ISO 23671:2015
(Main)Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip performance — Loaded new tyres
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip performance — Loaded new tyres
ISO 23671:2015 specifies the method for measuring relative wet grip braking performance index to a reference under loaded conditions for new tyres for use on passenger cars on a wet-paved surface. The methods developed are meant to reduce variability. The use of a reference tyre is necessary to limit the variability of the testing procedures. ISO 23671:2015 applies to all passenger car tyres.
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de mesure de l'adhérence relative sur revêtement mouillé — Pneumatiques neufs en charge
L'ISO 23671:2015 spécifie la méthode de mesure de l'indice relatif de la performance d'adhérence de freinage sur revêtement mouillé de pneumatiques neufs destinés aux voitures particulières, par rapport à une valeur de référence en charge sur un revêtement routier mouillé. Les méthodes décrites sont destinées à réduire la variabilité. Il est nécessaire d'utiliser un pneumatique de référence pour limiter la variabilité des méthodes d'essai. L'ISO 23671:2015 est applicable à tous les pneumatiques pour voitures particulières.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 23671
Second edition
2015-09-01
Passenger car tyres — Method
for measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de mesure de
l’adhérence relative sur revêtement mouillé — Pneumatiques neufs en
charge
Reference number
ISO 23671:2015(E)
©
ISO 2015
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ISO 23671:2015(E)
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ISO 23671:2015(E)
Contents Page
Foreword .iv
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Methods for measuring wet grip . 2
5 General test conditions . 2
5.1 Track characteristics . 2
5.2 Wetting conditions . 3
5.3 Atmospheric conditions . 4
5.4 Reference tyre . 4
6 Measurement of tyre wet grip on a standard vehicle . 4
6.1 Principle . 4
6.2 Equipment . 4
6.2.1 Vehicle . 4
6.2.2 Measuring equipment . 4
6.3 Conditioning of the test track . 5
6.4 Test speed measurement requirements . . 5
6.5 Tyres and rims . 5
6.5.1 Tyre preparation and break-in . 5
6.5.2 Tyre load . 5
6.5.3 Tyre inflation pressure . 5
6.6 Procedure . 5
6.7 Processing of measurement results . 6
6.7.1 Calculation of the average deceleration, AD .6
6.7.2 Validation of results . 6
6.7.3 Calculation of average, AD .7
6.7.4 Calculation of braking force coefficient, BFC .7
6.7.5 Calculation of the relative wet grip performance index of the tyre . 7
6.8 Wet grip performance comparison between a candidate tyre and a reference tyre
using a control tyre . 8
6.8.1 General. 8
6.8.2 Principle of the approach . 8
6.8.3 Selection of a control tyre set . 9
6.8.4 Storage and preservation . 9
6.8.5 Replacement of control tyres . 9
7 Test method using a trailer or a tyre test vehicle . 9
7.1 Principle . 9
7.2 Test apparatus . 9
7.3 Selection and preparation of test tyres .11
7.4 Preparation of apparatus and test track .11
7.4.1 Towed trailer .11
7.4.2 Tyre test vehicle.12
7.4.3 Instrumentation and equipment.12
7.4.4 Conditioning of the track .12
7.5 General test conditions .12
7.6 Procedure .12
7.7 Processing of measurement results .13
Annex A (informative) Example test report of wet grip index .15
Bibliography .18
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ISO 23671:2015(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
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Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
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For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity
assessment, as well as information about ISO’s adherence to the WTO principles in the Technical
Barriers to Trade (TBT) see the following URL: Foreword - Supplementary information
The committee responsible for this document is ISO/TC 31, Tyres, rims and valves, Subcommittee SC 3,
Passenger car tyres and rims.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 23671:2006), which has been technically
revised.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 23671:2015(E)
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet
grip performance — Loaded new tyres
1 Scope
This International Standard specifies the method for measuring relative wet grip braking performance
index to a reference under loaded conditions for new tyres for use on passenger cars on a wet-paved
surface.
The methods developed are meant to reduce variability. The use of a reference tyre is necessary to limit
the variability of the testing procedures.
This International Standard applies to all passenger car tyres.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 4000-1, Passenger car tyres and rims — Part 1: Tyres (metric series)
ASTM E303-93 (Reapproved 2013), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties
Using the British Pendulum Tester
ASTM E501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests
ASTM E965-96 (Reapproved 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macro texture Depth
Using a Volumetric Technique
ASTM E1136-93 (Reapproved 2003), Standard Specification for A Radial Standard Reference Test Tire
ASTM F2493-08, Standard Specification for P225/60R16 97S Radial Standard Reference Test Tire
EN 13036-1, Road and airfield surface characteristics — Test methods — Part 1: Measurement of pavement
surface macrotexture depth using a volumetric patch technique
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
test run
single pass of a loaded tyre over a given test surface
3.2
candidate tyre
test tyre (set) that is part of an evaluation programme
3.3
reference tyre
special test tyre (set) that is used as a benchmark in an evaluation programme
Note 1 to entry: These tyres usually have carefully controlled design features to minimize variation.
