ISO 11819-2:2017

NORME ISO
INTERNATIONALE 11819-2
Première édition
2017-03
Acoustique — Méthode de mesurage
de l'influence des revêtements de
chaussées sur le bruit émis par la
circulation —
Partie 2:
Méthode de proximité immédiate
Acoustics — Measurement of the influence of road surfaces on
traffic noise —
Part 2: The close-proximity method
Numéro de référence
©
ISO 2017
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Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction .vi
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 2
3 Termes et définitions . 2
3.1 Définitions relatives aux routes et chaussées. 2
3.2 Méthodes et équipements de mesure . 3
3.3 Grandeurs acoustiques et symboles . 3
3.4 Symboles utilisés pour les termes correctifs . 4
4 Symboles et abréviations . 5
5 Principe de mesure . 6
6 Instruments de mesure . 7
6.1 Mesurage du niveau sonore . 7
6.2 Analyse fréquentielle . 7
6.3 Étalonnage acoustique . 7
6.4 Mesurage de la vitesse des véhicules . 8
6.5 Suivi de position . . 8
6.6 Mesurage de la température . 8
6.7 Mesurage de la charge des pneumatiques . 8
6.8 Mesurage de la pression de gonflage . 8
6.9 Vérification du système de mesure et des instruments de mesure . 8
7 Sites d’essai . 8
8 Conditions météorologiques . 9
8.1 Vent . 9
8.2 Température et autres questions relatives aux conditions météorologiques . 9
9 Véhicule d’essai . 9
9.1 Conception générale . 9
9.2 Positions et installation des microphones .10
9.3 Exigences de performance et conformité du véhicule d’essai .12
9.4 Pneumatiques de référence .12
9.5 Dureté de la gomme des pneumatiques .12
9.6 Montage des pneumatiques .12
9.7 Rodage des pneumatiques .13
10 Mode opératoire de mesure .13
10.1 Préparations en vue des mesurages .13
10.2 Mesurage du son .13
10.3 Mode opératoire pour l’étude d’une zone d’essai type .13
10.4 Nombre minimal de passages pour des zones d’essai très courtes .14
10.5 Position latérale sur la route .14
10.6 Position longitudinale sur la route .14
10.7 Prise en compte du bruit parasite .14
10.8 Vitesse du véhicule d’essai .15
10.8.1 Vitesses de référence . .15
10.8.2 Vitesse d’essai et écarts acceptables .15
10.9 Charges des pneumatiques.15
10.10 Gonflage des pneumatiques .15
10.11 Mesurage de la température .15
10.11.1 Généralités .15
10.11.2 Température de l’air .16
10.11.3 Température du revêtement de chaussée (en option) .16
10.12 Présentation et récapitulatif .16
11 Méthode d’analyse .16
11.1 Définition des étapes du processus de calcul .16
11.2 Résultats exprimés en tant que niveaux globaux .18
11.2.1 Généralités .18
11.2.2 Cas A .18
11.2.3 Cas B .19
11.2.4 Notation des niveaux CPX .19
11.3 Résultats exprimés en tant que niveaux par bande de tiers d’octave .19
11.3.1 Généralités .19
11.3.2 Cas A .20
11.3.3 Cas B .20
11.4 Correction pour l’analyse des niveaux spectraux .20
11.5 Variabilité acoustique .20
12 Évaluation de l’incertitude de mesure conformément au Guide ISO/IEC 98-3 .20
13 Répétabilité et reproductibilité: comparaison de systèmes selon l’ISO 5725-2 .22
14 Procès-verbal de mesure .23
Annexe A (normative) Certification du véhicule d’essai .26
Annexe B (normative) Moyennage sur chaque tronçon de route .33
Annexe C (informative) Explication détaillée de la méthode de calcul .35
Annexe D (informative) Applicabilité des méthodes de l’ISO 11819 .40
Annexe E (informative) Lignes directrices pour la conception et l’utilisation du véhicule d’essai .42
Annexe F (informative) Lignes directrices relatives aux mesurages .46
Annexe G (informative) Application de la méthode CPX au contrôle de grands réseaux routiers .49
Annexe H (informative) Application de la méthode CPX pour d’autres objectifs .52
Annexe I (informative) Récapitulatif des paramètres de mesure .53
Annexe J (informative) Validité et stabilité de la méthode .54
Annexe K (informative) Incertitude de mesure .57
Annexe L (informative) Revêtement de chaussée de référence.60
Annexe M (informative) Calcul des indices acoustiques de proximité .62
Annexe N (informative) Récapitulatif des méthodes de mesure et de traitement des données .63
Annexe O (informative) Exemple de procès-verbal de mesure .66
Bibliographie .70
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Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux.
