ISO 23671:2021

NORME ISO
INTERNATIONALE 23671
Troisième édition
2021-06
Pneumatiques pour voitures
particulières — Méthode de mesure
de l'adhérence relative sur revêtement
mouillé — Pneumatiques neufs en
charge
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres
Numéro de référence
©
ISO 2021
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Sommaire Page
Avant-propos .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Méthodes de mesurage de l’adhérence sur revêtement mouillé .3
5 Conditions générales d’essai . 3
5.1 Caractéristiques de la piste . 3
5.2 Conditions de mouillage . 5
5.3 Conditions atmosphériques . 5
6 Mesurage de l’indice d’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé avec
un véhicule commercialisé . 5
6.1 Principe . 5
6.2 Équipement . 5
6.2.1 Véhicule . 5
6.2.2 Instruments de mesure . 6
6.3 Préparation de la piste d’essai . 6
6.4 Exigences relatives aux vitesses d’essai . 6
6.5 Pneumatiques, jantes et montage sur le véhicule . 6
6.5.1 Préparation des pneumatiques et rodage . 6
6.5.2 Charge des pneumatiques . 7
6.5.3 Pression de gonflage des pneumatiques . 7
6.6 Mode opératoire . 7
6.6.1 Passage d’essai . 7
6.6.2 Traitement des relevés des mesurages. 8
6.6.3 Cycle d’essais et essais de freinage . 8
6.6.4 Validation des relevés . 9
6.6.5 Calcul des coefficients de force de freinage ajustés du pneumatique de
référence .10
6.6.6 Calcul de l’indice relatif de la performance d’adhérence sur revêtement
mouillé du pneumatique .10
7 Mesurage de l’indice d’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé avec
une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatiques .11
7.1 Principe .11
7.2 Appareil d’essai .11
7.2.1 Général.11
7.2.2 Appareil d’essai équipé d’un dispositif d’auto-arrosage .12
7.2.3 Instruments de mesure .13
7.3 Sélection et préparation des pneumatiques d’essai .14
7.4 Préparation de la piste et de l’appareillage d’essai .14
7.4.1 Préparation de la piste .14
7.4.2 Remorque tractée .14
7.4.3 Véhicule d’essai de pneumatique.14
7.4.4 Instruments de mesure et équipement .15
7.5 Conditions générales d’essai .15
7.6 Mode opératoire .15
7.6.1 Passage d’essai .15
7.6.2 Traitement des relevés des mesurages.15
7.6.3 Cycle d’essais et essais de freinage .16
7.6.4 Validation des relevés .16
7.6.5 Calcul des pics des coefficients de force de freinage ajustés du
pneumatique de référence .17
7.6.6 Calcul de l’indice relatif de la performance d’adhérence sur revêtement
mouillé du pneumatique .18
Annexe A (informative) Exemple de rapport d’essai d’indice d’adhérence sur revêtement
mouillé .19
Bibliographie .23
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Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration du présent document est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO, participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles rédactionnelles des Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www .iso .org/
directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Des précisions sur tout
droit de propriété constaté pendant l’élaboration du document figureront dans l’introduction et/ou sur
la liste des déclarations de brevets soumises à l’ISO (voir www .iso .org/ patents).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour toute explication de la nature volontaire de normes, de la signification des termes et expressions
spécifiques de l’ISO relatifs à l’évaluation de conformité, ainsi que pour toute information au sujet des
principes de l’OMC énoncés dans l”accord sur les Obstacles techniques au commerce (OTC) et respectés
par l’ISO, voir l’URL suivante: https:// www .iso .org/ fr/ foreword -supplementary -information .html.
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 23671:2015), qui a fait l’objet d’une
révision technique.
Les principaux changements suivants y ont été apportés par rapport à l’édition précédente:
— la précision et la reproductibilité de la méthode d’essai ont été améliorées grâce à la mise à jour des
formules et coefficients pour le calcul de l’indice d’adhérence sur revêtement mouillé,
— la méthode de validation de la piste a été revue et ne peut être réalisée plus qu’avec le SRTT 16 et
non plus avec l’indice BPN ou le SRTT 14,
— le mesurage de la performance d’adhérence sur revêtement mouillé avec utilisation d’un pneu de
contrôle dans le cas de la méthode avec véhicule a été supprimé.
