ISO 28460:2010
(Main)Petroleum and natural gas industries — Installation and equipment for liquefied natural gas — Ship-to-shore interface and port operations
Petroleum and natural gas industries — Installation and equipment for liquefied natural gas — Ship-to-shore interface and port operations
ISO 28460:2010 specifies the requirements for ship, terminal and port service providers to ensure the safe transit of an LNG carrier through the port area and the safe and efficient transfer of its cargo. It is applicable to pilotage and vessel traffic services (VTS); tug and mooring boat operators; terminal operators; ship operators; suppliers of bunkers, lubricants and stores and other providers of services whilst the LNG carrier is moored alongside the terminal. ISO 28460:2010 includes provisions for a ship's safe transit, berthing, mooring and unberthing at the jetty; cargo transfer; access from jetty to ship; operational communications between ship and shore; all instrumentation, data and electrical connections used across the interface, including OPS (cold ironing), where applicable; the liquid nitrogen connection (where fitted); ballast water considerations. ISO 28460:2010 applies only to conventional onshore LNG terminals and to the handling of LNGC's in international trade. However, it can provide guidance for offshore and coastal operations.
Industries du pétrole et du gaz naturel — Installations et équipements relatifs au gaz naturel liquéfié — Interface terre-navire et opérations portuaires
L'ISO 28460:2010 spécifie les exigences relatives aux navires, terminaux et fournisseurs de services portuaires pour garantir le transit en toute sécurité d'un méthanier dans la zone portuaire ainsi que le transfert sûr et efficace de sa cargaison. Elle est applicable: aux centres de pilotage et de régulation du trafic maritime (VTS); aux exploitants de remorqueurs et de mouilleurs; aux exploitants de terminaux; aux exploitants de navires; aux fournisseurs de soutes, lubrifiants et pièces de rechange et aux autres fournisseurs de services pendant que le méthanier est amarré le long du terminal; L'ISO 28460:2010 comprend des dispositions concernant: le transit, l'accostage, l'amarrage et l'appareillage d'un navire à l'appontement en toute sécurité; le transfert de la cargaison; l'accès depuis l'appontement au navire; les communications opérationnelles entre le navire et la terre; tous les instruments, données et connexions électriques utilisés de part et d'autre de l'interface, y compris l'OPS (alimentation électrique à quai des navires) le cas échéant; la connexion d'azote liquide (le cas échéant); les considérations relatives aux eaux de ballast. L'ISO 28460:2010 s'applique uniquement aux terminaux terrestres classiques de gaz naturel liquéfié (GNL) et qui traitent des méthaniers lors d'activités commerciales internationales. Elle peut toutefois fournir des lignes directrices pour des opérations côtières et au large.
General Information
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 28460
First edition
2010-12-15
Petroleum and natural gas industries —
Installation and equipment for liquefied
natural gas — Ship-to-shore interface and
port operations
Industries du pétrole et du gaz naturel — Installations et équipements
relatifs au gaz naturel liquéfié — Interface terre-navire et opérations
portuaires
Reference number
©
ISO 2010
PDF disclaimer
This PDF file may contain embedded typefaces. In accordance with Adobe's licensing policy, this file may be printed or viewed but
shall not be edited unless the typefaces which are embedded are licensed to and installed on the computer performing the editing. In
downloading this file, parties accept therein the responsibility of not infringing Adobe's licensing policy. The ISO Central Secretariat
accepts no liability in this area.
Adobe is a trademark of Adobe Systems Incorporated.
Details of the software products used to create this PDF file can be found in the General Info relative to the file; the PDF-creation
parameters were optimized for printing. Every care has been taken to ensure that the file is suitable for use by ISO member bodies. In
the unlikely event that a problem relating to it is found, please inform the Central Secretariat at the address given below.
© ISO 2010
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from either ISO at the address below or
ISO's member body in the country of the requester.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2010 – All rights reserved
Contents Page
Foreword .v
Introduction.vi
1 Scope.1
2 Normative references.2
3 Terms, definitions and abbreviated terms.2
3.1 Terms and definitions .2
3.2 Abbreviated terms.4
4 Description and hazards of LNG.4
5 Potential hazardous situations associated with LNG transfer .5
6 Possible factors affecting ship/shore interface and port operations .5
7 Jetty .6
7.1 Siting of jetty.6
7.2 Multi-product berths.7
7.3 Vapour return system .7
8 Marine operations.7
8.1 General .7
8.2 Port transit .7
8.3 Port services .8
8.4 Marine interface.9
9 Hazardous areas and electrical safety .12
9.1 Jetty's electrical safety .12
9.2 Insulating flanges.12
10 Security .12
11 Hazard management .13
11.1 Protection from leakage and spillage of LNG .13
11.2 Fire hazard management .13
12 Access and egress.14
12.1 General .14
12.2 Normal access and egress .14
12.3 Emergency access and egress .14
13 Onshore power supply.15
14 Ship/shore communications .15
14.1 General .15
14.2 Voice communications .15
14.3 Data communications .15
14.4 Emergency shut-down signal .15
15 Cargo transfer.16
15.1 Pre-cargo-transfer meeting .16
15.2 Marine transfer arms.17
15.3 Emergency shut-down and emergency release systems .18
15.4 Safety and maintenance of ESD, ERS and QC/DC systems .19
16 Custody transfer.20
17 Provision and training of staff .20
17.1 Staff for the terminal. 20
17.2 Coordination. 20
Annex A (informative) Ship's equipment . 21
Annex B (informative) Typical cargo operation flow chart . 22
Annex C (informative) General safety philosophy for stopping LNG transfer. 23
Annex D (informative) Recommended pin configurations for fibre-optic and electric ship/shore
links (SSLs) . 24
Bibliography. 27
iv © ISO 2010 – All rights reserved
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 28460 was prepared by Technical Committee ISO/TC 67, Materials, equipment and offshore structures
for petroleum, petrochemical and natural gas industries.
Introduction
The original liquefied natural gas (LNG) business was based on long-term sale and purchase agreements with
essentially dedicated fleets and terminals and each party having a thorough understanding of the particular
ship/shore interface, which resulted in a safe and reliable operation.
The considerable growth of the LNG short-term and spot cargo markets has resulted in the requirement to
ensure that the ship/shore interface issues are standardized and well understood to ensure the continuing
safe transportation of LNG.
It is necessary that each LNG port facility and terminal have its own specific safety and operational systems
and that LNG carriers using the facility comply with these systems. For all vessels, it is necessary to take
particular care to ensure that the basic requirements laid down in this International Standard are understood
and applied at each cargo transfer in order to ensure the safe, secure and efficient transfer of cargo between
ship and shore or vice versa.
This International Standard relates to marine operations during the vessel's port transit and the transfer of
cargo at the ship/shore interface taking into account the publications of the International Maritime Organization
(IMO), the Society of International Gas Tankers and Terminal Operators (SIGTTO), the International Group of
Liquefied Natural Gas Importers (GIIGNL) and the Oil Companies International Marine Forum (OCIMF).
Relevant publications by these and other organizations are listed in the Bibliography.
It is not necessary that the provisions of this International Standard be applied retrospectively and it is
recognized that national and/or local laws and regulations take precedence where they are in conflict with this
International Standard.
vi © ISO 2010 – All rights reserved
INTERNATIONAL STANDARD ISO 28460:2010(E)
Petroleum and natural gas industries — Installation and
equipment for liquefied natural gas — Ship-to-shore interface
and port operations
1 Scope
This International Standard specifies the requirements for ship, terminal and port service providers to ensure
the safe transit of an liquefied natural gas carrier (LNGC) through the port area and the safe and efficient
transfer of its cargo. It is applicable to
a) pilotage and vessel traffic services (VTS);
b) tug and mooring boat operators;
c) terminal operators;
d) ship operators;
e) suppliers of bunkers, lubricants and stores and other providers of services whilst the LNG carrier is
moored alongside the terminal.
This International Standard includes provisions for
⎯ a ship's safe transit, berthing, mooring and unberthing at the jetty;
⎯ cargo transfer;
⎯ access from jetty to ship;
⎯ operational communications between ship and shore;
⎯ all instrumentation, data and electrical connections used across the interface, including OPS (cold
ironing), where applicable;
⎯ the liquid nitrogen connection (where fitted);
⎯ ballast water considerations.
This International Standard applies only to conventional onshore liquefied natural gas (LNG) terminals and to
the handling of LNGC's in international trade. However, it can provide guidance for offshore and coastal
operations.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
1)
IMO , International ship and port facility security code (ISPS Code), 2003
IMO, International code for the construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk
(IGC Code), 1993
2)
SOLAS chapter II-2 and chapter V, regulation 12
3 Terms, definitions and abbreviated terms
3.1 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1.1
communication
all methods of transmitting written or verbal information, including information covered by data links
3.1.2
control room
area situated in the terminal from which cargo operations are monitored and controlled
3.1.3
conventional onshore LNG terminal
LNG export or receiving terminal that is located on-shore and that has a marine transfer facility for the loading
or unloading of LNG carriers in a harbour or other sheltered coastal location
NOTE The transfer facility consists of a wharf or fixed structure capable of withstanding the berthing loads of a fully
laden LNG carrier of a given specification and mooring the vessel safely alongside. This includes any structure connected
to the shore by a trestle, tunnel or other means, facilitating the LNG transfer and ancillary services and providing safe
access and egress for personnel performing maintenance or operational duties.
3.1.4
emergency release system
ERS
system that provides a positive means of quick release of transfer arms and safe isolation between ship and
shore, following a predefined procedure including an emergency shut-down (ESD)
NOTE The operation of the emergency release system can be referred to as an “ESD II”.
3.1.5
emergency shut-down
ESD
method that safely and effectively stops the transfer of LNG and vapour between ship and shore or vice versa
NOTE The operation of this system can be referred to as an “ESD I”. Ship/shore ESD systems should not be
confused with other emergency shut-down systems within the terminal or on board ship.
1) IMO International Maritime Organization
2) SOLAS: International Convention for Safety of Life at Sea.
2 © ISO 2010 – All rights reserved
3.1.6
fail-safe
property of a component or system that fails towards a safer or less hazardous condition
3.1.7
jetty
facility consisting of a trestle or similar structure, berthing facilities including fendering and topside equipment
to enable the transfer of LNG between ship and shore
3.1.8
LNGC cargo control room
area situated on board the ship from which the control of the ship's transfer operation is directed
3.1.9
LNGC heel
quantity of cargo that remains on board (ROB) after discharge to maintain the cargo tank temperature and/or
to provide fuel gas
3.1.10
marine exclusion zone
area around the jetty (3.1.7) in which no unauthorized traffic is allowed to enter
NOTE 1 This may vary according to jetty operations and security levels.
NOTE 2 There may also be a land-use planning exclusion zone, in which no public permanent human activity is
allowed.
3.1.11
moving safety zone
area around the transiting LNG carrier, into which no unauthorized traffic is allowed to enter, so as to protect
the vessel from marine hazards (collision, grounding) while in transit
3.1.12
onshore power supply
OPS
provision of electrical power to a vessel from shore to minimize local atmospheric pollution
NOTE This can be referred to as “cold ironing”.
3.1.13
ship's cargo manifold
flanged pipe assembly, mounted on board ship to which the outboard flanges of the transfer arms are
connected
[4]
NOTE See also OCIMF .
3.1.14
ship/shore compatibility study
study undertaken by the ship owner or technical manager and terminal operators to ensure the vessel can
safely berth and transfer cargo at a particular terminal
3.1.15
ship/shore interface
matching of ship to shore and all operations relating to LNG cargo transfer, ship's access and ship's supplies
3.1.16
ship/shore safety check-list
list of items that are checked by ship and shore prior to commencing cargo operations using the current
ISGOTT edition as applicable to the transfer of LNG
NOTE See Reference [2].
3.1.17
vessel traffic services
VTS
shore-side systems which range from the provision of simple information messages to ships, such as position
of other traffic or meteorological hazard warnings, to extensive management of traffic within a port or
waterway
NOTE SOLAS Chapter V (Safety of Navigation) states that governments may establish VTS when, in their opinion,
the volume of traffic or the degree of risk justifies such services.
3.1.18
vetting
process of marine quality assurance by assessing ship quality against a known standard to determine
acceptance for use
NOTE 1 The process of assessing the ship quality should include the assessment of operational standards of the
vessel, including crew competency and training, adherence to class and international rules and the ship's physical
condition.
NOTE 2 Recognized industry inspection reports of the ship, ship manager, port state control databases and class
reports provide some of the information that assist in determining the vetting decision.
3.2 Abbreviated terms
ERC emergency release coupling
LNG liquefied natural gas
LNGC liquefied natural gas carrier
QC/DC quick connection/disconnection coupling
ROB remaining on board
SSL ship/shore link
4 Description and hazards of LNG
[28]
The characteristics of LNG are described in EN 1160 .
The main hazards are also defined in EN 1160 and those most important in the transfer of LNG are:
⎯ the cryogenic temperatures, which can cause injury to people (frostbite), and also cause damage to non-
cryogenic materials such as carbon steel, which lose their mechanical properties, become brittle and
fracture;
⎯ fire, explosion or asphyxiation from possible leaks or spillage of LNG;
⎯ the overpressure resulting in shock waves, caused by rapid phase transition (RPT) of LNG due to the
interaction between LNG and water;
⎯ overpressure due to thermal expansion of trapped LNG.