Note 2 to entry: See ASTM F2493-08 — P225/60R16.
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ISO 23671:2015(E)
3.4
control tyre
tyre (set) that is part of an evaluation programme; it is an intermediate tyre (set) which is used
when the candidate tyre and the reference tyre cannot be directly compared on the same vehicle
3.5
braking force of a tyre
longitudinal force, expressed in newtons, resulting from braking torque application
3.6
braking force coefficient of a tyre
ratio of braking force to vertical load
3.7
peak braking force coefficient of a tyre
maximum value of tyre braking force coefficient that occurs prior to wheel lockup as the braking torque
is progressively increased
3.8
lockup of a wheel
condition of a wheel in which its rotational velocity about the wheel spin axis is zero and it is prevented
from rotating in the presence of applied wheel torque
3.9
vertical load
normal reaction of the tyre on the road
3.10
tyre test vehicle
dedicated vehicle which has instruments to measure the vertical and the longitudinal forces on one
tyre during braking
4 Methods for measuring wet grip
Relative wet grip braking performance for loaded passenger car new tyres travelling straight ahead on
a wet, paved surface can be measured by one of the following methods:
— vehicle method consisting of testing a set of tyres mounted on a standard vehicle;
— test method using a trailer or a tyre test vehicle equipped with the test tyres.
5 General test conditions
5.1 Track characteristics
The surface shall have a uniform grade of not more than 2 % and shall not deviate more than 6 mm
when tested with a 3 m straight edge.
The test surface shall have a pavement of uniform age, composition, and wear. The test surface shall be
free of loose material and foreign deposits.
It shall be a dense asphalt surface.
The maximum chipping size shall be from 8 mm to 13 mm.
The texture depth measured as specified in EN 13036-1 and ASTM E965-96 (Reapproved 2006) shall
be (0,7 ± 0,3) mm.
In order to verify the frictional properties of the surface, a) or b) shall be used.
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ISO 23671:2015(E)
a) British Pendulum Number (BPN) method
The averaged British Pendulum Number (BPN) [British Pendulum Tester method as specified in
ASTM E303-93 (Reapproved 2013) using the pad as specified in ASTM E501-08] shall be between 42
BPN and 60 BPN after temperature correction.
Pad rubber component formulation and physical properties are to be requested.
BPN shall be corrected by the wetted road surface temperature. Unless temperature correction
recommendations are indicated by the British pendulum manufacturer, the following formulae can be
used:
2
Temperature correction = –0,001 8 t + 0,34 t – 6,1 (1)
BPN = BPN (measured value) + temperature correction (2)
where t is the wetted road surface temperature, in degrees Celsius.
Effects of slider pad wear: The pad shall be removed for maximum wear when the wear on the striking
edge of the slider reaches 3,2 mm in the plane of the slider or 1,6 mm vertical to it in accordance with
ASTM E303-93 (Reapproved 2013), 5.2.2 and Figure 3.
Checking track surface BPN constancy for the measurement of wet grip on a standard vehicle: To
decrease the dispersion of test results, the BPN values of the track should not vary over the entire
stopping distance. The operation shall be repeated five times at each point of the BPN measurement.
The BPN shall be measured every 10 m on the braking lane and the coefficient of variation of the BPN
averages shall not exceed 10 %.
b) ASTM E1136-93 (Reapproved 2003) Standard Reference Test Tyre method
The average peak braking force coefficient (μ ) of the ASTM E1136-93 (Reapproved 2003) (see
peak,ave
Clause 7) shall be 0,7 ± 0,1 at 65 km/h.
For the trailer method, testing is run in such a way that braking occurs within 2 m of where the surface
was examined.
The average peak braking force coefficient (μ ) of the ASTM E1136-93 (Reapproved 2003) shall
peak,ave
be corrected by the wetted road surface temperature:
temperature correction = 0,0035 (t – 20) (3)
peak braking force coefficient (μ ) = peak braking force coefficient (measured) + temperature
peak,ave
correction (4)
where t is the wetted road surface temperature, in degrees Celsius.
5.2 Wetting conditions
The surface can be wetted from the track-side or by a wetting system incorporated in the test vehicle
or the trailer.
If “external watering” is used, water the test surface at least half an hour prior to testing in order to
equalize the surface temperature and water temperature. External watering should be supplied
continuously throughout testing.
For the whole testing area, the water depth shall be between 0,5 mm and 1,5 mm.
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ISO 23671:2015(E)
5.3 Atmospheric conditions
The wind conditions shall not interfere with wetting of the surface (wind-shields are allowed).
Both the wetted surface and the ambient temperature shall be between
— 2 °C and 20 °C for the snow tyres, and
— 5°C and 35 °C for the normal tyres.
Moreover, the wetted surface temperature shall not vary during the test by more than 10 °C.