Tout retour et toute question au sujet du présent document doivent être transmis à l’organisme national
de normalisation de l’utilisateur. Une liste complète de ces organismes peut être consultée à www .iso
.org/ members .html.
NORME INTERNATIONALE ISO 23671:2021(F)
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de
mesure de l'adhérence relative sur revêtement mouillé —
Pneumatiques neufs en charge
1 Domaine d’application
Le présent document spécifie la méthode pour mesurer l’indice relatif de la performance d’adhérence
de freinage mouillé de pneumatiques neufs en charge destinés aux voitures particulières, par rapport à
une valeur de référence sur un revêtement routier mouillé.
Les méthodes décrites sont destinées à réduire la variabilité. Il est nécessaire d’utiliser un pneumatique
de référence pour limiter la variabilité des méthodes d’essai.
Le présent document est applicable à tous les pneumatiques pour voitures particulières, à l’exception
des:
— pneumatiques d’utilisation spéciale portant un marquage «ET»;
— pneumatiques de secours à usage temporaire de type T;
— pneumatiques équipés de dispositifs supplémentaires pour améliorer leurs propriétés de traction
(p.ex. pneumatiques cloutés/cramponnés).
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu’ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique.
Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les
éventuels amendements).
ISO 4000-1, Pneumatiques et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques (série
millimétrique)
ASTM E965-96, Méthode d’essai standard pour mesurer la profondeur de la macro texture de surface par
une technique volumétrique
ISO 4223-1, Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1:
Pneumatiques
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 4223-1 ainsi que les
suivants s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux URL suivantes:
— Plate-forme de navigation ISO: disponible à l’URL https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l’URL https:// www .electropedia .org/
3.1
passage d’essai
passage unique d’un pneumatique en charge sur une surface d’essai donnée
3.2
essai de freinage
nombre donné de passages d’essai (3.1) effectués sur une période courte avec le même pneumatique
3.3
cycle d’essais de freinage
série d’essais de freinage (3.2) qui comprend un essai de freinage initial avec la monte de pneumatiques
de référence (3.6), jusqu’à trois essais de freinage de montes de pneumatiques candidats (3.5) et un essai
de freinage final avec la même monte de pneumatiques de référence
3.4
pneumatique d’essai
pneumatique utilisé pour un programme d’évaluation
3.5
pneumatique candidat
monte de pneumatiques candidats
pneumatique d’essai (3,4) (monte de pneumatiques d’essai) faisant partie d’un programme d’évaluation
et évalué par rapport au pneumatique de référence en utilisant la même méthode d’essai
3.6
pneumatique de référence
monte de pneumatiques de référence
pneumatique d’essai spécial (3.4) (monte de pneumatiques d’essai spéciaux) utilisé comme étalon dans
le cadre d’un programme d’évaluation
Note 1 à l'article: Le pneumatique de référence (SRTT) est défini dans l’ASTM F2493-20.
Note 2 à l'article: Les propriétés de ces pneumatiques font l’objet d’un contrôle particulier afin de minimiser les
variations.
3.7
force de freinage
force longitudinale qui résulte entre un pneumatique et la route de l’application d’un couple de freinage
Note 1 à l'article: Cette force est exprimée en newton.
3.8
pic du coefficient de force de freinage
µ
pic
valeur maximale du coefficient
de force de freinage dynamique du pneumatique (3.10), qui intervient avant le blocage d’une roue (3.12)
quand on augmente progressivement le couple de freinage
3.9
coefficient de force de freinage dynamique du pneumatique
µ(t)
rapport entre la force de freinage
(3.7) et la charge verticale (3.12) acquises en temps réel
3.10
coefficient de force de freinage moyen
BFC (braking force coefficient)
rapport de la décélération moyenne d’un passage d’essai (3.1) et de
−2
l’accélération de la pesanteur (9,81 m∙s )
3.11
blocage
état d’une roue dont la vitesse de rotation autour de l’axe de rotation est égale à zéro et où la rotation
est empêchée par l’application d’un couple sur la roue
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3.12
charge verticale
force verticale qu’un pneumatique exerce sur la route résultant de la masse supportée par le
pneumatique
Note 1 à l'article: Cette force est exprimée en newton.