Release to the atmosphere should be avoided as methane is considered a greenhouse gas.
NOTE It is necessary that standards for security, fire protection equipment and explosion-proof equipment be in
accordance with local rules and regulations as appropriate to the application.
4 © ISO 2010 – All rights reserved
5 Potential hazardous situations associated with LNG transfer
The following hazardous situations should be considered for operational and contingency planning by all
relevant parties:
⎯ failure of ship's mooring;
⎯ incorrect adherence to cool-down or warm-up procedures, including purging and draining of transfer arms
and piping;
⎯ flange and valve leaks including QC/DC;
⎯ overfilling of tanks (ship and shore);
NOTE Experience shows that overfilling of ship's tanks, due to human error, also occurs during discharge
operations.
⎯ failure of ERC, including activation of coupler whilst ball valves are still open;
⎯ overpressure/underpressure of tanks (ship and shore);
⎯ excessive surge pressure in transfer lines.
6 Possible factors affecting ship/shore interface and port operations
The following factors should be considered for operational and contingency planning by all relevant parties:
a) environmental factors;
b) atmospheric conditions (wind, lightning, etc.);
c) sea conditions;
d) current effects to determine the berthing strategy;
e) seismic conditions (potential for earthquake and/or tsunami);
f) rise and fall of the tide;
g) silt (turbidity) in harbour water that can be deposited in ballast tanks;
h) ice conditions affecting navigation, port and jetty operations;
i) tropical revolving storms;
j) high latitude factors;
Other factors that should be considered are
⎯ heavy jetty contact during berthing or unberthing;
⎯ impact from another ship;
⎯ LNG ship movement along the jetty, e.g. due to engine control malfunction, tidal forces, wind and wind
gusts, failure or slackening of mooring lines, or by the interaction effect from ships passing nearby;
⎯ grounding and other navigational errors during port transit;
⎯ loss of LNG ship power or tug line or engine failure during ship manoeuvring;
⎯ bunkering and storing;
⎯ noxious or flammable gas release at the terminal or its surroundings;
⎯ emergencies including fire on vessel or shore.
NOTE See Annex A for information on ship's equipment.
7 Jetty
7.1 Siting of jetty
The location and configuration of the LNG jetty and marine exclusion zone should be the result of a risk
assessment taking into consideration, as a minimum, the following:
⎯ physical location of the berthing facility with regard to marine topography;
⎯ local oceanographic and meteorological conditions;
⎯ frequency, displacement and types of passing ships;
⎯ closest point of approach and course of passing ships, including the requirements of a moving safety
zone;
⎯ distance to populated areas and population density;
⎯ potential for future increase in port traffic;
⎯ total inventory of flammable products on the jetty;
⎯ emergency departure considerations;
⎯ potential for uncontrolled sources of ignition nearby, over which the terminal operator might not have
control;
⎯ distance from other berths;
⎯ type of products and operations on adjacent berths, including the different safety philosophies and
requirements between LNG and other cargo types;
⎯ proximity, displacement and type of vessels manoeuvring at adjacent berths.
Mitigation measures may include stopping cargo transfer whilst a vessel is manoeuvring at an adjacent berth,
increasing the number and power of tugs, and more restrictive environmental windows.
All applicable national statutory and regulatory requirements shall be complied with.
Risk assessments required or recommended by Clauses 7 and 8 should be undertaken by a team including
personnel with marine expertise, LNG carrier operational experience and local knowledge.
Sources of additional information and guidance are listed in the Bibliography.
6 © ISO 2010 – All rights reserved
7.2 Multi-product berths
A berth may be designed to handle LPG, condensates, other hydrocarbons or liquefied gas products in
addition to LNG.
The differing safety philosophies and process requirements of the LNG industry to those of the dry cargo
trades shall preclude the sharing of marine facilities between these trades due to unacceptably high levels of
risks.
7.3 Vapour return system
Pressure management for the ship's tanks should be provided through the vapour arm linking with the
terminal.
The vessel shall not be loaded unless the vapour arm is connected. The system shall be operational and
capable of accepting the maximum vapour flow required to meet the loading rate.
The vessel should not normally discharge unless the vapour arm is connected. However, on a non-routine
basis, it might be acceptable for the ship to discharge while maintaining its tank pressure using on-board
vaporizers, e.g. during vapour arm maintenance.
Venting by either ship and/or terminal shall be permitted only under emergency conditions.
NOTE Many ships are now being fitted with gas combustion units (GCUs) to control a tank's pressure in the event of
[24]
excessive boil-off. The US CFR 154.703 requires that these units have a maximum exhaust temperature of 535 °C and
do not exhibit a visible flame.
8 Marine operations
8.1 General
A ship/shore compatibility study shall be undertaken prior to any LNGC visiting a terminal for the first time.
Every phase of the LNGC's transit from the open sea to its terminal berth and return to sea shall be analysed
to mitigate the potential for an incident. Both the physical features of the transit and associated port services,
including pilotage and towage, shall be examined to ensure the safety and security of the operation.
Port and/or terminal operators should ensure that the condition of the vessel is suitable to transfer cargo at
their terminal; this normally requires a vetting inspection.
[23]
The terminal should ensure that it is operating to best industry practice, such as OCIMF .
It is recommended that, where possible, the terminal access reports from an existing ship inspection system to
minimize the burden on the ship's staff due to repetitive inspections.
8.2 Port transit
8.2.1 Passage planning
The vessel shall have available a passage plan for the port transit. The plan shall include careful evaluation of
the berthing strategy, particularly in ports with strong currents and large tidal ranges.
There shall be an exchange of information between ship's master and pilot in safe water prior to commencing
the port transit.
It is recommended that passage plan information (including “abort” procedures) be provided to the LNGC in
advance of arrival, so that the ship's master can incorporate it into the vessel's passage plan.
8.2.2 Moving safety zones
A moving safety zone shall be established around the transiting LNGC, into which no unauthorized traffic shall
be allowed to enter. The purpose of this zone is to protect the vessel from marine hazards (collision,
grounding) while in transit. The dimensions and shape of this zone and the necessity for escort vessels shall
be determined by a risk assessment and/or local requirements, giving, as a minimum, consideration to traffic
type, movement and density, channel dimensions, tidal factors and meteocean factors.
8.2.3 Limiting environmental conditions for operations
Limiting meteorological and/or bathymetric conditions for both ship operations alongside and port transits shall
be established and reviewed as necessary.
Current weather forecasts shall be made available to the ship from shore. The decision to berth or unberth
should take into consideration the time required for cargo transfer and the safe departure of the vessel taking
into account any restrictions of partial filling of cargo tanks (see 8.4.1). Real-time wind speed and direction at
the berth should be available to the vessel prior to berthing and while alongside.
Weather forecasts generally give average wind speeds at 10 m height. This should be taken into
consideration when making operational decisions for berthing high-sided LNG carriers.
8.2.4 Anchorages
No anchorage dedicated for use by laden LNG carriers shall be located in a position where there is a risk of
collision with large-displacement vessels travelling at speed.
If deemed necessary, provision should be made for an emergency anchorage if it is required for the vessel to
abort the port transit and be unable to return to sea.
8.3 Port services
8.3.1 General
All providers of operational port services should have a quality assurance system in place.
8.3.2 Vessel traffic services
A vessel traffic service shall be provided in accordance with the requirements and recommendations of
SOLAS chapter V (Safety of Navigation).
Vessel traffic services (VTS) contribute to the safety of life at sea, the safety and efficiency of navigation and
the protection of the marine environment, adjacent shore areas, work sites and offshore installations from
possible adverse effects of maritime traffic.
The level of services provided by the VTS shall be commensurate with the volume of traffic and/or degree of
risk associated with the approaches, pilotage and berthing at the LNG terminal.
8.3.3 Tugs
The number and power of the tugs should be such that they can safely berth the LNG carrier if one of the tugs
or the LNG carrier loses propulsive power or steerage, at the maximum operational weather conditions
permitted for berthing. Escort towage philosophy should consider the risks of grounding or collision through
loss of steerage or power by the LNG carrier.
When there is a possibility during towing operations that the load on the towing line can exceed the safe
[2]
working load of any part of the system, a tension meter should be fitted on the tug. See OCIMF .
8 © ISO 2010 – All rights reserved
8.3.4 Pilotage
Pilots of LNG carriers shall assist in the development of the ship-handling parameters for the terminal and
undergo training in the handling of these vessels. Where possible, this development and training should be in
conjunction with tug masters, at a full mission (real-time) bridge simulator prior to the commencement of
operations.
Depending on the frequency of pilotage operations, it can be necessary to undertake regular retraining
utilizing real-time simulators and manned models.
8.4 Marine interface
8.4.1 Berth area
The berth area shall be maintained at a suitable depth to ensure sufficient under-keel clearance at all states of
the tide.
It is preferable to locate a jetty where vessels have the ability to leave the berth at all states of the tide. There
can be situations where it is essential that the vessel be able to depart the berth at any time due to external
hazards, e.g. in ports that can be affected by sudden katabatic winds, tsunamis, etc.
It can be necessary for an emergency departure to take into account weather conditions and the possibility
that the vessel can experience unacceptably high dynamic loading (sloshing) to the containment system and
its supporting structure if it proceeds to open sea with partially filled tanks. Any critical tank-filling limits shall
be stated at the ship/shore meeting and contingency plans developed for departure scenarios.
Prior to any departure, the ship's master shall be satisfied that it is safe to do so.
Port operators should be aware that a large number of LNGC's have steam turbine propulsion, the shaft of
which, constantly at low speed using a turning gear, whilst the vessel is at the berth. Care should be taken
that ropes and booms are kept clear of the propeller.
8.4.2 Restricted areas in the vicinity of the berth
To guard against collision or interaction from passing vessels when the LNG carrier is alongside the berth,
restricted areas for other maritime traffic shall be defined by the appropriate authorities and the terminal.
These should be the result of both simulations and risk assessment undertaken to evaluate the possibility of
damage from passing vessels, taking into consideration traffic frequency, possible impact angle, speed and
displacement of passing vessels relative to the location of the jetty.
Mitigation measures may include speed and distance limits for passing vessels, the presence of standby tugs,
escort towage for passing vessels or protective berth location.
8.4.3 Berthing and mooring aids
The following berthing and mooring aids should be provided:
⎯ speed of approach indication;
⎯ wave height indication, if necessary;
⎯ tide and current indication, if necessary;
⎯ anemometer;
⎯ mooring tension indication.
8.4.4 Fenders
The fenders shall be located so as to contact the LNGC's hull on the parallel body. The fenders should have
sufficient surface area to avoid damaging the ship's hull. The terminal should ensure that both the ship's
master and pilot are aware of the maximum speed and approach angle to ensure that the berthing speed can
be undertaken safely and the ship's master and pilot should ensure compliance with these berthing operating
limits.
8.4.5 Mooring arrangements
The ship's mooring operation shall be controlled by the ship's master, assisted by the pilot and the terminal
representatives positioned on the jetty.
The management of the mooring arrangements is of utmost importance to ensure that the ship remains
secure in its position relative to the transfer arms envelope. Proposed mooring arrangements for an LNG
carrier shall be assessed using validated computer-based programmes developed for this purpose, taking into
consideration local environmental data and criteria.
[2]
The ship's mooring equipment should be as given in OCIMF . At exposed locations where significant ship
motions occur, the tail length of 11 m might not be adequate and can lead to immediate tensile failure or, in
the long term, to fatigue failure. Longer tails can be required for such locations.
The following points shall be taken into account, where applicable:
⎯ current;
⎯ wind loads;
⎯ surge due to passing ships;
⎯ tidal range;
⎯ waves and swell;
⎯ change of freeboard;
⎯ ice;
⎯ size of vessel.
Mooring tension data should be available to the vessel in real time.
An emergency towing-off pennant (fire-wire), if required by the terminal or port authority, should be rigged by
the ship at both bow and stern with the eye of the wire rope maintained just above sea level to facilitate easy
[10]
connection by tugs in the event of an emergency (see ISGOTT, section 26.4, OCIMF ).
8.4.6 Winches or capstans
Winches or capstans on the jetty or ship area shall be suitable for operation according to the hazardous area
classification in which they are located.
8.4.7 Mooring hook release system
Quick-release mooring hooks shall be provided.
Where a remote release system is provided, failure of a single component or electrical power failure shall not
result in the release of mooring hooks.
10 © ISO 2010 – All rights reserved
The design of release systems shall be such that all moorings cannot be released simultaneously, thus
avoiding the possibility of an uncontrolled release of the mooring lines with consequential damage to the
transfer arms, gangway, possible fouling of the propeller and loss of control of the vessel.
The release of the ship shall be initiated only with the full knowledge and agreement of the ship's master.
NOTE The primary purpose of quick-release mooring hooks is to reduce the manual handling requirements of the
mooring crew.
8.4.8 Ship's manifold arrangement
The ship's manifold should be specified in accordance with OCIMF/SIGTTO recommendations.