L'ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www
.iso .org/ directives).
L'attention est attirée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l'élaboration du document sont indiqués dans l'Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l'ISO (voir www .iso .org/ brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion
de l'ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: www .iso .org/ avant -propos.
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit.
Une liste de toutes les parties de la série ISO 11819 se trouve sur le site Web de l’ISO.
Introduction
L’émission et la propagation du bruit émis par la circulation dépendent dans une large mesure
des caractéristiques du revêtement de la chaussée, et notamment de sa texture, de sa résistance
à l’écoulement et de son absorption acoustique. Tous ces paramètres exercent une influence notable
sur la génération du bruit de contact pneumatique/chaussée et, de plus, l’absorption acoustique peut
influer sur la propagation du son, en particulier à proximité de la surface du revêtement. Le bruit
du groupe motopropulseur, dont la hauteur de source est plus élevée que celle du bruit de contact
pneumatique/chaussée, peut aussi être affecté durant sa propagation par les caractéristiques de
porosité du revêtement de la chaussée. Par conséquent, en fonction des revêtements de chaussée,
on relève des variations du niveau de pression acoustique pour un même trafic d’un débit et d’une
composition donnés. Celles-ci peuvent atteindre jusqu’à 15 dB, ce qui n’est pas sans répercussions sur la
qualité de l’environnement le long d’une route.
Il est donc important qu’une méthode normalisée permette de mesurer l’influence des caractéristiques
du revêtement sur le bruit de contact pneumatique/chaussée. Dans les limites de cette méthode,
la procédure décrite dans le présent document permet un classement objectif des caractéristiques
des revêtements afin de satisfaire aux demandes formulées par les personnes responsables de
l’aménagement et de la gestion des réseaux routiers, par les entrepreneurs de travaux publics et les
fabricants des revêtements de chaussée dits «peu bruyants», ainsi que par d’autres intervenants
chargés de la surveillance du bruit émis par la circulation routière.
Une méthode satisfaisant aux demandes susmentionnées, mais présentant de sérieuses limites
pratiques, est décrite dans l’ISO 11819-1. Cette méthode, dite méthode statistique au passage (SPB),
est conçue pour deux applications principales. Premièrement, elle peut être utilisée pour classer des
revêtements représentatifs et en bon état par catégories correspondant à leur influence sur le bruit
du trafic (hiérarchisation des revêtements), et, deuxièmement, elle peut être utilisée pour évaluer
l’influence de différents revêtements de chaussée sur le bruit émis par la circulation sur des sites
spécifiques, quels que soient leur état et leur âge. Cependant, compte tenu des exigences très strictes
concernant l’environnement acoustique du site de mesure, il est généralement impossible d’utiliser
cette méthode en un point donné pour réceptionner des revêtements de chaussée neufs ou ayant fait
l’objet d’une réfection. De plus, la méthode SPB présente de nombreuses autres limites pratiques, qui
sont décrites à l’Annexe D.
La méthode spécifiée dans le présent document, associé à l’ISO/TS 11819-3, vient en complément de la
méthode SPB dans les applications où cette dernière ne peut être utilisée.
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NORME INTERNATIONALE ISO 11819-2:2017(F)
Acoustique — Méthode de mesurage de l'influence
des revêtements de chaussées sur le bruit émis par la
circulation —
Partie 2:
Méthode de proximité immédiate
1 Domaine d’application
Le présent document décrit une méthode d’évaluation de différents revêtements de chaussée en ce qui
concerne leur influence sur le bruit émis par la circulation, dans des conditions où prédomine le bruit
de contact pneumatique/chaussée. L’interprétation des résultats s’applique à des véhicules se déplaçant
dans des conditions de circulation fluide sur des routes sensiblement planes à des vitesses constantes
de 40 km/h et plus, auquel cas le bruit de contact pneumatique/chaussée est supposé prédominer (bien
que dans certains pays, le bruit de contact pneumatique/chaussée peut ne pas prédominer à 40 km/h
lorsque la proportion de véhicules lourds est élevée). Dans les autres conditions de conduite, où la
circulation n’est pas fluide, par exemple au niveau des carrefours ou en cas de forte accélération, et aux
endroits où l’on rencontre souvent des encombrements, l’influence du revêtement de la chaussée sur
l’émission sonore est plus complexe. C’est également le cas pour les routes à fortes pentes longitudinales
et supportant des trafics à forte proportion de véhicules lourds.