3.13
véhicule d’essai de pneumatique
véhicule dédié équipé d’instruments de mesure des forces verticales et longitudinales auxquelles un
pneumatique est soumis pendant le freinage
3.14
monte de pneumatiques
monte comprenant un
pneumatique
3.15
monte de pneumatiques
monte de quatre pneumatiques
4 Méthodes de mesurage de l’adhérence sur revêtement mouillé
Pour évaluer l’indice d’adhérence sur revêtement mouillé (G) d’un pneumatique candidat, la performance
de freinage sur revêtement mouillé du pneumatique candidat est comparée à la performance de freinage
sur revêtement mouillé du pneumatique de référence sur une section rectiligne de revêtement routier
mouillé. Il est mesuré en utilisant l’une des méthodes suivantes:
— une méthode avec véhicule, qui consiste à mettre à l’essai une monte de pneumatiques montés sur
un véhicule commercialisé;
— une méthode d’essai faisant appel à une remorque ou à un véhicule d’essai de pneumatiques,
équipé(e) d’une monte de pneumatiques d’essai.
En cas de vérification de l’indice d’adhérence sur revêtement mouillé (G), la même méthode d’essai
utilisée pour la déclaration doit être utilisée.
NOTE Contrairement à l’édition précédente du présent document, pour ce qui concerne la méthode avec
véhicule, lorsque la dimension du pneumatique candidat est significativement différente de celle du pneumatique
de référence, une comparaison directe sur le même véhicule peut être impossible et la méthode d’essai utilisant
une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatique peut être utilisée.
5 Conditions générales d’essai
5.1 Caractéristiques de la piste
La surface doit être uniformément plane avec une pente longitudinale et transversale maximale de 2 %
et ne doit en aucun cas présenter des écarts de plus de 6 mm, mesurés avec une règle droite de 3 m.
L’âge, la composition et l’usure du revêtement routier de la surface d’essai doivent être uniformes. La
surface d’essai ne doit présenter aucun morceau meuble ou dépôt étranger.
La surface doit être en asphalte dense.
La granulométrie maximale de l’agrégat doit être de 8 mm à 13 mm.
La profondeur de la macro texture (MTD - macro texture depth) doit être mesurée selon les spécifications
de l’ASTM E965-96 dans la zone de la piste à utiliser pour l’essai d’adhérence sur revêtement mouillé et
doit être de (0,7 ± 0,3) mm.
On doit utiliser le pneumatique de référence de la manière suivante pour vérifier les propriétés de
frottement de la surface.
a) Pour la méthode avec véhicule: la profondeur de texture est mesurée sur les deux voies où les
pneumatiques freineront.
La moyenne arithmétique corrigée en fonction de la température des coefficients de force de
freinage (BFC ) d’au moins six mesurages valables réalisés avec le pneumatique de référence
corr
(voir Article 6) ne doit pas être inférieure à 0,57 et ne pas être supérieure à 0,79.
La moyenne arithmétique des coefficients moyens de force de freinage (BFC ) du pneumatique de
moy
référence est corrigée de la manière suivante en fonction de la température de la surface mouillée:
BFCB=+FC a⋅−ϑϑ
()
corr moy 0
où
ϑ est la température en degrés Celsius, de la surface mouillée.
−1
a est égal à 0,002 °C ;
ϑ est égal à 20 °C.
L’homogénéité de la friction de la piste doit être vérifiée en déterminant les valeurs BFC de
corr
deux essais de freinage réalisés dans la même direction avec le pneumatique de référence sur des
sections alignées de la piste couvrant toute la zone de freinage possible, y compris la zone où la
profondeur de texture a été mesurée. Les valeurs BFC des deux essais ne doivent pas présenter
corr
un écart supérieur à 10 % de la moyenne des deux valeurs:
BFCB− FC
corr,1corr,2
21× ≤ %0
BFCB+ FC
corr,1corr,2
b) Pour la méthode utilisant une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatiques: La moyenne des
pics des coefficients de force de freinage corrigés en fonction de la température (μ ) d’au
pic,corr
moins six mesurages valables réalisés avec le pneumatique de référence (voir Article 7) ne doit pas
être inférieure à 0,65 et ne pas être supérieure à 0,90 à 65 km/h.
La moyenne des pics des coefficients de force de freinage mesurés (μ ) du pneumatique de
pic, moy
référence est corrigée de la manière suivante en fonction de la température de la surface mouillée:
μμ=+a⋅−ϑϑ
()
peak,corrpeak,moy 0
où
ϑ est la température en degrés Celsius, de la surface mouillée.