The ambient temperature must remain close to the wetted surface temperature; the difference between
the ambient and the wetted surface temperature must be less than 10 °C.
5.4 Reference tyre
The specifications of the SRTT, tyre size P225/60R16, are defined in ASTM F2493-08.
6 Measurement of tyre wet grip on a standard vehicle
6.1 Principle
The test method covers a procedure for measuring the deceleration performance of passenger car tyres
during braking, using an instrumented passenger car having an Antilock Braking System (ABS).
Starting with a defined initial speed, the brakes are applied hard enough on four wheels at the same
time to activate the ABS. The average deceleration is calculated between two defined speeds, with an
initial speed of 80 km/h and a final speed of 20 km/h.
6.2 Equipment
6.2.1 Vehicle
Permitted modifications using a standard-model passenger car equipped with an ABS are as follows:
— those allowing the number of tyre sizes that can be mounted on the vehicle to be increased;
— those permitting automatic activation of the braking device to be installed.
Any other modification of the braking system is prohibited.
6.2.2 Measuring equipment
The exposed portions of the system shall tolerate 100 % relative humidity (rain or spray) and all other
conditions, such as dust, shock and vibrations, which can be encountered in regular operation.
The vehicle shall be fitted with a sensor suitable for measuring speed on a wet surface and distance
covered between two speeds.
To measure vehicle speed, a fifth wheel or non-contact precision (including radar, GPS, etc.) speed-
measuring system shall be used.
The following tolerances shall be respected:
— for speed measurement: ±1 % or ±0,5 km/h, whichever is greater;
−1
— for distance: ±1 × 10 m.
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ISO 23671:2015(E)
The measured speed or the difference between the measured speed and the reference speed for the
test should be displayed inside the vehicle, so that the driver can adjust the speed of the vehicle.
A data acquisition system can be used for storing the measurements.
6.3 Conditioning of the test track
Condition the pavement by conducting at least 10 test runs with tyres not involved in the test
programme at 90 km/h (which is higher than the initial test speed to guarantee that a sufficient length
of track is conditioned).
6.4 Test speed measurement requirements
The speed at the start of braking shall be (85 ± 2) km/h.
The average deceleration shall be calculated between 80 km/h and 20 km/h.
6.5 Tyres and rims
6.5.1 Tyre preparation and break-in
Trim the test tyres to remove all protuberances on the tread surface caused by mould air vents or
flashes at mould junctions.
Fit the test tyres on rims in accordance with ISO 4000-1 using conventional mounting methods. Ensure
proper bead seating by the use of a suitable lubricant. Excessive use of lubricant should be avoided to
prevent slipping of the tyre on the wheel rim.
Place the fitted test tyres in a location such that they all have the same ambient temperature prior to
testing, and shield them from the sun to avoid excessive heating by solar radiation.
For tyre break-in, perform 10 braking runs.
6.5.2 Tyre load
The static load on each front axle tyre shall lie between 60 % and 90 % of the tested tyre load capacity.
Tyre loads on the same axle should not differ by more than 10 %.
6.5.3 Tyre inflation pressure
On the front and rear axles, the inflation pressures shall be 220 kPa (for standard load and extra load
versions).
Check the tyre pressure just prior to testing at ambient temperature and adjust if required.
6.6 Procedure
First, mount the set of reference tyres on the vehicle.
Accelerate the vehicle in the starting zone up to (85 ± 2) km/h.
The brakes shall always be activated at the same area on the track, and same direction, with a
longitudinal tolerance of 5 m and a transverse tolerance of 0,5 m.
According to the type of transmission, two cases are possible.
a) Manual transmission: As soon as the driver is in the measuring zone and having reached
(85 ± 2) km/h, release the clutch and depress the brake pedal sharply, holding it down as long as
necessary to perform the measurement.
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ISO 23671:2015(E)
b) Automatic transmission: As soon as the driver is in the measuring zone and having reached
(85 ± 2) km/h, select neutral gear and then depress the brake pedal sharply, holding it down as long
as necessary to perform the measurement.
Automatic activation of the brakes can also be performed by means of a detection system made of two
parts, one indexed to the track and one on board the vehicle. In this case, braking is more severe on the
same portion of the track.
If any of the above-mentioned conditions is not met when a measurement is made (speed tolerance,
braking time, etc.), the measurement is discarded and a new measurement is made.
For each test and for new tyres, the first two braking measurements are discarded.
After at least three valid measurements have been made, the standard reference tyres (ASTM F2493-
08) are replaced by a set of the candidate tyres and at least six valid measurements shall be performed.
A maximum of three sets of candidate tyres can be tested before the reference tyre is re-tested.
