ISO 12217-2:2002

NORME ISO
INTERNATIONALE 12217-2
Première édition
2002-04-01
Petits navires — Évaluation et
catégorisation de la stabilité et de la
flottabilité —
Partie 2:
Bateaux à voiles d’une longueur de coque
supérieure ou égale à 6 m
Small craft — Stability and buoyancy assessment and categorization —
Part 2: Sailing boats of hull length greater than or equal to 6 m

Numéro de référence
©
ISO 2002
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Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction.vi
1 Domaine d'application .1
2 Références normatives .1
3 Termes et définitions.2
3.1 Termes et définitions de base .2
3.2 Risques.3
3.3 Envahissement .4
3.4 Dimensions, surfaces et angles.4
3.5 Conditions de chargement, masse, et volume .6
3.6 Autres termes et définitions .7
4 Symboles.9
5 Procédure .9
5.1 Charge totale maximale .9
5.2 Bateau à voiles ou non voilier.9
5.3 Essais, calculs et exigences à remplir .9
6 Exigences pour les bateaux monocoques.11
6.1 Exigences à remplir.11
6.2 Envahissement .12
6.3 Angle de disparition de stabilité et masse minimale .15
6.4 Indice de stabilité (STIX) .17
6.5 Essai de redressement après que le bateau a été couché.20
6.6 Essai de raideur à la toile .21
6.7 Exigences concernant la flottabilité .23
6.8 Essai de redressement après chavirage.23
7 Exigences pour les catamarans et trimarans .24
7.1 Exigences à appliquer.24
7.2 Ouvertures d'envahissement .25
7.3 Hauteur d'envahissement .25
7.4 Informations sur la stabilité.25
7.5 Symboles d'avertissement .25
7.6 Flottabilité après retournement.26
7.7 Vagues déferlantes.26
8 Application .27
8.1 Décision de la catégorie de conception.27
8.2 Signification des catégories de conception (voir Tableau 8).27
Annexe A (normative) Méthode complète pour calculer la hauteur d'envahissement requise.28
Annexe B (normative) Méthodes de calcul de l'angle d'envahissement.30
Annexe C (normative) Détermination de la courbe des bras de levier de redressement.32
Annexe D (normative) Méthode de calcul de la réserve de flottabilité après retournement ou
envahissement.35
Annexe E (normative) Matériaux et éléments de flottabilité.37
Annexe F (normative) Informations pour le manuel du propriétaire .39
Annexe G (informative) Détermination des informations sur la gîte due au vent .42
Annexe H (informative) Récapitulatif des exigences.44
Annexe I (informative) Feuilles de calcul.47
Bibliographie .61

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Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI, Partie 3.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments de la présente partie de l’ISO 12217 peuvent faire
l’objet de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de
ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
La Norme internationale ISO 12217-2 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 188, Petits navires.
L'ISO 12217 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Petits navires — Évaluation et
catégorisation de la stabilité et de la flottabilité:
 Partie 1: Bateaux à propulsion non vélique d'une longueur de coque supérieure ou égale à 6 m
 Partie 2: Bateaux à voiles d'une longueur de coque supérieure ou égale à 6 m
 Partie 3: Bateaux d'une longueur de coque inférieure à 6 m
Les annexes A, B, C, D, E et F constituent des éléments normatifs de la présente partie de l'ISO 12217. Les
annexes G, H et I sont données uniquement à titre d’information.
Introduction
La présente partie de l'ISO 12217 permet de déterminer les conditions environnementales limites pour lesquelles
un bateau particulier a été conçu.
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NORME INTERNATIONALE ISO 12217-2:2002(F)

Petits navires — Évaluation et catégorisation de la stabilité et de la
flottabilité —
Partie 2:
Bateaux à voiles d'une longueur de coque supérieure ou égale
à 6 m
ATTENTION — La conformité à la présente partie de l'ISO 12217 ne garantit pas une sécurité totale ni
l’absence totale de risque de chavirage ou de naufrage.
1 Domaine d'application
La présente partie de l'ISO 12217 spécifie des méthodes d'évaluation de la stabilité et de la flottabilité des bateaux
à l'état intact (c'est-à-dire non endommagés). Les caractéristiques de flottabilité des bateaux vulnérables à
l'envahissement sont également considérées.
L'évaluation des propriétés de stabilité et de flottabilité faite en utilisant la présente partie de l’ISO 12217 permettra
d'attribuer à un bateau une catégorie de conception (A, B, C ou D) appropriée à sa conception et à sa charge totale
maximale.
