ISO 6597:2002
(Main)Road vehicles - Motor vehicles with hydraulic braking systems with and without antilock device - Measurement of braking performance
Road vehicles - Motor vehicles with hydraulic braking systems with and without antilock device - Measurement of braking performance
ISO 6597specifies the method of testing the hydraulic braking systems of vehicles of categories M and N (with and without antilock device) which are built to comply with ECE-R 13/09 without supplements. Hydraulic braking systems include vacuum-assisted and power hydraulic-assisted braking systems as well as full power hydraulic braking systems.
Véhicules routiers — Véhicules à moteur avec dispositif de freinage hydraulique avec et sans dispositif antiblocage — Mesurage des performances de freinage
L'ISO 6597 spécifie la méthode d'essai des dispositifs de freinage hydraulique des véhicules des catégories M et N (avec et sans dispositif antiblocage) qui sont fabriqués pour être conformes au Règlement CEE-ONU no 13/09 sans suppléments. Les dispositifs de freinage hydraulique comprennent des dispositifs de freinage à assistance par dépression et des dispositifs de freinage à assistance hydraulique ainsi que des dispositifs de freinage hydraulique à réserve d'énergie.
General Information
Relations
Frequently Asked Questions
ISO 6597:2002 is a standard published by the International Organization for Standardization (ISO). Its full title is "Road vehicles - Motor vehicles with hydraulic braking systems with and without antilock device - Measurement of braking performance". This standard covers: ISO 6597specifies the method of testing the hydraulic braking systems of vehicles of categories M and N (with and without antilock device) which are built to comply with ECE-R 13/09 without supplements. Hydraulic braking systems include vacuum-assisted and power hydraulic-assisted braking systems as well as full power hydraulic braking systems.
ISO 6597specifies the method of testing the hydraulic braking systems of vehicles of categories M and N (with and without antilock device) which are built to comply with ECE-R 13/09 without supplements. Hydraulic braking systems include vacuum-assisted and power hydraulic-assisted braking systems as well as full power hydraulic braking systems.
ISO 6597:2002 is classified under the following ICS (International Classification for Standards) categories: 43.040.40 - Braking systems. The ICS classification helps identify the subject area and facilitates finding related standards.
ISO 6597:2002 has the following relationships with other standards: It is inter standard links to ISO 6597:1991, ISO 6597:2005. Understanding these relationships helps ensure you are using the most current and applicable version of the standard.
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Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 6597
Third edition
2002-12-01
Road vehicles — Motor vehicles with
hydraulic braking systems with and without
antilock device — Measurement of braking
performance
Véhicules routiers — Véhicules à moteur avec dispositif de freinage
hydraulique avec et sans dispositif antiblocage — Mesurage des
performances de freinage
Reference number
©
ISO 2002
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Contents Page
Foreword . iv
1 Scope. 1
2 Normative references. 1
3 Terms and definitions. 1
4 Symbols. 3
5 Test site conditions. 4
6 General information. 5
7 Preliminary comments on test procedures and requirements. 5
8 Recommended test order. 7
Annex A (normative) Pre-test phase. 9
Annex B (normative) Basic performance test — Unladen. 13
Annex C (normative) Failure test — Unladen .15
Annex D (normative) Antilock device tests with the vehicle unladen. 18
Annex E (normative) Antilock braking system with the vehicle laden . 23
Annex F (normative) Failure test — Laden . 27
Annex G (normative) Basic performance test — Laden. 28
Annex H (normative) Special test . 34
Annex I (normative) Braking systems with energy assistance — Tests for vehicles with vacuum or
hydraulic boosters or full power braking systems. 35
Bibliography. 42
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies (ISO
member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO technical
committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and non-governmental, in
liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 3.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards adopted
by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this International Standard may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 6597 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 2, Braking systems
and equipment.
This third edition cancels and replaces the second edition (ISO 6597:1991), which has been technically revised.
Annexes A to I form a normative part of this International Standard.
iv © ISO 2002 – All rights reserved
INTERNATIONAL STANDARD ISO 6597:2002(E)
Road vehicles — Motor vehicles with hydraulic braking systems
with and without antilock device — Measurement of braking
performance
1 Scope
This International Standard specifies the method of testing the hydraulic braking systems of vehicles of
categories M and N (with and without antilock device) which are built to comply with ECE-R 13/09 without
supplements. The values given in square brackets are taken from ECE Regulation No. 13 for information.
Hydraulic braking systems include vacuum-assisted and power hydraulic-assisted braking systems as well as full
power hydraulic braking systems.
2 Normative references
The following normative documents contain provisions which, through reference in this text, constitute provisions of
this International Standard. For dated references, subsequent amendments to, or revisions of, any of these
publications do not apply. However, parties to agreements based on this International Standard are encouraged to
investigate the possibility of applying the most recent editions of the normative documents indicated below. For
undated references, the latest edition of the normative document referred to applies. Members of ISO and IEC
maintain registers of currently valid International Standards.
ECE Regulation No. 13, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to braking,
incorporating the 09 series of amendments without supplements
3 Terms and definitions
For the purposes of this International Standard, the following terms and definitions apply.
3.1
vehicle categories as defined in R.E.3, the Consolitaded Resolution on the Construction of Vehicles
category M: power-driven vehicles having at least four wheels and used for the carriage of passengers
category N: power-driven vehicles having at least four wheels and used for carriage of goods
3.2
categories of antilock device (ABS) as defined in ECE R 13, Annex 13
category 1: that which meets all the requirements of ECE R 13, Annex 13
category 2: that which meets all the requirements of ECE R 13, Annex 13 except paragraph 5.3.5
NOTE 1 No braking rate on split-adhesion surfaces is prescribed.
category 3: that which meets all the requirements of ECE R 13, Annex 13 except paragraphs 5.3.4 and 5.3.5
NOTE 2 All split-adhesion tests are omitted.
3.3
vehicle loading
3.3.1
laden vehicle
vehicle laden to its maximum technically permissible mass M as specified by the vehicle manufacturer and
max
acknowledged by the technical services
NOTE This mass may exceed the “maximum authorized total mass” permitted by national regulations. Mass distribution on
the axles is to be stated by the vehicle manufacturer.
In the event of several load distribution patterns being planned, the distribution of the maximum mass among the axles is such
that the load on each axle is proportional to that maximum technically permissible load for that axle.
3.3.2
unladen vehicle
vehicle at its kerb mass [without load or occupant but with the fuel tank filled at the start of the test to at least 90 %
of the capacity stated by the vehicle manufacturer and complete with cooling fluid and lubricants, tools and spare
wheel(s)]
NOTE During the tests, the fuel quantity should be maintained at least to 50 % of its capacity. An increase of up to 200 kg
over the unladen vehicle level is allowed; this comprises, for instance, the driver, one observer and instrumentation. If
necessary, some vehicle mass may have to be removed.
For a vehicle without a body, the manufacturer is to declare the minimum mass which has to be reached on each axle, to
represent the vehicle with a body and spare wheel(s) if these provisions are foreseen.
3.4
hydraulic pressures (booster and full power systems)
3.4.1
cut-in pressure
minimum system operational pressure specified by the manufacturer
3.4.2
cut-out pressure
maximum system operational pressure specified by the manufacturer
3.5
cold brakes
brakes, the hottest of which has an initial temperature, when measured on the disc or on the outside of the drum or
on the brake linings, lower than [100] °C before each stop
NOTE With the exception of the hot braking performance test, all other tests should be carried out with the brakes in this
cold condition.
3.6
wheel control in antilock device
3.6.1
directly controlled wheel
wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor
3.6.2
indirectly controlled wheel
wheel whose braking force is modulated according to data provided by the sensor(s) of other wheels
NOTE Antilock braking systems with select-high control are deemed to include both directly and indirectly controlled
wheels. In devices with select-low control, all sensed wheels are deemed to be directly controlled wheels.
2 © ISO 2002 – All rights reserved
4 Symbols
See Table 1.
Table 1 — Symbols and their meanings
Symbol Meaning Unit
d Stopping distance. m
E Wheelbase. m
F Force. N
Normal reaction of road surface under dynamic conditions with the
F N
dyn
antilock system operative.
Normal reaction of road surface on axle i (front or rear) under static
F N
i
conditions.
F F on axle i (front or rear) in case of power-driven vehicles. N
dyn
idyn
2 2
g Acceleration due to gravity (9,81 m/s). m/s
Height of centre of gravity specified by the manufacturer and agreed by
h m
the technical service conducting the approval test.
k Coefficient of adhesion between tyre and road. 1
k k-factor of the front axle. 1
f
k k-value determined on high-adhesion surface. 1
H
k k-value determined on the low-adhesion surface. 1
L
k Mean k-factor of the vehicle (dynamically weighted). 1
m
k Value of adhesion for 100 % slip. 1
lock
k Maximum value of the curve “adhesion versus slip”. 1
peak
k k-factor of the rear axle. 1
r
M Mass of individual vehicle. kg
M Permissible maximum mass. kg
max
p Pressure. bar
t Time interval. s
t Mean value of several measurements of t. s
m
t Minimum value of t. s
min
v Vehicle speed. km/h
v Maximum speed of vehicle (declared by the manufacturer). km/h
max
z Braking rate. 1
z Braking rate z of the vehicle with the antilock system operative. 1
AL
z Mean braking rate. 1
m
z Z of the power-driven vehicle on a “split surface”. 1
MALS AL
The adhesion used by the vehicle: quotient of the maximum braking rate
ε
with the antilock system operative (z ) and the coefficient of adhesion (k) 1
AL
ε , ε
values for high and low adhesion surfaces respectively.
