ISO 11992-2:2003

NORME ISO
INTERNATIONALE 11992-2
Deuxième édition
2003-04-15
Véhicules routiers — Échange
d'informations numériques sur les
connexions électriques entre véhicules
tracteurs et véhicules tractés —
Partie 2:
Couche d'application pour les
équipements de freinage et les organes
de roulement
Road vehicles — Interchange of digital information on electrical
connections between towing and towed vehicles —
Part 2: Application layer for brakes and running gear

Numéro de référence
©
ISO 2003
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Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions . 1
4 Abréviations . 1
5 Spécifications générales. 2
6 Couche d'application. 2
6.1 Format de trame de message . 2
6.2 Affectation d'adresse. 4
6.3 Acheminement des messages. 7
6.4 Paramètres. 8
6.5 Messages . 29
7 Essais de conformité . 36
7.1 Généralités. 36
7.2 Essais de conformité pour les véhicules utilitaires . 37
7.3 Essais de conformité pour les véhicules tractés . 37
Annexe A (informative) Formulaire d'identification des paramètres . 39
Bibliographie . 41

Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 11992-2 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 3,
Équipements électrique et électronique.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 11992-2:1998), qui a fait l'objet d'une
révision technique en prenant en compte les exigences réglementaires.
L'ISO 11992 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Véhicules routiers — Échange
d'informations numériques sur les connexions électriques entre véhicules tracteurs et véhicules tractés:
 Partie 1: Couche physique et couche de liaison de données
 Partie 2: Couche d’application pour les équipements de freinage et les organes de roulement
 Partie 3: Couche d’application pour les équipements autres que les équipements de freinage et les
organes de roulement
La partie 4 sur le diagnostic est en cours de préparation.
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Introduction
La présente partie de l'ISO 11992 peut être modifiée par des ajouts nécessaires à la prise en compte de
l'expérience et des progrès techniques. Des précautions ont été prises pour garantir que ces ajouts peuvent
être introduits sans créer d'incompatibilités, et des précautions identiques devront être prises à l'avenir pour
que les ajouts ultérieurs restent compatibles avec les versions antérieures. Il peut s'avérer nécessaire, en
particulier, de normaliser de nouveaux paramètres et groupes de paramètres dont les membres de l'ISO
peuvent demander l'introduction dans les éditions à venir de l'ISO 11992 en remplissant le Formulaire
d'identification des paramètres de l'Annexe A et en le soumettant à l'ISO/TC 22/SC 3.
NORME INTERNATIONALE ISO 11992-2:2003(F)

Véhicules routiers — Échange d'informations numériques sur
les connexions électriques entre véhicules tracteurs et
véhicules tractés —
Partie 2:
Couche d'application pour les équipements de freinage et les
organes de roulement
1 Domaine d'application
La présente partie de l'ISO 11992 spécifie les paramètres et les messages correspondant aux systèmes de
freinage, y compris les systèmes ABS (systèmes de freinage antiblocage), et aux organes de roulement
(c'est-à-dire les systèmes de direction, de suspension et les pneus) à commande électronique, afin d'assurer
l'échange d'informations numériques entre les véhicules routiers de poids total maximal autorisé supérieur à
3 500 kg et les véhicules qu'ils remorquent; elle s'applique également aux échanges d'informations entre
véhicules tractés.
L'objet de la structure des données est d'optimiser l'emploi de l'interface tout en conservant une capacité de
réserve suffisante pour une extension future.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
1)
ISO 11898:1993 , Véhicules routiers — Échange d’information numérique — Gestionnaire de réseau de
communication à vitesse élevée (CAN)
ISO 11992-1, Véhicules routiers — Échange d’informations numériques sur les connexions électriques entre
véhicules tracteurs et véhicules tractés — Partie 1: Couche physique et couche de liaison de données
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 11992-1 s’appliquent.
4 Abréviations
ABS (Anti-lock Braking System) Système de freinage antiblocage
ASR (Anti Spin Regulation) Régulation antirotation (système de contrôle de la traction)
CAN (Controller Area Network) Gestionnaire de réseau de communication

1) Amendée en 1995. En révision.
DA (Destination Address) Adresse de destination
DP (Data Page) Page de données
EBS (Electronically controlled Braking System) Système de freinage à commande électronique
UCE Unité de Contrôle Électronique
GE (Group Extension) Extension de groupe
MSB (Most Significant Byte) Octet de poids le plus fort
P Priorité
PDU (Protocol Data Unit) Unité de données de protocole
PF (PDU Format) Format de la PDU
PGN (Parameter Group Number) Numéro de groupe de paramètres
PS (PDU Specific) PDU spécifique
R Réservé
RGE (Running Gear Equipment) Organes de roulement
ROP (Roll over prevention) Prévention de renversement/retournement
SA (Source Address) Adresse source
VDC (Vehicle Dynamic Control) Contrôle dynamique du véhicule
YC (Yaw Control) Contrôle de la vitesse de lacet
5 Spécifications générales
La liaison de données et la couche physique doivent être conformes à l'ISO 11992-1.