La présente partie de l'ISO 12217 est applicable aux bateaux propulsés par des voiles (même s'ils sont équipés
d'un moteur auxiliaire), d'une longueur de coque de 6 m à 24 m inclus. Elle peut cependant être appliquée aux
bateaux de moins de 6 m, s’il s’agit de multicoques habitables ou s'ils n'atteignent pas la catégorie de conception
désirée spécifiée dans l’ISO 12217-3, à condition qu’ils soient pontés et munis de cavités rapidement autovideuses
conformes à l'ISO 11812.
La présente partie de l'ISO 12217 n’est pas applicable aux
 bateaux gonflables et semi-rigides jusqu'à 8 m couverts par l'ISO 6185,
 canoës, kayaks, ou autres bateaux ayant un bau inférieur à 1,1 m.
Elle n'inclut ni n'évalue les effets sur la stabilité provenant du remorquage, de la pêche, du dragage ou d’opérations
de levage qui doivent être, si nécessaire, considérés séparément.
2 Références normatives
Les documents normatifs suivants contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui y est faite,
constituent des dispositions valables pour la présente partie de l'ISO 12217. Pour les références datées, les
amendements ultérieurs ou les révisions de ces publications ne s’appliquent pas. Toutefois, les parties prenantes
aux accords fondés sur la présente partie de l'ISO 12217 sont invitées à rechercher la possibilité d'appliquer les
éditions les plus récentes des documents normatifs indiqués ci-après. Pour les références non datées, la dernière
édition du document normatif en référence s’applique. Les membres de l'ISO et de la CEI possèdent le registre des
Normes internationales en vigueur.
ISO 2896:2001, Plastiques alvéolaires rigides — Détermination de l'absorption d'eau
1)
ISO 8666:— , Petits navires — Données principales
ISO 9093-1:1994, Navires de plaisance —- Vannes de coque et passe-coques — Partie 1: Construction métallique
1)
ISO 9093-2:— , Petits navires — Vannes de coque et passe-coques — Partie 2: Construction non métallique
1)
ISO 9094-1:— , Petits navires — Protection contre l’incendie — Partie 1: Navires d’une longueur de coque
inférieure ou égale à 15 m
1)
ISO 9094-2:— , Petits navires — Protection contre l’incendie — Partie 2: Navires d’une longueur de coque
supérieure à 15 m
2)
ISO 10240:1995 , Navires de plaisance — Manuel du propriétaire
1)
ISO 11812:— , Petits navires — Cockpits étanches et cockpits rapidement autovideurs
1)
ISO 12216:— , Petits navires — Fenêtres, hublots, panneaux, tapes et portes — Exigences de résistance et
d'étanchéité
ISO 14946:2001, Petits navires — Capacité de charge maximale
Résolution OMI CSM.81(70), Révision des recommandations sur la mise à l’essai des engins de sauvetage
3 Termes et définitions
Pour les besoins de la présente partie de l'ISO 12217, les termes et définitions suivants s'appliquent. La description
des symboles utilisés dans les définitions ci-après est donnée dans l’article 4.
3.1 Termes et définitions de base
3.1.1
catégorie de conception
description des conditions de mer et de vent pour lesquelles un bateau est évalué comme approprié par la
présente partie de l’ISO 12217
NOTE Voir aussi 8.2.
3.1.2
bateau à voiles
bateau dont le moyen principal de propulsion est la propulsion par la puissance du vent et pour lequel
Am W 0,07
( )
SLDC
3.1.3
catamaran
bateau ayant deux coques principales supportant la charge
EXEMPLE Les bateaux avec une nacelle dans l'axe ou en «bridge-deck» supportant moins de 30 % du déplacement total
en charge sont considérés comme des catamarans. Les praos sont des catamarans asymétriques.

1) À publier.
2) En cours de révision.
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3.1.4
trimaran
bateau ayant une coque centrale et deux coques latérales, et dont la coque centrale, lorsque le bateau est droit,
supporte au moins 30 % du déplacement total en charge
3.1.5
cavité
tout volume ouvert dans sa partie supérieure pouvant retenir de l'eau
EXEMPLE Cockpits, puits, volumes ouverts ou zones limitées par des pavois ou des hiloires.
NOTE Les cabines, les abris et les coffres munis d'équipements de fermeture conformes aux exigences de l'ISO 12216 ne
sont pas des cavités.
3.1.6
cavité rapidement autovideuse
cavité conforme aux exigences de l'ISO 11812 pour les «cockpits rapidement autovideurs»
NOTE 1 Selon ses caractéristiques, il se peut qu’un cockpit soit considéré comme rapidement autovideur pour une catégorie
de conception donnée, mais ne le soit pas pour une catégorie supérieure.