H L
5 Test site conditions
5.1 Road conditions
5.1.1 Surface
Except for ABS tests (see 5.2) the road surface shall be a smooth, hard surfaced roadway of asphalt, concrete or
other surface with an equivalent coefficient of adhesion.
The road surface shall be free from loose material and dry for those tests requiring high adhesion.
5.1.2 Gradient
The road surface shall be substantially level; a tolerance of ± 1 % average gradient, measured over a minimum
distance of 50 m, is allowed.
NOTE The type II test or the braking system hill-holding test may be conducted on a specified gradient or on a level road
using a towing vehicle.
5.1.3 Camber
The camber or transverse gradient across the road surface shall not exceed 2 %.
5.2 Test area for vehicles with anti lock device (ABS)
5.2.1 An area for tests on vehicles with ABS, consisting of a surface providing a peak coefficient of adhesion
(k u 0,4) and of a size sufficient to enable the tests to be performed in safety. This area shall be preceded and
peak
followed by a surface which provides a peak coefficient of adhesion of about 0,8, and is of sufficient length on the
approach side to enable the test speeds to be attained.
For testing vehicles fitted with ABS of categories 1 or 2, a low-adhesion surface shall have a high-adhesion surface
on at least one side so as to enable the split-adhesion tests to be performed. Each surface shall be sufficiently wide
in order to allow the separate determination of its peak coefficient of adhesion.
5.2.2 The surfaces used for the split adhesion tests shall be such that:
k W [0,5] and k /k W [2]
H H L
If any doubt arises that this requirement be met, the peak coefficient of adhesion shall be ascertained by using the
procedure described in D.3. It is always necessary to measure the peak coefficient of adhesion when testing a
vehicle fitted with ABS of categories 1 or 2.
5.2.3 For tests of the ABS, the track used shall be regularly characterized by preparation (for the low-adhesion
surface) of a curve showing the actual coefficient of adhesion versus slip from 0 % to 100 % slip at a speed of
approximately 40 km/h.
NOTE To plot such a graph may require a special ABS capable of operating at any preset level of slip.
The peak value k and the value at 100 % slip k shall be measured and the ratio k /k calculated and
peak lock peak lock
rounded to 1 decimal place.
For the surface to qualify, this ratio shall be:
1 u k /k u 2
peak lock
Information on the method of measurement of adhesion levels shall be made available.
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5.3 Ambient conditions
The wind speed shall not exceed an average of 5 m/s.
The air temperature shall not exceed 35 °C. In exceptional circumstances, 45 °C may be accepted.
This shall be recorded in the test report.
6 General information
6.1 Deceleration measurements used in this procedure, refer to the “mean fully developed deceleration”
(MFDD). When reference is made to “prescribed effectiveness”, this is the MFDD and stopping distance
performance required in ECE R13 for the relevant test.
6.2 The use of either pedal-application machines or of robots does not reflect real-life vehicle braking and should
be discouraged.
6.3 The determination of the optimum vehicle braking performance shall be entrusted to skilled test drivers. This
shall be achieved without wheel-locking, except immediately before stopping, and without significant deviation
caused by braking. A period of familiarization with the vehicle braking, steering and suspension systems shall be
allowed.
7 Preliminary comments on test procedures and requirements
7.1 The tests should be carried out in the recommended sequence described in Table 2, but it is recognized that
practical circumstances may require variations from this sequence. However, because of thermal influence on
friction material behaviour, it is most strongly recommended that:
the fade test be performed at the end of the sequence;
adhesion utilisation tests be performed before the corresponding k factor determination.
Any variation in the recommended sequence shall be noted.
7.2 To reduce load changes, all unladen tests are grouped together and followed by the laden test.
7.3 The parking braking system tests and the response time measurements may be carried out at any time
selected by the vehicle manufacturer and agreed with the technical services during the testing sequence.
7.4 A preliminary series of five braking system applications may be carried out for vehicle familiarization.
Because the total number of stops can significantly change the thermal and mechanical properties of the friction
materials (and thus possibly the vehicle braking performance), it is recommended that each test condition be run
no more than four times.
7.5 Re-testing in the course of the full procedure shall be avoided, although one or two extra stops are unlikely to
prejudice subsequent road test results.
7.6 Full or partial re-tests, after a failed test or to approve alternative braking system components, shall again
follow this procedure and with particular emphasis on the vehicle preparation and bedding procedures.
7.7 In order to avoid delays, tests may be carried out under adverse conditions, but with due consideration for
safety; such adverse conditions shall be reported. Any failed test under such conditions may be repeated under the
correct conditions, but it is not necessary that all tests be repeated.
7.8 During the tests with the engine connected to vehicles with a manual gearbox, the clutch may be disengaged
just before the vehicle stops, to avoid stalling the engine.
7.9 Tests with the engine connected should be carried out in the appropriate gear, defined as the lowest gear
which would normally be used to reach the speed without exceeding the manufacturer’s recommended maximum
engine speed.
7.10 Control forces should be applied rapidly, but without significant overshoot, and then be maintained constant
during the stop to allow meaningful measurements to be made. Any departure from this International Standard will
be mentioned in the appropriate test procedure paragraph.
7.11 All tests shall start with cold brakes, except the hot performance tests.
7.12 During all phases of this procedure, any unusual braking performance characteristics, such as deviation or
vibration, shall be reported.
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8 Recommended test order
See Table 2.
Table 2 — Recommended test order
Test required Engine status
Connected Disconnected
Reg. 13 Paragraph/Comments
or or
in gear neutral
A – Pre-test phase
1 Preparation (documents, instrumentation,
bedding etc.)
2 Line pressure vs control force, with engine idling Common practice
after boost is established. (not an R 13 requirement)
3 Characteristic of pressure reduction valve
4 Line pressure vs time curve (vehicle stationary) A4 § 4
5 ABS – warning lamp and mode change check A 13 § 4.1, 4.1.1, 4.1.2
B – Basic performance tests — unladen
1 Type 0 performance # A4 § 1.4.2, 2.1.1 plot
deceleration vs line pressure
2 Type 0 performance # A4 § 1.4.3
C – Failure Tests — unladen
1 Partial system failure Type 0 performance # A4 § 2.2
2 Failed load sensing-proportioning valve control # A4 § 2.2
D – ABS tests — unladen
1 ABS – failed case # A13 § 4.3, A4 § 2.4, 2.2
2 ABS – adhesion, utilisation on high adhesion # A13 § 5.2.2
3 ABS – determination of k # A13 - App.2
H
4 ABS – adhesion, utilisation on low adhesion # A13 § 5.2.2
5 ABS – determination of k # A13 - App.2
L
6 ABS – wheel behaviour test on homogeneous # A13 § 5.3
surfaces
7 ABS – transition from high to low adhesion # A13 § 5.3.2
8 ABS – transition from low to high adhesion # A13 § 5.3.3
9 ABS – split adhesion test # A13 App.3 for ABS cat. 1 or 2
E – ABS tests — laden
1 ABS – failed case as D1
2 ABS – adhesion, utilisation on high adhesion # as D2
3 ABS – determination of k # as D3
H
4 ABS – adhesion, utilisation on low adhesion # as D4
5 ABS – determination of k # as D5
L
6 ABS – wheel behaviour tests on homogeneous # as D6
surfaces
Table 2 (continued)
Test required Engine status
Connected Disconnected
Reg. 13 Paragraph/Comments
or or
in gear neutral
7 ABS – transition from high to low adhesion # as D7
8 ABS – transition from low to high adhesion # as D8
9 ABS – split adhesion test # as D9
10 ABS – energy consumption # A13 § 5.1
F – Failure Tests — laden
1 Partial system failure Type 0 performance # A4 § 2.2
2 Failed load sensing valve/proportioning valve # A 10 § 6
3 Failed booster test # § 5.2.1.2.6 and A4 § 1.4.2, 2.2
G – Basic performance tests — laden
1 Type 0 performance # as B1
2 Type 0 performance # as B2
3 Response time # A4 § 4.1.1
4 Type II (engine braking, only M3) urban buses # A4 § 1.6 & 1.8.2. if applicable
5 Parking braking system dynamic test # A4 § 2.3.6
6 Parking braking system static test # A4 § 2.3.1 to 2.3.5
7 Type I fade test # A4 § 1.5.1
8 Type 0 hot performance # A4 § 1.5.3.1/2
H- Special test
Whilst not required by reg. 13/09, this test is called for in directive 71/320 & 98/12 EEC.
