.
positif de freinage de service avec un délai de
récupération d’au moins 1 min entre chaque
Lanc er le véhicule à la vitesse d’essai prescrite
manoeuvre. Chaque actionnement doit être main-
pour le frei nage de secours.
tenu pendant 20 s à 30 s.
La prescription suivante doit être satisfaite:
Lancer ensuite
le véhicule à la vitesse d’essai
prescrite pour le
frei nage de secou rs.
-
au cinquième actionnement, on doit obtenir au
moins l’efficacité prescrite pour le freinage de
8.5.2.1.2 Prescription
secours.
Au neuvième actionnement on doit obtenir au moins
Si cette condition n’est pas remplie, effectuer l’essai
l’efficacité prescrite pour le dispositif de freinage de
de 8.5.2.2.2 .
secours.
8.5.2.2 Défaillance de la transmission hydraulique
8.5.2.2.2 Mode opératoire complémentaire
(pompe unique)
Provoquer une défaillance sur une partie de la
Par défaillance de la transmission hydraulique, on
transmission hydraulique, la source d’énergie étant
entend défaillance des éléments compris entre la
au repos ou en fonctionnement, le moteur étant
commande et les freins et les reliant de facon fonc-
alors à son régime de ralenti.
tionnelle. Les accumulateurs font également partie
de la transmission.
Effectuer en statique [huit] actionnements à fond de
L’essai doit débuter dans les conditions préalables course de la commande du dispositif de freinage de
suivantes:
service.
- la pression initiale dans les accumulateurs doit Lanc er le véhicule à la vitesse d’essai prescrite
être égale à la pression déclarée par le pour nage de secou rs
le frei
constructeur (mais ne dépassant pas la pression
de conjonction); La prescription suivante doit être remplie:
- le (les) accumulateur(s) ne doit (doivent) pas être - au neuvième actionnement, on doit obtenir I’effi-
alimenté(s). De plus, les dispositifs auxiliaires et cacité prescrite pour le freinage de secours dans
leurs accumulateurs éventuels doivent être iso- le cas de 8.1.1 a) ou le freinage résiduel dans le
lés. cas de 8.1.1 b).
II convient que les deux dispositifs fonctionnent se-
8.6 Indication de défaillance
lon les prescriptions de 8.6.2.2 mais le signal
acoustique ne doit pas précéder le signal optique.
8.6.1 Généralités
Les deux peuvent fonctionner simultanément.
Le fonctionnement satisfaisant du dispositif d’aver-
8.7 Présentation des résultats
tissement de défaillance doit être vérifié à un mo-
ment quelconque durant le déroulement du mode
Les résultats doivent être présentés comme prescrit
opératoire complet. L’essai de défaillance du circuit
en 7.2 mais avec, pour chaque arrêt, les infor-
décrit en 8.3 fournit une occasion logique de vérifier
mations supplémentaires suivantes:
ce point.
sec0 urs et le dispo-
a) le dispositif de fre i nage de
8.6.2 Essai d’indication de défaillance
IS;
sit if de commande concerné
Cet essai s’applique aux dispositifs de freinage hy-
b) les conditions de la défaillance partielle objet de
draulique avec énergie accumulée et aux dispositifs
l’essai.
de freinage hydraulique à réserve d’énergie, pour
lesquels l’énergie accumulée est nécessaire pour
9 Dispositif de freinage de service -
atteindre la performance de secours.
Essai d’évanouissement (Essai CEE-ONU
du type 1)
8.6.2.1 Mode opératoire
9.1 Conditions d’essai
8.6.2.1.1 Le véhicule étant stationnaire avec le
moteur arrêté, effectuer deux actionnements à fond
La piste d’essai peut comprendre des courbes et
de course de la commande du frein de service à
des virages. Cependant, il est préférable que les
partir d’une pression spécifiée par le constructeur,
freinages et les arrêts soient effectués sur les par-
mais qui ne peut être supérieure à la pression de
ties rectilignes de la piste.
conjonction.