NOTE 2 L’ISO 11812 contient des exigences auxquelles la plupart des dériveurs légers ne peuvent être conformes.
3.1.7
cavité étanche
cavité conforme aux exigences de l'ISO 11812 pour les «cockpits et cavités étanches»
NOTE Ce terme implique uniquement les exigences sur l’étanchéité et la hauteur des surbaux, et pas celles sur la
vidange.
3.1.8
bateau entièrement ponté
bateau dont la projection horizontale de la ligne de livet comprend toute combinaison de
 pont étanche et superstructures, et/ou
 cavités rapidement autovideuses conformes à l'ISO 11812, et/ou
 cavités étanches conformes à l'ISO 11812 dont le volume total combiné est inférieur à L B F /40,
H H M
l’étanchéité de tous les équipements de fermeture étant conforme à l'ISO 12216.
NOTE La surface de projection horizontale des cavités autorisées pour les bateaux de catégorie de conception A ou B est
limitée par les exigences en 6.1.5.
3.2 Risques
3.2.1
chavirage
événement qui se produit lorsqu'un bateau atteint un angle de gîte donné à partir duquel il est incapable de revenir
à un équilibre proche de la position droite sans intervention extérieure
3.2.2
bateau couché
événement qui se produit lorsqu'un bateau atteint un angle de gîte suffisant pour immerger la tête de mât, et à
partir duquel il peut ou ne peut pas se redresser sans intervention extérieure
3.2.3
retournement
événement qui se produit lorsqu'un bateau est retourné à l'envers
3.3 Envahissement
3.3.1
ouverture d'envahissement
toute ouverture (incluant les bords d'une cavité) qui pourrait admettre une entrée de l'eau à l'intérieur d'un bateau,
dans la cale, ou dans une cavité, en tenant compte des exceptions données en 6.2.1.1
3.3.2
angle d'envahissement
f
D
angle de gîte à partir duquel les ouvertures d'envahissement décrites en 6.2.1.1 deviennent immergées, le bateau
étant en eau calme, dans la condition de chargement appropriée et dans son assiette de conception
NOTE 1 Lorsque les ouvertures ne sont pas symétriques par rapport à l'axe du bateau, on utilisera le cas de figure donnant
l’angle le plus faible. Les cas suivants sont spécifiquement envisagés:
 f est l’angle d’envahissement jusqu’à une quelconque ouverture d’envahissement;
DA
 f est l’angle d’envahissement pour lequel des cavités non rapidement autovideuses commencent à être envahies;
DC
 f est l’angle d’envahissement pour lequel un quelconque panneau d’accès principal (c’est-à-dire ayant une surface de
DH
clair d’ouverture supérieure à 0,18 m ) donnant un accès direct au poste de barre principal situé à l’air libre, commence à
être immergé.
NOTE 2 L’angle d’envahissement est exprimé en degrés.
3.3.3
hauteur d'envahissement
h
D
plus petite hauteur au-dessus de la flottaison d'une quelconque ouverture d'envahissement, sauf celles exclues en
6.2.1.1, le bateau étant droit, en eau calme, en charge, et dans son assiette de conception
NOTE La hauteur d’envahissement est exprimée en mètres.
3.4 Dimensions, surfaces et angles
3.4.1
longueur de coque
L
H
longueur de la coque telle que définie dans l'ISO 8666
NOTE La longueur de coque est exprimée en mètres.
3.4.2
longueur de flottaison
L
WL
longueur de flottaison, mesurée conformément à l’ISO 8666, le bateau étant droit, en eau calme, dans la condition
de chargement appropriée et dans son assiette de conception
NOTE 1 Pour les bateaux multicoques, cette longueur s'applique à la plus longue des différentes coques.
NOTE 2 La longueur de flottaison est exprimée en mètres.
3.4.3
bau de coque
B
H
bau maximum de la coque, conformément à l'ISO 8666
NOTE 1 Pour les catamarans et trimarans, B est la largeur maximale mesurée entre l'extérieur des coques les plus en
H
abord.
NOTE 2 Le bau de coque est exprimé en mètres.
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3.4.4
bau à la flottaison
B
WL
plus grand bau mesuré à la ligne de flottaison conformément à l'ISO 8666, soit, pour les multicoques, la somme
des baux à la flottaison de toutes les coques, le bateau étant droit, en eau calme, dans la condition de chargement
appropriée et dans son assiette de conception
NOTE Le bau à la flottaison est exprimé en mètres.
3.4.5
bau entre axes de coques
B
CB
sur les bateaux catamarans et trimarans, la distance transversale entre les centres de carène des coques latérales
NOTE Le bau entre axes des coques est exprimé en mètres.