1 Temporary use spare wheels, laden # EEC directive, annex XIII
I – Special tests vacuum /hydraulic assisted or power hydraulic actuation
1 General information
2 Vacuum booster system tests A7B § 1.2, 2.2
3 Hydraulic booster system tests A7C § 1.2 , 2.1.2/3
4 Hydraulic full power system tests # 5.2.1.5 & A7C § 1.2, 2.1.2/3
5 Low pressure warning § 5.2.1.12/13
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Annex A
(normative)
Pre-test phase
A.1 Vehicle preparation
A.1.1 Vehicle loading
See 3.3.
A.1.2 Basic instrumentation needed for vehicle tests
The vehicle shall be prepared for testing by the addition of the following instruments and/or calibration of existing
standard instruments, as required. Other instruments may be useful in providing accurate data, but care needs to
be exercised to ensure that instruments added to the standard vehicle braking equipment do not significantly affect
the braking system performance.
All the following appropriate data acquisition system instruments shall be checked to ensure that they are
functioning correctly and, with the vehicle stationary on a level test surface and without any brake application, all
the instruments shall be set to zero:
a) control force gauge for the service braking systems;
b) control force gauge for the parking braking system;
c) control force gauge for the secondary braking system, if this system is not part of either the service or the
parking braking system;
d) decelerometer;
e) speed-measuring device or calibrated speedometer;
f) stopping-distance measuring means;
g) time measuring means;
h) brake temperature indicating system;
i) line pressure gauges/transducers. Regulations call for pressure measurements to be made at the least
favourable brake actuator and in other parts of the system;
j) optional instruments may include wheel lock indicators, control device travel gauges.
A.1.3 Additional instrumentation needed for test on vehicles with ABS
a) vehicle speed and, optionally, stopping distance and/or deceleration-measuring equipment shall be capable of
producing a permanent record of these criteria during braking. The acquisition system shall also produce a
time base;
b) optional equipment to ascertain when and for what period the wheels directly controlled by an ABS actually
lock during the test;
c) for antilock devices which depend on stored energy assistance rather than an electrically powered energy
source, a device shall be provided to isolate the energy reserve ;
d) it is standard practice to use adjustable pressure-limiting valves in the line to each wheel brake that will be
used during the determination of k or k ;
f r
e) optional equipment to show the point of transition of the vehicle from the low- to the high-adhesion surface on
the permanent record;
f) optional means of measuring steering wheel angles (only for vehicles which are fitted with a category 1 ABS).
A.1.4 Provisions for failure simulation
The vehicle shall be equipped with the necessary added devices and piping according to the manufacturer's
recommendations and agreed with the technical services, to provide the required failure simulations. Such added
devices and piping shall not significantly affect the intact and/or failed braking system performance.
When a leakage is simulated, the brake fluid shall be returned to the reservoir.
A.1.5 Tyre conditions
The tyres shall be inflated to the vehicle manufacturer's recommended pressure levels.
It is recommended that the tyre tread wear should not exceed 50 % of the new condition.
A.1.6 Braking system condition
The braking system components shall be new, or capable of functioning as if new, and within the vehicle
manufacturer’s specifications. The service and parking brake linings shall be bedded according to the vehicle
manufacturer’s recommendations.
A.1.7 Adjustment of braking equipment
Adjustable brake components shall be set according to the vehicle manufacturer's recommendations. Manual re-
adjustment of the brakes, even including those with automatic adjusters, may be made in accordance with the
vehicle manufacturer’s recommendations, prior to each test listed in Table 2.
Where a secondary braking system effectiveness test is carried out on one axle only, automatic adjustment devices
may be disconnected, if requested by the manufacturer.
A.2 Line pressure versus control force
Produce a graph by applying the service braking control device, fitted with a force gauge, and recording the
corresponding readings of the pressure gauge in the line. The pedal force should be slowly increased from 0 to the
maximum permitted force which is prescribed as [500] N for M1, [700] N for all other classes and the results
recorded. A minimum of two curves shall be recorded to show the normal and zero boost conditions as set out
below:
−1
a) with engine idling after previously having been operated above 2 500 rpm (41,667 s ) for four or five times
(for petrol engines only);
b) without any assistance force (booster disconnected from the vacuum source).
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A.3 Characteristic of the pressure reduction valve
With pressure gauges fitted in both the input and output lines, the pressure transfer characteristic shall be
recorded as the pedal force is slowly increased from zero to the maximum as listed in A.2. above. This shall be
done for both unladen and laden conditions.
The ambient conditions and any relevant vehicle or component information shall be noted and the method
(measurement or calculation) by which the characteristic was obtained shall appear in the report.
A.4 Line pressure versus time curve (vehicle stationary)
NOTE This curve will be used to determine the static response time (see G.3).
A.4.1 Simulate the laden vehicle
This is done by setting the load-sensing device in the position corresponding to a laden vehicle.
A.4.2 Initial energy level
The initial energy level in reservoirs or accumulators is important where assistance is given to the driver at each
brake application. This level shall be set at 90 % of the value specified by the vehicle manufacturer.
Systems such as vacuum boosters, which have no external reservoir, shall be conditioned as indicated in A.2.a)
before each performance test or recording.
A.4.3 Determination of the “Line pressure versus time” curve
This curve is most easily measured with the vehicle stationary, by recording the pressure rise at the least
favourably placed axle/wheel in response to a sudden brake application.
The force on the service braking system control device, up to a maximum value of [500] N for vehicles of category
M1 and [700] N for vehicles of other categories, shall be applied as quickly as possible but without significant
overshoot, as soon as the recorder is started.
The beginning of the movement of the service braking system control device shall also be recorded as this will
provide the starting point for the response time assessment.
A.5 Antilock device (ABS) – Warning lamp check and mode change check
A.5.1 Static warning lamp check
Verify that a specific optical warning device is fitted, which will signal to the driver any electrical break in the
supply of electricity to the antilock device or in the external wiring to the ABS controller(s) and any system
disconnection or mode change. Check that this warning device lights up when the antilock braking system is
energized and that it is extinguished after a brief verification phase, only if none of the above mentioned faults is
present. This will require the simulation of such faults in order to check the detection capability of the electronic
controller.
Check that the warning signal is visible in daylight and that the switch-on warning flash shows it to be in working
order.
NOTE With no defect present, the warning signal may light up again, but it shall be extinguished before the vehicle speed
reaches 10 km/h, by which point in the speed range all the wheel speed sensors shall be generating reliable signals.
A.5.2 Mode change check
For vehicles fitted with means to manually disconnect the antilock device or change the control mode, check that
the manufacturer’s calculations show that, with the antilock device disabled or in the changed mode, the vehicle
conforms to annex 10 of ECE Reg. 13 in that front wheels lock before rear wheels. (Simultaneous locking is
accepted for 4WD vehicles.)
NOTE This check is not necessary if, in this changed control mode, all the requirements of the normal system are fulfilled.
Check that an optical warning signal informs the driver of the system disconnection or mode change. The ABS
optical warning device may be used for this purpose.
Check that the ABS is automatically reset to the operational condition in the normal mode when the vehicle ignition
switch is again set to the ON condition.
Check that the user handbook, provided by the manufacturer, explains the consequences of such manual
disconnection or mode change on the operation of the ABS.
12 © ISO 2002 – All rights reserved
Annex B
(normative)
Basic performance test — Unladen
B.1 Service braking system cold effectiveness (type 0) test with engine disconnected
B.1.1 Test procedure and requirement
Regulation 13 requires results from a single type 0 test, but in practice it is recommended to undertake, from the
speed set out in Table B.1, a series of stops, using reasonably spaced increments of line pressure/control force.
This is used to build up a picture of the service braking capability. From this speed it is good practice to make at
least three stops to condition the linings, before actually measuring the performance. These stops can be used to
ascertain the maximum pedal force which can be applied without the onset of wheel lock.
Check that the brake temperatures are all below [100] °C and if energy assistance, such as vacuum boost, is
provided, that this is at the initial level recommended by the manufacturer. Drive the vehicle at 5 km/h above the
test speed on the selected flat, level, high adhesion surface and disengage the gear being used whilst starting the
recorder at the same time. When the speed drops to the test speed, apply the service brake as quickly as possible,
to the planned level. (Line pressure limiters as used in ABS testing can help in this series of tests.)
During this series of tests, record the control pedal force, the deceleration achieved and the resulting stopping
distance. From the resulting Mean Fully Developed Deceleration (MFDD) figures and stopping distances, a graph
shall be produced showing the braking rate and stopping distance against control force and line pressure, up to the
point where the tendency to wheel lock would occur.
This graph will now provide figures to demonstrate that both the required deceleration level and stopping distance
targets, as specified in Table B.1, have been obtained without exceeding the force limit on the control pedal.
Table B.1 — Service braking with engine disconnected
Vehicle category Type 0 test with engine disconnected Control force limit
d
v d F
m
km/h m m/s N
u 0,1 v + (v /150) W 5,80 u 500
M1 80
M2 60
M3 60
u 0,15 v + (v /130) W 5,080 u 700
N1 80
N2 60
B.2 Service braking system — Cold effectiveness (type 0) test with engine connected
B.2.1 Test procedure and requirements
Use a similar procedure to that used in B.1.1, but without disengaging the gear used for building up speed, make
stops from speeds of [30] %, 55 % and [80] % of v (not exceeding the limits of Table B.2). Carry out single
max
brake applications with a level of control force such as to achieve and record the maximum practical vehicle
braking performance.