−1
a est égal à 0,002 °C ;
ϑ est égal à 20 °C.
Le pic du coefficient de force de freinage est mesuré dans la même zone où la profondeur de la
texture a été évaluée et la moyenne des pics du coefficient de la force de freinage est évaluée à
partir d’au moins six passages d’essai effectués dans la même direction.
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5.2 Conditions de mouillage
La surface peut être mouillée à partir du bord de la piste (« arrosage externe ») ou, pour la méthode
utilisant une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatique, grâce à un système d’arrosage intégré
dans le véhicule ou la remorque d’essai (« auto-arrosage »).
S’il est fait appel à un «arrosage externe», la surface d’essai doit être arrosée au moins une demi-heure
avant l’essai, afin d’obtenir un bon équilibre entre la température de l’eau et la température de la
surface. Il est recommandé de poursuivre l’arrosage externe pendant toute la durée des essais.
Tant pour l’arrosage externe que pour l’auto-arrosage, pour les voies de freinage utilisées, la profondeur
de l’eau doit se situer entre 0,5 mm et 1,5 mm mesurés à partir des pics du revêtement.
5.3 Conditions atmosphériques
Le vent ne doit pas gêner le mouillage de la surface (des écrans pare-vent sont admis).
La température de la surface mouillée et la température ambiante doivent toutes deux se situer entre:
— 5 °C et 20 °C pour des pneumatiques portant le marquage 3PMSF;
— 5 °C et 35 °C pour des pneumatiques portant un marquage M + S et sans marquage 3PMSF pour la
surface mouillée et une température ambiante située entre 5 °C et 40 °C;
— 12 °C et 35 °C pour des pneumatiques ne portant ni un marquage M + S, ni un marquage 3PMSF pour
la surface mouillée et une température ambiante située entre 12 °C et 40 °C.
En outre, la température de la surface mouillée ne doit pas varier de plus de 10 °C pendant l’essai.
La température ambiante doit proche de la température de la surface mouillée; la différence entre la
température ambiante et la température de la surface mouillée doit être inférieure à 10 °C.
6 Mesurage de l’indice d’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé
avec un véhicule commercialisé
6.1 Principe
La méthode d’essai comprend une procédure pour mesurer la performance de décélération de
pneumatiques pour voitures particulières pendant le freinage, grâce à une voiture particulière équipée
d’instruments et d’un système de freinage antiblocage (ABS).
En commençant à une vitesse initiale définie, les freins des quatre roues sont activés assez fortement
en même temps pour déclencher l’ABS; La décélération moyenne est calculée entre la vitesse initiale de
80 km/h et la vitesse finale de 20 km/h.
6.2 Équipement
6.2.1 Véhicule
‘Voiture particulière équipée d’instruments’ c’est-à-dire un modèle de voiture particulière
commercialisé équipé d’un ABS et des équipements de mesure repris en 6.2.2 aux fins de cette méthode
d’essai.
La voiture doit avoir moins de cinq ans d’âge et son état mécanique doit être conforme aux
recommandations du constructeur de véhicules sans alerte de l’ABS (p.ex. voyants lumineux).
Les modifications permises figurent ci-dessous:
— des modifications permettant d’augmenter le nombre de dimensions pouvant être montées sur le
véhicule;
— des modifications permettant l’activation automatique du dispositif de freinage;
— des modifications permettant la conduite ou l’accélération du véhicule de l’extérieur.
Toute autre modification du véhicule et en particulier du système de freinage est interdite.
6.2.2 Instruments de mesure
Les parties exposées du système de mesurage doivent supporter une humidité relative de 100 % (pluie
ou projections) et toutes les autres conditions susceptibles d’intervenir pendant un usage normal, telles
que de la poussière, des coups et des vibrations.
Le véhicule doit être équipé d’un capteur adapté permettant de mesurer la vitesse sur une surface
mouillée ainsi que la distance parcourue entre deux vitesses.
Pour mesurer la vitesse du véhicule, il faut utiliser une cinquième roue ou un dispositif de mesurage de
précision sans contact de la vitesse (p.ex. un radar ou GPS).
Les tolérances suivantes doivent être respectées:
— Pour le mesurage de la vitesse: ±1 % ou ±0,5 km/h, la valeur la plus grande étant à retenir;
−1
— Pour la distance parcourue: ± 1 × 10 m.