3.4.6
franc-bord milieu
F
M
distance du livet ou du pont au-dessus de la flottaison, mesurée à L /2 conformément à l'ISO 8666, le bateau étant
H
droit, en eau calme, dans la condition de chargement appropriée et dans son assiette de conception
NOTE Le franc-bord milieu est exprimé en mètres.
3.4.7
tirant d'eau de carène
T
C
tirant d'eau de la partie de la coque contribuant principalement à la flottabilité, tel que défini dans l'ISO 8666, le
bateau étant en eau calme, dans la condition de chargement appropriée et dans son assiette de conception
NOTE Le tirant d’eau de carène est exprimé en mètres.
3.4.8
surface de voilure nominale
A
S
surface projetée nominale des voiles, telle que définie dans l'ISO 8666
NOTE La surface de voilure est exprimée en mètres carrés.
3.4.9
surface de voilure réelle
A¢
S
surface projetée réelle d’une combinaison de voilures particulière
NOTE 1 La surface de voilure est exprimée en mètres carrés.
NOTE 2 Cette surface varie selon la combinaison des voiles considérées.
3.4.10
angle de disparition de stabilité
f
V
angle le plus proche de la position droite (autre que cette position droite), dans la condition de chargement
appropriée, pour lequel le moment de redressement transversal est nul, déterminé en considérant qu'il n'y a pas de
charge désaxée et que toutes les ouvertures potentielles d'envahissement sont étanches
NOTE 1 Si un bateau a des cavités qui ne sont pas rapidement autovideuses, φ doit être pris comme l’angle
V
d’envahissement jusqu’à ces cavités, sauf si ces cavités sont entièrement prises en compte dans la détermination de φ .
V
NOTE 2 L’angle de disparition de stabilité est exprimé en degrés.
3.5 Conditions de chargement, masse, et volume
3.5.1
bateau en condition lège
bateau équipé dans l’état correspondant à la masse en condition lège, telle que définie dans l'ISO 8666, auquel on
ajoute les éléments suivants, le cas échéant:
a) le ou les moteurs les plus lourds recommandés pour le bateau par le constructeur, montés dans les positions
d'utilisation, si une propulsion par moteur(s) hors-bord de plus de 3 kW est prévue;
b) les batteries, montées dans la position prévue par le constructeur, si des batteries sont installées;
c) les mâts, bômes et autres espars, à bord et gréés dans leur position d'arrimage, prêts à l'emploi, mais pas
établis; tous les éléments du gréement courant et dormant en place;
d) toutes les voiles fournies par le constructeur, à bord et gréées, prêtes à être utilisées mais non hissées, par
exemple la grand-voile sur la bôme, les voiles à enrouleurs roulées, les voiles d'avant, munies de
mousquetons, endraillées sur leurs étais et stockées sur le pont avant.
NOTE Pour l’élément de liste b) ci-dessus, s'il n'y a pas d'emplacement spécifique prévu pour les batteries, la masse d'une
batterie pour chaque moteur de plus de 7 kW et un emplacement approprié situé à moins de 1 m de l'emplacement du moteur
seront prévus.
3.5.2
condition minimale de navigation
bateau en condition lège auquel on a ajouté les éléments suivants:
a) une masse représentant les passagers, placée dans l'axe, proche de la position principale de conduite la plus
élevée, de
 75 kg pour L u 8 m,
H
 150 kg pour 8 m < L u 16 m,
H
 225 kg pour 16 m < L u 24 m;
H
b) l’équipement essentiel de sécurité dont la masse ne doit pas être inférieure à (L – 2,5) kg;
H
c) les réserves non consommables et l'équipement normalement transporté à bord;
d) l’eau contenue dans des ballasts qui sont symétriques par rapport à l'axe du bateau et qui sont indiqués, dans
le manuel du propriétaire, comme devant être remplis chaque fois que le bateau est à flot, mais il ne doit y
avoir aucun liquide dans des ballasts destinés, par le constructeur, à être utilisés remplis de manière
asymétrique lorsque le bateau est à flot;
e) un radeau de survie (si approprié) situé dans l'emplacement de stockage prévu.
Les éléments à position variable (par exemple les quilles basculantes, les lests mobiles, les mâts basculants)
doivent être positionnés de manière symétrique par rapport à l’axe du bateau.
Les dérives ou quilles relevables doivent être en position relevée, sauf s’il est possible de les fixer en position
basse et que des instructions appropriées sont données dans le manuel du propriétaire.
3.5.3
masse en condition minimale de navigation
m
MOC
masse du bateau en condition minimale de navigation
NOTE La masse en condition minimale de navigation est exprimée en kilogrammes.