The vehicle shall show no abnormality such as skidding, pulling off line or requiring serious steering correction to
hold on line. The maximum Mean Fully Developed Deceleration and the stopping distances shall be noted, for the
record.
Further tests shall be carried out from the appropriate speed of Table B.2, with control pedal forces which will just
allow the deceleration and stopping distances to exceed the required levels of Table B.2, and the control force
needed shall be noted.
Table B.2 — Service braking with engine connected
Vehicle category Type 0 test with engine connected Control force limit
d
v d F
m
km/h m m/s N
W 5,00 u 500
M1 160 u 0,1 v + (v /130)
M2 100
M3 90
u 0,15 v + (v /103,5) W 4,00 u 700
N1 120
N2 100
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Annex C
(normative)
Failure test — Unladen
C.1 Secondary braking system — Service braking system partial failure (type 0) test
C.1.1 General
C.1.1.1 Secondary braking system
Two types of secondary braking system are considered, depending on the basic design of the braking system in
use on the vehicle.
a) One which is part of the service braking system.
b) One which is independent of the service braking system; e.g., this may require the secondary braking
performance to be achieved by the parking brake system.
C.1.1.2 Secondary braking performance
This is considered to be the minimum performance required of the secondary braking system, whichever secondary
provision, a) or b) above, is made.
C.1.1.3 Residual braking performance of the service braking system
This is considered to be the minimum performance required of the service braking system in case of a transmission
circuit failure, even though the secondary braking system is not part of the service braking system.
NOTE Residual braking has no meaning in case C.1.1.1 a).
C.1.2 Test procedure and requirements
C.1.2.1 The secondary and/or residual braking performance (see C.1.1.2 or C.1.1.3) shall be checked for each
specific failure mode appropriate to the vehicle braking system.
C.1.2.2 The conditions of the test shall be as follows:
a) vehicle speed (see Table C.1);
b) with the engine disconnected;
c) without wheel-locking, except immediately before stopping;
d) with steering-wheel corrections, if necessary, to keep the vehicle on course;
e) unladen as defined in 3.3.2 (the laden test appears in F.1);
f) a single stop suffices for each test; additional stops may be run, if necessary;
g) each test shall be made with cold brakes as defined in 3.5;
h) if the secondary braking system is independent of the service braking system as in C.1.1.1. b), both the
service braking system with partial failure and the secondary braking system need to be tested.
C.1.2.3 Procedure for applying the failure condition
C.1.2.3.1 The failure of one service braking system circuit shall be simulated as follows either:
a) a valve controlled by-pass which is opened to connect one circuit to the reservoir or
b) a shut-off valve in one circuit which is closed to isolate that section of the master-cylinder from the brakes.
Either method ensures that the circuit line pressure remains at zero during the entire test phase.
C.1.2.4 Required performance
C.1.2.4.1 For a secondary braking system which is part of the service braking system, as in C.1.1.1 a), the test
shall produce mean fully developed deceleration and stopping distance figures which, at least, conform to values
listed in Table C.1.
Table C.1 — Secondary braking with engine disconnected
Pedal control Hand control
Vehicle category Type 0 test with engine disconnected
force limit force limit
d
v d F F
m
km/h m N N
m/s
u 0,1 v + (2v /150) W 2,9 u 500 u 400
M1 80
M2 60
u 0,15 v + (2v /130)
M3 60
W 2,5 u 700 u 600
N1 70
u 0,15 v + (2v /115)
N2 50
C.1.2.4.2 For a vehicle with an independent secondary braking system as in C.1.1.1 b), the test shall produce
the following.
C.1.2.4.2.1 Secondary braking performance
In the unladen case, the vehicle shall achieve at least the value obtained from the appropriate section of Table C.1
with the corresponding limit on the hand control force (if the parking brake or other hand control applies the
secondary brake).
C.1.2.4.2.2 Residual braking performance
Using the normal service brake control, the partial service braking system performance shall achieve at least the
value taken from the appropriate section of Table C.2.
This procedure shall be repeated with the vehicle in the laden condition and the test appears in F.1.
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Table C.2 — Residual braking with engine disconnected
Vehicle
v d (laden) d d (unladen) d
m m
category
2 2
km/h m m/s m m/s
2 2
100 v 100 v
M1 0,1 v + 0,1 v +
80 1,7 1,5
30 150 25 150
2 2
100 v 100 v
M2 60 0,15 v + 1,5 0,15 v + 1,3
30 130 25 130
2 2
100 v 100 v
0,15 v + 0,15 v +
M3 60 1,5 1,5
30 130 30 130
2 2
100 v 100 v
0,15 v + 0,15 v +
N1 70 1,3 1,1
30 115 25 115
2 2
100 v 100 v
N2 0,15 v + 0,15 v +
50 1,3 1,1
30 115 25 115
C.2 Failed load sensing-proportioning valve control
This control is a mechanical linkage, which when removed, causes the valve to adopt an unladen or shut-off
condition. This test shall be made with the engine disconnected, from the speed specified in Table C.1, with
deceleration and stopping distance measured.
The performance shall be at least equal to the secondary braking level set out in Table C.1.
This test shall be repeated in the laden case, see F.2.
Annex D
(normative)
Antilock device tests with the vehicle unladen
D.1 General information concerning vehicles with antilock device
Check that the presence of an electromagnetic field does not adversely affect the operation of the anti-lock
systems. The requirement for these tests is defined in EC Council Directive 72/245/EEC revised by
Directive 95/54/EEC and ECE Reg 10-02.
D.2 Dynamic test with ABS in the failed case
D.2.1 Disable the ABS function and check that on a high adhesion surface, it is still possible to achieve at least
the secondary braking performance via the service braking system control device.
NOTE This requirement does not replace the need for secondary braking system performance in the event of a service
braking system failure. Thus on most vehicles, the performance with the ABS disabled shall be at least equal to the secondary
level but many vehicles are capable of meeting the prescribed service braking performance.
D.2.2 If, in the event of an electrical fault or loss of sensor signal, it is possible to achieve a partial ABS system
shut-down, the braking performance shall be checked with the ABS operational but with, in turn, each part of the
braking system-split in the shut-down condition. The braking system shall also be tested with the total ABS shut-
down.
D.2.3 Record the deceleration achieved in this ABS failed case.
D.3 Determination of the adhesion utilized on a high adhesion surface
D.3.1 From an initial vehicle speed of [55] km/h, ascertain the braking rate which the vehicle with the ABS can
achieve on that selected surface on which the coefficient of adhesion will be measured as the next action of this
procedure. Perform this test with sufficient pedal force/line pressure to ensure that full cycling of the ABS function is
invoked, up to maximum of 1 000 N if necessary.
The result shall be calculated from the time t, in seconds, taken for the speed to reduce from [45] km/h to [15] km/h,
using the following formula:
0,849
z =
t
D.3.2 Repeat this test twice more on the same part of the surface, and calculate the average t of the three t
m
values obtained to find the z figure to be used in the adhesion utilization calculation, using the following formula:
AL
0,849
z =
AL
t
m
D.3.3 This value of z will then provide the adhesion utilization result, once the adhesion coefficient for the
AL
surface k has been measured in D.4.5, from:
m
18 © ISO 2002 – All rights reserved
z
AL
ε =
H
k
m
D.4 Determination of the peak coefficient of adhesion of the high adhesion surface
D.4.1 This test needs to be carried out immediately following the adhesion utilization measurement of clause D.3
and it is important that, if the surface was damp for that test, the same level of moisture be employed for this
measurement.
D.4.2 Disable the ABS function and the rear axle service braking system.
NOTE In some cases it is permitted to allow the ABS function to be operational, provided that no cycling takes place
between 40 km/h and 20 km/h and that brake pressure has reached the demanded level.
Det
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 6597
Troisième édition
2002-12-01
Véhicules routiers — Véhicules à moteur
avec dispositif de freinage hydraulique
avec et sans dispositif antiblocage —
Mesurage des performances de freinage
Road vehicles — Motor vehicles with hydraulic braking systems with and
without antilock device — Measurement of braking performance
Numéro de référence
©
ISO 2002
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Sommaire Page
Avant-propos . iv
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions . 1
4 Symboles. 2
5 Conditions relatives au site d'essai . 4
6 Informations générales. 5
7 Commentaires préliminaires sur les modes opératoires et les exigences d'essai. 5
8 Ordre recommandé pour les essais . 6
Annexe A (normative) Phase préliminaire aux essais . 9
Annexe B (normative) Essai de performance de base — À vide. 13
Annexe C (normative) Essai de défaillance — À vide. 15
Annexe D (normative) Essai des dispositifs antiblocage — Véhicule à vide. 18
Annexe E (normative) Dispositif antiblocage avec le véhicule en charge . 23
Annexe F (normative) Essai de défaillance — En charge . 27
Annexe G (normative) Essai des performances de base — En charge . 28
Annexe H (normative) Essai spécial. 34
Annexe I (normative) Dispositifs de freinage avec assistance à apport d'énergie — Essais pour
véhicules avec dispositifs de freinage avec assistance à dépression, assistance hydraulique,
ou freinage à réserve d’énergie . 35
Bibliographie. 42
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 3.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments de la présente Norme internationale peuvent faire
l'objet de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de
ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 6597 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de
freinage et équipements.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 6597:1991), dont elle constitue une révision
technique.