Pour minimiser la charge du bus sur l'interface entre véhicule tracteur et véhicule tracté, des messages
appropriés ont été définis. Ces messages peuvent être filtrés par un dispositif (nœud) sur chaque véhicule; ce
dispositif doit également assurer l'affectation d'adresse et l'isolement électrique par rapport au sous-réseau
embarqué dans le véhicule.
L'architecture a été choisie pour permettre toutes les combinaisons de véhicules tracteurs et tractés neufs et
anciens. De multiples véhicules tractés peuvent être connectés dans n'importe quelle combinaison; le réseau
doit être capable d'adresser n'importe lequel des véhicules tractés, y compris les avant-trains. L'opérateur du
camion peut déconnecter et connecter les véhicules tractés à tout moment et dans n'importe quel ordre; le
réseau doit s'ajuster et réagir en conséquence.
6 Couche d'application
6.1 Format de trame de message
6.1.1 Généralités
La couche d'application fournit une chaîne d'informations qui sont intégrées dans une unité de données de
protocole (PDU). La PDU procure un cadre pour l'organisation des informations qui seront envoyées par la
trame de données du CAN.
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L'identificateur à 29 bits doit être conforme à l'ISO 11898.
La PDU doit comporter sept champs en plus des champs spécifiques du CAN (voir Figure 1).
Les champs de la PDU sont les champs Priorité (P), Réservé (R), Page de données (DP), Format de la PDU
(PF), PDU spécifique (PS) qui peut être une Adresse de destination (DA) ou une Extension de groupe (GE),
Adresse source (SA) et le champ de données.

Figure 1 — Identificateur à 29 bits du CAN
6.1.2 Priorité
Les trois bits de priorité sont utilisés pour optimiser le temps de latence du message pour sa transmission
exclusivement sur le bus. Ils doivent être globalement masqués par le récepteur (ignorés). La priorité d'un
message peut être fixée entre la priorité la plus élevée, 0 (000 ), et la plus basse, 7 (111 ). La priorité par
2 2
défaut de tous les messages spécialisés de contrôle est 3 (011 ). Celle de tous les autres messages
d'information est 6 (110 ).
6.1.3 Bit réservé (R)
Ce bit est réservé pour une extension ultérieure. Il doit être mis à zéro pour les messages transmis.
6.1.4 Page de données (DP)
La DP choisit une page auxiliaire des descriptions des groupes de paramètres.
6.1.5 Format de la PDU (PF)
Le champ PF est un champ à huit bits qui détermine le format de la PDU et c'est l'un des champs utilisés pour
déterminer le numéro de groupe de paramètres affecté au champ de données. Des numéros de groupes de
paramètres doivent être utilisés pour identifier ou étiqueter un ensemble de commandes et de données.
6.1.6 PDU spécifique (PS)
6.1.6.1 Généralités
Le champ «PDU spécifique» est un champ de huit bits qui dépend du format de la PDU. En fonction du format
de la PDU, il peut s'agir d'une adresse de destination ou d'une extension de groupe. Si la valeur du champ de
«Format de la PDU» (PF) est inférieure à 240, le champ «PDU spécifique» est une adresse de destination. Si
la valeur du champ PF est comprise entre 240 et 255, le champ «PDU spécifique» contient alors une valeur
d'extension de groupe (GE) (voir Tableau 1).
Tableau 1 — Champ PDU spécifique
Champ de format de la PDU (PF) Champ PDU spécifique (PS)
Champ 1 de la PDU 0 à 239 Adresse de destination
Champ 2 de la PDU 240 à 255 Extension de groupe
6.1.6.2 Adresse de destination (DA)
Le champ DA contient l'adresse spécifique du véhicule tracteur et du véhicule tracté à laquelle le message est
envoyé. L'adresse de destination globale (255) demande à tous les dispositifs d'écouter.
6.1.6.3 Extension de groupe (GE)
Le champ GE, conjointement avec les quatre bits de poids le plus faible du champ «Format de la PDU»,
fournit 4 096 groupes de paramètres par page de données.
Lorsque les quatre bits de poids le plus fort du champ «Format de la PDU» sont définis, cela indique que le
champ PS est une extension de groupe.
6.1.7 Adresse source (SA)
Le champ SA mesure huit bits de longueur. On ne doit trouver sur le réseau qu'un seul dispositif possédant
une adresse source donnée. En conséquence, le champ SA assure que l'identificateur du CAN sera unique,
comme exigé par le CAN.