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3.5.4
charge totale maximale
m
MTL
charge maximale que le bateau peut supporter en supplément de la condition lège, comprenant la charge
maximale recommandée par le constructeur, telle que définie dans l'ISO 14946, et tous les liquides (par exemple
les carburants, l'eau douce, l'eau des ballasts ou caisses à appâts et viviers à amorce vifs) jusqu'à la capacité
maximale des réservoirs fixes ou mobiles
NOTE La charge totale maximale est exprimée en kilogrammes.
3.5.5
condition en charge
bateau en condition lège auquel on a ajouté la charge totale maximale de façon à obtenir l’assiette de conception,
la distribution verticale des masses étant celle décrite en C.2.2
3.5.6
masse en charge
m
LDC
masse du bateau lorsqu’il est en condition en charge
NOTE La masse en charge est exprimée en kilogrammes.
3.5.7
volume de carène
V
D
volume immergé du bateau correspondant à la condition de chargement appropriée, en prenant la masse
volumique de l’eau égale à 1 025 kg/m
NOTE Le volume de carène est exprimé en mètres cubes.
3.6 Autres termes et définitions
3.6.1
vitesse calculée du vent
v
W
vitesse du vent utilisée dans les calculs
NOTE La vitesse calculée du vent est exprimée en mètres par seconde.
3.6.2
passagers
ensemble de toutes les personnes embarquées à bord
3.6.3
nombre limite de passagers
CL
nombre maximal de passagers (d'une masse de 75 kg chacun) utilisé pour évaluer la catégorie de conception
3.6.4
assiette de conception
attitude longitudinale d'un bateau droit, avec l'équipage, les vivres et l'équipement dans les positions prévues par le
concepteur ou le constructeur
3.6.5
élément de flottabilité
élément d’un bateau qui fournit une poussée dirigée vers le haut et qui influence sa flottabilité
3.6.5.1
réservoir d'air intégré
réservoir réalisé à l'aide du matériau de coque, intégré dans la coque ou la structure du pont
3.6.5.2
réservoir d'air
réservoir réalisé en matériau rigide, mais pas intégré dans la coque ou la structure du pont
3.6.5.3
matériau à faible densité
matériau dont la masse spécifique est inférieure à 1 principalement incorporé dans le bateau pour augmenter la
flottabilité du bateau à l'état envahi
3.6.5.4
flotteur gonflable de bateau semi-rigide
ceinture tubulaire en matériau résistant à un usage sévère fixé à la périphérie du bateau et prévue pour être
gonflée en permanence lorsque le bateau est utilisé
3.6.5.5
sac gonflé en permanence
sac réalisé en matériau souple, non intégré à la coque ou au pont, accessible pour inspection visuelle et prévu
pour être gonflé en permanence lorsque le bateau est utilisé
NOTE Les sacs prévus pour être gonflés automatiquement lorsqu'ils sont submergés (par exemple en tête de mât comme
moyen de prévenir un retournement) ne sont pas considérés comme des éléments de flottabilité.
3.6.6
expérience de stabilité
méthode par laquelle la position verticale du centre de gravité (VCG) d'un bateau peut être déterminée
NOTE 1 La VCG, conjointement avec la connaissance des lignes de coque (le plan de formes) et la position de la ligne de
flottaison dans une condition de chargement connue, permet de calculer tous les paramètres de la stabilité à l'état intact.
NOTE 2 Pour obtenir une description complète de la façon de conduire une expérience de stabilité, il convient de consulter
les manuels classiques d'architecture navale, par exemple, pour les ouvrages en anglais, «Principles of Naval Architecture»,
publié par le S.N.A.M.E., ou «Standard Guide for Conducting a Stability Test», ASTM F-1312-90, publié par l’American Society
for Testing and Materials, ou, pour les ouvrages en français, les cours de «Théorie du Navire», de l'ENSTA, ou le livre «Statique
du navire» de R.Hervieu, éditeur Masson.
3.6.7
moment de redressement
RM
moment du couple de redressement généré, à un angle de gîte donné et en eau calme, par le décalage transversal
entre le centre de gravité et le centre de carène du bateau
NOTE 1 Le moment de redressement varie avec l'angle de gîte et est habituellement exprimé graphiquement en utilisant cet
angle en abscisse. Les moments de redressement sont très précisément calculés par ordinateur à partir de la connaissance des
formes de coque et de la position du centre de gravité. D'autres méthodes plus approximatives sont également disponibles. Le
moment de redressement varie substantiellement avec les formes de coque, la position du centre de gravité, la masse et
l'assiette du bateau.