NOTE On many vessels, the structure immediately under the manifolds might not be designed to take the loads
imposed by support jacks on transfer arms and additional support arrangements can be required.
8.4.9 Cargo strainers
As a general precaution, it is accepted practice to fit strainers with a mesh size no finer than ASTM 20, i.e.
nominal aperture 0,84 mm, in the transfer line at the vessel's manifold.
For those periods when general contamination is more likely, a finer mesh strainer, up to ASTM 60 mesh, i.e.
nominal aperture 0,25 mm, may be used. This should occur only as an extra precaution following terminal
start-up or maintenance, vessel dry docking and/or maintenance to cargo systems.
Reference should be made to current SIGTTO recommendations for cargo manifolds and strainers on
liquefied gas carriers; see references in the Bibliography.
NOTE Recognizing the energy absorption and consequent additional boil-off resulting from any restriction placed in
the way of the cargo flow, a mesh finer than ASTM 60 may be used on occasion by some terminals or ships. However, it
can be necessary to consider higher differential pressures and strainer strength.
8.4.10 Bunkering and storing
Generally, these operations are carried out prior to the commencement of cool-down or on completion of
cargo transfer. They shall not be carried out simultaneously with cargo transfer, unless approved by the local
port authorities and with the agreement of the ship's master, following a detailed safety and environmental
assessment, which shall examine, as a minimum, the following:
⎯ availability of competent staff;
⎯ crew fatigue;
⎯ conflict with critical operations (e.g. topping off, cool-down, etc.);
⎯ increased sources of ignition;
⎯ means of delivery of stores and/or bunkers and lubricants.
If a crane is provided on the jetty for the ship's storing, it shall comply with the appropriate area classification
in which it is operated.
9 Hazardous areas and electrical safety
9.1 Jetty's electrical safety
All electrical equipment instrumentation in hazardous areas shall be explosion-proof, intrinsically safe or of a
certified safe type in accordance with national standards.
The hazardous area on the terminal and jetty is classified into two types:
⎯ zone 1: for areas where the risk of an explosive atmosphere exists during normal operation;
⎯ zone 2: for areas where an explosive atmosphere can occur in the event of deviation from normal
operation.
For a definition of these hazardous areas, reference should be made to local rules and regulations or to
[25]
IEC 60079-10 .
When the ship is moored at the jetty, the ship's gas-dangerous space or zone may encroach into the jetty's
hazardous area.
The possibility of uncontrolled sources of ignition from adjacent operations, particularly if these are not
handling flammable or dangerous products, shall be taken into account.
Within the jetty area, the safety level of equipment shall be in accordance with existing national and local rules
[25]
and regulations. Reference should be made to the relevant parts of IEC 60079 for electrical apparatus and
[27]
with EN 1127-1 for non-electrical equipment, taking into account the zone where they are used.
The ship's hazardous areas and electrical equipment should be as defined in, and required by, the applicable
Gas Carrier Code published by IMO.
9.2 Insulating flanges
Due to the difference in electrical potential between the ship and the jetty, there is a risk of an incendive arc
when the transfer arms are being connected or disconnected. Arrangements should be made to avoid the risk
of arcing from this source by the installation of an insulating flange in the transfer arm.
Care should be taken that the insulation flange is not shorted out by the use of electrically continuous
hydraulic hoses.
CAUTION — The use of a ship-to-shore bonding cable is not only considered to be ineffective but can
also be dangerous if it breaks in a flammable atmosphere (e.g. during ESD II). For further information
[1] [10]
the use and testing of insulating flanges, see Ref. 9.3.4.1 of IMO and ISGOTT .
10 Security
The minimum security requirements shall be in accordance with the IMO ISPS Code.
It should not be possible for unauthorized persons to gain access to the jetty area.
When security arrangements restrict access, consideration should be given to means of emergency egress to
a safe area.
12 © ISO 2010 – All rights reserved
11 Hazard management
11.1 Protection from leakage and spillage of LNG
Means of protection shall be provided both on the ship and on shore to minimize the consequences of spillage
and leakage of LNG. This may be by provisions for containment of LNG spill, brittleness protection of carbon
steel structural members, a water curtain or other appropriate measures.
Gas and leak detection equipment on the jetty shall comply with the applicable design code and/or national
regulations.
Closed-circuit monitoring systems may be used as an aid in the detection of leakage.
11.2 Fire hazard management
11.2.1 Fire detection
Fire detection equipment on the jetty shall comply with the applicable design code and/or national regulations.
NOTE The LNGC's fire and gas detection system is specified by the SOLAS Convention and the IGC Code and it
should be fully operational and ready for immediate use as stated in the ship/shore safety checklist.
11.2.2 Fire protection
Measures shall be provided to protect personnel, structures and essential equipment from a fire, both on
shore and on board ship, so that the risk of escalation of an incident is minimized. These measures should be
determined as a result of a risk assessment and may include water spray, water monitor or passive fire
protection measures.
Water monitors and sprays shall be capable of being operated from a safe location.
NOTE Water sprays can prove effective in limiting the migration of gas clouds.
11.2.3 Fire fighting
Permanently installed equipment for fire-fighting on the jetty should be kept ready for instant use while the
ship is alongside.
The extent and type of the jetty fire-fighting equipment supplied may be site-specific and should be the subject
of a risk assessment by the terminal and local emergency services, compliant with national regulations. If it is
intended to provide additional fire-fighting support for the ship, fixed fire-fighting equipment shall be installed at
a high enough level on the jetty to ensure sufficient range to reach the vessel's tank domes during the highest
tide.
The following items should be considered:
⎯ causes and types of fire that can be encountered;
⎯ escape routes for ship and shore personnel;
⎯ size, nature and frequency of ships using the terminal;
⎯ size of the berths and of the ships and their distance from other industrial hazards and population centres;
⎯ time required to mobilize the local fire authority and any fire-fighting tugs.
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 28460
Première édition
2010-12-15
Industries du pétrole et du gaz naturel —
Installations et équipements relatifs au
gaz naturel liquéfié — Interface navire-
terre et opérations portuaires
Petroleum and natural gas industries — Installation and equipment for
liquefied natural gas — Ship-to-shore interface and port operations
Numéro de référence
©
ISO 2010
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2010
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous
quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit
de l'ISO à l'adresse ci-après ou du comité membre de l'ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Version française parue en 2012
Publié en Suisse
ii © ISO 2010 – Tous droits réservés
Sommaire Page
Avant-propos . iv
Introduction . v
1 Domaine d'application . 1
2 Références normatives . 2
3 Termes, définitions et abréviations . 2
4 Description et dangers du GNL . 5
5 Situations dangereuses potentielles associées au transfert de GNL . 5
6 Facteurs susceptibles d’affecter l’interface terre/navire et les opérations portuaires . 6
7 Jetée. 6
8 Exploitation maritime . 8
9 Zones dangereuses et sécurité électrique. 13
10 Sûreté . 13
11 Gestion des risques . 14
12 Accès et sortie . 15
13 Alimentation électrique à terre . 16
14 Communications terre/navire . 16
15 Transfert de la cargaison . 17
16 Comptage transactionnel . 21
17 Mise à disposition et formation du personnel . 21
Annexe A (informative) Équipement du navire . 23
Annexe B (informative) Diagramme type des opérations de transfert de cargaison . 24
Annexe C (informative) Principes généraux de sécurité concernant l’arrêt du transfert de GNL . 25
Annexe D (informative) Configurations des broches recommandées pour les liaisons terre/navire
à fibre optique ou électriques . 26
Bibliographie . 29
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 28460 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 67, Matériels, équipements et structures en mer
pour les industries du pétrole, de la pétrochimie et du gaz naturel.
iv © ISO 2010 – Tous droits réservés
Introduction
Le marché du gaz naturel liquéfié (GNL) était à l'origine basé sur des contrats d'achat et de vente à long
terme avec essentiellement des flottes et des terminaux dédiés, chaque partie ayant une connaissance
approfondie de l’interface terre/navire qui a conduit à un fonctionnement sûr et fiable.
La croissance considérable des marchés à court terme et des marchés spot du GNL a engendré l'exigence
d'une bonne compréhension et de normalisation pour les questions liées à l’interface terre/navire afin
d’assurer le transport du GNL en toute sécurité.
Il est nécessaire que chaque installation portuaire et chaque terminal de GNL disposent de leurs propres
systèmes opérationnels et de sécurité spécifiques, et que les méthaniers qui utilisent l’installation soient
conformes à ces systèmes. Pour tous les navires, il est nécessaire de veiller à ce que les exigences de base
énoncées dans la présente Norme internationale soient comprises et appliquées à chaque transfert de
cargaison en vue de garantir le transfert de la cargaison, efficacement et en toute sécurité, entre le navire et
la terre ou inversement.
La présente Norme internationale traite des opérations maritimes au cours du transit portuaire du navire et du
transfert de la cargaison à l’interface terre/navire en tenant compte des publications de l’Organisation
Maritime Internationale (OMI), du SIGTTO (Society of International Gas Tankers and Terminal Operators), du
Groupe International des Importateurs de Gaz Naturel Liquéfié (GIIGNL) et de l’OCIMF (Oil Companies
International Marine Forum). La bibliographie dresse la liste des publications pertinentes de ces organismes
ainsi que celles d'autres organisations.
Les dispositions de la présente Norme internationale ne doivent pas nécessairement être appliquées à titre
rétroactif et il est reconnu que les législations et réglementations nationales et/ou locales prévalent
lorsqu'elles sont en conflit avec la présente Norme internationale.
NORME INTERNATIONALE ISO 28460:2010(F)
Industries du pétrole et du gaz naturel — Installations et
équipements relatifs au gaz naturel liquéfié — Interface navire-
terre et opérations portuaires
1 Domaine d'application
La présente Norme Internationale spécifie les exigences relatives aux navires, terminaux et fournisseurs de
services portuaires pour garantir le transit en toute sécurité d'un méthanier dans la zone portuaire ainsi que le
transfert sûr et efficace de sa cargaison. Elle est applicable:
a) aux centres de pilotage et de régulation du trafic maritime (VTS);
b) aux exploitants de remorqueurs et de mouilleurs;
c) aux exploitants de terminaux;
d) aux exploitants de navires;
e) aux fournisseurs de soutes, lubrifiants et pièces de rechange et aux autres fournisseurs de services
pendant que le méthanier est amarré le long du terminal;
La présente Norme Internationale comprend des dispositions concernant:
le transit, l’accostage, l’amarrage et l’appareillage d'un navire à l’appontement en toute sécurité;
le transfert de la cargaison;
l’accès depuis l’appontement au navire;
les communications opérationnelles entre le navire et la terre;
tous les instruments, données et connexions électriques utilisés de part et d’autre de l’interface, y
compris l’OPS (alimentation électrique à quai des navires) le cas échéant;
la connexion d’azote liquide (le cas échéant);
les considérations relatives aux eaux de ballast.
La présente Norme Internationale s’applique uniquement aux terminaux terrestres classiques de gaz naturel
liquéfié (GNL) et qui traitent des méthaniers lors d’activités commerciales internationales. Elle peut toutefois
fournir des lignes directrices pour des opérations côtières et au large.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables à l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s’applique (y compris les éventuels amendements).
1)
IMO , La sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS), 2003
IMO, Code international pour la construction et l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en
vrac (Recueil IGC), 1993
2)
SOLAS chapitre II-2 et chapitre V, règlement 12
3 Termes, définitions et abréviations
3.1 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
3.1.1
communication
toutes les méthodes de transmission orale ou manuscrite d'informations, y compris les informations
échangées par lignes de transmission de données
3.1.2
salle de contrôle
local situé sur le terminal, à partir duquel les opérations de transfert de la cargaison sont surveillées et
commandées
3.1.3
terminal terrestre classique de GNL
terminal de réception ou d’exportation de GNL situé à terre et doté d’une installation de transfert maritime
pour le chargement ou le déchargement des méthaniers dans un port ou un autre emplacement côtier abrité
NOTE L'installation de transfert est constituée d'un quai ou d'une structure fixe, capable de résister aux efforts
d'accostage d'un méthanier chargé de GNL d'une spécification donnée et d’amarrer le navire le long du quai en toute
sécurité. Elle inclut toute structure reliée à la terre par une estacade, un tunnel ou autre, facilitant le transfert de GNL et
les services auxiliaires, et assurant l’accès et la sortie en toute sécurité du personnel procédant à la maintenance et aux
tâches opérationnelles.
3.1.4
système de déconnexion d’urgence
ERS
système qui fournit un moyen actif de déconnexion rapide des bras de transfert, tout en garantissant l’isolation
en toute sécurité entre le navire et la terre, selon une procédure prédéfinie incluant un arrêt d'urgence de
sécurité (ESD)
NOTE Le fonctionnement du système de déconnexion d’urgence peut être appelé «ESD II».
1) IMO International Maritime Organization.
2) SOLAS: International Convention for Safety of Life at Sea.
2 © ISO 2010 – Tous droits réservés
3.1.5
arrêt d'urgence de sécurité
ESD
méthode permettant d’interrompre de manière sûre et efficace le transfert du GNL et celui du gaz
d’évaporation entre le navire et la terre ou inversement
NOTE Le fonctionnement de ce système peut être appelé « ESD I ». Il convient de ne pas confondre les systèmes
ESD avec d’autres systèmes d’arrêt d’urgence situés dans le terminal ou à bord du navire.