6.1.8 Champ de données
Une seule trame de données du CAN fournit un maximum de huit octets de données. Les huit octets doivent
être utilisés même si l'on a besoin de moins de huit octets pour exprimer un numéro de groupe de paramètres
donné. Cela permet d'ajouter facilement des paramètres tout en garantissant le maintien de la compatibilité
avec les révisions antérieures qui ne spécifient qu'une partie du champ de données.
6.1.9 Numéro de groupe de paramètres (PGN)
Le numéro de groupe de paramètres est un numéro à 24 bits qui contient: 1 bit réservé, 1 bit de page de
données, un champ «Format de la PDU» (8 bits) et un champ «PDU spécifique» (8 bits) (voir Tableau 2).
Si la valeur de PF est inférieure à 240 (F0 ; message de type PDU 1), l'octet de rang inférieur du PGN est
mis à zéro.
Tableau 2 — Contenu du numéro de groupe de paramètres
Octet 1 (MSB) Octet 2 Octet 3
Bits 8.3 Bit 2 Bit 1
000000 Réservé Page de données Format de la PDU PDU spécifique
6.1.10 Format PDU 1
Le format PDU 1 permet d'envoyer des messages vers une destination spécifique ou globale. Les messages
de format PDU 1 sont déterminés par le champ PF. Lorsque la valeur du champ des messages PF est
comprise entre 0 et 239, le message est un format PDU 1.
6.1.11 Format PDU 2
Le format PDU 2 ne peut être utilisé que pour communiquer des messages globaux. Les messages de format
PDU 2 sont ceux qui ont une valeur de PF comprise entre 240 et 255.
6.2 Affectation d'adresse
Un train routier est composé d'un véhicule utilitaire et d'un ou de plusieurs véhicules tractés. Les essieux des
avant-trains des trains routiers sont traités eux aussi comme des véhicules tractés (voir Figure 2).
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Légende
1 véhicule tracté, position 1
2 véhicule tracté, position 2
3 véhicule tracté, position 3
4 véhicule utilitaire
Figure 2 — Exemple de configuration possible d'un train routier
o o
Le véhicule utilitaire est le véhicule tracteur du véhicule tracté n 1, le véhicule tracté n 1 est le véhicule
o
tracteur du véhicule tracté n 2 et ainsi de suite.
L'adresse du véhicule utilitaire est fixe.
L'adresse respective des véhicules tractés correspond à leur position dans le train routier et doit être
réaffectée
 à chaque début de communication, ou
 à chaque connexion d'un véhicule tracté.
Pour la communication entre véhicule tracteur et véhicule tracté, les adresses indiquées dans le Tableau 3
doivent être utilisées comme adresses sources (SA) et comme adresses de destination (DA). Pour éviter tout
conflit de transmission pendant la phase d'affectation dynamique des adresses (mise sous tension), le
message de type PDU 2 doit avoir une PS (GE) paire dans le sens de la transmission vers le prédécesseur et
une PS (GE) impaire dans le sens de la transmission vers le successeur. Si le même message a été envoyé
dans les deux sens de transmission, deux PS (GE) sont nécessaires.
L'affectation dynamique des adresses doit être traitée par le nœud véhicule tracteur/véhicule tracté approprié
et concerne la détermination de la position individuelle du véhicule dans le train routier. L'adresse de
destination globale ne doit être utilisée que par le véhicule utilitaire pour diffuser des informations à tous les
véhicules tractés simultanément.
L'affectation dynamique des adresses est fondée sur la transmission du message d'initialisation standard
(voir 6.5) par le prédécesseur respectif dans le train routier.
Dans un train routier, la procédure d'affectation des adresses doit être déclenchée par le véhicule utilitaire qui
utilise son adresse standard pour le message d'initialisation standard (voir Tableau 3). Un nœud de véhicule
tracté mis sous tension doit utiliser l'adresse du véhicule tracté n° 1 comme adresse par défaut pour
transmettre les informations disponibles jusqu'à ce que le message d'initialisation standard ait été reçu et
qu'une adresse valide puisse être affectée.
Tableau 3 — Adresses du véhicule utilitaire et des véhicules tractés
Nom Adresse Prédécesseur Successeur
Véhicule utilitaire (position n° 0) 32 = 20 Non applicable Véhicule tracté, position n° 1
Véhicule tracté, position n° 1 200 = C8 Véhicule utilitaire (position n° 0) Véhicule tracté, position n° 2
Véhicule tracté, position n° 2 192 = C0 Véhicule tracté, position n° 1 Véhicule tracté, position n° 3
Véhicule tracté, position n° 3 184 = B8 Véhicule tracté, position n° 2 Véhicule tracté, position n° 4
Véhicule tracté, position n° 4 176 = B0 Véhicule tracté, position n° 3 Véhicule tracté, position n° 5
Véhicule tracté, position n° 5 168 = A8 Véhicule tracté, position n° 4 Non défini
Adresse de destination globale 255 = FF Non défini Non défini
Cela permet au nœud du véhicule tracté de communiquer sa présence à son prédécesseur et de l'identifier
immédiatement après la mise sous tension. Cela signifie que plusieurs véhicules tractés peuvent utiliser la
même adresse jusqu'à ce que la procédure d'affectation des adresses soit terminée.