Une méthode normalisée de comparaison des caractéristiques acoustiques des revêtements de chaussée
fournit aux autorités responsables du réseau routier et de l’environnement un outil leur permettant
d’établir des pratiques courantes ou des limites pour l’utilisation de revêtements conformes à certains
critères acoustiques. La définition de ces critères ne fait toutefois pas l’objet du présent document.
L’ISO 11819-1 définit une autre méthode: la méthode statistique au passage (SPB). La méthode de
proximité (CPX) décrite dans le présent document a les mêmes objectifs que la méthode SPB, mais elle
est conçue spécifiquement pour des applications complémentaires telles que:
— la caractérisation acoustique des revêtements de chaussée au niveau de pratiquement n’importe
quel site arbitraire, principalement dans le but de vérifier la conformité à des spécifications de
revêtement (un exemple de la conformité de la production est suggéré dans la Référence [1]);
— la vérification de l’impact acoustique de l’entretien et de l’état des revêtements, par exemple
l’usure et la dégradation de l’état de surface, ainsi que le colmatage et l’effet du nettoyage des
revêtements poreux;
— la vérification de l’homogénéité longitudinale et latérale sur une zone d’essai;
— le développement de revêtements de chaussée moins bruyants et l’étude de l’interaction
pneumatique/chaussée.
NOTE Le présent document ne décrit pas les conditions d’application pour les besoins formels du mesurage
selon la méthode CPX. Ces conditions peuvent être définies dans d’autres normes ou dans des textes de loi.
Toutefois, certains conseils vis-à-vis de l’applicabilité de l’ISO 11819-1 et du présent document sont donnés à
l’Annexe D.
Les mesures réalisées avec la méthode CPX sont plus rapides et plus pratiques que celles réalisées avec
la méthode SPB, mais elles sont plus limitées dans le sens où elles ne sont applicables que dans les cas
où le bruit de contact pneumatique/chaussée prédomine et où le bruit du groupe motopropulseur peut
être négligé. Par ailleurs, elle ne peut pas prendre en compte le bruit de contact pneumatique/chaussée
des véhicules lourds de façon aussi complète que la méthode SPB car elle repose sur l’évaluation du
bruit émis par un pneumatique de camion léger pour caractériser les pneumatiques de véhicules lourds
et ne prend pas en compte le bruit du groupe motopropulseur.
La méthode CPX décrite dans le présent document permet de mesurer les propriétés des revêtements
de chaussée, et non celles des pneumatiques. Si la méthode est utilisée à des fins d’étude, afin d’évaluer
les différences entre divers pneumatiques, des valeurs de charge et de gonflage différentes de celles
spécifiées dans le présent document devraient en principe être utilisées.
2 Références normatives
Les documents suivants cités dans le texte constituent, pour tout ou partie de leur contenu, des
exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 5725-2, Exactitude (justesse et fidélité) des résultats et méthodes de mesure — Partie 2: Méthode de
base pour la détermination de la répétabilité et de la reproductibilité d’une méthode de mesure normalisée
ISO 11819-1, Acoustique — Mesurage de l’influence des revêtements de chaussées sur le bruit émis par la
circulation — Partie 1: Méthode statistique au passage
ISO/TS 11819-3, Acoustique — Méthode de mesurage de l’influence des revêtements de chaussées sur le
bruit émis par la circulation — Partie 3: Pneumatiques de référence
ISO/TS 13471-1, Acoustique — Effet de la température sur les essais de bruit pneu/route — Partie 1: Mode
opératoire de correction des essais avec la méthode CPX
IEC 60942, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques
IEC 61260-1, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave — Partie 1:
Spécifications
IEC 61672-1, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 1: Spécifications
Guide ISO/IEC 98-3, Incertitude de mesure — Partie 3: Guide pour l’expression de l’incertitude de mesure
(GUM: 1995)
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions de l’ISO 11819-1 ainsi que les suivants,
s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse http:// www .electropedia .org/
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse https:// www .iso .org/ obp
3.1 Définitions relatives aux routes et chaussées
3.1.1
zone d’essai
longueur totale de la voie de circulation soumise aux essais
3.1.2
tronçon de route
partie d’une zone d’essai, de 20 m de long, conçu pour la normalisation des niveaux de pression
acoustique à la vitesse réelle sur ce tronçon par rapport à une vitesse de référence donnée
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3.2 Méthodes et équipements de mesure
3.2.1
méthode statistique au passage
méthode SPB
méthode de mesure destinée à évaluer le bruit émis par un véhicule et par la circulation sur différentes
sections de route dans des conditions spécifiques de circulation
Note 1 à l'article: Les mesurages sont effectués à partir d’un grand nombre de véhicules se déplaçant normalement
sur la route. Les résultats obtenus selon cette procédure sont ensuite rapportés à des vitesses types en fonction
de la catégorie ou du type de route pris en considération. La méthode est spécifiée dans l’ISO 11819-1.