3.1.6
sécurité positive
propriété d'un composant ou système dont la défaillance conduit à une situation plus sûre ou moins
dangereuse
3.1.7
jetée
appontement
installation comprenant une estacade ou structure similaire, des équipements d’accostage y compris les
défenses et les équipements d’œuvres mortes permettant le transfert du GNL entre le navire et la terre
3.1.8
PC Gaz ou PC Cargaison du méthanier
local situé à bord du navire, à partir duquel est dirigée l’opération de transfert
3.1.9
talon de remport du méthanier
partie de la cargaison qui reste à bord, après déchargement, afin de maintenir la température des cuves de
GNL et/ou de fournir du gaz combustible
3.1.10
zone marine limitée
zone à proximité de l’appontement (3.1.7) dans laquelle aucun trafic non autorisé n’est admis
NOTE 1 Elle peut varier selon les opérations de jetée et les niveaux de sûreté.
NOTE 2 Il peut également s'agir d'une zone d'exclusion dans le cadre de la maîtrise de l'urbanisation, dans laquelle
aucune activité permanente du public n'est autorisée.
3.1.11
zone de sécurité mobile
zone à proximité du méthanier en transit dans laquelle aucun trafic non autorisé n’est admis, de manière à
protéger le navire des dangers maritimes (collision, échouage) pendant le transit
3.1.12
alimentation électrique à terre
OPS
fourniture de courant électrique à un navire depuis la terre afin de réduire la pollution atmosphérique locale
NOTE L'expression "alimentation électrique à quai des navires" peut également être utilisée.
3.1.13
traverses de cargaison du navire
ensemble de tuyauteries à brides à bord du navire, sur lesquelles sont connectées les brides externes des
bras de transfert
[4]
NOTE Voir aussi OCIMF .
3.1.14
étude de compatibilité terre/navire
étude entreprise par l’armateur du navire ou le responsable technique et les exploitants du terminal pour
s’assurer que le navire peut accoster et transférer la cargaison au terminal considéré en toute sécurité
3.1.15
interface terre/navire
adaptation du navire à la terre et de toutes les opérations liées au transfert de cargaisons de GNL, à l’accès
du navire et au navire, et aux approvisionnements de ce dernier
3.1.16
liste de contrôle de sécurité terre/navire
liste des points qui sont vérifiés sur le navire et/ou à terre avant de procéder aux opérations de transfert de
cargaison à l’aide de l’édition ISGOTT en vigueur applicable au transfert de GNL
NOTE Voir Référence [2].
3.1.17
centre de régulation du trafic maritime
VTS
service à terre dont les fonctions vont de la fourniture de simples messages d’informations aux navires, tels
que la localisation de dangers liés au trafic ou à la météorologie, à la gestion extensive du trafic dans un port
ou une voie navigable
NOTE Le chapitre V de la Convention SOLAS (Sécurité de la navigation) mentionne que les gouvernements peuvent
établir des VTS lorsque qu’ils estiment que le volume de trafic ou le niveau de risque justifie le recours à ces centres.
3.1.18
vetting
processus d'assurance qualité du secteur maritime, consistant à évaluer la qualité du navire par rapport à un
standard connu afin de déterminer son acceptation à l'emploi
NOTE 1 Dans le processus d'évaluation de la qualité du navire, il convient d'inclure l'évaluation des normes
opérationnelles du navire, y compris la compétence et la formation de l'équipage, le respect des classes et des règles
internationales et l'état physique du navire.
NOTE 2 Les rapports d’inspection du navire et de l’opérateur du navire reconnus par l’industrie, les bases de données
de contrôle établis par les ports et les rapports par la classe fournissent des informations aidant à étayer la décision de
vetting.
3.2 Abréviations
ERC raccord de déconnexion d’urgence
GNL gaz naturel liquéfié
LNGC méthanier
QC/DC raccordement rapide
ROB quantité restant à bord
SSL liaison terre/navire
4 © ISO 2010 – Tous droits réservés
4 Description et dangers du GNL
[28]
Les caractéristiques du GNL sont décrites dans l’EN 1160 .
Les principaux dangers sont également définis dans l’EN 1160 et les plus importants d’entre eux lors du
transfert de GNL sont:
les cryotempératures qui peuvent blesser le personnel (gelures) et endommager les matériaux non
cryogéniques tels que l’acier au carbone qui perd ses propriétés mécaniques, se fragilise et finit par se
briser;
le feu, l'explosion ou l'asphyxie provoqués par des éventuelles fuites ou un éventuel déversement de
GNL;
la surpression entraînant des ondes de choc, provoquée par une transition rapide de phase (RPT) du
GNL du fait de l’interaction entre le GNL et l’eau;
la surpression provoquée par l’expansion thermique du GNL emprisonné dans des cavités.
Il convient d'éviter les émissions dans l'atmosphère car le méthane est considéré comme un gaz à effet de
serre.
NOTE Les normes relatives à la sûreté, aux équipements de protection contre l'incendie et aux équipements
antidéflagrants doivent nécessairement être conformes aux règles et réglementations locales appropriées à l'installation.
5 Situations dangereuses potentielles associées au transfert de GNL
Il convient que toutes les parties concernées tiennent compte des situations dangereuses suivantes lors de la
planification d’urgence et opérationnelle:
défaillance de l’amarrage du navire;
non-respect des procédures de mise en froid ou de montée en température, y compris la purge et la
vidange des bras de transfert et des conduites;
fuites au niveau des brides et des vannes, y compris QC/DC;
débordement des cuves (navire et terre);
NOTE L’expérience montre que le débordement des cuves du navire, dû à une erreur humaine, se produit
également lors des opérations de déchargement.
défaillance de l’ERC, y compris l’activation du coupleur alors que les vannes à boisseau sphérique sont
toujours ouvertes;
surpression/dépression dans les cuves (navire et terre);
coup de bélier excessif dans les conduites de transfert.
6 Facteurs susceptibles d’affecter l’interface terre/navire et les opérations
portuaires
Il convient que toutes les parties concernées tiennent compte des facteurs suivants pour les opérations et
pour la planification d’urgence:
a) facteurs environnementaux;
b) conditions atmosphériques (vent, foudre, etc.);
c) état de la mer;
d) effets du courant pour déterminer la stratégie d’accostage;
e) conditions sismiques (risque de tremblement de terre et/ou de tsunami);
f) flot ou jusant de la marée;
g) vase (turbidité) dans l’eau du port, susceptible de se déposer dans les réservoirs de ballast;
h) présence de glace affectant la navigation et les opérations portuaires et de jetée;
i) cyclones tropicaux;
j) facteurs dus aux hautes latitudes.
Il convient de tenir compte des autres facteurs suivants:
contact violent avec l’appontement lors de l’accostage ou de l’appareillage;
collision avec un autre navire;
mouvement du méthanier le long de l’appontement dû, par exemple, au dysfonctionnement d’une
commande de la machine, aux forces de la marée, au vent et aux rafales de vent, à la rupture ou au mou
dans les amarres, ou à l’influence du passage des navires à proximité;
échouage et autres erreurs de navigation pendant le transit portuaire;
perte de puissance du méthanier ou défaillance de la ligne ou du moteur du remorqueur pendant la
manœuvre;
soutage et approvisionnements;
dégagement de gaz nocifs ou inflammables au terminal ou à proximité;
situations d'urgence incluant un incendie sur le navire ou à terre.
NOTE Voir l'Annexe A pour obtenir des informations sur l'équipement du navire.
7 Jetée
7.1 Emplacement de la jetée
Il convient que l’emplacement et la configuration de la jetée de GNL et de la zone marine limitée soient
déterminés par une évaluation des risques tenant au moins compte des éléments suivants:
emplacement physique de l’installation d’accostage en fonction de la topographie marine;
conditions océanographiques et météorologiques locales;
6 © ISO 2010 – Tous droits réservés
fréquence, déplacement et types des navires passant à proximité;
point d’approche le plus proche et route des navires passant à proximité, y compris les exigences
relatives à une zone de sécurité mobile;
distance avec les zones habitées et densité de la population;
potentiel de croissance future du trafic portuaire;
inventaire complet des produits inflammables présents sur la jetée;
considérations de départ d’urgence;
risque de sources d’inflammation incontrôlées à proximité que ne maîtrise pas l’exploitant du terminal;
distance des autres postes d’amarrage;
type de produits et opérations menées sur les postes à quai adjacents, y compris les différents principes
et exigences de sécurité pour le GNL et les autres types de cargaison;
proximité, déplacement et type de navires manœuvrant sur les postes d’amarrage adjacents.
Des mesures d’atténuation des risques peuvent inclure l’interruption du transfert de cargaison pendant la
manœuvre d’un navire à proximité d’un poste d’amarrage adjacent, l’augmentation du nombre et de la
puissance des remorqueurs ainsi que des conditions environnementales plus restrictives.
Toutes les exigences réglementaires nationales applicables doivent être satisfaites.
Il convient que l'équipe qui effectue les analyses de risques exigées ou recommandées aux Articles 7 et 8 soit
forte d'une expertise maritime, d'une expérience opérationnelle en matière de méthaniers et de la
connaissance du terrain.
La Bibliographie dresse la liste des sources d'informations et des lignes directrices supplémentaires.
7.2 Postes d’amarrage multi-produits
Un poste d’amarrage peut être conçu pour traiter des GPL, des condensats, d’autres hydrocarbures ou
produits de gaz liquéfiés en plus du GNL.
Les principes de sécurité et les exigences de processus de l’industrie du GNL étant différents de ceux des
cargaisons sèches, il convient d’exclure le partage des installations maritimes par ces deux activités en raison
du niveau de risque trop élevé pour être acceptable.
7.3 Système de retour de gaz
Il convient que la gestion de la pression des cuves du navire soit assurée par le bras gaz relié au terminal.
Le navire ne doit pas être chargé avant que le bras gaz ne soit raccordé. Le système doit être fonctionnel et
en mesure d’accepter le débit de gaz maximal requis pour le débit de chargement.
Il convient généralement que le navire ne soit pas déchargé avant que le bras gaz ne soit raccordé.
Cependant, des exceptions peuvent être tolérées pour que le navire soit déchargé tout en maintenant la
pression de ses cuves à l’aide de regazéifieurs à bord, par exemple, lors de la maintenance du bras gaz.
La mise à l’atmosphère par le navire et/ou le terminal doit uniquement être autorisée en cas d’urgence.
NOTE De nombreux navires sont désormais équipés d’unités de combustion de gaz (GCU) permettant de contrôler
[24]
la pression des réservoirs en cas d’évaporation excessive. L'US CFR 154.703 exige que ces unités ne présentent pas
de flammes visibles et que la température d’échappement ne dépasse pas 535 °C.
8 Exploitation maritime
8.1 Généralités
Une étude de compatibilité terre/navire doit être menée avant la première visite d’un méthanier à un terminal.
Chaque phase du transit du méthanier, depuis le large jusqu’à l’appontement du terminal et son retour en
mer, doit être analysée afin de réduire le risque d’incident. Les caractéristiques physiques du transit et des
services portuaires associés, y compris le pilotage et le remorquage, doivent être examinées afin de garantir
la sécurité et la sûreté de l’opération.
Il est recommandé que les exploitants du terminal et/ou du port s’assurent que le navire se trouve dans une
condition satisfaisante pour transférer sa cargaison au terminal. Un vetting sera généralement exigé à cet
effet.
Il convient que le terminal s'assure de mettre en œuvre la meilleure pratique industrielle, telle que celle de
[23]
l'OCIMF .
Il est recommandé, si possible, que le terminal ait accès aux rapports d’un système existant d’inspection des
navires afin de réduire les sollicitations de l'équipage des navires en raison d’inspections répétées.
8.2 Transit portuaire
8.2.1 Planification de traversée
Le navire doit disposer d’un plan de traversée pour le transit portuaire. Ce plan doit inclure une évaluation
minutieuse de la stratégie d’accostage, notamment dans les ports où règnent de forts courants et un marnage
important.
Le capitaine du navire et le pilote doivent échanger des informations en eaux sûres avant de commencer le
transit portuaire.
Il est recommandé de communiquer les informations relatives au plan de traversée (y compris les procédures
"d’interruption") au méthanier avant son arrivée, de sorte que le capitaine du navire puisse les intégrer au plan
de traversée du navire.
8.2.2 Zones de sécurité mobile
Une zone de sécurité mobile doit être délimitée autour du méthanier en transit dans laquelle aucun trafic non
autorisé ne doit être admis. L’objectif est de protéger le navire des dangers maritimes (collision, échouage)
pendant le transit. Les dimensions et la forme de cette zone ainsi que la nécessité de la présence de navires
d’escorte doivent être déterminées par une évaluation des risques et/ou des exigences locales, en tenant au
moins compte du type de trafic, du mouvement et de la densité, des dimensions du chenal, des indices de
marée ainsi que des facteurs météorologiques et océanographiques.
8.2.3 Conditions environnementales limitantes pour les opérations
Les conditions météorologiques et/ou bathymétriques limitantes pour les opérations relatives aux navires à
quai et aux transits portuaires doivent être définies et révisées selon les besoins.