Les annexes A à I constituent des éléments normatifs de la présente Norme internationale.
iv © ISO 2002 – Tous droits réservés
NORME INTERNATIONALE ISO 6597:2002(F)
Véhicules routiers — Véhicules à moteur avec dispositif de
freinage hydraulique avec et sans dispositif antiblocage —
Mesurage des performances de freinage
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie la méthode d’essai des dispositifs de freinage hydraulique des véhicules
des catégories M et N (avec et sans dispositif antiblocage) qui sont fabriqués pour être conformes au Règlement
o
CEE-ONU n 13/09 sans suppléments. Les valeurs entre crochets sont prises dans la réglementation CEE-
o
ONU n 13 pour information.
Les dispositifs de freinage hydraulique comprennent des dispositifs de freinage à assistance par dépression et des
dispositifs de freinage à assistance hydraulique ainsi que des dispositifs de freinage hydraulique à réserve
d’énergie.
2 Références normatives
Les documents normatifs suivants contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui y est faite,
constituent des dispositions valables pour la présente Norme internationale. Pour les références datées, les
amendements ultérieurs ou les révisions de ces publications ne s'appliquent pas. Toutefois, les parties prenantes
aux accords fondés sur la présente Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité d'appliquer les
éditions les plus récentes des documents normatifs indiqués ci-après. Pour les références non datées, la dernière
édition du document normatif en référence s'applique. Les membres de l'ISO et de la CEI possèdent le registre des
Normes internationales en vigueur.
Règlement CEE-ONU n° 13, Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne
le freinage (incorporant la série 09 d’amendements, mais sans les suppléments à ces amendements)
3 Termes et définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
catégories de véhicule telles que définies dans la résolution d’ensemble R.E.3 sur la construction des véhicules
catégorie M: véhicules à moteur ayant au moins quatre roues et utilisés pour le transport de passagers
catégorie N: véhicules à moteur ayant au moins quatre roues et utilisés pour le transport des marchandises
3.2
catégories de dispositifs antiblocage (ABS) telles que définies dans le Règlement CEE-ONU n° 13 Annexe 13
catégorie 1: qui répond à toutes les exigences du Règlement CEE-ONU n° 13 Annexe 13
catégorie 2: qui répond à toutes les exigences du Règlement CEE-ONU n° 13 Annexe 13 sauf le paragraphe 5.3.5
NOTE 1 Aucun taux de décélération n'est prescrit sur les surfaces à adhérence mixte.
catégorie 3: qui répond à toutes les exigences du Règlement CEE-ONU n° 13 Annexe 13 sauf les paragraphes
5.3.4 et 5.3.5
NOTE 2 Tous les essais sur adhérence mixte sont omis.
3.3
chargement du véhicule
3.3.1
véhicule en charge
véhicule chargé à sa masse maximale techniquement admissible, M , comme spécifié par le constructeur du
max
véhicule et accepté par les services techniques
NOTE Cette masse peut dépasser la «masse totale maximale autorisée» admise par les réglementations nationales. La
répartition de la masse sur les essieux doit être précisée par le constructeur du véhicule. Dans le cas où plusieurs
configurations de répartition de la charge sont prévues, la répartition de la masse maximale entre les essieux est telle que la
charge sur chaque essieu est proportionnelle à la charge maximale techniquement autorisée pour cet essieu.
3.3.2
véhicule à vide
véhicule à sa masse en ordre de marche (sans charge ni occupant mais réservoir rempli au début de l’essai à au
moins 90 % de sa capacité déclarée par le constructeur du véhicule, et complet avec liquide de refroidissement et
lubrifiants, ainsi que les outils et la ou les roues de secours)
NOTE Pendant les essais, la quantité de carburant doit être maintenue à au moins 50 % de la capacité. Une augmentation
maximale de 200 kg de la masse du véhicule à vide est autorisée; cela comprend par exemple le conducteur, un observateur et
l’instrumentation. Si nécessaire, une partie de la masse du véhicule peut être retirée. Pour un véhicule châssis nu, le
constructeur doit déclarer la masse minimale qui doit être atteinte sur chaque essieu, pour représenter le véhicule carrossé et
une ou plusieurs roues de secours si ces éléments sont prévus.
3.4
pressions hydrauliques (systèmes à assistance et à réserve d’énergie)
3.4.1
pression d’enclenchement
pression opérationnelle minimale du dispositif spécifiée par le constructeur
3.4.2
pression de coupure
pression de service maximale du dispositif spécifiée par le constructeur
3.5
freins froids
les freins sont considérés comme froids quand la température initiale du frein le plus chaud mesurée sur le disque
ou sur l’extérieur du tambour ou sur les garnitures est inférieure à [100] °C avant chaque arrêt
NOTE À l’exception de l’essai de performance de freinage à chaud, tous les autres essais doivent être effectués avec les
freins dans cet état froid.
3.6
contrôle des roues dans les dispositifs antiblocage
3.6.1
roue directement contrôlée
roue dont la force de freinage est modulée conformément aux données fournies au moins par son propre capteur
3.6.2
roue indirectement contrôlée
roue dont la force de freinage est modulée conformément aux données fournies par le(s) capteur(s) des autres
roues
NOTE Les dispositifs antiblocage à sélection haute sont considérés inclure à la fois des roues directement contrôlées et
des roues indirectement contrôlées. Dans les dispositifs à sélection basse, toutes les roues détectées sont considérées comme
des roues directement contrôlées.
4 Symboles
Voir Tableau 1.
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Tableau 1 — Symboles et leur signification
Symbole Signification Unité
d Distance de freinage m
E Empattement m
F Force N
Réaction normale de la surface de la route dans des conditions
F N
dyn
dynamiques avec dispositif antiblocage en service
Réaction normale de la surface de la route sur essieu i (f ou r) dans des
F N
i
conditions statiques
F F sur essieu i (f ou r) pour les véhicules à moteur N
dyn
idyn
2 2
g Accélération due à la gravité (9,81 m/s) m/s
Hauteur du centre de gravité spécifié par le constructeur et accepté par le
h m
service technique qui effectue l’essai d’homologation
k Coefficient d’adhérence entre le pneu et la route 1
k Facteur k de l’essieu avant 1
f
k Valeur k déterminée sur surface à haute adhérence 1
H
k Valeur k déterminée sur surface à basse adhérence 1
L
k Facteur k moyen du véhicule (pondéré dynamiquement) 1
m
k Valeur d’adhérence pour dérapage 100 % 1
lock
k Valeur maximale de la courbe «adhérence/dérapage» 1
peak
k Facteur k de l’essieu arrière 1
r
M Masse du véhicule individuel kg
M Masse maximale admissible kg
max
p Pression bar
t Intervalle de temps s
t Valeur moyenne de plusieurs mesurages de t s
m
t Valeur minimale de t s
min
v Vitesse du véhicule km/h
v Vitesse maximale du véhicule (déclarée par le constructeur) km/h
max
z Taux de décélération 1
Coefficient de décélération z du véhicule avec dispositif antiblocage en
z 1
AL
service
z Taux de décélération moyen 1
m
z Z du véhicule à moteur sur une «surface mixte» 1
MALS AL
Adhérence utilisée du véhicule: quotient du coefficient de décélération
ε
maximum avec dispositif antiblocage en service (z ) et valeurs du
AL
coefficient d’adhérence (k) pour surfaces à forte et basse adhérence
ε , ε
H L
respectivement
5 Conditions relatives au site d'essai
5.1 Conditions relatives à la route
5.1.1 Surface
Sauf pour les essais avec ABS (voir 5.2), la route doit avoir une surface lisse, dure en asphalte, ou autre avec
coefficient d’adhérence équivalent.
La surface de la route doit être exempte de gravillons et sèche pour les essais exigeant une haute adhérence.
5.1.2 Pente
La surface de la route doit être pratiquement horizontale; une tolérance de pente moyenne de ± 1 %, mesurée sur
une distance minimale de 50 m, est admise.
NOTE L’essai de type II ou l’essai de tenue sur pente du dispositif de freinage de stationnement peut être effectué sur une
pente spécifiée ou sur une route horizontale avec un véhicule tracteur.
5.1.3 Dévers
Le dévers ou la pente transversale de la surface de la route ne doit pas dépasser 2 %.
5.2 Zone d'essai pour les véhicules avec dispositif antiblocage (ABS)
5.2.1 Une zone pour les essais sur les véhicules avec ABS constituée d’une surface ayant un coefficient
maximal d’adhérence k u 0,4 doit être de dimensions suffisantes pour permettre d’effectuer les essais en toute
peak
sécurité. Elle doit être précédée et suivie d’une surface ayant un coefficient maximal d’adhérence d’environ 0,8 et
une longueur suffisante du côté de l’approche pour permettre d’atteindre les vitesses d’essai.