3.2.2
pneumatiques de référence
pneumatiques d’essai spécifiés dans le but de représenter certaines caractéristiques d’émission sonore
du contact pneumatique/chaussée, conçus et fabriqués pour être utilisés dans la présente méthode avec
des propriétés normalisées spécifiées et reproductibles
Note 1 à l'article: Les pneumatiques de référence sont spécifiés dans l’ISO/TS 11819-3.
3.3 Grandeurs acoustiques et symboles
3.3.1
niveau de proximité
niveau CPX
L
CPX
niveau de pression acoustique (NPA) temporel moyen pondéré A du bruit de contact
pneumatique/chaussée, tel que déterminé par la méthode CPX, soit en large bande ou en bandes
spectrales, comme requis
Note 1 à l'article: Le niveau CPX est exprimé en décibels. Pour fournir davantage d’informations, des suffixes
supplémentaires sont utilisés; voir Tableau 1.
3.3.2
niveau CPX pour des véhicules de tourisme et autres véhicules légers
L
CPX:P
niveau de pression acoustique pondéré A caractérisant le revêtement de chaussée soumis à essai,
déterminé à partir des niveaux de pression acoustique du contact pneumatique/chaussée d’un ou
plusieurs pneumatiques représentatifs des pneumatiques de véhicules de tourisme
Note 1 à l'article: Le niveau L est exprimé en décibels. Les pneumatiques de véhicules de tourisme sont
CPX:P
désignés par P1, P2 ….
3.3.3
niveau CPX pour des véhicules lourds
L
CPX:H
niveau de pression acoustique pondéré A caractérisant le revêtement de chaussée soumis à essai,
déterminé à partir des niveaux de pression acoustique du contact pneumatique/chaussée d’un ou
plusieurs pneumatiques représentatifs des pneumatiques de véhicules lourds
Note 1 à l'article: Le niveau L est exprimé en décibels. Les pneumatiques de véhicules lourds sont désignés
CPX:H
par H1, H2 ….
3.3.4
indice CPX
L
CPX:I
indice déterminé à partir de la moyenne pondérée du niveau CPX pour des véhicules de tourisme et
autres véhicules légers ( L ) et du niveau CPX pour des véhicules lourds ( L )
CPX:P CPX:H
Note 1 à l'article: L’indice L est exprimé en décibels. La méthode est conçue pour décrire les performances
CPX:I
des revêtements de chaussée pour une certaine composition du trafic, d’une manière similaire à la méthode SPB
de l’ISO 11819-1, bien que les valeurs numériques pour une vitesse donnée soient plus élevées. De plus amples
informations sur le calcul des indices CPX sont données à l’Annexe M.
3.3.5
variabilité acoustique due aux irrégularités du revêtement de chaussée
s
t
écart-type des niveaux de pression acoustique pondérés A sur tous les tronçons, pour un pneumatique
de référence t donné
Note 1 à l'article: La variabilité acoustique est exprimée en décibels. Cette variabilité est principalement due
aux irrégularités du revêtement de chaussée, même si l’incertitude aléatoire peut y contribuer quelque peu. La
vitesse de mesure et les traces de roulement n’ont en principe pas d’influence significative sur cette valeur. Par
conséquent, cette mesure est considérée comme un indicateur de l’homogénéité du revêtement de chaussée en ce
qui concerne les propriétés acoustiques.
3.4 Symboles utilisés pour les termes correctifs
3.4.1
vitesse mesurée
ν
vitesse réelle pendant un mesurage
Note 1 à l'article: La vitesse mesurée est exprimée en kilomètres par heure.