EXAMPLE 1 The run order for a test of three sets of candidate tyres (T to T ) plus a reference tyre R would be
1 3
the following: R-T -T -T -R
1 2 3
EXAMPLE 2 The run order for a test of five sets of candidate tyres (T to T ) plus a reference tyre R would be
1 5
the following: R-T -T -T -R-T -T -R
1 2 3 4 5
6.7 Processing of measurement results
6.7.1 Calculation of the average deceleration, AD
–2
Each time the measurement is repeated, the average deceleration, AD (m⋅s ), is the absolute value of:
22
SS−
fi
AD= (5)
2d
where
–1
S is the final speed (m⋅s );
f
–1
S is the initial speed (m⋅s );
i
d is the distance covered (m) between S and the S .
i f
6.7.2 Validation of results
For the reference tyre (ASTM F2493-08): If the “coefficient of variation” AD of any two consecutive
groups of three test runs of the reference tyre is higher than 3 %, discard all data and repeat the test for
all test tyres (the candidate tyres and the reference tyre).
The coefficient of variation is calculated by the following relation:
standard deviation
×100 (6)
average
standard deviation
For the candidate tyres: The coefficients of variation ×100 are calculated for all
average
the candidate tyres. If one coefficient of variation is higher than 3 %, discard the data for this candidate
tyre and repeat the test.
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ISO 23671:2015(E)
6.7.3 Calculation of average, AD
If R is the average of the AD values in the first test of the reference tyre and R is the average of the AD
1 2
values in the second test of the reference tyre, the following operations are performed, according to
Table 1.
Table 1 — Calculation of average, AD
Number of sets of
candidate tyres between Set of candidate tyres to
R
a
two successive runs of be qualified
the reference tyre
1 R -T -R T R = 1/2 (R +R )
1 1 2 1 a 1 2
T R = 2/3 R + 1/3 R
1 a 1 2
2 R -T -T -R
1 1 2 2
T R = 1/3 R + 2/3 R
2 a 1 2
T R = 3/4 R + 1/4 R
1 a 1 2
3 R -T -T -T -R T R = 1/2 (R +R )
1 1 2 3 2 2 a 1 2
T R = 1/4 R + 3/4 R
3 a 1 2
T (a = 1, 2, etc.) is the average of the AD values for a test of a candidate tyre.
a
R is the adjusted AD of the reference tyre.
a
6.7.4 Calculation of braking force coefficient, BFC
BFC(R) and BFC(T) are calculated according to Table 2.
Table 2 — Calculation of braking force coefficient, BFC
Braking force coefficient, for a braking on the two
Tyre type
axles
R
a
BFCR =
Reference tyre ()
g
T
a
BFCT =
()
Candidate tyre
g
–2
NOTE 1 R and T are expressed in m⋅s .
a a
–2
NOTE 2 g is the acceleration due to gravity (rounded to 9,81 m⋅s ).
6.7.5 Calculation of the relative wet grip performance index of the tyre
The wet grip index of the tyre represents the relative wet grip performance index of the candidate tyre
compared to the reference tyre (ASTM F2493-08).
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ISO 23671:2015(E)
It is calculated by Formula (7):
BFCT BFCR
() ()
−2
×
Wet grip index T()= ×+125 at×−()tb+× −10, 10 (7)
0
BFCR BFCR
() (()
0
where
t is the measured wet surface temperature when the candidate tyre “T” is tested, in
degree Celsius;
t is the wet surface reference temperature condition, where
0
—t = 20 °C for normal tyres, and
0
—t = 10 °C for snow tyres;
0
BFC(R ) is the peak braking force coefficient for the SRTT16” in the reference conditions, in
0
0,68.
For normal tyres:
a = –0,4232;
b = –8,297.
For snow tyres:
a = 0,7721;
b = 31,18.
6.8 Wet grip performance comparison between a candidate tyre and a reference tyre
using a control tyre
6.8.1 General
When the candidate tyre size is significantly different from that of the reference tyre, a direct
comparison on the same vehicle might not be possible. This approach uses an intermediate tyre,
hereinafter called the control tyre as defined in 3.4.
6.8.2 Principle of the approach
The principle is the use of a control tyre and two different vehicles for the assessment of a candidate
tyre in comparison with a reference tyre.
One vehicle can be fitted with the reference tyre and the control tyre, the other with the control tyre
and the candidate tyre. All conditions are in conformity with 6.2 to 6.5.
The first assessment is a comparison between the control tyre and the reference tyre (ASTM F2493-
08).
The second assessment is a comparison between the candidate tyre and the control tyre.
The second assessment is done on the same track and during the same day as the first assessment.