9.2 Mode opératoire
8.6.2.1.2 Continuer à actionner la commande du
dispositif de freinage de service jusqu’à atteindre la
Ce mode opératoire comprend trois parties distinc-
pression de commande du dispositif d’avertis-
tes devant être effectuées sur le véhicùle en charge
sement.
conformément à 3.1.1.
A partir du premier signal du dispositif d’avertis-
sement, effectuer [quatre] applications à fond de
9.2.1 Détermination de la force de commande ’
course de la commande du dispositif de freinage de
service.
Une force de commande (ou une pression dans le
circuit) correcte doit engendrer une décélération de
[S] m/s2 au premier freinage du cycle d’échauf-
8.6.2.2 Prescriptions
fement, moteur embrayé, sur le rapport de trans-
mission le plus élevé (surmultiplication exclue), le
Essaye selon 8.6.2.1 A, le dispositif d’avertissement
freinage étant effectué de [80] % de v,,~ à [40] %
ne doit pas avoir fonctionné. Essayé selon 8.6.2.1.2,
s’assurer qu’à la cinquième application, la pression de Ymx-
correspondant à l’efficacité prescrite pour le frei-
Pour les catégories M1 et Nq, si [SO] % de vmax dé-
nage de secours du véhicule en charge est atteinte.
passe [120] km/h, le freinage est alors effectué de
Cette efficacité doit être contrôlée par interpolation
[120] km/h à [SO] km/h.
à partir d’une courbe d’efficacité ou bien par un es-
sai sur piste suivant les conditions d’un essai du
Pour la catégorie Mg, si [80] % de v,,, dépasse
type 0, le moteur étant débrayé.
[IOO] km/h, le freinage est alors effectué de
[IOO] km/h à [50] km/h.
NOTE 4
II convient que le dispositif d’avertissement ne
fonctionne pas pendant la marche normale du dispositif
Pour les autres catégories, si [80] % de I-J,,,~~ dé-
quand il n’y a pas de défaillance. Ceci peut être vérifié
passe [SO] km/h, le freinage est alors effectué de
pendant les essais dynamiques.
[60] km/h à [30] km/h.
8,6.2.3 Dispositif d’avertissement supplémentaire En alternative, si le conducteur est suffisamment
habile et familiarisé avec l’équipement de freinage
Lorsque la prescription de 8.5.2.2 n’est pas respec-
du véhicule, il peut poursuivre directement avec le
tée, au dispositif d’avertissement optique doit mode opératoire d’échauffement et noter la force de
s’ajouter un dispositif d’avertissement acoustique. commande (ou la pression dans le circuit) correcte.

La force de commande (ou la pression dans le cir-
être accru, mais dans tous les cas, la période de
cuit) correspondante doit être définie directement à
stabilisation de [IO] s de 9.2.2.6 doit être respectée.
partir des essais ou par interpolation en utilisant
une méthode graphique.
9.2.2.8 Un total de [IS] cycles de freinage pour les
catégories Ml, NI et MS, et de [20] cycles pour les
9.2.2 Échauffement par freinages répétés
catégories N2, N3 et MS doit être accompli.
Les freins doivent être échauffés en appliquant le
9.2.3 Essai d’efficacité de freinage avec freins
mode opératoire de 9.2.2.1 à 9.2.2.8.
chauds
9.2.2.1 Les freins doivent être froids, au commen-
Cet essai doit être effectué dans les mêmes condi-
cement du premier freinage seulement, comme dé-
tions que l’essai de type 0.
fini en 6.12.
Le mode opératoire de 9.2.3.1 à 9.2.3.3 est recom-
9.2.2.2 II convient que la vitesse d’essai du véhi-
mandé.
cule au début du freinage soit 11, = [80] % de vmax,
mais sans dépasser:
9.2,3.1 Immédiatement après le dernier cycle de
freinage du mode opératoire d’échauffement, le vé-
- [120) kmlh, pour les catégories MI et NA;
hicule doit être accéléré aussi rapidement que pos-
sible jusqu’à atteindre la vitesse prescrite pour
- [IOO] km/h, pour la catégorie Ma;
l’essai du type 0 (voir annexe A), moteur débrayé.
- [60] km/h, pour les autres catégories.