3.4.2
vitesse de référence
v
ref
vitesse préférentielle pour le mesurage
Note 1 à l'article: La vitesse de référence est exprimée en kilomètres par heure. Les vitesses de référence les plus
couramment employées sont 50 km/h, 80 km/h et 110 km/h, mais d’autres vitesses peuvent être utilisées si
besoin pour des raisons techniques, de sécurité ou réglementaires.
3.4.3
coefficient de vitesse
B
coefficient déterminant la dépendance des niveaux de pression acoustique vis-à-vis de la vitesse,
normalement utilisé pour corriger le niveau de pression acoustique par rapport à une vitesse de
référence donnée
Note 1 à l'article: La correction permettant de prendre en compte un écart par rapport à la vitesse de référence est
donnée par l’expression B⋅lg(v/v ), exprimée en décibels, où B est sans dimension. Les valeurs de B attribuées
ref
aux chaussées particulières sont données en 11.1 d).
3.4.4
coefficient de température
γ
t
coefficient utilisé pour corriger l’effet de la température sur le niveau CPX pour le pneumatique t
Note 1 à l'article: Le coefficient de température est exprimé en décibels par degré Celsius.
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3.4.5
coefficient de dureté de la gomme
β
t
coefficient utilisé pour corriger l’effet de la dureté de la gomme de la bande de roulement du pneumatique
t sur le niveau CPX
Note 1 à l'article: Le coefficient de dureté de la gomme est exprimé en décibels par dureté Shore A. Se référer
à 11.1 f) pour des précisions sur l’application du coefficient.
3.4.6
terme correctif pour les réflexions acoustiques, lié au dispositif
C
d, f
concerne les dispositifs de mesure individuels par bande de tiers d’octave de 315 Hz à 5 000 Hz avec
une fréquence médiane f, permettant de prendre en compte les écarts par rapport à des conditions
acoustiques de champ semi-anéchoïque
Note 1 à l'article: Le terme correctif pour les réflexions acoustiques est exprimé en décibels. Les informations
relatives à la détermination de C sont données en A.2.
d,f
4 Symboles et abréviations
Le Tableau 1 donne la liste des symboles utilisés dans le présent document. Toutes les variables
acoustiques sont pondérées A.
Tableau 1 — Symboles et abréviations utilisés dans le présent document et leur valeur ou unité
Symbole Valeur/unité Explication
Mesure des propriétés acoustiques de la zone soumise à
L
dB
CPX:t,v
ref
essais, pour le pneumatique t, à la vitesse de référence v
ref
Spectre énergétique moyen au niveau des positions de
L'
dB microphone m = 1 et m = 2 (pour le détail des symboles
CPX:t,,wr,,if
en indice, voir ci-dessous)
NPA temporel moyen du contact pneumatique/chaussée
L
dB («niveau CPX») sur la période nécessaire pour parcourir
CPXt:,wr,,if,,mv,
ref
un tronçon de route (20 m)
Mesure des propriétés acoustiques de la zone soumise à
essais, pour un (des) pneumatique(s) «P» représentant
L dB
CPX:P,v
ref
des véhicules de tourisme et autres véhicules légers, à la
vitesse de référence v
ref
Mesure des propriétés acoustiques de la zone soumise à
L
dB essais, pour un (des) pneumatique(s) «H» représentant
CPX:H,v
ref
des véhicules lourds, à la vitesse de référence v
ref
«indice CPX» représentant les propriétés acoustiques
L =
globales de la zone soumise à essais, pour un (des)
CPX:I,v
ref
dB pneumatique(s) représentant un ensemble de véhicules
05,,⋅+LL05⋅
légers et lourds (avec la même pondération), à la vitesse
CPX:PC,,vvPX:H
refref
de référence, v
ref
Coefficient de vitesse, c’est-à-dire augmentation du
Sans niveau CPX correspondant à une vitesse dix fois plus
B
dimension élevée, permettant de corriger les écarts par rapport à la
vitesse de référence, v
ref
Terme correctif de dispositif (dépendant de la fréquence)
C dB utilisé pour tenir compte des écarts par rapport à des
d, f
conditions de champ libre
Coefficient de température utilisé pour un pneumatique
t pour tenir compte des écarts par rapport à une
dB/°C
γ
t
température de référence de 20 °C. Le coefficient est
négatif pour les pneumatiques P1 et H1
Tableau 1 (suite)
Symbole Valeur/unité Explication
Coefficient de dureté de la gomme pour le pneumatique t