The wetted surface temperature shall be within ±5 °
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 23671
Deuxième édition
2015-09-01
Pneumatiques pour voitures
particulières — Méthode de mesure
de l’adhérence relative sur revêtement
mouillé — Pneumatiques neufs en
charge
Passenger car tyres — Method for measuring relative wet grip
performance — Loaded new tyres
Numéro de référence
ISO 23671:2015(F)
©
ISO 2015
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ISO 23671:2015(F)
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ISO 23671:2015(F)
Sommaire Page
Avant-propos .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Méthodes de mesure de l’adhérence sur revêtement mouillé . 2
5 Conditions générales d’essai . 3
5.1 Caractéristiques de la piste . 3
5.2 Conditions de mouillage . 4
5.3 Conditions atmosphériques . 4
5.4 Pneumatique de référence . 4
6 Mesurage de l’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé avec un
véhicule standard . 4
6.1 Principe . 4
6.2 Équipement . 4
6.2.1 Véhicule . 4
6.2.2 Équipement pour effectuer les mesures . 5
6.3 Préparation de la piste d’essai . 5
6.4 Exigences relatives aux vitesses d’essai . 5
6.5 Pneumatiques et jantes . 5
6.5.1 Préparation des pneumatiques et rodage . 5
6.5.2 Charge de pneumatique . 5
6.5.3 Pression de gonflage du pneumatique . 6
6.6 Mode opératoire . 6
6.7 Traitement des relevés des mesurages . 7
6.7.1 Calcul de la décélération moyenne, AD .7
6.7.2 Validation des relevés . 7
6.7.3 Calcul de la moyenne des valeurs AD .7
6.7.4 Calcul du coefficient de force de freinage, BFC .8
6.7.5 Calcul de l’indice relatif de la performance d’adhérence sur revêtement
mouillé du pneumatique . 8
6.8 Comparaison de la performance d’adhérence sur revêtement mouillé entre
un pneumatique candidat et un pneumatique de référence, en utilisant un
pneumatique de contrôle . 9
6.8.1 Généralités . 9
6.8.2 Principe de l’approche . 9
6.8.3 Sélection d’un jeu de pneumatiques de contrôle . 9
6.8.4 Entreposage et conservation . 9
6.8.5 Remplacement des pneumatiques de contrôle .10
7 Méthode d’essai utilisant une remorque ou un véhicule d’essai de pneumatiques .10
7.1 Principe .10
7.2 Appareil d’essai .10
7.3 Sélection et préparation des pneumatiques d’essai .12
7.4 Préparation de l’appareil d’essai et de la piste d’essai .13
7.4.1 Remorque tractée .13
7.4.2 Véhicule d’essai de pneumatiques .13
7.4.3 Instruments et équipement .13
7.4.4 Préparation de la piste .13
7.5 Conditions générales d’essai .13
7.6 Mode opératoire .13
7.7 Traitement des relevés des mesurages .14
Annexe A (informative) Exemple de rapport d’essai d’adhérence sur revêtement mouillé .16
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ISO 23671:2015(F)
Bibliographie .19
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ISO 23671:2015(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à
l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes
de l’OMC concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: Avant-propos —
Informations supplémentaires.
Le comité responsable du présent document est l’ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves, sous-comité SC 3,
Pneus et jantes pour voitures particulières.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 23671:2006), qui a fait l’objet d’une
révision technique.
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NORME INTERNATIONALE ISO 23671:2015(F)
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthode de
mesure de l’adhérence relative sur revêtement mouillé —
Pneumatiques neufs en charge
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie la méthode de mesure de l’indice relatif de la performance
d’adhérence de freinage sur revêtement mouillé de pneumatiques neufs destinés aux voitures
particulières, par rapport à une valeur de référence en charge sur un revêtement routier mouillé.
Les méthodes décrites sont destinées à réduire la variabilité. Il est nécessaire d’utiliser un pneumatique
de référence pour limiter la variabilité des méthodes d’essai.
La présente Norme internationale est applicable à tous les pneumatiques pour voitures particulières.
2 Références normatives
Les documents ci-après, dans leur intégralité ou non, sont des références normatives indispensables à
l’application du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 4000-1, Pneumatiques et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques (série
millimétrique)
ASTM E303-1993 (ré-approuvée en 2008), Méthode d’essai standard pour la mesure des propriétés de
frottement des surfaces utilisant le dispositif d’essai du pendule britannique
ASTM E501-08, Spécification standard pour les essais de résistance à la glissance sur revêtement routier
d’un pneumatique à sculptures standard
ASTM E965-96 (ré-approuvée en 2006), Méthode d’essai standard pour la mesure de la profondeur de la
macrotexture de surface par une technique volumétrique
ASTM E1136-93 (ré-approuvée en 2003), Spécification standard d’un pneumatique radial standard de
référence
ASTM F2493-08, Spécification standard du pneumatique radial standard de référence P225/60R16 97S
EN 13036-1, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes — Méthodes d’essai — Partie 1: Mesurage
de la profondeur de la macrotexture de la surface d’un revêtement à l’aide d’une technique volumétrique à
la tâche
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
3.1
passage d’essai
passage unique d’un pneumatique en charge sur une surface d’essai donnée
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ISO 23671:2015(F)
3.2
pneumatique candidat
pneumatique d’essai (ou monte de pneumatiques d’essai) donné faisant partie d’un programme
d’évaluation
3.3
pneumatique de référence
pneumatique d’essai spécial (ou monte de pneumatiques d’essai spéciaux) donné servant d’étalon dans
le cadre d’un programme d’évaluation
Note 1 à l’article: Les propriétés de ces pneumatiques font généralement l’objet d’un contrôle particulier afin de
minimiser les variations.