Il est recommandé que la vitesse mesurée ou la différence entre la vitesse mesurée et la vitesse de
référence de l’essai soit affichée à l’intérieur du véhicule, pour que le chauffeur puisse corriger la vitesse
du véhicule.
Les résultats mesurés peuvent être mémorisés à l’aide d’un système d’acquisition des données.
6.3 Préparation de la piste d’essai
Préparer le revêtement routier en effectuant au moins 10 passages avec des pneumatiques non
impliqués dans le programme d’essais à 90 km/h (donc à une vitesse supérieure à la vitesse d’essai
initiale afin de garantir la préparation d’une longueur de piste suffisante).
6.4 Exigences relatives aux vitesses d’essai
La vitesse au début du freinage doit être de (85 ± 2) km/h.
La décélération moyenne doit être calculée entre 80 km/h et 20 km/h.
6.5 Pneumatiques, jantes et montage sur le véhicule
6.5.1 Préparation des pneumatiques et rodage
Ébarber les pneumatiques d’essai pour en éliminer toutes les protubérances de la bande de roulement,
créées par les évents des moules ou les bavures provoquées par les joints des moules.
Monter les pneumatiques d’essai sur les jantes selon l’ISO 4000-1 (ou selon les spécifications de
l’organisation pertinente de normalisation du pneumatique et de la jante), en utilisant des méthodes
de montage conventionnelles. Le code de largeur de la jante ne doit pas s’écarter de plus de 0,5 du code
de la jante de mesure. Veiller à un bon calage des talons en utilisant un lubrifiant adapté. Éviter toute
utilisation excessive de lubrifiant afin de prévenir le glissement du pneumatique sur la jante de la roue.
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Entreposer les pneumatiques d’essai dans un endroit où ils sont tous à la même température ambiante
avant les essais, et les protéger du soleil afin d’éviter un échauffement excessif par les rayons du soleil.
Il convient que la performance des pneumatiques soit stabilisée avant l’essai, ce qui signifie qu’aucune
évolution de la valeur du BFC pendant les passages d’essai ne doit être détectable; dans tous les cas,
une vérification à posteriori est réalisée selon 6.6.4. Dans tous les cas, la profondeur de conception
des sculptures du pneumatique et l’intégrité prévue des nervures ou des blocs ne doit pas changer de
manière significative au cours du rodage, ce qui signifie que la vitesse et l’intensité du rodage doivent
être soigneusement maîtrisées pour prévenir de tels changements.
La largeur maximale des entretoises (adaptateurs) de montage des pneumatiques sur le véhicule est de
60 mm.
6.5.2 Charge des pneumatiques
La charge statique reposant sur chaque pneumatique d’un essieu doit se situer entre 60 % et 90 % de la
capacité de charge du pneumatique mis à l’essai. La différence entre les charges des pneumatiques d’un
même essieu ne doit pas dépasser 10 %.
Il est interdit de dépasser la charge maximale par essieu du véhicule.
6.5.3 Pression de gonflage des pneumatiques
Sur l’essieu avant, la pression de gonflage d’essai p doit être calculée comme suit:
1/α
 
Q
pp=× 13, ×
 
ref
Q
 
ref
où
p est la pression de gonflage de référence (250 kPa pour les pneumatiques de charge standard
ref
et 290 kPa pour les versions extra-load, indépendamment des pressions de gonflage données
dans les normes applicables);
Q est la charge moyenne de pneumatique de l’essieu avant;
Q est la capacité de charge de référence selon l’indice de charge (LI);
ref
α a une valeur de 0,8 et est l’exposant de pression défini dans la norme applicable.
Sur l’essieu arrière, les pressions de gonflage doivent être de 220 kPa (tant pour les pneumatiques de
charge standard que pour les versions extra-load).
Vérifier la pression de gonflage à température ambiante immédiatement avant l’essai et la corriger, s’il
y a lieu.
6.6 Mode opératoire
6.6.1 Passage d’essai
Les éléments suivants s’appliquent à chaque passage d’essai.
Faire accélérer le véhicule dans la zone de départ jusqu’à (85 ± 2) km/h.
L’activation des freins doit toujours intervenir dans le même secteur de la piste et dans la même
direction, avec des tolérances longitudinale de 5 m et transversale de 0,5 m.
Les essais de freinage doivent intervenir sur les mêmes voies et dans la même direction que l’examen de
la surface (avec une tolérance de 0,5 m de largeur).