Une adresse affectée doit être valide tant que le message standard d'initialisation est reçu du prédécesseur
avec l'adresse source correspondante et selon la synchronisation spécifiée des messages.
Pour assurer l'affectation des adresses pour lui-même et pour les successeurs éventuels, un nœud doit être
capable d'envoyer en continu le message standard d'initialisation avec son propre SA (voir Figure 3).
L'envoi continu du message d'initialisation est nécessaire pour permettre l'affectation immédiate de l'adresse
d'un véhicule tracté dès sa connexion.
Un nœud de véhicule tracté doit en outre être capable
 d'identifier son prédécesseur par la SA du message standard d'initialisation,
 d'affecter sa propre adresse sur la base de l'adresse des prédécesseurs, et
 d'identifier le ou les récepteurs potentiels par l'adresse de destination et par le type de message.

Figure 3 — Affectation des adresses
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6.3 Acheminement des messages
Si aucun successeur n'est prévu, la fonction d'acheminement des messages n'est pas nécessaire.
Pour permettre la communication entre véhicules tracteurs et véhicules tractés, un nœud doit être capable
 de recevoir des messages de son prédécesseur et de son successeur dans le train routier,
 d'identifier le ou les récepteurs par l'adresse de destination (messages de type PDU 1) ou le format de la
PDU (messages de type PDU 2),
 d'acheminer tous les messages de son ou ses prédécesseurs vers son ou ses successeurs dans le train
routier en les envoyant avec la SA et la DA non modifiées à son successeur dans un délai maximum
de t = 13 ms,
d
 d'acheminer tous les messages de son ou ses successeurs vers son ou ses prédécesseurs dans le train
routier en les envoyant avec la SA et la DA non modifiées à son prédécesseur dans un délai maximum
de t = 13 ms.
d
Un nœud de véhicule tracté ne doit pas acheminer les messages vers son successeur ou vers son
prédécesseur dans le train routier si la SA d'un message reçu de son prédécesseur correspond à une position
supérieure ou égale à la sienne propre dans le train routier, ou si la SA d'un message reçu de son successeur
correspond à une position inférieure ou égale à la sienne propre dans le train routier.
Les Figures 4 à 9 illustrent le message de type de PDU envoyé dans les différentes directions.

Figure 4 — Exemple de messages de type PDU 1 des véhicules tracteurs
aux véhicules tractés qui les suivent

Figure 5 — Exemple de message de type PDU 1 du véhicule utilitaire au véhicule tracté n° 2

Figure 6 — Exemple de message de type PDU 2 du véhicule utilitaire à tous les véhicules tractés

Figure 7 — Exemple de messages de type PDU 1 des véhicules tractés
aux véhicules tracteurs qui les précèdent
Figure 8 — Exemple de message de type PDU 1 du véhicule tracté n° 3 au véhicule utilitaire

Figure 9 — Exemple de message de type PDU 2 du véhicule tracté n° 2
6.4 Paramètres
6.4.1 Plages des paramètres
Le Tableau 4 spécifie les plages utilisées pour déterminer la validité des signaux transmis.
Le Tableau 5 spécifie les plages utilisées pour indiquer l'état d'un paramètre discret et le Tableau 6 spécifie
les plages utilisées pour indiquer l'état d'une commande de mode de contrôle.
Les valeurs de la plage «indicateur d'erreur» permettent à un module d'indiquer immédiatement la non-
disponibilité de données de paramètres valides au moment considéré par suite d'un type d'erreur dans le
capteur, le sous-système ou le module. Des informations complémentaires sur la défaillance peuvent être
obtenues après demande de diagnostic.
Les valeurs de la plage «non disponible» permettent à un module de transmettre un paramètre qui n'est pas
disponible ou qui n'est pas pris en charge dans ce module. Cette valeur ne remplace pas «l'indicateur
d'erreur».
Les valeurs de la plage «non demandé» permettent à un dispositif de transmettre un message de commande
et d'identifier les paramètres pour lesquels aucune réponse n'est attendue du dispositif récepteur.
Après la mise sous tension, un nœud doit définir en interne les «bits de disponibilité» des paramètres reçus
comme non disponibles et il doit fonctionner avec des valeurs par défaut jusqu'à réception de données valides.
À la transmission, les octets non définis doivent être envoyés sous la forme 255 (FF ) et les bits non définis
doivent être envoyés sous la forme de «1».