Les prévisions météorologiques actuelles doivent être à la disposition du navire depuis la terre. Pour la
décision d’accostage ou d'appareillage, il convient de prendre en compte la durée requise pour le transfert de
cargaison et le départ en toute sécurité du navire en intégrant les restrictions de remplissage partiel des cuves
de cargaison (voir 8.4.1). Il est recommandé d’informer le navire en temps réel de la vitesse et la direction du
vent au niveau du quai avant l’accostage et à quai.
8 © ISO 2010 – Tous droits réservés
Les prévisions météorologiques donnent généralement des vitesses moyennes du vent à 10 m de hauteur. Il
convient de prendre en compte cette information lors de la prise de décisions opérationnelles en cas
d’accostage de méthaniers de grand fardage.
8.2.4 Mouillages
Aucun mouillage destiné à une utilisation par les méthaniers chargés ne doit se trouver dans les zones où il
existe un risque de collision avec des navires à grand déplacement navigant à bonne vitesse.
Si cela est jugé nécessaire, il est recommandé d’anticiper un mouillage d’urgence si le navire doit interrompre
son transit portuaire et qu’il n’est pas en mesure de retourner en mer.
8.3 Services portuaires
8.3.1 Généralités
Il convient que tous les prestataires de services portuaires disposent d’un système d’assurance qualité.
8.3.2 Centres de régulation du trafic maritime
Un centre de régulation du trafic maritime doit être organisé conformément aux exigences et
recommandations de la Convention SOLAS, chapitre V (Sécurité de la navigation).
Les centres de régulation du trafic maritime (VTS) contribuent à la sécurité de la vie en mer, à la sécurité et à
l’efficacité de la navigation et de la protection de l’environnement marin, des côtes adjacentes, des chantiers
et installations en mer contre d’éventuels effets indésirables du trafic maritime.
Le niveau des services fournis par les VTS doit être proportionné au volume de trafic et/ou au degré de risque
associé aux approches, au pilotage et à l’accostage au terminal de GNL.
8.3.3 Remorqueurs
Il convient que le nombre et la puissance des remorqueurs permettent de procéder à l’accostage du
méthanier en toute sécurité si l’un des remorqueurs ou le méthanier perd sa propulsion ou sa capacité de
manœuvre dans les conditions météorologiques opérationnelles maximales autorisées pour l’accostage. Il est
recommandé que le principe de remorquage avec escorte prenne en compte les risques d’échouage ou de
collision dus à la perte de capacité de manœuvre ou de propulsion du méthanier.
Il convient d’équiper le remorqueur d’un tensiomètre si la charge exercée sur la remorque est susceptible de
dépasser la charge admissible d’une partie quelconque du système durant les opérations de remorquage.
[2]
Voir l'OCIMF .
8.3.4 Pilotage
Les pilotes de méthaniers doivent contribuer au développement des paramètres de manœuvre des navires
pour le terminal et recevoir une formation à la manœuvre de ces navires. Si possible, il convient d'effectuer ce
développement et cette formation conjointement avec les capitaines de remorqueurs, sur un simulateur de
manœuvre en temps réel, avant le début des opérations.
Selon la fréquence des opérations de pilotage, un recyclage régulier peut être nécessaire en utilisant des
simulateurs en temps réel et des modèles habités.
8.4 Interface maritime
8.4.1 Zone d'amarrage
La zone d'amarrage doit être maintenue avec une profondeur convenable, afin de garantir un pied de pilote
suffisant à tous les niveaux de la marée.
Il est préférable de définir l’emplacement de la jetée dans une zone où les navires ont la possibilité de quitter
le quai à tous les niveaux de la marée. Dans certaines situations, il est essentiel que le navire soit en mesure
de quitter le poste à quai à tout moment en présence de dangers externes, par exemple, dans des ports
exposés à des vents catabatiques soudains, à des tsunamis, etc.
Lors d'un départ d’urgence, il peut être nécessaire de tenir compte des conditions météorologiques et du
risque de subir une charge dynamique élevée non acceptable (ballottement) sur le système de confinement et
la structure portante, au cas où le navire rejoindrait le large avec des cuves partiellement remplies. Les limites
critiques de remplissage de cuve doivent être mentionnées lors de la réunion terre/navire et dans les plans
d’urgence mis au point pour les scénarios de départ.
Avant tout départ, le capitaine du navire doit s’assurer qu’il peut quitter le port en toute sécurité.
Il convient que les exploitants portuaires soient informés qu’un grand nombre de méthaniers ont une
propulsion à turbine à vapeur et que l’arbre d’hélice tourne de manière continue à faible vitesse à l’aide du
vireur pendant que le navire est à quai. Il convient de veiller à ce que les cordages et les mâts de charge
soient maintenus éloignés de l’hélice.
8.4.2 Zones de restriction à proximité de l’appontement
Pour protéger le méthanier à quai contre la collision et l’interaction des navires passant à proximité, des zones
de restriction du trafic maritime doivent être définies par les autorités compétentes et le terminal. Il convient
que ces restrictions découlent des simulations et de l’évaluation des risques visant à estimer les éventuels
dommages occasionnés par les navires, en tenant compte de la fréquence du trafic, de l’angle d’impact
possible, de leur vitesse et de leur déplacement par rapport à l’emplacement de l’appontement.
Des mesures d’atténuation peuvent inclure des limitations de vitesse et de distance pour les navires passant
à proximité, la présence de remorqueurs de secours, le remorquage ou un emplacement d’amarrage protégé.
8.4.3 Aides à l’accostage et à l’amarrage
Il convient de fournir les aides à l’accostage et à l’amarrage suivantes:
indication de la vitesse d’approche;
indication de la hauteur des vagues, si nécessaire;
indication des données de marée et de courant, si nécessaire;
anémomètre;
indication de la tension d’amarrage.
8.4.4 Défenses
Les défenses doivent être placées de façon à ce que le contact avec la coque se fasse au niveau du plat-
bord. Il convient que la surface couverte par ces défenses soit suffisamment grande pour que la coque ne soit
pas endommagée. Il convient que le terminal s’assure que le capitaine du navire et le pilote connaissent la
vitesse d’accostage maximale ainsi que l’angle d’approche pour garantir un accostage en toute sécurité, et
que le capitaine du navire et le pilote s'assurent du respect de ces limites lors des manœuvres d'accostage.
10 © ISO 2010 – Tous droits réservés
8.4.5 Dispositions d’amarrage
L’opération d’amarrage du navire doit être contrôlée par le capitaine du navire, assisté du pilote et des
représentants du terminal présents sur l’appontement.
La gestion des systèmes d’amarrage est capitale pour garantir la sécurisation du navire dans sa position par
rapport à l’enveloppe des bras de transfert. Les systèmes d’amarrage proposés pour un méthanier doivent
être évalués à l’aide de programmes informatiques validés et mis au point à cet effet, qui tiennent compte des
données et critères environnementaux locaux.
[2]
Il est recommandé que l'équipement d'amarrage du navire soit conforme à l'OCIMF . Dans des sites
exposés où d’importants mouvements du navire se produisent, une estrope de 11 m de long peut se révéler
inappropriée et entraîner une rupture en tension immédiate ou une rupture de fatigue sur le long terme. Des
estropes plus longues peuvent être exigées pour ces sites.
Les points suivants doivent être pris en compte, s'ils sont pertinents:
le courant;
les charges dues au vent;
l’onde due aux navires passant à proximité;
le marnage;
les vagues et la houle;
le changement de franc-bord;
la glace;
la taille du navire.
Il convient que le navire dispose des données de tension d’amarrage en temps réel.
Il convient de disposer une remorque d’urgence (ou un pare-feu), si requis par le terminal ou par l’autorité
portuaire, à la proue et à la poupe avec l’œil du câble d’acier maintenu juste au-dessus du niveau de la mer
pour faciliter un raccordement éventuel avec des remorqueurs en cas d’urgence (voir ISGOTT, section 26.4,
[10]
OCIMF ).
8.4.6 Treuils ou cabestans
Les treuils ou cabestans situés sur l’appontement ou sur le navire doivent être adaptés aux opérations
effectuées conformément à la classification de la zone dangereuse dans laquelle ils sont situés.
8.4.7 Système de largage du croc d’amarrage
Des crocs d’amarrage à largage rapide doivent être fournis.
Lorsqu’un système de largage à distance est fourni, la défaillance d’un seul composant ou une panne de
courant ne doit pas aboutir au largage des crocs d’amarrage.
La conception des systèmes de largage doit empêcher la libération simultanée des amarres, évitant ainsi le
risque d’un largage incontrôlé des amarres qui entraînerait la détérioration des bras de transfert, de la
coupée, la prise éventuelle d'amarre par l’hélice et la perte de contrôle du navire.
La séparation du navire ne doit se faire qu'après information et accord du commandant du navire.
NOTE Le principal objectif des crocs d’amarrage à largage rapide est de réduire les opérations manuelles de l’équipe
de lamanage.
8.4.8 Disposition de la traverse du navire
Il convient de spécifier la traverse du navire conformément aux recommandations de l’OCIMF/SIGTTO.
NOTE Sur de nombreux navires, la structure immédiatement située sous les traverses peut ne pas être conçue pour
supporter les charges imposées par les vérins de support sur les bras de transfert. D’autres dispositions de soutien
peuvent être requises.
8.4.9 Filtres
En tant que précaution générale, il est d'usage d’installer des filtres de maillage minimal ASTM 20, soit une
ouverture nominale de 0,84 mm dans la ligne de transfert au niveau de la traverse du navire.
Lorsque la probabilité de contamination générale est plus élevée, un filtre à maillage plus fin (ASTM 60 au
maximum, ouverture nominale de 0,25 mm), peut être utilisé. Il convient toutefois de n’y avoir recours qu’à
titre de précaution complémentaire, après la mise en route ou la maintenance du terminal, l’arrêt technique du
navire et/ou la maintenance des systèmes de transfert de la cargaison.
Il convient de se référer aux recommandations SIGTTO en vigueur concernant les traverses et les filtres
utilisés lors du transfert de cargaison sur les méthaniers (voir références dans la Bibliographie).
NOTE Étant donné l’absorption d’énergie et l’évaporation additionnelle consécutive qui résultent d’une restriction du
transfert des cargaisons, un maillage inférieur au maillage ASTM 60 peut néanmoins être utilisé ponctuellement par
certains terminaux ou navires. Il est néanmoins nécessaire d'envisager des pressions différentielles et un degré de
filtration plus élevés.
8.4.10 Soutage et approvisionnements
En règle générale, ces opérations sont réalisées avant le début de la mise en froid ou une fois le transfert de
cargaison terminé. Elles ne doivent pas avoir lieu en même temps que le transfert de la cargaison, sauf
approbation par les autorités portuaires locales et accord du capitaine du navire. Elles font suite à une
évaluation rigoureuse de la sécurité et de l’environnement, devant examiner au moins les points suivants:
disponibilité du personnel compétent;
état de fatigue de l’équipage;
conflit avec des opérations critiques (par exemple fin du remplissage, mise en froid, etc.);
plus grand nombre de sources d’inflammation;
moyens de livraison des approvisionnements et/ou soutes et lubrifiants.
Si une grue est prévue sur l’appontement pour les approvisionnements du navire, elle doit être en conformité
avec la classification de zone appropriée dans laquelle elle est employée.
12 © ISO 2010 – Tous droits réservés
9 Zones dangereuses et sécurité électrique
9.1 Sécurité électrique de l’appontement
Tous les équipements électriques situés dans des zones dangereuses doivent être antidéflagrants, de
sécurité intrinsèque ou d’un type de sécurité certifié conformément aux normes nationales.
La zone dangereuse du terminal et de l’appontement est classée selon deux types:
zone 1: zone où l’atmosphère reste potentiellement explosible pendant une opération normale;
zone 2: zone où l’atmosphère peut devenir explosible lorsque les opérations ne se déroulent plus
normalement.
Pour la définition de ces zones dangereuses, il convient de se reporter aux règles et réglementations locales
[25]
ou à la norme CEI 60079-10 .
Lorsque le navire est amarré à l’appontement, la zone ou l’espace dangereux lié au gaz du navire peut
empiéter sur la zone dangereuse de l’appontement.
L’existence d’éventuelles sources incontrôlées d’inflammation provenant d’opérations adjacentes, notamment
si elles ne traitent pas de produits dangereux ou inflammables, doit être prise en compte.
Dans la zone de l'appontement, le niveau de sécurité des équipements doit être conforme aux règles et
réglementations de sécurité nationales et locales applicables. Il convient de se référer aux parties concernées
[25] [27]
de la norme CEI 60079 pour l'appareillage électrique et à l'EN 1127-1 pour les équipements non
électriques, en tenant compte de la zone où ils sont utilisés.
Il convient que les zones dangereuses du navire et l’équipement électrique soient tels que définis et requis
par le Recueil International de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des
gaz liquéfiés en vrac (Recueil IGC) en vigueur publié par l’OMI.
9.2 Brides d’isolation
Compte tenu de la différence de potentiel électrique entre le navire et l’appontement, il existe un risque d’arc
électrique incendiaire lors de la connexion et de la déconnexion des bras de transfert. Il convient de prendre
les dispositions nécessaires pour éviter le risque de formation d’arc depuis cette source en installant une bride
d’isolation dans le bras de transfert.