NOTE 2 Le moment de redressement est exprimé en newtons mètres.
3.6.8
bras de levier de redressement
GZ
distance horizontale mesurée dans le plan transversal entre le centre de carène et le centre de gravité
NOTE Le bras de levier de redressement est égal au quotient du moment de redressement par le produit de la masse, en
kilogrammes, fois l'accélération de la pesanteur (9,806 m/s ), et est exprimé en mètres.
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3.6.9
flottaison en charge
flottaison (plan ou ligne) du bateau, le bateau étant droit, en eau calme, en charge, et dans son assiette de
conception
3.6.10
degré d'étanchéité
degré d'étanchéité tel que spécifié dans l'ISO 11812 et l’ISO 12216
NOTE Le degré d’étanchéité est résumé comme suit:
Degré 1: degré d'étanchéité assurant une protection contre les effets d'une immersion continue dans l'eau.
Degré 2: degré d'étanchéité assurant une protection contre les effets d'une immersion temporaire dans l'eau.
Degré 3: degré d'étanchéité assurant une protection contre les projections d'eau.
Degré 4: degré d'étanchéité assurant une protection contre les gouttes d'eau tombant selon un angle inférieur à 15∞ par rapport
à la verticale.
4 Symboles
Pour les besoins de la présente partie de l'ISO 12217, les symboles et unités donnés dans le Tableau 1
s’appliquent.
5 Procédure
5.1 Charge totale maximale
Décider quel nombre limite de passagers et quelle charge totale le bateau peut supporter, conformément aux
définitions. Le nombre limite de passagers ne doit pas excéder celui déterminé par les exigences d'espace en
position assise ou debout de l'ISO 14946.
Il est important de s’assurer que la charge totale maximale n’est pas sous-estimée.
5.2 Bateau à voiles ou non voilier
Confirmer que le bateau est défini comme un bateau à voiles. Les bateaux à voiles sont ceux pour lesquels

2/3
A W 0,07 ¥ (m ) .
S LDC
Les autres bateaux sont non voiliers et doivent être évalués conformément à l’ISO 12217-1.
5.3 Essais, calculs et exigences à remplir
L’article 6 doit être appliqué aux voiliers monocoques.
L’article 7 doit être appliqué aux voiliers catamarans ou trimarans.
Toutes les exigences de l’option choisie dans l’article 6 ou 7 doivent être remplies.

Tableau 1 — Symboles
SymboleUnité Signification
φ degré (°) Angle de gîte
φ degré (°) Angle effectif d'envahissement, voir 3.3.2
D
φ degré (°) Angle d'envahissement requis, voir 6.2.3
D(R)
φ degré (°) Angle d'envahissement jusqu’à une quelconque ouverture d’envahissement
DA
φ degré (°) Angle d'envahissement de cockpits non rapidement autovideurs selon l'ISO 11812
DC
φ degré (°) Angle d'envahissement jusqu’à une quelconque ouverture de descente principale
DH
φ degré (°) Angle de gîte correspondant au moment ou bras de levier de redressement maximal
GZmax
φ degré (°) Angle de disparition de stabilité, voir 3.4.10
V
φ degré (°) Angle de disparition de stabilité requis, voir 6.3
V(R)
A m◊degré Surface positive sous la courbe des bras de leviers de redressement, voir 6.4.2
GZ
A m Surface de voilure nominale conformément à l’ISO 8666, voir 3.4.8
S
A¢ m Surface réelle du profil projeté d’une combinaison particulière de voiles, voir 3.4.9
S
B m Bau entre les centres de carènes des coques extérieures, voir 3.4.5
CB
B m Bau de coque conformément à l’ISO 8666
H
Bau à la flottaison dans la condition de chargement appropriée conformément à l'ISO 8666. Pour les
B m
WL
multicoques, somme des baux à la flottaison de chacune des coques
CL Nombre limite de passagers = nombre maximal de personnes à bord, voir 3.6.3
F m Franc-bord milieu dans la condition de chargement appropriée conformément à l'ISO 8666
M
GM m Hauteur métacentrique transversale
GZ m Bras de levier de redressement = (moment de redressement [N◊m])/(masse [kg] ¥ 9,806), voir 3.6.8
GZ m Bras de levier de redressement à 90° de gîte
h m Hauteur du centre de l’aire A¢ au-dessus de la flottaison dans la condition de chargement appropriée
CE S
h m Hauteur d'envahissement effective, voir 3.3.3
D
h m Hauteur d'envahissement requise, voir 6.2.2
D(R)
Hauteur de la flottaison dans la condition de chargement appropriée au-dessus du centre des aires du
h m
LP
profil immergé incluant la quille et le ou les gouvernails
L m Longueur de base = (2L + L )/3
BS WL H