L’activation des freins peut être soit automatique, soit manuelle.
Les cas suivants d’activation manuelle des freins sont envisageables en fonction du type de boîte de
vitesses.
a) Boîte de vitesses manuelle: Dès que le chauffeur se trouve dans la zone de mesurage et a atteint
(85 ± 2) km/h, il débraye et appuie fort et abruptement sur la pédale de frein en maintenant la
pression pendant le temps nécessaire pour effectuer le mesurage.
b) Boîte de vitesses automatique: Dès que le chauffeur se trouve dans la zone de mesurage et a atteint
(85 ± 2) km/h, il passe en position neutre et appuie fort et abruptement sur la pédale de frein en
maintenant la pression pendant le temps nécessaire pour effectuer le mesurage.
Dans le cas d’une activation automatique des freins, le dispositif de détection doit être composé de deux
parties, l’une indexée sur la piste et l’autre embarquée dans le véhicule.
Si l’une des conditions décrites ci-dessus (p.ex. tolérance de vitesse, tolérance longitudinale et
transversale du point de départ du freinage) n’est pas remplie au moment d’un mesurage, le résultat est
rejeté et le passage d’essai est répété.
Pour chaque essai de freinage et pour des pneumatiques n’ayant pas encore été mis à l’essai
précédemment, les deux premiers passages sont rejetés.
6.6.2 Traitement des relevés des mesurages
Pour chaque passage d’essai conforme aux conditions ci-dessus, on calcule comme suit le coefficient de
force de freinage (BFC) entre 80 km/h et 20 km/h:
vv−
d
i f
BFC= =
2××dg d
vv−
i
f
d = =23,596 m
2×g
où
−1 −1
v est la vitesse finale (m⋅s ) = 5,556 m⋅s ;
f
−1 −1
v est la vitesse initiale (m⋅s ) = 22,222 m⋅s ;
i
d est la distance, en mètres, parcourue entre v et v ;
i f
–2
g est l’accélération gravitationnelle (arrondie à 9,81 m·s ).
6.6.3 Cycle d’essais et essais de freinage
Au cours d’un même cycle d’essais de freinage, chaque passage d’essai de chaque essai de freinage
doit être réalisé dans la même direction et conformément aux 6.6.1 et 6.6.2. Plusieurs cycles d’essais
de freinage peuvent être réalisés de manière consécutive, où l’essai de freinage final réalisé avec une
monte de pneumatiques de référence au cours d’un cycle d’essais de freinage peut servir d’essai de
freinage initial pour le cycle d’essais de freinage suivant avec la monte de pneumatiques de référence.
Un même cycle d’essais de freinage permet de réaliser des mesurages sur jusqu’à trois différentes
montes de pneumatiques candidats selon le mode opératoire suivant:
a) Essai de freinage initial avec le pneumatique de référence (R ): En premier lieu, la monte de
i
pneumatiques de référence est montée sur une voiture particulière instrumentée et on réalise au
moins quatre passages d’essai.
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b) Essai de freinage avec un pneumatique candidat (T ): La monte de pneumatiques de référence
n
est remplacée par une monte de pneumatiques candidats (T ) et au moins six (6) passages d’essai
n
doivent être réalisés avec la monte de pneumatiques candidats.
c) Jusqu’à deux montes de pneumatiques candidats supplémentaires peuvent être mesurées.
d) Essai de freinage final avec le pneumatique de référence (R ): Le cycle d’essai de freinage doit
f
être achevé par au moins quatre passages d’essai réalisé avec la même monte de pneumatiques de
référence qu’au début du cycle d’essai.
EXEMPLES
La séquence des passages pour un cycle d’essais de freinage avec trois montes de pneumatiques candidats (T à
T ) plus un pneumatique de référence R serait la suivante:
R – T – T – T – R
i 1 2 3 f
La séquence des passages pour une série de cycles d’essai de freinage avec un total de cinq montes de
pneumatiques candidats (T à T ) serait la suivante:
1 5
R – T – T – T – R /R – T – T – R
i 1 2 3 f i 4 5 f
où l’essai de freinage final avec le pneumatique de référence du premier cycle d’essais de freinage sert d’essai de
freinage initial pour le deuxième cycle d’essais de freinage.