Il convient de veiller à ce que la bride d’isolation ne soit pas court-circuitée par l’utilisation de flexibles
hydrauliques conducteurs d'électricité.
PRUDENCE — L'utilisation d'un câble de mise à la terre n'est pas uniquement considérée comme
inefficace, mais se révélerait également dangereuse s'il rompait dans une atmosphère inflammable
(par exemple, pendant un ESD II). Pour obtenir des informations complémentaires concernant
[1] [10]
l'utilisation et les essais des brides d'isolation, voir Réf. 9.3.4.1 de l'OMI et ISGOTT .
10 Sûreté
Les exigences de sûreté minimales doivent être conformes au Code ISPS de l’OMI.
Il convient de rendre l’accès à la zone de l’appontement impossible aux personnes non habilitées.
Lorsque des dispositions de sûreté limitent les accès, il convient de mettre en place des moyens d’évacuation
d’urgence vers une zone sûre.
11 Gestion des risques
11.1 Protection contre les fuites et le déversement de GNL
Des moyens de protection doivent être prévus à la fois sur le navire et à terre pour limiter les conséquences
d’une fuite et d’un déversement éventuels de GNL. Ces moyens peuvent être des dispositifs de confinement
des fuites de GNL, de protection contre la fragilité des éléments structurels en acier au carbone, un rideau
d’eau ou d’autres mesures appropriées.
Les équipements de détection de gaz et de fuites sur l’appontement doivent être conformes au code de
conception applicable et/ou aux réglementations nationales.
Des systèmes de surveillance en circuit fermé peuvent être utilisés pour faciliter la détection des fuites.
11.2 Gestion des risques d’incendie
11.2.1 Détection d’incendie
Les équipements de détection d’incendie sur l’appontement doivent être conformes au code de conception
applicable et/ou aux réglementations nationales.
NOTE Le système de détection d’incendie et de gaz du méthanier est spécifié par la Convention SOLAS et le
Recueil IGC et il convient qu’il soit complètement opérationnel et prêt pour une utilisation immédiate, comme indiqué dans
la liste de contrôle de sécurité terre/navire.
11.2.2 Protection contre l'incendie
Des mesures doivent être prévues pour protéger du feu le personnel, les structures et les principaux
équipements, à la fois à terre et à bord du navire, de façon à limiter le risque d'aggravation d'un incident. Il
convient que ces mesures soient déterminées en fonction d’une évaluation des risques et incluent des
mesures de protection contre l’incendie avec des systèmes de pulvérisation d’ea
...
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ISO
СТАНДАРТ 28460
Первое издание
2010-12-15
Нефтяная и газовая промышленность.
Установки и оборудование для
сжиженного природного газа.
Взаимодействия судно-берег и
операции в порту
Petroleum and natural gas industries – Installation and equipment for
liquefied natural gas – Ship-to-shore interface and port operations
Ответственность за подготовку русской версии несёт GOST R
(Российская Федерация) в соответствии со статьёй 18.1 Устава ISO
Ссылочный номер
©
ISO 2010
Отказ от ответственности при работе в PDF
Настоящий файл PDF может содержать интегрированные шрифты. В соответствии с условиями лицензирования, принятыми
фирмой Adobe, этот файл можно распечатать или смотреть на экране, но его нельзя изменить, пока не будет получена
лицензия на установку интегрированных шрифтов в компьютере, на котором ведется редактирование. В случае загрузки
настоящего файла заинтересованные стороны принимают на себя ответственность за соблюдение лицензионных условий
фирмы Adobe. Центральный секретариат ISO не несет никакой ответственности в этом отношении.
Adobe - торговый знак Adobe Systems Incorporated.
Подробности, относящиеся к программным продуктам, использованным для создания настоящего файла PDF, можно найти в
рубрике General Info файла; параметры создания PDFоптимизированы для печати. Были приняты во внимание все меры
предосторожности с тем, чтобы обеспечить пригодность настоящего файла для использования комитетами – членами ISO. В
редких случаях возникновения проблемы, связанной со сказанным выше, просим информировать Центральный секретариат по
адресу, приведенному ниже.
ДОКУМЕНТ ЗАЩИЩЕН АВТОРСКИМ ПРАВОМ
© ISO 2010
Все права сохраняются. Если не задано иначе, никакую часть настоящей публикации нельзя копировать или использовать в
какой-либо форме или каким-либо электронным или механическим способом, включая фотокопии и микрофильмы, без
предварительного письменного согласия офиса ISO по адресу, указанному ниже, или членов ISO в стране регистрации
пребывания.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Опубликовано в Швейцарии
ii © ISO 2010 – Все права сохраняются
Содержание Страница
Предисловие .v
Введение .vi
1 Область применения .1
2 Нормативные ссылки .1
3 Термины, определения и сокращения .2
3.1 Термины и определения .2
3.2 Сокращенные термины .5
4 Описание LNG и возможности нанесения вреда сжиженным газом.5
5 Потенциально опасные ситуации, связанные с перекачкой LNG .5
6 Возможные факторы, влияющие на взаимодействия судно/берег и операции в
порту .6
7 Перевалочный пирс.7
7.1 Выбор места строительства пирса .7
7.2 Причалы для обращения со многими продуктами.7
7.3 Система возврата паров .8
8 Морские операции.8
8.1 Общие положения .8
8.2 Транзит через порт.8
8.3 Службы порта.9
8.4 Морской интерфейс .10
9 Потенциально опасные зоны и электрическая безопасность.13
9.1 Электрическая безопасность на пирсе .13
9.2 Изолирующие фланцы .14
10 Безопасность.14
11 Менеджмент рисков .14
11.1 Защита от утечки и расплескивания LNG .14
11.2 Менеджмент риска пожара.14
12 Доступ и выход.16
12.1 Общие положения .16
12.2 Нормальный доступ и выход .16
12.3 Запасной доступ и выход .16
13 Энергоснабжение с берега.16
14 Коммуникации судно/берег .17
14.1 Общие положения .17
14.2 Речевая связь.17
14.3 Передача данных.17
14.4 Сигнал аварийного останова .17
15 Перекачка груза.18
15.1 Совещание до перекачки груза.18
15.2 Морские перекачивающие стендеры .19
15.3 Системы аварийного останова и аварийного разъединения .20
15.4 Безопасность и поддержание в исправном состоянии систем ESD, ERS и QC/DC .22
16 Передача груза потребителю с учетом параметров LNG.22
17 Обеспечение и подготовка кадров. 22
17.1 Штатный состав для терминала. 22
17.2 Координация. 22
Приложение A (информативное) Оборудование судна . 23
Примечание B (информативное) Типичная блок-схема грузовых операций . 24
Приложение C (информативное) Общая методика для остановки перекачки LNG. 25
Приложение D (информативное) Рекомендованная конфигурация штырей разъема для
оптоволоконных и электрических соединений судно/берег (SSLs). 26
Библиография . 29
iv © ISO 2010 – Все права сохраняются
Предисловие
Международная организация по стандартизации (ISO) является всемирной федерацией национальных
организаций по стандартизации (комитетов-членов ISO). Разработка международных стандартов
обычно осуществляется техническими комитетами ISO. Каждый комитет-член, заинтересованный в
деятельности, для которой был создан технический комитет, имеет право быть представленным в этом
комитете. Международные правительственные и неправительственные организации, имеющие связи с
ISO, также принимают участие в работах. Что касается стандартизации в области электротехники, то
ISO работает в тесном сотрудничестве с Международной электротехнической комиссией (IEC).
Проекты международных стандартов разрабатываются в соответствии с правилами Директив ISO/IEC,
Часть 2.
Основной задачей технических комитетов является подготовка международных стандартов. Проекты
международных стандартов, принятые техническими комитетами, рассылаются комитетам-членам на
голосование. Их опубликование в качестве международных стандартов требует одобрения не менее
75 % комитетов-членов, принимающих участие в голосовании.
Следует иметь в виду, что некоторые элементы настоящего международного стандарта могут быть
объектом патентных прав. Международная организация по стандартизации не может нести
ответственность за идентификацию какого-либо одного или всех патентных прав.
ISO 28460 подготовил Технический комитет ISO/TC 67, Материалы, оборудование и морские
платформы для нефтяной, нефтехимической и газовой отраслей промышленности.
Введение
Начальная коммерческая деятельность в области сжиженного природного газа (LNG-liquefied natural
gas) базировалась на долгосрочных соглашениях о продаже и покупке с использованием, по существу,
специально предназначенных флотилий и терминалов. Каждая сторона соглашения хорошо понимала
конкретное взаимодействие на стыке судно/берег, что обеспечивало в результате безопасное и
надежное проведение операции.
Значительное расширение продаж LNG по краткосрочным контрактам, а также рынков наличного груза
потребовало стандартизацию и понимание проблем слаженной работы в направлении судно-берег для
гарантии непрерывной безопасной транспортировки сжиженного природного газа.
Необходимо, что каждое портовое оборудование и береговой наливной терминал LNG имеет
собственные специальные системы обеспечения безопасности и эксплуатации и что перевозчики
сжиженного газа, использующие оборудование порта, соответствуют требованиям этих систем. Всем
судам необходимо обращать особое внимание на понимание и соблюдение основных требований,
установленных в настоящем международном стандарте, при каждой перекачке груза, чтобы
обеспечивать безопасную, гарантированную и эффективную передачу груза между судном и берегом
или наоборот.
Настоящий международный стандарт относится к морским операциям во время доставки и перекачки
груза в порту на стыке судно-берег с учетом публикаций Международной морской организации,
Общества международных газовых операторов танкеров и терминалов, Международной группы
импортеров сжиженного природного газа, Международного морского форума нефтяных компаний и
других организаций, перечисленных в Библиографии.
Нет необходимости в ретроспективном применении настоящего международного стандарта, а также
признается первенство национальных и/или местных законов и правил в случаях, когда они
конфликтуют с настоящим международным стандартом.
vi © ISO 2010 – Все права сохраняются
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТАНДАРТ ISO 28460:2010(R)
Нефтяная и газовая промышленность. Установки и
оборудование для сжиженного природного газа.
Взаимодействия судно-берег и операции в порту
1 Область применения
Настоящий международный стандарт задает требования для судна, терминала и служб порта, чтобы
гарантировать безопасный проход перевозчика сжиженного природного газа в пределах зоны порта, а
также безопасную и эффективную перекачку его груза. Он применяется для
a) лоцманской проводки и служб обеспечения движения судов (vessel traffic services - VTS);
b) капитанов судов, обеспечивающих буксировку и швартовку танкеров;
c) операторов терминалов;
d) капитанов и механиков судов;
e) заправщиков судов топливом, смазочными материалами и запасами, а также других поставщиков
услуг, пока танкер LNG пришвартован у терминала.
Настоящий международный стандарт включает положения для обеспечения безопасности судна во
время проведения следующих операций:
⎯ перевозка, постановка к причалу, постановка на якорь и отчаливание от пирса;
⎯ перекачка груза;
⎯ доступ с пирса на судно;
⎯ рабочий обмен информацией между судном и берегом;
⎯ для всех измерительных приборов, каналов данных и электрических соединений, используемых на
границе раздела, включая энергоснабжение с берега (на “холодный утюг”) в приемлемых случаях;
⎯ подсоединение жидкого азота (при соответствующем оснащении);
⎯ соображения по закачке/откачке балластной воды
Настоящий международный стандарт применяется только к обычным береговым перевалочным
терминалам сжиженного природного газа и загрузке/разгрузке танкеров LNG в международной
торговле. Однако он может предоставлять руководство для операций, проводимых на удалении от
берега и в прибрежной полосе.
2 Нормативные ссылки
Следующие ссылочные документы являются обязательными для применения настоящего документа.
Для устаревших ссылок применяется только цитируемое издание. Для недатированных ссылок
применяется самое последнее издание ссылочного документа (включая поправки).
1)
IMO , Международный свод правил по безопасности портового оборудования и судов (Кодекс ISPS),
IMO, Международный свод правил для строительства и оборудования судов, транспортирующих
сжиженные газы наливом (Кодекс IGC), 1993
2)
SOLAS глава II-2 и глава V, правило 12
3 Термины, определения и сокращения
3.1 Термины и определения
В настоящем документе применяются следующие определения.
3.1.1
связь
communication
все методы передачи письменной или устной информации, включая информацию, охваченную
каналами передачи данных
3.1.2
диспетчерская
control room
место на терминале, откуда осуществляется управление и мониторинг грузовых операций
3.1.3
обычный береговой терминал LNG
conventional onshore LNG terminal
терминал экспорта или приема сжиженного природного газа, который находится на берегу и имеет
морское перекачивающее оборудование для загрузки или разгрузки танкеров в порту или другом
месте берега с волновой защитой
ПРИМЕЧАНИЕ Перекачивающее оборудование состоит из причала или неподвижного сооружения, способного
выдерживать швартовые нагрузки полностью нагруженного перевозчика данного технического проекта и
обеспечивать вдоль него безопасную стоянку судна на якоре или швартовах. Оно включает любое сооружение,
соединенное с берегом эстакадой, тоннелем или другими средствами, облегчающими перекачку LNG и работу
вспомогательных служб, а также предоставляющими безопасный доступ и выход персонала, который
осуществляет техническое обслуживание или выполняет служебные обязанности.