dB/Shore A pour tenir compte des écarts par rapport à une dureté de
β
t
référence
315 Hz, …
f Fréquence médiane de bande de tiers d’octave
5 000 Hz
i 1, 2, 3 … Nombre de tronçons de route
1, 2 Positions de microphone avant et arrière obligatoires
m
3, 4, 5, 6 Positions de microphone facultatives
Nombre total de passages, n , de traces de roulement, n ,
r w
n 1, 2, 3 …
ou de tronçons de route, n
i
r 1, 2, 3 … Nombre de passages
Dureté de la gomme de la bande de roulement d’un
H
A
pneumatique d’essai, mesurée par un duromètre de type A
Dureté de gomme de référence, mesurée par un
H
ref
duromètre de type A
Variabilité acoustique; mesure de l’homogénéité d’un
s dB
t
revêtement de chaussée
Type de pneumatique défini pour les essais
P
Pneumatiques de véhicules de tourisme
t
H
Pneumatiques de véhicules lourds ou pneumatiques
équivalents
Température de l’air au niveau du tronçon de route i (cet
T °C indice est inutile si la température n’est pas mesurée en
i
continu)
ν km/h Vitesse réelle mesurée
Vitesse nominale préférentielle pour le mesurage; la
v km/h vitesse de référence utilisée devant donc être indiquée
ref
dans le procès-verbal de mesure
Les traces de roulement dans une voie dans lesquelles
passent les pneumatiques d’essai La trace numéro 1 est
w 1, 2, 3, … la trace la plus proche du bas-côté, la trace numéro 2
correspond à la trace de roulement opposée sur la même
voie; les traces 3, 4, etc., sont des traces supplémentaires
5 Principe de mesure
Dans la méthode CPX, les niveaux de pression acoustique pondérés A moyens émis par des pneumatiques
spécifiés sont mesurés sur une longueur de route arbitraire ou spécifiée, à l’aide d’au moins deux
microphones positionnés à proximité des pneumatiques. À cet effet, un véhicule d’essai dédié,
automoteur ou tracté par un autre véhicule, est utilisé. La vitesse du véhicule est également mesurée.
Les pneumatiques de référence sont montés sur le véhicule d’essai, l’un après l’autre ou simultanément.
Deux pneumatiques de référence ont été choisis pour représenter les caractéristiques du contact
pneumatique/chaussée devant être étudiées.
Même si les microphones sont positionnés à proximité de la source du bruit de contact
pneumatique/chaussée, une partie substantielle de l’effet de propagation associé aux surfaces
absorbantes est bien incluse dans le signal mesuré. Cela est démontré par les modèles de calculs et les
résultats de la campagne expérimentale de validation CPX (Références [2],[3]). Voir Annexe D pour de
plus amples informations.
Les essais sont effectués dans le but de déterminer un niveau de pression acoustique du contact
pneumatique/chaussée, désigné ici par niveau CPX, L , à une ou plusieurs vitesses de référence. Pour
CPX
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cela, les essais sont effectués à une vitesse de référence, ou sont effectués à d’autres vitesses, auquel
cas il est nécessaire d’appliquer une méthode corrective normalisée pour exprimer les résultats par
rapport à une vitesse de référence.
Pour chaque pneumatique de référence et chaque passage d’essai individuel avec ce pneumatique, les
niveaux moyens de pression acoustique sur de courtes distances de mesure (tronçons de 20 m chacun)
ainsi que les vitesses correspondantes du véhicule sont enregistrés. Le niveau de pression acoustique
sur chaque tronçon est exprimé par rapport à une vitesse de référence par une méthode de correction
simple. La moyenne est ensuite calculée selon l’objectif du mesurage (c’est-à-dire mesurage d’un tronçon
particulier ou d’un certain nombre de tronçons consécutifs, à savoir un linéaire).
Le niveau CPX, L est le niveau moyen de pression acoustique obtenu pour les deux microphones
CPX:t,v
ref
imposés à la vitesse de référence, v , pour un pneumatique de référence t de type P ou H.
ref
Lorsque les niveaux de pression acoustique ont été déterminés pour ces deux types de pneumatique,
l’indice acoustique de proximité L est la moyenne de L et de L , calculée en appliquant le
CPX:I CPX:P CPX:H
même coefficient de pondération aux deux indices. L permet ainsi de comparer des valeurs
CPX:I
individuelles.