Si la défaillance d'un composant empêche la transmission de données valides pour un paramètre, l'indicateur
d'erreur, comme décrit dans les Tableaux 4 et 5, doit être utilisé à la place de ces données de paramètres.
Cependant, si les données mesurées ou calculées ont fourni une valeur valide qui dépasse pourtant la plage
définie pour le paramètre, l'indicateur d'erreur ne doit pas être utilisé. Les données doivent alors être
transmises en utilisant la valeur minimale ou maximale appropriée du paramètre.
Pour l'envoi d'un paramètre correspondant à un mot (16 bits), il faut envoyer l'octet de poids le plus faible en
premier et l'octet de poids le plus fort en deuxième.
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Tableau 4 — Plage des signaux transmis
Paramètres Unité Plage de valeurs
1 octet 2 octets
Décimale 0 à 250 0 à 64 255
Plage des signaux
Hexadécimale 00 à FA 0000 à FAFF

16 16 16 16
Décimale 251 à 253 64 256 à 65 023
Plage réservée pour des bits d'indicateurs
ultérieurs
Hexadécimale FB à FD FB00 à FDFF
16 16 16 16
Décimale 254 65 024 à 65 279
Indicateur d'erreur
Hexadécimale FE FExx
16 16
Décimale 255 65 280 à 65 535
Non disponible ou non demandé
Hexadécimale FF FFxx
16 16
Tableau 5 — Valeurs transmises pour des paramètres discrets (mesurées)
Nom de la plage Valeur transmise
Mis hors service (hors circuit, passif, insuffisant) 00
Mis en service (en circuit, actif, suffisant) 01
Indicateur d'erreur 10
Non disponible ou non installé 11
Tableau 6 — Valeurs transmises pour les demandes de contrôle (état)
Nom de la plage Valeur transmise
Demande de mise hors service de la fonction (mise hors 00
tension, etc.)
Demande de mise en service de la fonction (mise sous
tension, etc.)
Réservé 10
Ignorer/Ne rien faire (laisser la fonction telle quelle) 11
6.4.2 Spécifications des paramètres
6.4.2.1 Généralités
Une description de chaque paramètre est donnée en 6.4.2.2 et 6.4.2.3. Cette description inclut la longueur
des données, le type des données, la définition et la plage de référence.
Le type des données doit également être identifié pour chaque paramètre. Les données peuvent être soit des
données d'état, soit des données mesurées.
Un état définit une commande demandant qu'une action soit exécutée par le nœud récepteur. Exemples de
données du type état: «valeur de demande de frein de service» et «demande de hauteur d'assiette de
service».
Les données mesurées transfèrent la valeur courante d'un paramètre tel qu'il est mesuré ou observé par le
nœud émetteur pour déterminer l'état du paramètre défini. Exemples de données du type mesuré: «vitesse du
véhicule en fonction de la vitesse des roues» et «position de l'essieu de relevage 1». Il convient de noter
qu'un paramètre de type mesuré peut indiquer l'état du paramètre défini même si aucune mesure n'a été faite.
Le paramètre de type mesuré peut, par exemple, indiquer qu'un solénoïde a été activé même si aucune
mesure n'a été faite pour s'assurer que le solénoïde a rempli sa fonction.
Un paramètre de couple de signe négatif indique la décélération, un couple de signe positif indique
l'accélération dans l'axe de déplacement du véhicule.
6.4.2.2 Paramètres des systèmes de freinage
6.4.2.2.1 Généralités
Les paramètres des systèmes de freinage à commande électronique sont spécifiés ci-dessous.
6.4.2.2.2 Valeur de la demande de frein de stationnement
Valeur de la pression de freinage demandée pour le frein de stationnement en pourcentage du maximum.
Longueur des données: 1 octet
Définition: gain 0,4 %/bit, décalage 0 %
Plage de données: 0 % à 100 %
Type: État
6.4.2.2.3 Valeur de la demande de ralentisseur
Valeur du ralentisseur demandée sur le ou les véhicules tractés en pourcentage du couple maximum absolu
du ralentisseur.
Longueur des données: 1 octet
Définition: gain 1 %/bit, décalage − 125 %
Plage de données: − 125 % à 125 %
Plage de fonctionnement: − 125 % à 0 %
Type: État
NOTE Le couple de ralentisseur demandé est spécifié par le couple indiqué en pourcentage du couple maximum du
ralentisseur.
Dans la définition de la vitesse ou du couple de la transmission, la réaction de couple du ralentisseur est une
décélération spécifiée par un paramètre de signe négatif.
EXEMPLE Valeur de la demande de ralentisseur = 75 % du couple maximum absolu du ralentisseur.