3.1.4
система аварийного разъединения
emergency release system
ERS
система, которая предоставляет позитивные средства быстрого разъединения от перекачивающих
стендеров и безопасную изоляцию между судном и берегом, следуя заранее определенной процедуре,
включая аварийный останов (ESD)
ПРИМЕЧАНИЕ Работа системы аварийного расцепления может быть названа как “аварийный останов II”
(“ESD II”).
1) IMO – International Maritime Organization – Международная морская организация
2) SOLAS: International Convention for Safety of Life at Sea - Международная конвенция об охране человеческой
жизни на море
2 © ISO 2010 – Все права сохраняются
3.1.5
аварийный останов
emergency shut-down
ESD
метод, который безопасно и эффективно останавливает перекачку LNG и паров между судном и
берегом или наоборот
ПРИМЕЧАНИЕ Работа этой системы может быть названа как “ESD I”. Системы аварийного выключения на
стыке судно/берег не следует путать с другими системами аварийного останова в пределах терминала или на
борту судна.
3.1.6
надежный
fail-safe
свойство компонента или системы, выходить из строя в направлении безопасного или менее опасного
состояния
3.1.7
перевалочный пирс
jetty
сооружение, состоящее из эстакады или подобной конструкции, приспособлений для обеспечения
швартовки, включая кранцы, а также верхнего оборудование, чтобы делать возможным перекачивание
LNG между судном и берегом
3.1.8
пост управления грузом танкера LNG
LNGC cargo control room
место на борту наливного судна, из которого осуществляется управление операцией перемещения
груза этого судна
3.1.9
остаток на танкере LNG
LNGC heel
количество груза, которое остается на борту после разгрузки, чтобы поддерживать температуру
грузового танка и/или предоставлять топливный газ
3.1.10
морская запретная зона
marine exclusion zone
участок вокруг пирса (3.1.7), в который запрещается въезд транспорта без разрешения
ПРИМЕЧАНИЕ 1 Эта зона может изменяться в соответствии с операциями и уровнями безопасности на пирсе.
ПРИМЕЧАНИЕ 2 Может быть запретная зона с плановым использованием земли, на которой не разрешается
никакая постоянная общественная деятельность людей.
3.1.11
подвижная зона безопасности
moving safety zone
пространство, вокруг идущего танкера LNG, в которое не разрешается входить транспорту без
разрешения, чтобы защитить танкер от морских вероятных опасностей (столкновения, посадки на
мель) во время транспортировки груза
3.1.12
береговое электроснабжение
onshore power supply
OPS
снабжение судна электрической энергией с берега, чтобы свести к минимуму местное атмосферное
загрязнение
ПРИМЕЧАНИЕ Судно, получающее электропитание с берега, может называться ”холодным утюгом”.
3.1.13
грузовой манифольд судна
ship's cargo manifold
сборка трубопроводов с фланцами, смонтированная на борту судна, для подсоединения забортных
фланцев перекачивающего оборудования
[4]
ПРИМЕЧАНИЕ См. также рекомендации Международного морского форума нефтяных компаний (OCIMF ).
3.1.14
изучение совместимости судно/берег
ship/shore compatibility study
изучение, проводимое владельцем судна или техническим менеджером или операторами терминалов
для гарантии безопасной швартовки и перекачки груза танкера у конкретного терминала
3.1.15
взаимодействия судно/берег
ship/shore interface
слаженная работа судна, береговых установок и всех операторов, которые имеют отношение к
перекачке груза сжиженного природного газа, доступу и снабжению судна
3.1.16
таблица проверок безопасности на уровне судно/берег
ship/shore safety check-list
перечень пунктов, по которым осуществляются проверки на судне и берегу до начала грузовых
операций, используя текущее издание Международного руководства по безопасности для нефтяных
танкеров и терминалов (ISGOTT) применительно к перекачке сжиженного природного газа
ПРИМЕЧАНИЕ См. ссылку [2] в разделе Библиография.
3.1.17
службы обеспечения движения судов
vessel traffic services
VTS
береговые системы, функции которых простираются от предоставления судам простых
информационных сообщений, например, о местоположении других транспортных средств или
метеорологические предупреждения о возможных опасностях, до расширенного менеджмента
движения в пределах порта или фарватера
ПРИМЕЧАНИЕ Глава V SOLAS (Безопасность навигации) гласит, что правительства могут создавать службы
обеспечения движения судов, если, по их мнению, объем трафика или степень риска оправдывает их
существование.
3.1.18
обследование (веттинг-контроль)
vetting
процесс обеспечения морского качества путем оценки качества судна по известному стандарту, чтобы
установить его приемку для эксплуатации
ПРИМЕЧАНИЕ 1 В процесс оценки качества судна следует включить оценку его рабочих стандартов, в том числе
компетенцию и подготовку экипажа, строгое соблюдение классовых и международных правил, а также физическое
состояние судна.
ПРИМЕЧАНИЕ 2 Доклады об инспекции судов признанными экспертами промышленности, руководством судна,
а также базы данных по контролю состояния порта и доклады о соответствии судна своему классу дают некоторую
информацию, которая помогает в принятии решений по веттинг-контролю судна.
4 © ISO 2010 – Все права сохраняются
3.2 Сокращенные термины
ERC emergency release coupling – муфта аварийного разъединения
LNG liquefied natural gas – сжиженный природный газ
LNGC liquefied natural gas carrier – перевозчик (танкер) сжиженного природного газа
QC/DC quick connection/disconnection coupling – муфта быстрого соединения/разъединения
ROB remaining on board – остаток на борту
SSL ship/shore link – канал связи судно/берег
4 Описание LNG и возможности нанесения вреда сжиженным газом
[28]
Описание характеристик LNG дается в EN 1160 .
Главные возможности нанесения вреда также определяются в EN 1160. Наиболее важные из них,
возникающие при перекачке LNG, следующие:
⎯ криогенные температуры, которые могут быть причиной нанесения ран людям (обморожение) и
повреждения материалов, не выдерживающих криогенные температуры, например, углеродистая
сталь, которая теряет свои механические свойства, становится хрупкой и ломкой;
⎯ пожар, взрыв или удушье от возможных утечек или разлива LNG;
⎯ повышенное давление, дающее в результате ударные волны, вызванные быстрым фазовым
превращением (rapid phase transition - RPT) сжиженного газа вследствие взаимодействия между
LNG и водой;
⎯ повышенное давление из-за теплового расширения уловленного LNG.
Следует избегать выпуска газа в атмосферу, так как метан считается парниковым газом.
ПРИМЕЧАНИЕ Необходимо, чтобы стандарты по безопасности, противопожарное и взрывобезопасное
оборудование соответствовали местным правилам и предписаниям в зависимости от применения.
5 Потенциально опасные ситуации, связанные с перекачкой LNG
Следующие потенциально опасные ситуации следует рассмотреть при разработке плана действий
всех заинтересованных сторон в рабочей и чрезвычайной обстановке.
⎯ неудачная постановка судна на якорь или швартовы;
⎯ неправильное соблюдение процедур охлаждения или подогрева, включая продувку и осушение
перекачивающих стендеров и трубопроводов;
⎯ утечки фланцев и клапанов, включая быстродействующие муфты соединения/разъединения
(QC/DC);
⎯ переполнение танков (на судне или берегу);
ПРИМЕЧАНИЕ Как показывает опыт, переполнение танков судна вследствие человеческого фактора,
также случается во время разгрузочных операций.
⎯ неисправность муфты аварийного разъединения (ERC), в том числе приведение в действие, когда
шаровые клапаны все еще в открытом положении;
⎯ повышенное/пониженное давление в танках (на судне и берегу);
⎯ чрезмерное пиковое давление в линиях перекачки.
6 Возможные факторы, влияющие на взаимодействия судно/берег и операции
в порту
Следующие факторы следует принимать во внимание всеми заинтересованными сторонами при
планировании действий в рабочей и чрезвычайной обстановке:
a) факторы окружающей среды;
b) атмосферные условия (ветер, молния и т.д.);
c) морские условия;
d) влияние течения для определения способа швартовки;
e) сейсмические условия (возможность землетрясения и/или цунами);
f) высота прилива и падение уровня моря при отливе;
g) засорение илом (мутность) воды в гавани, который может давать осадок в балластных танках;
h) ледовые условия, влияющие на навигацию, работу порта и операции перевалочного пирса;
i) тропические ураганы;
j) высокоширотные факторы.
К другим фактором, которые следует учитывать, относятся следующие:
⎯ тяжелый контакт с пирсом при постановке на якорь или швартовы или при отчаливании судна;
⎯ толчок от другого судна;
⎯ движение танкера LNG вдоль стенки перевалочного пирса, например, вследствие нарушения
управления двигателем, действия приливных сил, ветра и порывов ветра, разрыва или
ослабления швартовых тросов или от эффекта взаимодействия с судами, проходящими в
непосредственной близости
⎯ посадка на мель и другие навигационные погрешности во время перехода в порт;
⎯ ослабление мощности танкера LNG или обрыв буксирного троса или неисправность двигателя во
время маневрирования судна;
⎯ бункеровка и хранение;
⎯ выпуск вредного или легковоспламеняющегося газа на терминале или в его окружении;
⎯ чрезвычайные ситуации, включая пожар на судне или берегу.
ПРИМЕЧАНИЕ См. Приложение A для информации об оборудовании судна.
6 © ISO 2010 – Все права сохраняются
7 Перевалочный пирс
7.1 Выбор места строительства пирса
Местоположение и конфигурация перевалочного пирса LNG и морской запретной зоны следует
выбирать на основе оценки рисков, принимая во внимание, как минимум, следующее:
⎯ физическое местоположение причального сооружения в том, что касается морской гидрографии;
⎯ местные океанографические и метеорологические условия;
⎯ периодичность швартовки, водоизмещение и типы проходящих судов;
⎯ ближайшая точка подхода и курса проходящих судов, включая требования запретной зоны
движения;
⎯ расстояние до населенных районов и плотность населения;
⎯ потенциал для перспективного увеличения в трафике порта;
⎯ общие запасы легковоспламеняющихся продуктов на перевалочном пирсе;
⎯ рассмотрение вопросов выхода судов в море в чрезвычайной ситуации;
⎯ потенциал для неуправляемых источников воспламенения в непосредственной близости, которые
оператор терминала не может контролировать;
⎯ расстояние от других причалов или якорных стоянок;
⎯ тип продуктов и операций на соседних причалах, включая разные подходы к обеспечению
безопасности и требования между LNG и другими типами грузов;
⎯ близость, водоизмещение и типы судов, маневрирующих у других причалов и якорных мест.
Меры смягчения рисков могут включать остановку перекачки груза, пока судно маневрирует у
соседнего причала, увеличение количества и мощности буксиров и более узкие окна воздействия
окружающей среды.
Должны неукоснительно соблюдаться все приемлемые, установленные законом, и регулирующие
требования.
Оценки рисков, необходимые и рекомендованные в разделах 7 и 8, следует делать группой
специалистов, включая персонал со знанием морского дела, местных условий и опытом эксплуатации
танкеров LNG.
Источники дополнительной информации и руководства перечисляются в разделе Библиография.
7.2 Причалы для обращения со многими продуктами
Причал может быть спроектирован для перекачки сжиженного нефтяного газа (LPG), конденсатов,
других углеводородов или сжиженных газовых продуктов в дополнение к сжиженному природному газу.
Разные подходы к обеспечению безопасности и другие технологические требования индустрии LNG к
аналогичным подходам и требованиям в торговле сухими грузами должны предотвращать совместное
использование морских сооружений и оборудования между этими двумя видами торговли вследствие
неприемлемых высоких уровней рисков.
7.3 Система возврата паров
Следует обеспечить систему управления и контроля давления в танках судна через подсоединение
стендера, работающего с парами LNG, к терминалу.
Судно не должно быть загружено без подсоединения стендера, работающего с парами. Эта система
должна быть рабочей и способной принимать максимальный поток паров, необходимый для
обеспечения скорости загрузки.
Судно не следует нормально разгружать без подсоединения стендера, работающего с парами. Однако
в отдельном случае может быть приемлемой разгрузка судна, когда давление в его танках
поддерживается путем использования бортовых испарителей, например, во время технического
обслуживания или ремонта стендера, работающего с парами.
Вентилирование либо судном и/или терминалом должно быть разрешено только в аварийных условиях.
ПРИМЕЧАНИЕ Многие современные танкеры оснащаются устройствами сжигания газа (gas combustion units -
[24]
GCUs), чтобы управлять давлением в танках в случае чрезмерного кипения. В документе US CFR 154.703
содержатся требования, что эти устройства должны быть рассчитаны на максимальную температуру отходящего
газа 535 °C и не должны показывать видимый факел.
8 Морские операции
8.1 Общие положения
Изучение совместимости на уровне судно/берег должно быть предпринято заранее до прихода танкера
LNG к терминалу в первый раз.