Lors de l’application de cette méthode, certaines problématiques méritent une attention particulière,
surtout si les circonstances d’application ne sont pas des plus répandues. L’Annexe J traite de ces
problématiques.
6 Instruments de mesure
6.1 Mesurage du niveau sonore
Dans la gamme de fréquences minimale de 315 Hz à 5 000 Hz, le sonomètre ou un système de mesure
équivalent doit satisfaire aux exigences de l’IEC 61672-1, classe 1. Les microphones doivent être de type
«champ libre».
Un dispositif anti-vent approprié d’au moins 90 mm de diamètre doit être utilisé. Les propriétés
acoustiques des dispositifs anti-vent se dégradant à mesure qu’ils s’encrassent, il est de bonne pratique
d’évaluer fréquemment les performances de ces dispositifs par des essais et de les remplacer par un
matériau neuf lorsqu’ils présentent des signes d’encrassement substantiel.
6.2 Analyse fréquentielle
L’analyse fréquentielle du son mesuré par bande de tiers d’octave est obligatoire. La gamme de
fréquences minimale devant être couverte s’étend de 315 Hz à 5 000 Hz (fréquences médianes des
bandes de tiers d’octave). Les filtres de bandes de tiers d’octave doivent être conformes à l’IEC 61260-1.
6.3 Étalonnage acoustique
La sensibilité globale des sonomètres ou du système de mesure équivalent (microphone compris) doit
être vérifiée avant chaque mesurage (après toute période de préchauffage spécifiée par le fabricant). Le
cas échéant, régler la sensibilité conformément aux instructions du fabricant. L’utilisation d’une source
de bruit étalon, telle qu’un calibreur acoustique ou un pistonphone, peut se révéler nécessaire à cette fin.
Cette vérification doit être répétée à la fin des mesurages et au moins toutes les 4 h de fonctionnement.
Tout écart doit être consigné dans le procès-verbal de mesure. Si les lectures d’étalonnage varient
de plus de 0,5 dB entre les vérifications, toutes les mesures intermédiaires doivent être considérées
comme non valides.
Le dispositif d’étalonnage acoustique doit satisfaire aux exigences de l’IEC 60942, classe 1.
6.4 Mesurage de la vitesse des véhicules
La vitesse moyenne du véhicule sur le tronçon de mesure doit être déterminée avec une erreur
maximale admissible de ±1 % de la valeur indiquée.
Si un pneumatique est utilisé pour le mesurage d’une vitesse, celui-ci doit être monté sur un essieu moteur.
6.5 Suivi de position
Un GPS ou un autre dispositif permettant de localiser les positions de départ des mesurages est très
utile pour éviter les problèmes d’identification d’une zone d’essai et être en mesure de la retrouver par
la suite en vue d’effectuer d’autres types de mesurages. Il est recommandé d’employer un système GPS
d’un type spécifié dont l’erreur maximale admissible est de ±5 m.
6.6 Mesurage de la température
Le ou les appareils de mesure de la température de l’air et (éventuellement) de la température de la
chaussée doivent avoir une erreur maximale admissible de ±1 °C, comme spécifié par le fabricant.
Les appareils utilisant la technologie infrarouge ne doivent pas être utilisés pour les mesurages de la
température de l’air.
6.7 Mesurage de la charge des pneumatiques
L’appareil de pesée utilisé pour déterminer la charge des pneumatiques d’essai doit avoir une erreur
maximale admissible de ±5 %, comme spécifié par le fabricant.
6.8 Mesurage de la pression de gonflage
L’appareil utilisé pour déterminer la pression de gonflage des pneumatiques d’essai doit avoir une
erreur maximale admissible de ±4 %.
6.9 Vérification du système de mesure et des instruments de mesure
La conformité du calibreur acoustique aux exigences de la classe appropriée de l’IEC 60942 doit
être vérifiée une fois par an. La conformité du sonomètre, ou du système de mesure équivalent, aux
exigences de l’IEC 61672-1 doit être vérifiée au moins tous les deux ans. Ces vérifications doivent être
réalisées par un laboratoire agréé. Pour tous les autres instruments de mesure, il convient de procéder
à leur étalonnage au moins tous les deux ans.
7 Sites d’essai
Lors de la réalisation d’un mesurage CPX, la zone d’essai évaluée doit répondre à un certain nombre de
critères qui peuvent être r
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