LCG m Position longitudinale du centre de gravité par rapport à un repère donné
L m Longueur de coque conformément à l'ISO 8666
H
L m Longueur de flottaison dans la condition de chargement appropriée conformément à l’ISO 8666
WL
M N◊m Moment transversal maximal dû aux passagers, voir B.3
C
m kg Masse du bateau dans la condition de chargement appropriée
m kg Masse du bateau en condition lège, voir 3.5.1
LCC
m kg Masse du bateau en charge, voir 3.5.5 et 3.5.6
LDC
m kg Masse du bateau en condition minimale de navigation, voir 3.5.2
MOC
m kg Masse de la charge totale maximale, voir 3.5.4
MTL
RM N◊m Moment de redressement, voir 3.6.7
STIX — Valeur effective de l’indice de stabilité dans la condition de chargement appropriée conformément à 6.4
STIX — Valeur requise de l’indice de stabilité , voir 6.4.9
(R)
T m Tirant d'eau de carène dans la condition de chargement appropriée, conformément à l'ISO 8666
C
VCG m Position verticale du centre de gravité
V m Volume de carène en charge, voir 3.5.7
D
V m Volume d’une cavité non rapidement autovideuse, voir annexe normative A
R
v m/s Vitesse calculée du vent, voir 3.6.1
W
x m Distance longitudinale d'une ouverture d'envahissement à l'extrémité du bateau la plus proche
D
x¢ m Distance longitudinale d'une ouverture d'envahissement à l'extrémité avant du bateau
D
y m Distance transversale d'une ouverture d'envahissement à la périphérie du bateau
D
y¢ m Distance transversale d'une ouverture d'envahissement à l'axe du bateau
D
z m Hauteur d'une ouverture d'envahissement au-dessus de la flottaison
D
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6 Exigences pour les bateaux monocoques
6.1 Exigences à remplir
6.1.1 Les voiliers monocoques doivent être conformes à toutes les exigences de l’une quelconque des sept
options choisies, selon la flottabilité et le degré de pontage et selon que le bateau est équipé de cavités
convenables. Ces options et les essais à appliquer sont indiqués dans le Tableau 2.
6.1.2 La catégorie de conception finalement accordée est celle pour laquelle le bateau remplit toutes les
exigences correspondantes de l’une quelconque de ces options.
6.1.3 Pour les bateaux utilisant l'option 1 ou 2, les exigences doivent être satisfaites en condition minimale de
navigation, à moins que cela ne soit spécifiquement noté autrement. Si le rapport m /m est supérieur à 1,15,
LDC MOC
toutes les exigences doivent alors être satisfaites tant en condition en charge qu’en condition minimale de
navigation. Dans le calcul global de la position du centre de gravité dans la condition en charge, les exigences
suivantes doivent être observées:
 le carburant et l’eau doivent être contenus dans les réservoirs fixes;
 les provisions doivent être entreposées dans un endroit approprié;
 la masse de l’équipage additionnel (nombre limite de passagers moins les passagers exigés dans m ) doit
MOC
être ajoutée à la hauteur du livet au milieu de L .
H
6.1.4 Les bateaux utilisant l'option 1 ou 2, et équipés de dispositions pour utiliser un ballastage ou lestage
asymétrique (qu’il soit liquide ou solide) lorsque le bateau est à flot doivent:
a) être conformes à toutes les exigences de l'option choisie comme indiqué dans le Tableau 2; et
b) être conformes aux exigences en 6.2.3, 6.3 (si applicable) et 6.4 pour la catégorie de navigation moins
exigeante immédiatement inférieure, en considérant que le lest mobile est en quantité et en position telles que
l'on obtient le résultat le moins favorable pour chacune des exigences de stabilité.
6.1.5 Les cavités des bateaux aspirant à la catégorie de conception A ou B en utilisant l’option 1 dans le
Tableau 2 doivent être conformes aux limitations sur la surface en plan données ci-dessous, à moins que l’on
tienne spécifiquement compte de la masse et de l’effet de carène liquide de l’eau que ces cavités peuvent contenir
lorsqu’on calcule les caractéristiques de stabilité.
Si cette option de calcul spécial est utilisée, les bras de levier de redressements doivent être calculés en
considérant que chaque cavité est traitée comme si elle n’avait aucune vidange et qu'elle retient initialement de
l’eau jusqu’au pourcentage de sa capacité maximale (bateau droit):
Pourcentage du plein = (60 - 240F/L ) où F est le franc-bord minimal jusqu’à l’hiloire ou rebord de la cavité
H
considérée.