Каждая фаза перехода танкера LNG из открытого моря к перевалочному терминалу и обратный выход
в море должна анализироваться, чтобы смягчить потенциал для происшествия. Оба, физические
характеристики перехода и ассоциированные портовые службы, включая услуги лоцмана и буксировку,
должны быть изучены для обеспечения безопасности и надежности операции.
Операторам порта и/или терминала следует дать гарантии, что состояние судна является подходящим
для перекачки груза на их перевалочном терминале. Обычно в этих случаях требуется веттинг-
инспекция (контроль технического состояния судна и профессионализма экипажа)
Со стороны терминала следует иметь гарантии, что он функционирует с учетом наилучшей практики,
[23]
которая определяется критериями, например, OCIMF .
Рекомендуется по возможности, чтобы доклады о доступе к терминалу, поступающие от
существующей система инспекции судов, минимизировали бремя на экипаж судна вследствие
повторяемых проверок.
8.2 Транзит через порт
8.2.1 Планирование перехода
Судно должно иметь готовый план перехода в порт. Этот план должен включать внимательную оценку
способа швартовки или постановки на якорь, особенно в портах с сильными течениями и большими
диапазонами приливов и отливов.
Должен быть обмен информацией между капитаном судна и лоцманом о безопасном фарватере
заранее до начала входа в порт.
Рекомендуется снабжать танкер LNG информацией о плане перехода (включая процедуру “аварийного
прекращения”) до его прибытия, чтобы капитан мог включить его в свой план перехода судна в порт.
8 © ISO 2010 – Все права сохраняются
8.2.2 Зоны, запретные для плавания
Должны быть объявлены зоны вокруг маршрута движения танкера LNG, в которые запрещается
транспортным средствами входить без разрешения. Задачей такой зоны является предохранение
судна от возможных морских опасностей (столкновения, посадки на мель) в процессе транзита.
Размеры и форма запретной зоны и необходимость эскорта должны определяться на основе оценки
рисков и/или местных требований, уделяя, как минимум, внимание типу трафика, движению и
плотности, размерам каналов, факторам прилива-отлива и океанских метеоусловий.
8.2.3 Ограничивающие окружающие условия для операций
Ограничивающие метеорологические и/или батиметрические (профиль дна) условия как для операций
судов у причальной стенки, так и для транзитов порта должны быть установлены и пересмотрены при
необходимости.
Текущие прогнозы погоды должны быть сделаны доступными для судов с берега. Решение
становиться на якорь или сниматься с якоря следует принимать с учетом времени, необходимого для
перекачки груза, а для безопасного выхода судна следует учитывать любые ограничения частичного
наполнения грузовых танков (см. 8.4.1). Скорость и направление ветра в реальном масштабе времени
у причала или на якорной стоянке следует предоставлять судну заранее до швартовки, когда оно
находится неподалеку.
Прогнозы погоды обычно дают усредненные скорости ветра на высоте 10 м. Это следует принимать во
внимание в случае оперативных решений о постановке к причалу танкеров LNG с высокими бортами.
8.2.4 Якорные стоянки
Не должно быть якорной стоянки, выделенной для использования танкерамиLNG, в таком месте, где
существует риск столкновения с крупнотоннажными судами, идущими на скорости.
При необходимости следует предусмотреть якорную стоянку для непредвиденного случая, если судну
потребуется прервать доставку груза в порт, но оно не в состоянии возвратиться в открытое море.
8.3 Службы порта
8.3.1 Общие положения
Всем, кто предоставляет оперативные портовые услуги, следует иметь систему гарантии качества в
месте обслуживания.
8.3.2 Службы обеспечения движения судов
Служба обеспечения движения судов должна предоставлять свои услуги в соответствии с
требованиями и рекомендациями главы V SOLAS (Безопасность навигации).
Службы обеспечения движения судов (VTS) вносят свой вклад в охрану человеческой жизни на море,
безопасность и эффективность навигации, а также защиту морской окружающей среды в прибрежных
районах, рабочих площадках и вокруг установок континентального шельфа от возможных вредных
воздействий морского трафика.
Уровень услуг, предоставляемых VTS, должен быть соразмерным с объемом трафика и/или степенью
риска, ассоциированного с подходом, лоцманской проводкой и швартовкой у терминала LNG
8.3.3 Буксиры
Количество и мощность буксиров следует определять из их способности безопасно ставить танкер
LNG у стенки или на якорь в случае, если один из буксиров или сам танкер потеряет движительную
мощность или рулевое управление при максимальных рабочих погодных условиях, разрешенных для
швартовки. При сопровождающей буксировке следует учитывать риски посадки на мель или
столкновения в случае выхода из строя на танкере LNG рулевого управления или потери мощности
движительной установки.
Если существует вероятность, что во время буксировки нагрузка на буксирный трос может превышать
безопасную рабочую нагрузку любой части системы, то на буксире следует установить измеритель
[2]
натяжения. См. OCIMF .
8.3.4 Проводка судов
Лоцманы танкеров LNG должны оказывать помощь в определении параметров загрузки/разгрузки
судна у терминала и проводить тренировки в управлении этими судами. В случае, когда это возможно,
определение параметров и тренировки по проводке судов следует проводить в связке с капитанами
буксиров на тренажере ходового мостика, который позволяет в реальном масштабе времени
моделировать действия ответственных за проводку судна лиц заранее до начала операций.
В зависимости от частоты лоцманских операций может возникать необходимость в организации
периодических тренировок, используя тренажеры и модели, управляемые человеком.
8.4 Морской интерфейс
8.4.1 Зона перевалочного причала
В зоне перевалочного причала должна быть достаточная глубина, обеспечивающая безопасный запас
глубины под килем судна при всех состояниях прилива и отлива.
Предпочтительно строить пирс в таком месте, где суда имеют возможность сниматься с якоря или
отдавать швартовы при всех состояниях прилива и отлива. Возможны ситуации, когда весьма важно
для судна отчалить от пирса в любой момент из-за внешних потенциальных опасностей, например, при
угрозе внезапного катабатического ветра, цунами и т.д.
При срочном выходе в море необходимо учитывать погодные условия и возможность воздействия
неожиданных динамических нагрузок (всплесков) на систему обеспечения герметичности и ее опорные
конструкции, если судно выходит в открытое море с частично наполненными танками. Любые пределы
критического наполнения танков должны быть заявлены на совещании представителей танкера и
терминала. Должны быть разработаны также планы действий для сценариев неожиданного выхода в
море в непредвиденной ситуации.
Перед любым выходом из порта капитан судна должен удостовериться в безопасности такого маневра.
Операторы порта должны знать о том, что большое число морских транспортных средств,
осуществляющих перевозки сжиженного природного газа, имеют паротурбинную силовую установку,
вал которой постоянно на малых оборотах использует поворотный механизм при стоянке судна у
причала. Поэтому следует принимать меры, чтобы тросы и боны находились в свободном
пространстве от винта.
8.4.2 Районы ограничения вблизи перевалочного причала
Чтобы охранять танкер LNG, стоящий у стенки перевалочного причала, от столкновения или
взаимодействия с проходящими судами, районы ограничения для другого морского трафика должны
быть определены соответствующими органами власти и терминала. Эти районы следует определять в
результате моделирования ситуаций и оценки рисков нанесения ущерба от проходящих судов,
принимая во внимание частоту трафика, возможный угол столкновения, водоизмещение и скорость
проходящих судов относительно местоположения пирса.
Смягчающие меры могут включать пределы скорости и расстояния для проходящих судов,
присутствие дежурных буксиров, сопроводительную буксировку проходящих судов или расположение
защитного мола.
10 © ISO 2010 – Все права сохраняются
8.4.3 Вспомогательные средства для постановки к причалу или на якорь
Следующие вспомогательные средства следует иметь на судне, чтобы стать на место у перевалочного
причала:
⎯ индикатор скорости приближения;
⎯ прибор, показывающий высоту волны, если необходимо;
⎯ индикатор состояния прилива или отлива, если необходимо;
⎯ анемометр;
⎯ индикатор натяжения швартовых тросов.
8.4.4 Кранцы
Кранцы должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечивать параллельное
соприкосновение корпуса танкера LNG и стенки пирса. Площадь поверхности кранцев должна быть
достаточной, чтобы не оставлять вмятин на корпусе судна. Капитан и лоцман судна должны четко
представлять, на какой максимальной скорости и каким курсом следует приближаться к терминалу, а
также осуществлять свои действия в соответствии со всеми ограничениями для швартовки.
8.4.5 Приготовления к швартовке
Операция швартовки к перевалочному терминалу должна осуществляться под управлением капитана
судна и с помощью лоцмана и представителей терминала, находящихся на пирсе.
Менеджмент приготовления к швартовке весьма важен для обеспечения правильной и надежной
позиции судна относительно расположения перекачивающих стендеров. Предложенные
приготовления к швартовке танкера LNG у причала терминала должны быть проверены с помощью
компьютера, программное обеспечение которого специально разработано для этой цели с учетом
местных данных окружающей среды и критериев.
Судно следует оснастить оборудованием для швартовки, как определено на Международном морском
[2]
форуме нефтяных компаний OCIMF . У терминалов без волновой защиты, где возможны значимые
перемещения судна, швартовые концы длиной 11 м могут быть неадекватными и могут привести к
немедленному разрыву при растяжении или в долгосрочной перспективе к разрушению вследствие
усталости прядей. Для швартовки у причалов без волновой защиты могут потребоваться более
длинные швартовые тросы.
Следующие факторы должны быть приняты во внимание при швартовке в приемлемых случаях:
⎯ течение;
⎯ ветровые нагрузки;
⎯ большие волны от проходящих судов;
⎯ диапазон прилива-отлива;
⎯ волны и зыбь;
⎯ изменение высоты надводного борта;
⎯ обледенение;
⎯ размер судна.
Данные натяжения швартовых тросов следует иметь на судне в реальном масштабе времени.
Судно следует оснастить шкентелями для срочной буксировки от причала, если они требуются по
распоряжению администрации терминала или порта. Эти шкентели крепятся в носовой и кормовой
части судна с петлей из проволочного троса, расположенной над уровнем моря, чтобы способствовать
[10]
легкому соединению буксирных тросов в чрезвычайной ситуации (см. ISGOTT, раздел 26.4, OCIMF ).
8.4.6 Лебедки или шпили
Лебедки или шпили на пирсе или судне должны быть пригодными для работы в соответствии с
классификацией потенциально опасных районов, в которых они находятся.
8.4.7 Система отсоединения швартового гака
Должны быть предоставлены быстроразъемные швартовые гаки.
Если имеется устройство дистанционного разъема, то неисправность одного компонента или
отключение электроэнергии не должно влиять на разъем швартовых гаков.
Конструкция систем отсоединения должна быть такой, что все швартовые тросы не могут быть отданы
одновременно. Этим исключается возможность неуправляемого отсоединения швартовых тросов с
последующим повреждением перекачивающих стендеров, сходни, возможной намотки троса на винт и
потери управления судном.
Отдача швартовых тросов должна начинаться только по команде капитана судна.
ПРИМЕЧАНИЕ Первичная задача быстроразъемных швартовых гаков заключается в снижении требований к
ручному обращению боцманской команды с тросами и гаками.
8.4.8 Расположение манифольда судна
Технические требования на расположение манифольда судна следует задавать в соответствии с
рекомендациями Международного морского форума нефтяных компаний и Общества международных
операторов газовых танкеров и терминалов (CIMF/SIGTTO).
ПРИМЕЧАНИЕ На многих судах конструктивные элементы под манифольдами могут быть не рассчитаны на то,
чтобы принимать нагрузки, которые прикладывают опорные домкраты на перекачивающих стендерах, поэтому
могут потребоваться дополнительные опорные приспособления.
8.4.9 Фильтры для перекачиваемых грузов
В качестве общей меры предосторожности, принято устанавливать на судне сетчатые фильтры из
проволоки не тоньше чем ASTM 20, т.е. с номинальной апертурой 0,84 мм, на линии перекачки у
манифольда судна.
Для тех периодов, когда более вероятно общее загрязнение, могут быть использованы фильтры из
более тонкой проволоки (до ASTM 60), т.е. с номинальной апертурой 0,25 мм. Однако такие
дополнительные меры предосторожности следует принимать после пуска или технического
обслуживания терминала, стоянки судна в сухом доке и/или обслуживания или ремонта грузовых
систем.
Следует обращаться к текущим рекомендациям SIGTTO для грузовых манифольдов и фильтров на
средствах транспортировки сжиженного газа. Смотрите ссылки в разделе Библиография.
ПРИМЕЧАНИЕ Признавая поглощение энергии и последующие дополнительные потери от испарения в
результате любого ограничения на пути потока сжиженного груза, сетчатый фильтр из проволоки тоньше чем
ASTM 60 может быть иногда использован на некоторых терминалах или судах. Однако необходимо принимать во
внимание более высокие значения дифференциального давления и прочность сетки.
12 © ISO 2010 – Все права сохраняются
8.4.10 Бункеровка и хранение
Как правило, эти операции осуществляются до начала охлаждения или по завершению перекачки
груза. Они не должны проводиться одновременно с перекачкой груза без разрешения местной
администрации порта и без согласия капитана танкера. Эти
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.
Loading comments...