6.6.4 Validation des relevés
Pour chaque essai de freinage, le coefficient de variation CV (BFC) se calcule comme suit:
σ
BFC
CV()BFC =×100%
BFC
moy
où
N
σ = ×−BFCBFC
()
∑
BFC i moy
N −1
i=1
dénote l’écart-type corrigé de l’échantillon et BFC dénote la moyenne arithmétique des coefficients
moy
de force de freinage BFC pour N passages d’essai.
i
Pour le pneumatique de référence:
a) Le coefficient de variation CV(BFC) des essais de freinage initial et final réalisés avec le pneumatique
de référence au cours d’un même cycle d’essais de freinage doit être inférieur ou égal à 4 %.
b) La moyenne arithmétique des coefficients de force de freinage des essais initial et final ne doit pas
présenter un écart supérieur à 5 % de la moyenne des deux valeurs. Le coefficient de validation
(C ) doit être inférieur ou égale à 5 % et est obtenu grâce à la formule suivante:
val
BFCB()RR− FC ()
moyi moyf
CB()FC =×25≤ %%
val
BFCBRR+ FC
() ()
moyi moyf
où BFC (R )/BFC (R ) est la moyenne arithmétique des coefficients de force de freinage des
moy i moy f
essais initial et final avec le pneumatique de référence au cours d’un même cycle d’essais de freinage.
c) Les moyennes des pics des coefficients de force de freinage corrigés en fonction de la température
[BFC , voir 5.1, a)] calculées à partir des valeurs des essais de freinage initial et final réalisés
corr
avec le pneumatique de référence au cours d’un même cycle d’essais de freinage ne doivent pas être
inférieurs à 0,57 et pas supérieurs à 0,79.
Si une des deux conditions ci-dessus ou les deux ne sont pas remplies, tous les cycles d’essai doivent être
répétés (pneumatiques candidats et pneumatiques de référence).
Les coefficients de variation CV(BFC) sont calculés pour chaque pneumatique candidat. Si un coefficient
de variation est supérieur à 4 %, rejeter les données pour ce pneumatique candidat et répéter l’essai.
6.6.5 Calcul des coefficients de force de freinage ajustés du pneumatique de référence
Pour calculer l’indice d’adhérence sur revêtement mouillé G(T ), le coefficient de force de freinage
n
BFC de la monte de pneumatiques de référence est ajusté en fonction de la place de chaque monte de
pneumatiques candidats (T ) au sein d’un cycle d’essais de freinage donné.
n
Ce coefficient de force de freinage ajusté BFC (R) pour le pneumatique de référence est calculé selon le
aju
Tableau 1, où BFC (R ) et BFC (R ) sont tels que définis en 6.6.4.
moy i moy f
G(T ) est l’indice d’adhérence sur revêtement mouillé du pneumatique candidat T (n = 1, 2, 3).
n n
Tableau 1 — Calcul des coefficients de force de freinage ajustés du pneumatique de référence
Nombre de montes de
pneumatiques candidats Utiliser le BFC ajusté correspondant du pneumatique
Pour calculer
pour un cycle d’essais de de référence comme suit
freinage
BFCBRR=× FC +BFC R 
1: R – T – R G(T ) () () ()
i 1 f 1
ajumoy imoy f
 
2 1
G(T ) BFCB()RR=× FC +×BFC R
() ()
1 ajumoy imoy f
3 3
2: R – T – T – R
i 1 2 f
1 2
BFCR =×BFCBRR+× FC
G(T ) () () ()
ajumoy imoy f
3 3
3 1
G(T ) BFCR()=×BFCBRR+× FC
() ()
1 ajumoy imoy f
4 4
BFCBRR=× FC +BFC R 
3: R – T – T – T – R G(T ) () () ()
i 1 2 3 f 2
ajumoy imoy f
 
1 3
G(T ) BFCB()RR=× FC +×BFC R
() ()
3 ajumoy imoy f
4 4
6.6.6 Calcul de l’indice relatif de la performance d’adhérence sur revêtement mouillé du
pneumatique
L’indice d’adhérence sur revêtement mouillé du pneumatique candidat G(T ) représente l’indice relatif
n
de performance d’adhérence sur revêtement mouillé du pneumatique candidat T (n = 1, 2, etc.) par
n
rapport au pneumatique de référence.