Note 2 à l’article: Voir ASTM F2493-08 — P225/60R16.
3.4
pneumatique de contrôle
pneumatique (ou monte de pneumatiques) donné faisant partie d’un programme d’évaluation; il s’agit
d’un pneumatique (ou d’une monte de pneumatiques) intermédiaire, utilisé lorsque le pneumatique
candidat et le pneumatique de référence ne peuvent pas être comparés directement sur le même
véhicule
3.5
force de freinage d’un pneumatique
force longitudinale, exprimée en newtons, qui résulte de l’application d’un couple de freinage
3.6
coefficient de force de freinage d’un pneumatique
rapport entre la force de freinage et la charge verticale
3.7
pic du coefficient de force de freinage d’un pneumatique
valeur maximale du coefficient de force de freinage d’un pneumatique, qui intervient avant le blocage
des roues quand on augmente progressivement le couple de freinage
3.8
blocage d’une roue
état d’une roue dont la vitesse de rotation autour de l’axe de rotation est égale à zéro et où la rotation
est empêchée par l’application d’un couple sur la roue
3.9
charge verticale
réaction normale d’un pneumatique sur la route
3.10
véhicule d’essai de pneumatiques
véhicule dédié équipé d’instruments de mesure des forces verticales et longitudinales auxquelles un
pneumatique est soumis pendant le freinage
4 Méthodes de mesure de l’adhérence sur revêtement mouillé
La performance relative de freinage sur revêtement mouillé d’un pneumatique neuf en charge pour
voiture particulière, circulant tout droit sur un revêtement routier mouillé, peut être mesurée par l’une
ou l’autre des deux méthodes suivantes:
— méthode véhicule, qui consiste à soumettre à essai une monte de pneumatiques montés sur un
véhicule standard;
— méthode d’essai faisant appel à une remorque ou à un véhicule d’essai de pneumatiques, équipé(e)
de pneumatiques à soumettre à essai.
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5 Conditions générales d’essai
5.1 Caractéristiques de la piste
La surface doit être uniformément plane avec une pente maximale de 2 % et ne doit en aucun cas
présenter des écarts de plus de 6 mm, mesurés avec une règle droite de 3 m.
L’âge, la composition et l’usure du revêtement routier de la surface d’essai doivent être uniformes. La
surface d’essai ne doit présenter aucun morceau meuble ou dépôt étranger.
La surface doit être en asphalte dense.
La granulométrie maximale du granulat doit être de 8 mm à 13 mm.
La profondeur de texture mesurée selon les normes EN 13036-1 et ASTM E965-96 (ré-approuvée en
2006) doit être de (0,7 ± 0,3) mm.
On doit utiliser a) ou b) pour vérifier les propriétés de frottement de la surface.
a) Méthode BPN
L’indice BPN moyen [selon la méthode d’essai au pendule britannique spécifiée dans l’ASTM E303-93
(ré-approuvée en 2013) et faisant appel au patin tel que décrit dans l’ASTM E501-08] doit se situer entre
42 BPN et 60 BPN, après correction en fonction de la température.
La formulation des composants et les propriétés physiques du patin en caoutchouc doivent être
précisées.
L’indice BPN doit être corrigé en fonction de la température de la surface mouillée du revêtement
routier. En l’absence de recommandations du manufacturier du pendule britannique pour la correction
en fonction de la température, les formules suivantes peuvent être utilisées:
2
+ 0,34 t – 6,1 (1)
correction en fonction de la température = –0,0018 t
BPN = BPN (valeur mesurée) + correction en fonction de la température (2)
où t est la température, en degrés Celsius, de la surface mouillée du revêtement routier.
Effet de l’usure du patin: Le patin doit être remplacé pour usure maximale lorsque son usure au
bord d’impact atteint 3,2 mm par rapport au plan du patin ou 1,6 mm à la verticale de celui-ci, selon
l’ASTM E303-93 (ré-approuvée en 2013), 5.2.2 et Figure 3.
Vérification de la constance de l’indice BPN de la surface d’une piste pour le mesurage de l’adhérence
sur revêtement mouillé d’un véhicule standard: Il ne doit pas y avoir de variations entre les indices BPN
relevés sur toute la distance d’arrêt, afin de réduire la dispersion entre les résultats d’essais. L’opération
doit être répétée 5 fois à chaque point de mesurage de l’indice BPN. L’indice BPN doit être mesuré tous
les 10 m dans la voie de freinage et le coefficient de variation entre les moyennes d’indice BPN ne doit
pas dépasser 10 %.
b) Méthode SRTT selon l’ASTM E1136-93 (ré-approuvée en 2003)
La moyenne du pic du coefficient de force de freinage (µ ) de l’ASTM E1136-93 (ré-approuvée
pic,moy
en 2003) (voir Article 7) doit être de 0,7 ± 0,1 à 65 km/h.