9.2.3.2 Dans les 60 s qui suivent le dernier cycle
de freinage d’échauffement, un arrêt doit être effec-
9.2.2.3 La force de commande du dispositif de
tué dans les conditions prévues en 7.1.2.1 (mais
commande du dispositif de freinage de service doit
avec des températures de frein différentes) et avec
engendrer une décélération de [3] m/s*; cette force
la force de commande relevée lors de l’essai du
de commande doit rester constante pour les frei-
type 0 correspondant (véhicule en charge, moteur
nages suivants (bien qu’elle puisse engendrer des
débrayé, à partir de la vitesse d’essai prescrite pour
niveaux de décélération différents).
le dispositif de freinage de service).
9.2.2.4 Les freins doivent être relâchés lorsque la
L’efficacité du freinage à chaud doit répondre à
vitesse du véhicule atteint [‘!$J vl.
deux conditions:
9.2.2.5 Pendant le freinage, le moteur doit rester a) être au moins égale à [60] % de l’efficacité re-
levée au cours de l’essai du type 0 correspon-
embrayé sur le rapport de transmission le plus
dant (voir 7.1.2.1 );
élevé (surmultiplication exclue).
b) être au moins égale à [80] % de l’efficacité
9.2.2.6 Immédiatement après avoir relâché les
prescrite pour le dispositif de freinage de ser-
freins, la vitesse vl doit être à nouveau atteinte dans
vice.
le plus bref délai possible, en utilisant l’accélération
maximale permise par le moteur et les rapports de
transmission.
9.2.3.3 Si 9.2.3.2 a) ou 9.2.3.2 b) ne peut être obtenu
au cours de l’arrêt, l’essai à chaud peut être répété
Stabiliser la vitesse du véhicule pendant au moins
immédiatement, ou après un nouvel échauffement
[lO] s à la valeur vl avant de commencer le cycle
dans les conditions prévues en 9.2.2.
de freinage suivant.
Au cours de ce deuxième essai à chaud dans les
conditions de 9.2.3.1 et de 9.2.3.2, la force de com-
9.2.2.7 Le cycle de freinage suivant doit être com-
mande peut être augmentée jusqu’à la valeur maxi-
mencé:
male permise (voir annexe A) afin de satisfaire aux
conditions de 9.2.3.2 a) ou b).
- [45) s pour la catégorie Mj;
- [55) s pour les catégories NI et M2;
9.3 Essais de remplacement
- [SO] s pour les autres catégories,
Si le site d’essai ne permet pas de respecter le
mode opératoire d’échauffement correct, soit les
après le début du cycle de freinage précédent (voir
durées du cycle, soit les vitesses d’essai du véhi-
9.2.2.2).
cule peuvent être modifiées à condition que la durée
Si les caractéristiques du véhicule ne permettent totale de l’essai prescrite en 9.2.2 et l’énergie totale
fournie restent inchangées.
pas de respecter ce délai, cet intervalle peut alors
ISO 65979 991 (F)
Les exemples de 9.3.1 et 9.3.2 illustrent des modes 10.2.1 Méthodes d’essai
opératoires d’essai d’évanouissement de rempla-
cement.
10.2.1.1 Essai sur pente
Le véhicule d’essai doit être maintenu à une vitesse
9.3.1 Variation des vitesses du véhicule
moyenne de [30] km/h (-f: [S] km/h si le frein mo-
teur est utilisé seul) sur une pente de [S] % de
Au lieu d’être freiné de v, à [Y+,, le véhicule peut
[S] km de longueur.
être freiné de v2 à v3, ou de v4 à 0, pourvu que:
(lq2 - ( %v,)2 = (v2)2 - (lQ2 = (v4)2
10.2.1.2 Essai par simulation de pente
Toutes les autres conditions prescrites doivent res-
Le véhicule d’essai est tracté par un véhicule muni
ter inchangées.
d’une barre dynamométrique à une vitesse
moyenne de [30] km/h (-& [5] km/h si le frein mo-
teur est utilisé seul) sur une distance de [S] km. La
9.3.2 Variation de la durée du cycle
...