Calcul:
ère
a) 1 étape: Inventaire des données (DC: Data Content) de la valeur de demande de ralentisseur (RDV: Retarder
Demand Value):
RDV−−décalage 75 %− (− 125 %)
DC== = 50
définition 1 %/octet
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e
b) 2 étape: Couple mesuré (réel) du ralentisseur (ART: Actual Retarder Torque)
ART − décalage
DC== 50
définition
ART = DC × définition + décalage
ART = 50 × 1 % + (− 125 %)
ART = − 75 %
6.4.2.2.4 Valeur de demande de frein de service
Valeur de pression du frein de service demandée par le conducteur.
Longueur des données: 2 octets
Définition: gain 5/256 kPa/bit, décalage 0 kPa
Plage de données: 0 kPa à 1 255 kPa
Type: État
Cette valeur peut être modifiée par la fonction de contrôle de la force de couplage qui a été spécifiée par la
[1]
CEE-ONU Règlement n° 13 .
NOTE 1 bar = 10 Pa.
6.4.2.2.5 Vitesse du véhicule en fonction de la vitesse des roues (donnée par le système de
freinage)
Vitesse réelle du véhicule (valeur positive en marche avant et en marche arrière) calculée comme étant la
moyenne de la vitesse des roues d'un essieu influencée par le patinage et filtrée par une gamme de
fréquences de 5 Hz à 20 Hz.
Longueur des données: 2 octets
Définition: gain 1/256 km/h par bit, décalage 0 km/h
Plage de données: 0 km/h à 250 km/h
Type: Mesuré
6.4.2.2.6 Couple de ralentisseur de référence
Ce paramètre est la valeur de référence à 100 % de tous les paramètres de couple de ralentisseur spécifiés. Il
n'est spécifié qu'une seule fois et ne change pas si une autre configuration de couple de ralentisseur devient
valide.
Longueur des données: 2 octets
. .
Définition: gain 1 N m/bit, décalage 0 N m
. .
Plage de données: 0 N m à 64 255 N m
Type: Mesuré
6.4.2.2.7 Pourcentage réel du couple maximum du ralentisseur
Couple réel du ralentisseur en pourcentage négatif du maximum.
Longueur des données: 1 octet
Définition: gain 1 %/bit, décalage − 125 %
Plage de données: − 125 % à + 125 %
Plage d'utilisation: − 125 % à 0 %
Type: Mesuré
6.4.2.2.8 Somme de la charge des essieux
Somme des charges verticales statiques des essieux du véhicule.
Longueur des données: 2 octets
Définition: gain 2 kg/bit, décalage 0 kg
Plage de données: 0 kg à 128 510 kg
Type: Mesuré
6.4.2.2.9 Pression d'alimentation pneumatique
Pression d'alimentation réelle du réservoir du système de freinage.
Longueur des données: 1 octet
Définition: gain 5 kPa/bit, décalage 0 kPa
Plage de données: 0 kPa à 1 250 kPa
Type: Mesuré
NOTE 1 bar = 10 Pa.
6.4.2.2.10 Identification des pneus/roues
Numéro d'identification des pneus ou des roues. Le numéro d'identification spécifie la position des pneus ou
roues sur chaque essieu (bit 1 à bit 4) et le nombre des essieux en partant de l'avant du véhicule tracteur
respectif (bit 5 à bit 8) (voir Figure 10).
Le numéro d'identification est associé à l'information de tous les pneus ou roues dans le message. Le numéro
d'identification «0» doit être utilisé si la position des pneus, des roues, de la dernière roue ou de son essieu
ne peut être identifiée.
Longueur des données: 1 octet
Définition: gain 1/bit, décalage 0
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Plage de données: Bits bas
0 position de la roue non identifiable
1 à 15 position des roues
Bits hauts
0 position de l'essieu non identifiable
1 à 15 position des essieux
Type: Mesuré
L'identification du pneu/roue est affectée de façon séquentielle à partir de l'axe central du véhicule en partant
de «9» et en augmentant du côté droit, en partant de «7» et en diminuant du côté gauche, dans la direction
normale du déplacement. «8» est utilisé pour une roue située sur l'axe central.

Légende
1 avant du véhicule
2 arrière du véhicule
Figure 10 — Position des pneus/roues et des essieux
Il est supposé que chaque jante n'a qu'un et seulement qu'un pneu.
Dans le cas où le nombre de roues sur chaque axe ne peut être identifié ou que seule la dernière roue soit à
identifier, les paramètres doivent utiliser par défaut la roue gauche en position 7 et la droite en position 9 dans
la direction normale du déplacement.
Dans le cas où la définition d'une roue est partagée par un même message, par un ou des paramètres, la
dernière roue peut être spécifiée comme roue gauche en position 1 à 7 ou droite de 9 à 15 conformément
au(x) paramètre(s).
Dans le cas où il y a plus de 15 essieux sur le véhicule, les 15 premiers peuvent être identifiés en utilisant la
procédure habituelle, les essieux additionnels doivent être identifiés ensemble avec un identifiant «0» et en
utilisant un identifiant de roue respectif.