Pour la méthode d’essai avec une remorque, l’essai est effectué de telle manière que le freinage
intervienne à moins de 2 m de l’endroit où la surface a été examinée.
Le pic du coefficient moyen de la force de freinage (µ ) de l’ASTM E 1136-93 (ré-approuvée
pic,moy
en 2003), doit être corrigé en fonction de la température de la surface mouillée du revêtement routier:
correction en fonction de la température = 0,0035 (t – 20) (3)
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pic du coefficient de force de freinage (µ )= pic du coefficient de force de freinage
pic,moy
(mesuré) + correction en fonction de la température (4)
où t est la température, en degrés Celsius, de la surface mouillée du revêtement routier.
5.2 Conditions de mouillage
La surface peut être mouillée à partir du bord de la piste ou grâce à un système de mouillage intégré
dans le véhicule d’essai ou la remorque.
S’il est fait appel à un «mouillage externe», la surface d’essai doit être arrosée au moins une demi-
heure avant l’essai, afin d’obtenir un bon équilibre entre la température de l’eau et la température de la
surface. Il est recommandé de poursuivre l’arrosage externe pendant toute la durée des essais.
La profondeur de l’eau doit être entre 0,5 mm et 1,5 mm dans toute l’aire d’essai.
5.3 Conditions atmosphériques
Le vent ne doit pas gêner le mouillage de la surface (des écrans pare-vent sont admis).
La température de la surface mouillée et la température ambiante doivent toutes deux se situer entre
— 2 °C et 20 °C pour des pneumatiques neige, et
— 5 °C et 35 °C pour des pneumatiques normaux
En outre, la température de la surface mouillée ne doit pas varier de plus de 10 °C pendant l’essai.
La température ambiante doit rester proche de la température de la surface mouillée; la différence
entre la température ambiante et la température de la surface mouillée doit être inférieure à 10 °C.
5.4 Pneumatique de référence
Les spécifications du SRTT de dimension P225/60R16 sont définies dans l’ASTM F2493-08.
6 Mesurage de l’adhérence d’un pneumatique sur revêtement mouillé avec un
véhicule standard
6.1 Principe
La méthode d’essai comprend une procédure pour mesurer la performance de décélération
de pneumatiques pour voitures particulières pendant le freinage, grâce à une voiture équipée
d’instruments et d’un système de freinage antiblocage (ABS).
En commençant à une vitesse initiale définie, les freins des quatre roues sont activés en même temps
et assez fortement pour déclencher l’ABS; la décélération moyenne est calculée entre deux vitesses
définies, la vitesse initiale étant de 80 km/h et la vitesse finale étant de 20 km/h.
6.2 Équipement
6.2.1 Véhicule
Les modifications suivantes sont autorisées lorsqu’on utilise une voiture particulière standard, équipée
d’un ABS.
— Augmentation du nombre de dimensions de pneumatiques admises sur le véhicule.
— Installation d’une activation automatique du dispositif de freinage.
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Toute autre modification du système de freinage est interdite.
6.2.2 Équipement pour effectuer les mesures
Les parties exposées du système doivent supporter une humidité relative de 100 % (pluie ou
projections) et toutes les autres circonstances susceptibles d’intervenir pendant un usage normal, telles
que de la poussière, des chocs et des vibrations.
Le véhicule doit être équipé d’un capteur adapté permettant de mesurer la vitesse sur une surface
mouillée ainsi que la distance parcourue entre deux vitesses.
Pour mesurer la vitesse du véhicule il faut utiliser une cinquième roue ou un dispositif de mesurage de
vitesse de précision sans contact (y compris un radar, GPS.)
Les tolérances suivantes doivent être respectées:
— Pour le mesurage de la vitesse: ± 1 % ou ± 0,5 km/h, la valeur la plus grande étant à retenir.
−1
— Pour la distance parcourue: ± 1 × 10 m.
Il est recommandé d’afficher la vitesse mesurée ou la différence entre la vitesse mesurée et la vitesse de
référence de l’essai à l’intérieur du véhicule, pour que le chauffeur puisse adapter la vitesse du véhicule.
Les résultats mesurés peuvent être mémorisés à l’aide d’un système d’acquisition des données.
6.3 Préparation de la piste d’essai
Préparer le revêtement routier en effectuant au moins 10 passages avec des pneumatiques non
impliqués dans le programme d’essais à 90 km/h (donc à une vitesse supérieure à la vitesse d’essai
initiale afin de garantir la préparation d’une longueur de piste suffisante).
6.4 Exigences relatives aux vitesses d’essai
La vitesse au début du freinage doit être de (85 ± 2) km/h.
La décélération moyenne doit être calculée entre 80 km/h et 20 km/h.