Pour les véhicules d’essai équipés de système ABS des catégories 1 ou 2, il est nécessaire qu’une surface à
basse adhérence comporte également une surface à haute adhérence au moins d’un côté afin de permettre
d’effectuer les essais sur adhérence mixte. Chaque surface doit être suffisamment large pour permettre de
déterminer séparément son coefficient maximal d’adhérence.
5.2.2 Les surfaces utilisées pour les essais d'adhérence mixte doivent être telles que
k W [0,5] et k /k W [2]
H H L
En cas de doute sur le respect de cette exigence, on doit vérifier le coefficient maximal d’adhérence en utilisant le
mode opératoire décrit en D.3. On doit toujours mesurer le coefficient maximal d’adhérence lors de l’essai sur un
véhicule équipé d’un ABS de la catégorie 1 ou 2.
5.2.3 Pour les essais de l’ABS, il est recommandé que la piste utilisée soit caractérisée régulièrement par
l’établissement (pour la surface à basse adhérence) d’une courbe représentant le coefficient d’adhérence réel en
fonction du glissement de 0 % à 100 % à une vitesse d’environ 40 km/h.
NOTE Pour tracer cette courbe, il se peut qu’il faille un ABS spécial capable de fonctionner à tout niveau de glissement
prédéterminé.
La valeur maximale k et la valeur à un glissement de 100 % k doivent être mesurées et le rapport k /k
peak lock peak lock
doit être calculé et arrondi à une décimale.
Pour que la surface soit qualifiée, ce rapport doit être tel que
1 u k /k u 2
peak lock
Des informations sur la méthode de mesurage des niveaux d’adhérence doivent être fournies.
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5.3 Conditions ambiantes
La vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser 5 m/s.
La température de l’air ne doit pas dépasser 35 °C. Dans des circonstances exceptionnelles, une température de
45 °C peut être acceptée.
Les conditions ambiantes doivent être consignées dans le procès-verbal d’essai.
6 Informations générales
6.1 Les mesurages de la décélération utilisés dans le présent mode opératoire se réfèrent à la «décélération
moyenne en régime» (MFDD). Lorsque référence est faite à «l’efficacité prescrite», il s’agit de la MFDD et des
performances en distance d’arrêt requises dans le Règlement CEE-ONU n° 13 pour l’essai considéré.
6.2 L’utilisation soit de machines d’actionnement des pédales soit de robots ne reflète pas le freinage d’un
véhicule dans la réalité et il convient de ne pas les utiliser.
6.3 Il est recommandé de confier la détermination des performances optimales de freinage d’un véhicule à des
conducteurs d’essai expérimentés, détermination qu’il convient de faire sans blocage des roues, sauf juste avant
l’arrêt, et sans écart significatif provoqué par le freinage. Il est recommandé de prévoir une période de
familiarisation avec les systèmes de freinage, de direction et de suspension du véhicule.
7 Commentaires préliminaires sur les modes opératoires et les exigences d'essai
7.1 Il convient d’effectuer les essais dans l’ordre recommandé dans le Tableau 2, mais il est admis que les
circonstances pratiques puissent exiger des modifications de cet ordre. Cependant, en raison de l’influence
thermique sur le comportement des matériaux de friction, il est fortement recommandé que:
l'essai d'évanouissement soit effectué à la fin de la séquence;
les essais d'utilisation de l'adhérence soient effectués avant la détermination du facteur k correspondant.
Toute modification des séquences recommandées doit être consignée.
7.2 Pour réduire les changements d’états de charge, il est recommandé de regrouper tous les essais à vide puis
tous les essais en charge.
7.3 Les essais du système de freinage de stationnement et les mesurages des temps de réponse peuvent être
effectués à n’importe quel moment choisi par le constructeur du véhicule en accord avec les services techniques
au cours de la séquence d’essais.
7.4 Une série préliminaire de cinq freinages peut être effectuée pour se familiariser avec le véhicule. Étant
donné que le nombre total d’arrêts peut modifier de façon significative les propriétés thermiques et mécaniques
des matériaux de friction (et donc éventuellement les performances de freinage du véhicule), il est recommandé de
répéter au plus quatre fois chaque condition d’essai.
7.5 On doit éviter de répéter des essais dans le cours du processus complet, même s’il est peu probable qu’un
ou deux arrêts supplémentaires nuisent aux résultats ultérieurs des essais sur route.
7.6 Il est recommandé de faire suivre ce mode opératoire de nouveaux essais complets ou partiels, soit après
un essai non satisfaisant soit pour approuver des composants alternatifs du système de freinage, en insistant
particulièrement sur les modes de préparation du véhicule et les procédures de rodage.
7.7 Les essais peuvent être effectués dans des conditions défavorables pour éviter les retards, mais sans
négliger pour autant la sécurité; ces conditions défavorables doivent être consignées. Tout essai non satisfaisant
effectué dans ces conditions peut être répété dans des conditions correctes, mais il n’est pas nécessaire de refaire
tous les essais.
7.8 Pendant les essais des véhicules avec boîte de vitesses manuelle avec moteur embrayé, on peut débrayer
juste avant l’arrêt du véhicule, pour éviter de caler le moteur.
7.9 Il est recommandé d’effectuer les essais avec moteur embrayé sur le rapport boîte de vitesses approprié,
défini comme étant le rapport le plus bas qui serait normalement utilisé pour atteindre la vitesse sans dépasser le
régime maximum du moteur recommandé par le constructeur.
7.10 Il est recommandé d’appliquer rapidement les forces de commande, mais sans dépassement important, puis
de les maintenir constantes pendant l’arrêt afin de permettre de faire des mesurages significatifs. Tout écart par
rapport à cette norme sera mentionné dans le paragraphe approprié du mode opératoire d’essai.
7.11 Tous les essais démarrent freins froids, sauf les essais de performance à chaud.
7.12 Pendant toutes les phases de ce mode opératoire, il est recommandé de consigner toute particularité des
performances de freinage, écart ou vibration par exemple.
8 Ordre recommandé pour les essais
Voir Tableau 2
Tableau 2 — Ordre recommandé pour les essais
Essai requis État du moteur
Paragraphe/Commentaires
Embrayé Débrayé
Règlement CEE-ONU n° 13
ou ou
en prise point mort
A – Phase préliminaire aux essais
1 Préparation (Documents, Instruments, Rodage,
etc.)
2 Pression dans la conduite/force de commande, Pratique courante
ralenti du moteur après établissement de la (non exigée dans R 13)
pression
3 Caractéristique de la valve de réduction de
pression
4 Courbe pression de conduite/temps (véhicule à Annexe 4 § 4
l’arrêt
5 ABS – Lampe de signalisation et contrôle du Annexe 13 § 4.1, 4.1.1 et 4.1.2
changement de mode
B – Essais de performance de base — à vide
1 Performance de Type 0 # Annexe 4 § 1.4.2, 2.1.1 Courbe
décélération/pression
2 Performance de Type 0 # Annexe 4 § 1.4.3
C – Essais de défaillance — à vide
1 Défaillance partielle du système, Performance # Annexe 4 § 2.2
Type 0
2 Défaillance commande répartiteur asservi à la # Annexe 4 § 2.2
charge/valve proportionnelle
6 © ISO 2002 – Tous droits réservés
Tableau 2 (suite)
D – Essais ABS — à vide
1 ABS – Défaillance # Annexe 13 § 4.3, Annexe 4 § 2.4,
2.2
2 ABS – Utilisation adhérence, sur haute # Annexe 13 § 5.2.2
adhérence
3 ABS – Détermination de k # Annexe 13 - App.2
H
4 ABS – Utilisation adhérence, sur basse # Annexe 13 § 5.2.2
adhérence
5 ABS – Détermination de k # Annexe 13 - App.2
L
6 ABS – Essai de blocage des roues sur surfaces # Annexe 13 § 5.3
homogènes
7 ABS – Transition de haute à basse adhérence # Annexe 13 § 5.3.2
8 ABS – Transition de basse à haute adhérence # Annexe 13 § 5.3.3
9 ABS – Essai sur adhérence mixte # Annexe 13 App.3 pour ABS cat.
1 ou 2
E – Essais ABS — en charge
1 ABS – Défaillance comme D1
2 ABS – Utilisation adhérence, sur haute # comme D2
adhérence
3 ABS – Détermination de k # comme D3
H
4 ABS – Utilisation adhérence sur basse # comme D4
adhérence
5 ABS – détermination de k # comme D5
L
6 ABS – Essai de blocage des roues sur surfaces # comme D6
homogènes
7 ABS – Transition de haute à basse adhérence # comme D7
8 ABS – Transition de basse à haute adhérence # comme D8
9 ABS – Essai sur adhérence mixte # comme D9
10 ABS – Consommation d’énergie # Annexe 13 § 5.1
F – Essais de défaillance — en charge
1 Défaillance partielle du système, performance # Annexe 4 § 2.2
de Type 0
2 Défaillance répartiteur asservi à la charge/valve # Annexe 10 § 6
proportionnelle
3 Défaillance de l’assistance # § 5.2.1.2.6 et Annexe 4 § 1.4.2,
2.2
G – Essais de performance de base — en charge
1 Performance de Type 0 # comme B1
2 Performance de Type 0 # comme B2
3 Temps de réponse # Annexe 4 § 4.1.1
4 Type II (frein moteur, uniquement M3 autobus # Annexe 4 § 1.6 & 1.8.2 le cas
urbains) échéant
5 Essai dynamique du système de freinage de # Annexe 4 § 2.3.6
stationnement
Tableau 2 (suite)
6 Essai statique du système de freinage de # Annexe 4 § 2.3.1 à 2.3.5
stationnement
7 Essai d’évanouissement Type I # Annexe 4 § 1.5.1
8 Performance à chaud Type 0 # Annexe 4 § 1.5.3.1/2
H – Essai spécial
Bien qu’il ne soit pas exigé par le Règlement CEE-ONU n°13/09, cet essai est demandé dans les Directives 71/320 CEE et
98/12 CEE.