On doit considérer que cette eau se vide lorsque le bateau gîte, le moment de redressement étant considéré
comme symétrique par rapport à la position droite du bateau.
Pour la catégorie de conception A: surface en plan de toutes les cavités (m ) < 0,2L B
H H
surface en plan de toutes les cavités en avant de L /2 (m ) < 0,1L B
H H H
Pour la catégorie de conception B: surface en plan de toutes les cavités (m ) < 0,3L B
H H
surface en plan de toutes les cavités en avant de L /2 (m ) < 0,15L B

H H H
Tableau 2 — Exigences à appliquer aux voiliers monocoques
Option 1 2 3 4 5 6 7
Catégories admissibles A et B C et D C et D C et D C et D C et D C et D
Entièrement Degré Degré Degré Degré Degré Degré
Degré de pontage
a
ponté quelconque quelconque quelconque quelconque quelconque quelconque
Ouvertures d'envahissement 6.2.1 6.2.1 6.2.1 6.2.1 6.2.1 6.2.1
Essai de hauteur
6.2.2 6.2.2 6.2.2 6.2.2
d'envahissement
Angle d’envahissement 6.2.3 6.2.3
Angle de disparition de stabilité 6.3 6.3
Indice de stabilité 6.4 6.4
Récupération du bateau couché  6.5 6.5
Essai de raideur à la toile   6.6 6.6
Exigences de flottabilité  6.7 6.7
Essai de récupération après
6.8
chavirage
a
Ce terme est défini en 3.1.8.
6.2 Envahissement
Le but de ces exigences est de s'assurer qu'un niveau d'étanchéité approprié à la catégorie de conception est
maintenu.
6.2.1 Ouvertures d'envahissement
6.2.1.1 Les exigences indiquées ci-dessous ainsi qu'en 6.2.2 et 6.2.3 s'appliquent à toutes les ouvertures
d'envahissement à l'exception:
a) des cavités étanches dont le volume combiné est inférieur à L B F /40, et des cavités rapidement
H H M
autovideuses;
b) des canalisations de drains de vidange de cavités rapidement autovideuses ou de cavités étanches qui
n'entraîneraient pas d'envahissement ou de chavirage lorsque le bateau est droit;
c) des équipements de fermeture non ouvrants;
d) des équipements de fermeture ouvrants situés dans le bordé de muraille, qui sont conformes à l'ISO 12216
pour le degré d'étanchéité 2, et qui sont référencés dans le manuel du propriétaire et sont clairement munis du
marquage suivant: «PANNEAU ÉTANCHE – DOIT RESTER FERMÉ EN NAVIGATION»; et qui sont:
1) des panneaux d'issues de secours/trappes de survie ou des équipements munis de systèmes de
fermetures à vis, ou
2) situés dans un compartiment d'un volume si restreint que le bateau, même envahi, satisfait à toutes les
exigences, ou
3) installés dans un bateau de catégorie de conception C ou D, et qui, dans la condition en charge, ne
coulerait pas si le compartiment affecté était envahi parce que l'équipement serait resté ouvert;
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e) des équipements de fermeture ouvrants situés moins en abord que le bordé de muraille, qui sont conformes à
l'ISO 12216 pour le degré d'étanchéité 2 et qui sont référencés dans le manuel du propriétaire et sont
clairement munis du marquage suivant: «PANNEAU ÉTANCHE – DOIT RESTER FERMÉ EN NAVIGATION»;
f) des tuyauteries d'échappement des moteurs ou autres ouvertures qui sont uniquement connectées à des
systèmes étanches;
g) des ouvertures disposées sur les flancs des auges des moteurs hors-bord et qui sont:
1) de degré d'étanchéité 2 et dont le point d'envahissement le plus bas est situé à plus de 0,1 m au-dessus
de la flottaison en charge, ou
2) de degré d'étanchéité 3 et dont le point d'envahissement le plus bas est situé à plus de 0,2 m au-dessus
de la flottaison en charge, ainsi qu’au-dessus du rebord du tableau arrière au droit des presses de fixation
du moteur, à condition que l'auge moteur soit munie de drains de vidange, voir la Figure 1, ou
3) de degré d'étanchéité 4 et dont le point d'envahissement le plus bas est situé à plus de 0,2 m au-dessus
de la flottaison en charge, ainsi qu’au-dessus du rebord du tableau arrière au droit des presses de fixation
du moteur, à condition que l'auge moteur soit munie de drains de vidange et que la partie de l'intérieur ou
des volumes non rapidement autovideurs dans laquelle l'eau peut
...