Il se calcule à l’aide de la formule:
 
GKTT=× BFCa−×ΔΔBFCbR +× ϑϑ+×cdΔΔ+× MTD
() () () ()
{ }}
nnvéhicule
 
où K = 1,87 est un coefficient assurant la cohérence entre l’édition précédente et la présente
véhicule
édition révisée du présent document, et pour assurer la convergence entre la méthode avec véhicule et
la méthode avec remorque;
ΔBFCR =BFCBRR− FC
() () ()
aju 0
où
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BFC (R) est le coefficient de la force de freinage de freinage ajustée du pneumatique candidat T
aju n
conformément au Tableau 1;
BFC(R ) est égal à 0,68 et est la valeur fixée pour le coefficient de la force de freinage du pneuma-
tique de référence dans les conditions de référence;
les coefficients a, b, c et d sont donnés au Tableau 2;
Δϑϑ=−ϑ
où
ϑ est la température mesurée de la surface mouillée en degrés Celsius lors de l’essai du pneuma-
tique candidat T ;
n
ϑ est la valeur de la la température de référence de la surface mouillée pour le pneumatique can-
didat T selon son marquage sur le flanc du pneumatique donné dans le Tableau 2.
n
ΔMTDM=−TD MTD
où
MTD est la profondeur mesurée de la macro texture de la piste (voir 5.1);
MTD est égal à 0,8 et indique la profondeur de la macro texture de la piste de référence.
Tableau 2 — Calcul de l’indice relatif de la performance d’adhérence sur revêtement mouillé du
pneumatique
Marquage sur le flanc du ϑ a b c d
pneumatique
−1 −2 −1
°C °C °C mm
Pas de marquage M + S ni
20 +0,99382 +0,00269 −0,00028 −0,02472
de marquage 3PMSF
Marquage M + S sans
15 +0,92654 −0,00121 −0,00007 −0,04279
marquage 3PMSF
Marquage 3PMSF 10 +0,72029 −0,00539 +0,00022 −0,03037
Un exemple pour le rapport d’essai est donné dans Annexe A.
7 Mesurage de l’indice d’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé
avec une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatiques
7.1 Principe
Les mesurages sont effectués avec des pneumatiques montés sur une remorque tractée par un véhicule
ou sur un véhicule d’essai de pneumatiques. Le frein de la position d’essai est activé fermement afin de
générer un couple de freinage suffisant pour exercer la force de freinage maximale qui intervient avant
le blocage de la roue à une vitesse d’essai de 65 km/h.
7.2 Appareil d’essai
7.2.1 Général
7.2.1.1 L’appareil d’essai comprend un véhicule tracteur et une remorque ou un véhicule d’essai de
pneumatiques.
7.2.1.2 L’appareil d’essai doit être en mesure de maintenir la vitesse spécifiée (65 ± 2) km/h, même
sous la contrainte des forces de freinage maximales.
7.2.1.3 L’appareil d’essai doit être muni d’une position de roue d’essai et des accessoires suivants:
— un équipement pour activer les freins à la position d’essai;
— dans le cas d’un «système d’auto-arrosage» une réserve d’eau d’une taille suffisante pour alimenter
le système d’arrosage;
— un équipement d’enregistrement pour enregistrer les signaux transmis par les capteurs installés
à la position d’essai et pour surveiller la quantité d’eau d’arrosage si l’option d’auto-arrosage est
retenue.
Pour la remorque à un essieu, afin de réduire les «perturbations au timon», la distance longitudinale
entre le centre de l’articulation du point d’attelage et la ligne transversale qui traverse l’essieu de la
remorque dans son centre doit au moins être égale à dix fois la hauteur du point d’attelage.
Afin de réduire les «perturbations transversales», la conception technique de la remorque doit veiller
à minimiser le déplacement latéral pendant l’application de la force de freinage maximale. Il convient
d’éviter un déplacement latéral visuel pendant la manœuvre de freinage.
7.2.1.4 L’amplitude des variations d’angle de carrossage et de la dérive de la position d’essai doit être
inférieure à ±0,5° avec la charge verticale maximale. Les bras et les coussinets de suspension doivent
avoir la rigidité nécessaire afin de minimiser le jeu et de garantir la conformité sous la contrainte de la
force de freinage maximale. Le système de suspension doit assurer une capacité de charge adéquate et
être conçu de manière à isoler la résonance de la suspension.
7.2.1.5 La position d’essai doit être équipée d’un système de freinage hydraulique automobile courant
ou spécial, qui permet d’exercer un couple de freinage
...