6.5 Pneumatiques et jantes
6.5.1 Préparation des pneumatiques et rodage
Ébarber les pneumatiques d’essai pour en éliminer toutes les protubérances de la bande de roulement,
créées par les évents des moules ou les bavures provoquées par les joints des moules.
Monter les pneumatiques d’essai sur des jantes selon l’ISO 4000-1, en utilisant des méthodes de montage
conventionnelles. Veiller à une bonne assise des talons en utilisant un lubrifiant adapté. Éviter toute
utilisation excessive de lubrifiant afin d’éviter le glissement du pneumatique sur la jante de la roue.
Entreposer les pneumatiques d’essai dans un endroit où ils sont tous à la même température ambiante
avant les essais, et les protéger du soleil afin d’éviter un échauffement excessif par les rayons du soleil.
Pour roder les pneumatiques, effectuer 10 passages de freinage.
6.5.2 Charge de pneumatique
La charge statique reposant sur chaque pneumatique de l’essieu avant doit se situer entre 60 % et 90 %
de la capacité de charge du pneumatique mis à l’essai. La différence entre les charges des pneumatiques
d’un même essieu ne doit pas dépasser 10 %.
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6.5.3 Pression de gonflage du pneumatique
La pression de gonflage des pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière doit être de 220 kPa
(pour les versions Standard et Extra Load).
Vérifier la pression de gonflage à température ambiante immédiatement avant l’essai et l’ajuster, s’il y a
lieu.
6.6 Mode opératoire
Commencer par monter le jeu de pneumatiques de référence sur le véhicule.
Faire accélérer le véhicule dans la zone de départ jusqu’à (85 ± 2) km/h.
L’activation des freins doit toujours intervenir dans le même secteur de la piste et dans la même
direction, avec des tolérances longitudinale de 5 m et transversale de 0,5 m.
En fonction du type de boîte de vitesses, deux cas de figure peuvent être envisagés:
a) boîte de vitesses manuelle: dès que le chauffeur se trouve dans la zone de mesurage et a atteint
(85 ± 2) km/h, il débraye et appuie fort et abruptement sur la pédale de frein en maintenant la
pression pendant le temps nécessaire pour effectuer le mesurage.
b) boîte de vitesses automatique: dès que le chauffeur se trouve dans la zone de mesurage et a atteint
(85 ± 2) km/h, il passe au point mort et appuie fort et abruptement sur la pédale de frein en
maintenant la pression pendant le temps nécessaire pour effectuer le mesurage.
Dans le cas d’une activation automatique des freins, le dispositif de détection doit être composé de deux
parties, l’une indexée sur la piste et l’autre embarquée dans le véhicule. Dans ce cas, le freinage se fait
de manière plus rigoureuse sur le même tronçon de la piste.
Si l’une des conditions décrites ci-dessus (tolérance de vitesse, durée de freinage .) n’est pas remplie au
moment d’un mesurage, le résultat est rejeté et le mesurage est répété.
Pour chaque essai et pour des pneumatiques neufs, les deux premiers mesurages de freinage sont
rejetés.
Après au moins trois mesurages valables, les pneumatiques de référence normalisés (ASTM F2493-
08) sont remplacés par un jeu de pneumatiques candidats avec lesquels il faut effectuer au moins six
mesurages valables.
On peut mettre à l’essai un maximum de trois jeux de pneumatiques candidats avant la remise à l’essai
des pneumatiques de référence.
EXEMPLE 1 La séquence pour la mise à l’essai de 3 jeux de pneumatiques candidats (de T à T ) plus un
1 3
pneumatique de référence R est la suivante: R-T -T -T -R
1 2 3
EXEMPLE 2 La séquence pour la mise à l’essai de 5 jeux de pneumatiques (de T à T ) plus un pneumatique de
1 5
référence R est la suivante: R-T -T -T -R-T -T -R
1 2 3 4 5
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6.7 Traitement des relevés des mesurages
6.7.1 Calcul de la décélération moyenne, AD
–2
À chaque répétition du mesurage, on calcule la décélération moyenne, AD (exprimée en m⋅s ), comme
la valeur absolue de:
22
SS−
fi
AD= (5)
2d
où
–1
S est la vitesse finale (m⋅s );
f
–1
S est la vitesse initiale (m⋅s );
i
d est la distance (m) parcourue entre S et S .
i f
6.7.2 Validation des relevés
Pour le pneumatique de référence (ASTM F2493-08): si le ‘coefficient de variation de la décélération
moyenne’, AD de deux groupes de trois essais consécutifs du pneumatique de référence est supérieur
à 3 %, toutes les données sont rejetées et l’essai est répété pour tous les pneumatiques de l’essai
(pneumatiques candidats et pneumatique de référence).
Le coefficient de variation est calculé avec l’opération:
Ecart-type
×100 (6)
Moyenne
Ecart-type
Pour les pneumatiques candidats: On calcule les coefficients de variation ×100 pour tous
Moye
...
Questions, Comments and Discussion
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