6.4.2.2.11 Garniture de frein
Valeur réelle relative de la garniture d'un frein spécifique.
Longueur des données: 1 octet
Définition: gain 0,4 %/bit, décalage 0 %
Plage de données: 0 % à 100 %
Type: Mesuré
6.4.2.2.12 Température du frein
Température réelle du frein.
Longueur des données: 1 octet
Définition: gain 10 °C/bit, décalage 0 %
Plage de données: 0 °C à 2 500 °C
Type: Mesuré
6.4.2.2.13 Pression des pneus
Pression réelle des pneus sans correction.
Longueur des données: 1 octet
Définition: gain 10 kPa/bit, décalage 0 kPa
Plage de données: 0 kPa à 2 500 kPa
Type: Mesuré
6.4.2.2.14 Contrôle de ralentisseur du véhicule actif/passif
Ce signal indique l'état actif/passif dans tous les cas lorsque le ralentisseur installé est mis en action par la
demande du conducteur ou par d'autres systèmes (freins).
NOTE «Mis en action» signifie que le ralentisseur commence à augmenter son couple et fait décélérer le véhicule.
00 — Ralentisseur passif
01 — Ralentisseur actif
Type: Mesuré
6.4.2.2.15 Frein de service du véhicule actif/passif
Signal indiquant que le frein de service du véhicule tracté est actif/passif sur la base d'une observation de la
pression du frein.
00 — Frein de service du véhicule passif
01 — Frein de service du véhicule actif
Type: Mesuré
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6.4.2.2.16 Frein automatique du véhicule tracté actif/passif
Signal indiquant que le freinage automatique du véhicule tracté est actif/passif. Cette fonction intervient
lorsque l'alimentation pneumatique est insuffisante ou n'est pas connectée.
00 — Freinage automatique du véhicule passif
01 — Freinage automatique du véhicule actif
Type: Mesuré
[1]
NOTE Suivant la CEE-ONU Règlement n° 13 , la pression de frein du tracteur peut être supprimée sous certaines
conditions, dans le cas de freinage automatique. Ce paramètre s'applique suivant les conditions suivantes:
00 — L'alimentation pneumatique est insuffisante ou mal connectée, la pression de freinage est supprimée.
01 — L'alimentation pneumatique est insuffisante ou mal connectée, la pression de freinage n'est pas
supprimée, c’est-à-dire que les freins de tracteur sont actifs.
11 — L'alimentation pneumatique est suffisante et connectée, la pression de freinage automatique n'est
pas disponible.
Il convient que ce paramètre soit communiqué au conducteur.
6.4.2.2.17 ABS du véhicule actif/passif
Signal indiquant que l'ABS est actif ou passif. Le signal est mis sur actif lorsque l'ABS commence à moduler la
pression des freins des roues et remis sur passif lorsque toutes les roues sont dans un état stable pendant un
certain temps. Le signal peut également être mis sur actif lorsque les roues menées sont en patinage fort
(causé, par exemple, par un ralentisseur).
00 — ABS du véhicule passif, mais installé
01 — ABS du véhicule actif
Type: Mesuré
NOTE «Actif» ne signifie pas «installé» ou «mis en service». Ce terme indique une situation réelle de l'ABS. En cas
d'erreur sur la vitesse d'une roue au moins, l'indicateur d'erreur doit avoir la priorité (voir Tableau 5).
6.4.2.2.18 Alimentation électrique du véhicule suffisante/insuffisante
Signal indiquant que la tension d'alimentation réelle est suffisante ou insuffisante pour un bon fonctionnement
des freins (y compris surtension).
00 — Alimentation électrique du véhicule insuffisante
01 — Alimentation électrique du véhicule suffisante
Type: Mesuré
6.4.2.2.19 Alimentation pneumatique du véhicule suffisante/insuffisante
Signal indiquant que la pression d'alimentation réelle du réservoir du système de freinage est insuffisante ou
suffisante.
00 — Alimentation électrique du véhicule insuffisante
01 — Alimentation électrique du véhicule suffisante
Type: Mesuré
[1]
NOTE Ce paramètre est exigé par la CEE-ONU Règlement n° 13 .
6.4.2.2.20 Frein à ressorts installé
Signal indiquant que le véhicule a un ou plusieurs essieux équipés de freins à ressorts.
00 — Véhicule sans freins à ressorts
01 — Véhicule avec freins à ressort
Type: Mesuré
6.4.2.2.21 Fonction proportionnelle de la charge électrique
Signal indiquant que le véhicule est équipé d'une fonction proportionnelle de la charge électrique.
00 — Véhicule sans fonction proportionnelle de la charge électrique
01 — Véhicule avec fonction proportionnelle de la charge électrique
Type: Mesuré
6.4.2.2.22 Demande d'ABS hors route
Demande d'activation de la fonction ABS hors route. Le signal de commutation est indépendant d'une
situation de contrôle réelle de l'ABS.