1 Roues de secours à usage temporaire, # Directive CEE, Annexe XIII
en charge
I – Essais spéciaux: assistance par dépression/assistance hydraulique ou servofrein
1 Informations générales
2 Essais du système d’assistance par dépression Annexe 7B § 1.2, 2.2
3 Essais du système d’assistance hydraulique Annexe 7C § 1.2 , 2.1.2/3
4 Essais du système à réserve d’énergie # 5.2.1.5 et Annexe 7C § 1.2,
2.1.2/3
5 Avertissement de chute de pression § 5.2.1.12/13
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Annexe A
(normative)
Phase préliminaire aux essais
A.1 Préparation du véhicule
A.1.1 État de charge du véhicule
Il est défini en 3.3.
A.1.2 Instrumentation de base nécessaire aux essais du véhicule
Le véhicule doit être préparé pour les essais en y ajoutant les instruments suivants et/ou en étalonnant les
instruments courants existants, selon le cas. D’autres instruments peuvent être utiles pour apporter des données
précises, mais il faut veiller à ce que les instruments ajoutés à l’équipement de freinage standard du véhicule
n’aient pas d’incidence sensible sur la performance du système de freinage.
Tous les instruments des systèmes d’acquisition de données appropriés suivants doivent être vérifiés afin de
s’assurer qu’ils fonctionnent correctement et, le véhicule étant arrêté sur une surface d’essai horizontale et sans
que les freins soient serrés, tous les instruments étant remis à zéro:
a) capteur de force de commande pour le système de freinage de service;
b) capteur de force de commande pour le système de freinage de stationnement;
c) capteur de force de commande pour le système de freinage de secours, si ce système ne fait partie ni du
système de freinage de service ni du système de freinage de stationnement;
d) décéléromètre;
e) appareil de mesure de la vitesse ou indicateur de vitesse étalonné;
f) moyen de mesurage de la distance d’arrêt;
g) moyen de mesurage du temps;
h) système indiquant la température des freins;
i) manomètres/capteur de pression. Les réglementations demandent que des mesurages de pression soient
effectués dans le cylindre du frein le plus défavorable et dans d’autres parties du système;
j) des instruments facultatifs peuvent être des indicateurs de blocage des roues, des capteurs de déplacement.
A.1.3 Instruments supplémentaires nécessaires pour les véhicules équipés d'ABS
a) Il faut utiliser des appareils de mesure de la vitesse du véhicule et, en option, de la distance d’arrêt et/ou de la
décélération pouvant fournir un enregistrement permanent de ces paramètres pendant le freinage et un
système d’acquisition fournissant une base de temps;
b) équipements facultatifs pour vérifier quand et pendant combien de temps les roues directement contrôlées par
un ABS se bloquent réellement pendant l’essai;
c) pour les dispositifs antiblocage qui dépendent d’une assistance par accumulation d’énergie plutôt que d’une
source d’énergie électrique, un dispositif doit être prévu pour isoler la réserve d’énergie;
d) la pratique courante est d’utiliser des limiteurs de pression dans la conduite de chaque frein de roue qui sera
utilisé pendant la détermination de k ou de k ;
f r
e) équipement facultatif pour déterminer le point de passage du véhicule entre la surface à basse adhérence et la
surface à haute adhérence sur l’enregistrement permanent;
f) moyens facultatifs pour mesurer les angles de volant (uniquement pour les véhicules qui sont équipés d’un
ABS de catégorie 1).
A.1.4 Dispositions pour simulation de défaillance
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des tuyauteries supplémentaires nécessaires selon les
recommandations du constructeur en accord avec les services techniques, pour simuler les défaillances exigées.
Ces dispositifs et tuyauteries supplémentaires ne doivent pas avoir d’incidence significative sur la performance du
système de freinage intact et/ou en défaillance.
Quand une fuite est simulée, il faut assurer le retour du liquide de frein au réservoir.
A.1.5 État des pneumatiques
Les pneumatiques doivent être gonflés aux niveaux de pression recommandés par le constructeur du véhicule.
Il est recommandé que l’usure de la bande de roulement du pneumatique ne dépasse pas 50 % de l’état neuf.
A.1.6 État du système de freinage
Les composants du système de freinage doivent être neufs ou capables de fonctionner comme s’ils étaient neufs
et dans les limites des spécifications du constructeur du véhicule. Les garnitures du frein de service et du frein de
stationnement doivent être rodées conformément aux recommandations du constructeur du véhicule.
A.1.7 Réglage des équipements de freinage
Les composants réglables des freins doivent être ajustés conformément aux recommandations du constructeur du
véhicule. Un réglage manuel des freins, y compris de ceux qui sont munis d’un dispositif de réglage automatique,
peut être effectué conformément aux recommandations du constructeur du véhicule avant chaque essai indiqué
dans le Tableau 2.
Lorsqu’un essai d’efficacité d’un système de freinage de secours est effectué sur un seul essieu, les dispositifs de
réglage automatique peuvent être déconnectés si le constructeur le demande.
A.2 Pression hydraulique en fonction de la force de commande
Faire un graphique en appliquant la commande du frein de service, équipée d’un capteur de force, et en
enregistrant les indications correspondantes du capteur de pression dans la conduite. Il est recommandé
d’augmenter la force à la pédale de 0 à la force maximale autorisée prescrite soit [500] N pour la catégorie M1, et
[700] N pour toutes les autres catégories et de consigner les résultats. Il faut enregistrer au moins deux courbes
pour montrer les conditions normales et à assistance nulle telles qu’elles sont énoncées ci-dessous:
−1
a) avec moteur au ralenti après qu’il ait tourné à plus de 2 500 r/min (41,667 s ) quatre ou cinq fois (pour les
moteurs à essence seulement);
b) sans aucune assistance (source de vide déconnectée).
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A.3 Caractéristique de la valve de réduction de pression
Avec des capteurs de pression montés sur les conduites d’entrée et de sortie, il faut consigner la caractéristique
du transfert de la pression à mesure que la force à la pédale est lentement accrue de zéro au maximum comme
indiqué en A.2 ci-dessus. Ceci doit être fait pour les états à vide et en charge.
Il faut noter dans le rapport les conditions ambiantes et toutes informations pertinentes sur le véhicule ou sur les
composants ainsi que sur la méthode (mesurage ou calcul) par laquelle la caractéristique a été obtenue.
A.4 Courbe de pression en fonction du temps (véhicule à l’arrêt)
NOTE Cette courbe sera utilisée pour déterminer le temps de réponse statique (voir G.3).
A.4.1 Simulation du véhicule en charge
Ceci est fait en réglant le répartiteur asservi à la charge dans la position correspondant au véhicule en charge.
A.4.2 Niveau initial d'énergie
Le niveau initial d’énergie dans les réservoirs ou dans les accumulateurs est important lorsqu’une assistance est
fournie au conducteur à chaque action de freinage. Ce niveau doit être réglé à 90 % de la valeur spécifiée par le
constructeur du véhicule.
Les systèmes tels que les multiplicateurs de dépression, qui n’ont pas de réservoir externe, doivent être
conditionnés comme indiqué en A.2.a) avant chaque essai de performance ou enregistrement.
A.4.3 Détermination de la courbe de pression en fonction du temps
Cette courbe est extrêmement facile à établir lorsque le véhicule est à l’arrêt en enregistrant la montée en
pression à la roue ou à l’essieu situé dans la position la plus défavorable, en réponse à une action soudaine de
freinage.
Il faut appliquer la force sur la commande du système de freinage de service, jusqu'à une valeur maximale de
[500] N pour les véhicules de catégorie M1 et de [700] N pour les véhicules des autres catégories, aussi
rapidement que possible mais sans dépassement significatif, dès que l’enregistreur est mis en fonctionnement.
Il faut également consigner le début du mouvement de la commande du système de freinage de service car cela
donnera le point origine pour l’évaluation du temps de réponse.
A.5 Dispositif antiblocage (ABS) – Contrôle du voyant et du changement de mode
A.5.1 Contrôle statique du voyant
Vérifier qu’un dispositif de signalisation optique spécifique est installé qui signalera au conducteur toute panne
électrique dans l’alimentation du dispositif antiblocage ou dans le câblage externe vers le(s) calculateur(s) de
l’ABS et toute déconnexion ou changement de mode du dispositif. Vérifier que ce dispositif de signalisation
s’allume quand le dispositif antiblocage est activé et qu’il s’éteint après une brève phase de vérification,
uniquement si aucun des défauts mentionnés ci-dessus ne se présente. Cela demandera la simulation de ces
défauts afin de vérifier la capacité de détection du calculateur électronique.