00 — Interrupteur de l'ABS hors route sur arrêt
01 — Interrupteur de l'ABS hors route sur marche
Type: État
6.4.2.2.23 Contrôle ASR du frein actif/passif
Signal qui indique que le contrôle ASR du frein est actif/passif. «Actif» signifie que l'ASR contrôle
effectivement la pression de freinage des roues au niveau d'une ou de plusieurs roues du ou des essieux
menés.
NOTE «Actif» ne signifie pas «installé» ou «mis en service» mais indique une situation réelle de l'ASR.
00 — Contrôle ASR de frein passif, mais installé
01 — Contrôle ASR de frein actif
Type: Mesuré
6.4.2.2.24 Contrôle ASR du moteur actif/passif
Signal qui indique que le contrôle ASR du moteur est actif ou passif. «Actif» signifie que l'ASR essaie
effectivement de contrôler le moteur. Cet état est indépendant des autres commandes de contrôle du moteur
(par exemple de la transmission) qui peuvent avoir une priorité supérieure.
NOTE «Actif» ne signifie pas «installé» ou «mis en service» mais indique une situation réelle de l'ASR.
00 — Contrôle ASR du moteur passif, mais installé
01 — Contrôle ASR du moteur actif
Type: Mesuré
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6.4.2.2.25 Ligne de contrôle pneumatique
Signal qui indique que le véhicule tracteur à une ligne de contrôle pneumatique pour le système de freinage
de service du véhicule tracté.
[1]
NOTE Ce paramètre est exigé par la CEE-ONU Règlement n° 13 .
00 — Véhicule tracteur sans ligne de contrôle pneumatique
01 — Véhicule tracteur avec ligne de contrôle pneumatique
Type: Mesuré
6.4.2.2.26 Valeur de demande de frein à deux circuits électriques
Signal qui indique que la valeur de demande de frein de service envoyée par le véhicule tracteur peut être
produite par un ou deux circuits électriques de freinage indépendants.
[1]
NOTE Ce paramètre est exigé par la CEE-ONU Règlement n° 13 .
00 — Frein à un circuit électrique disponible
01 — Frein à deux circuits électriques disponible
Type: Mesuré
6.4.2.2.27 Pression des pneus suffisante/insuffisante
Signal qui indique que la pression des pneus est en dehors d'une plage de pressions recommandée par le
fabricant du pneu ou du véhicule pour assurer une utilisation optimisée du point de vue de la consommation
de carburant du véhicule et de la durée de vie du pneu.
00 — Pression du pneu insuffisante
01 — Pression du pneu suffisante
Type: Mesuré
6.4.2.2.28 Garniture de frein suffisante/insuffisante
Signal qui indique que la garniture de frein est suffisante/insuffisante.
00 — Garniture de frein insuffisante
01 — Garniture de frein suffisante
Type: Mesuré
6.4.2.2.29 État de la température des freins
Signal qui indique que la température des freins est supérieure à un niveau donné.
00 — Température des freins hors de la plage définie
01 — Température normale des freins
Type: Mesuré
6.4.2.2.30 Témoin lumineux de frein
Signal qui indique une pression sur la pédale de frein.
00 — Témoin lumineux de frein éteint
01 — Témoin lumineux de frein allumé
Type: Mesuré
6.4.2.2.31 Type de véhicule
Information permettant d'identifier un essieu d'avant-train dans le train routier.
00 — Véhicule tracteur ou véhicule tracté
01 — Essieu d'avant-train
Type: Mesuré
6.4.2.2.32 Demande de signal d'avertissement rouge
Demande du véhicule tracté au véhicule utilitaire d'allumer le signal rouge d'avertissement du véhicule
utilitaire pour indiquer des défaillances définies de l'équipement de freinage des véhicules tractés.
[1]
NOTE Ce paramètre est exigé par la CEE-ONU Règlement n° 13 .
00 — Pas de défaillance du véhicule tracté à indiquer par le signal rouge d'avertissement
01 — Défaillance du véhicule tracté à indiquer par le signal rouge d'avertissement
Type: État
6.4.2.2.33 Demande de signal d'avertissement jaune
Demande du véhicule tracté au véhicule utilitaire d'allumer le signal jaune d'avertissement du véhicule
utilitaire.
00 — Pas de défaillance du véhicule tracté à indiquer par le signal jaune d'avertissement
01 — Défaillance du véhicule tracté à indiquer par le signal jaune d'avertissement
Type: État
6.4.2.2.34 Alimentation électrique de systèmes autres que les systèmes de freinage
Signal qui indique l'état de l'alimentation des systèmes autres que les systèmes de freinage.
00 — Alimentation des systèmes autres que de freinage hors tension
01 — Alimentation des systèm
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