Vérifier que le voyant est visible à la lumière du jour et que le clignotement montre qu’il est en état de marche.
NOTE En l’absence de défaut, le voyant peut s’allumer de nouveau, mais il doit être éteint avant que la vitesse du véhicule
n’atteigne 10 km/h, valeur dans la plage des vitesses pour laquelle tous les capteurs de vitesse des roues devraient générer
des signaux fiables.
A.5.2 Vérification du changement de mode
Pour les véhicules équipés de moyens pour déconnecter manuellement le dispositif antiblocage ou pour changer le
mode de commande, vérifier que les calculs du constructeur montrent qu’avec le dispositif antiblocage déconnecté
ou en mode modifié, le véhicule est conforme à l’Annexe 10 du Règlement ECE 13 par le fait que les roues avant
se bloquent avant les roues arrière (un blocage simultané est accepté pour les véhicules à quatre roues motrices).
NOTE Cette vérification n’est pas nécessaire si en mode modifié toutes les exigences du dispositif normal sont remplies.
Vérifier qu’un signal d’avertissement optique informe le conducteur de la déconnexion du dispositif ou du
changement de mode. Le dispositif de signalisation optique de l’ABS peut être utilisé à cette fin.
Vérifier que l’ABS est remis automatiquement en condition opérationnelle en mode normal quand l’interrupteur
d’allumage du véhicule est mis de nouveau en position MARCHE.
Vérifier que le manuel de l’utilisateur, fourni par le constructeur, explique les conséquences de cette déconnexion
manuelle ou de ce changement de mode sur le fonctionnement de l’ABS.
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Annexe B
(normative)
Essai de performance de base — À vide
B.1 Essai (type 0) d’efficacité à froid du système de freinage de service avec moteur
débrayé
B.1.1 Procédure d'essai et exigence
Le Règlement CEE-ONU n° 13 requiert les résultats d’un seul essai de type 0, mais dans la pratique il est
recommandé d’entreprendre, à partir de la vitesse indiquée dans le Tableau B.1, une série d’arrêts, avec des
incréments raisonnablement espacés de la pression/force de commande. C’est ce qui sert à établir une illustration
de la capacité du freinage de service. Il est bon de faire, à partir de cette vitesse, au moins trois arrêts pour
conditionner les garnitures avant de mesurer réellement la performance. Ces arrêts peuvent être utilisés pour
vérifier la force maximale à la pédale qui peut être appliquée sans que se produise le blocage des roues.
Vérifier que les températures des freins sont inférieures à [100] °C et, si une assistance à une source d’énergie
telle qu’un multiplicateur de dépression est prévue, qu’elle est au niveau initial recommandé par le constructeur.
Conduire le véhicule à 5 km/h au-dessus de la vitesse d’essai sur la surface plate, horizontale et à haute
adhérence choisie, et débrayer le rapport utilisé tout en démarrant simultanément l’enregistrement. Quand la
vitesse décroît et atteint la vitesse d’essai, actionner le frein de service aussi rapidement que possible au niveau
prévu. (Les limiteurs de pression utilisés dans les essais d’ABS peuvent être une aide pour cette série d’essais.)
Pendant cette série d’essais, enregistrer la force à la pédale, la décélération atteinte et la distance d’arrêt
résultante. À partir des valeurs de la décélération moyenne en reprise résultante et des distances d’arrêt, il faut
faire un graphique donnant le taux de freinage (MFDD) et la distance d’arrêt en fonction de la force de commande
et de la pression, jusqu’au point où le blocage des roues a tendance à se produire.
Le graphique donne maintenant des valeurs pour démontrer que les limites requises pour à la fois le niveau de
décélération et la distance d’arrêt, spécifiés dans le Tableau B.1, ont été atteintes sans dépasser la limite de la
force sur la pédale de commande.
Tableau B.1 — Freinage de service avec moteur débrayé
Limite de la force
Catégorie de véhicule Essai type 0 avec moteur débrayé
commande
d
v d F
m
km/h m m/s N
u 0,1 v + (v /150) W 5,80 u 500
M1 80
M2 60
M3 60
W 5,080 u 700
u 0,15 v + (v /130)
N1 80
N2 60
B.2 Système de freinage de service — Essai (type 0) d’efficacité à froid avec moteur
embrayé
B.2.1 Procédure d'essai et exigences
Utiliser un mode opératoire similaire à celui employé en B.1.1, mais sans débrayer le rapport utilisé pour monter
en régime, effectuer les arrêts à partir des vitesses de [30] % , 55 % et [80] % de v (sans dépasser les limites
max
du Tableau B.2). Effectuer un seul freinage avec un niveau de force de commande permettant d’atteindre et
d’enregistrer la performance de freinage maximale pratique du véhicule.
Le véhicule ne doit présenter aucune anomalie telle que dérapage, écart par rapport à la trajectoire rectiligne, ni
nécessiter une correction importante de la direction pour se maintenir en ligne. Il faut noter, pour le dossier, la
décélération moyenne en régime maximale et les distances d’arrêt.
Il faut effectuer d’autres essais à partir de la vitesse appropriée du Tableau B.2, avec des forces à la pédale tout
juste suffisantes pour que la décélération et les distances d’arrêt dépassent les niveaux exigés au Tableau B.2, et
noter la force de commande requise.
Tableau B.2 — Freinage de service avec moteur embrayé
Limite de la force
Catégorie de véhicule Essai type 0 avec moteur embrayé
commande
d
v d F
m
km/h m m/s N
u 0,1 v + (v /130) W 5,00 u 500
M1 160
M2 100
M3
u 0,15 v + (v /103,5) W 4,00 u 700
N1
N2
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Annexe C
(normative)
Essai de défaillance — À vide
C.1 Système de freinage de secours — Essai (type 0) de défaillance partielle du système
de freinage de service
C.1.1 Généralités
C.1.1.1 Système de freinage de secours
Deux types de systèmes de freinage de secours sont envisagés, en fonction de la conception de base du système
de freinage utilisé dans le véhicule:
a) l’un qui fait partie du système de freinage de service;
b) l’autre qui est indépendant du système de freinage de service. Par exemple, cela peut requérir que la
performance du freinage de secours soit atteinte par le système de freinage de stationnement.
C.1.1.2 Performance du freinage de secours
Elle est considérée comme étant la performance minimale requise du système de freinage de secours, quelle que
soit la disposition de secours a) ou b) ci-dessus qui est utilisée.
C.1.1.3 Performance du freinage résiduel du système de freinage de service
Elle est considérée comme étant la performance minimale requise du système de freinage de service en cas de
défaillance d’un circuit de transmission, même si le système de freinage de secours ne fait pas partie du système
de freinage de service.
NOTE Le freinage résiduel n’a aucune signification dans le cas de C.1.1.1 a).
C.1.2 Procédure d’essai et exigences
C.1.2.1 La performance de freinage résiduel et/ou de secours (voir C.1.1.2 ou C.1.1.3) doit être vérifiée pour
chaque mode de défaillance spécifique approprié au système de freinage du véhicule.
C.1.2.2 Les conditions pour l’essai doivent être les suivantes:
a) vitesse du véhicule (voir Tableau C.1);
b) avec le moteur débrayé;
c) sans blocage des roues, sauf juste avant l’arrêt;
d) avec corrections au volant, si nécessaire, pour maintenir la course du véhicule;
e) à vide comme défini en 3.3.2 (l’essai en charge est répertorié en F.1);
f) un seul arrêt suffit pour chaque essai. Des arrêts supplémentaires peuvent être effectués, si nécessaire;
g) il faut effectuer chaque essai avec des freins froids comme défini en 3.5;
h) si le système de freinage de secours est indépendant du système de freinage de service comme en C.1.1.1 b)
ci-dessus, à la fois le système de freinage de service avec défaillance partielle et le système de freinage de
secours doivent subir un essai.
C.1.2.3 Mode opératoire pour la mise en défaillance
C.1.2.3.1 Il faut simuler la défaillance d’un circuit du système de freinage de service comme suit, soit:
a) une dérivation commandée par une valve qui est ouverte pour connecter un circuit au réservoir, soit
b) un clapet d’arrêt sur un circuit qui est fermé pour isoler cette section du maître-cylindre par rapport aux freins.
L’une ou l’autre méthode assure que la pression du circuit reste à zéro pendant toute la phase d’essai.
C.1.2.4 Performance requise
C.1.2.4.1 Pour un système de freinage de secours qui fait partie du système de freinage de service, comme en
C.1.1.1 a), il faut que l’essai produise des valeurs de décélération moyenne en régime et des distances d’arrêt qui
sont au moins égales aux valeurs du Tableau C.1.
Tableau C.1 — Freinage de secours avec moteur débrayé
Limite de la force
Catégorie de Limite de la force
Essai type 0 avec moteur débrayé de commande
véhicule à la pédale
...
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