ISO 11819-1:2023
(Main)Acoustics — Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise — Part 1: Statistical pass-by method
Acoustics — Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise — Part 1: Statistical pass-by method
This document specifies a method of comparing traffic noise on different road surfaces for various compositions of road traffic for the purpose of evaluating different road surface types. Sound levels representing either light or heavy vehicles at selected speeds are assigned to a certain road surface. The method is applicable to traffic travelling at constant speed, i.e. free-flowing conditions at posted speeds of 50 km/h and upwards. For conditions where traffic is not free flowing, such as at junctions and where the traffic is congested, the method is not applicable. A standard method for comparing the noise characteristics of road surfaces gives road and environment authorities a tool for establishing common practices or limits regarding the use of road surfaces meeting certain noise criteria. However, it is not within the scope of ISO 11819 (all parts) to suggest such criteria. The statistical pass-by (SPB) method is suitable for use for the following main purposes: — to classify road surfaces according to their influence on traffic noise (surface classification); — to assist in verifying conformity of production of road surfaces; — to evaluate acoustic performance of road surfaces throughout operation relative to new condition; — to evaluate the influence of different road surfaces on traffic noise at sites irrespective of condition and service time; — to evaluate acoustic performance of a road surface relative to a reference surface. Due to practical restrictions, the method cannot be applied at all possible locations. However, the backing board method can allow some locations to be tested that were not previously acceptable. Clause 5 gives a general description of the SPB method.
Acoustique — Mesurage de l’influence des revêtements de chaussées sur le bruit émis par la circulation — Partie 1: Méthode statistique au passage
Le présent document présente une méthode dite «méthode SPB» (de l’anglais «Statistical Pass-By» signifiant statistique au passage) pour la comparaison du bruit émis par la circulation, pour différentes conditions de trafic, sur différents revêtements afin d’évaluer les différents types de revêtements de chaussée. Les niveaux sonores représentant des véhicules légers ou lourds à des vitesses définies sont attachés à un type spécifique de revêtements. La méthode est applicable à des véhicules se déplaçant à vitesse constante, c’est-àdire dans des conditions de circulation fluide à des vitesses recommandées de 50 km/h et plus. La méthode ne s’applique pas dans les conditions où la circulation n’est pas fluide, par exemple au niveau des carrefours et aux endroits où il y a souvent des embouteillages. Une méthode normalisée de comparaison des caractéristiques acoustiques des revêtements de chaussée fournit aux autorités responsables du réseau routier et de l’environnement un outil leur permettant d’établir des pratiques courantes ou des limites pour l’utilisation de revêtements de chaussée conformes à certains critères acoustiques. La définition de ces critères ne fait toutefois pas l’objet de l’ISO 11819 (toutes les parties). La méthode SPB est conçue pour les applications principales suivantes: — classer les revêtements de chaussée dans des catégories correspondant à leur influence sur le bruit émis par la circulation (classification des revêtements); — aider à vérifier la conformité de la fabrication des revêtements de chaussée; — évaluer les performances acoustiques des revêtements de chaussée pendant toute leur durée d’exploitation par rapport à l’état neuf; — évaluer l’influence de différents revêtements de chaussée sur le bruit émis par la circulation sur des sites spécifiques, quels que soient leur état et leur vieillissement; — évaluer les performances acoustiques d’un revêtement de chaussée par rapport à un revêtement de référence. En raison de restrictions pratiques, la méthode ne peut pas être appliquée à tous les emplacements possibles. Cependant, la méthode dite du «panneau acoustiquement réfléchissant» peut permettre de soumettre à essai certains emplacements qui, jusqu’ici, n’étaient pas acceptables. L’Article 5 fournit une description générale de la méthode SPB.
General Information
Relations
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 11819-1
Second edition
2023-02
Acoustics — Measurement of the
influence of road surfaces on traffic
noise —
Part 1:
Statistical pass-by method
Acoustique — Mesurage de l’influence des revêtements de chaussées
sur le bruit émis par la circulation —
Partie 1: Méthode statistique au passage
Reference number
© ISO 2023
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Website: www.iso.org
Published in Switzerland
ii
Contents Page
Foreword .v
Introduction .vii
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
3.1 Types of noise . 2
3.2 Measurement method . 2
3.3 Road speed categories . 2
3.4 Vehicle categories. 3
3.5 Measured noise quantities . 3
3.6 Road surface terms applicable in this method . 4
3.7 Backing board terms . 4
4 Symbols and abbreviated terms.4
5 Measuring principle . 5
6 Instrumentation . 5
6.1 Instruments for acoustical measurements . 5
6.1.1 General . 5
6.1.2 Verification . 5
6.2 Instruments for vehicle speed measurements. 6
6.2.1 General . 6
6.2.2 Verification . 6
6.3 Instruments for temperature measurements . 6
6.3.1 General . 6
6.3.2 Verification . 6
7 Test sites . 6
7.1 Selection of measuring site . 6
7.2 Deviations from free-field conditions . 7
7.3 Considerations of guard rails and other barriers which can reflect or screen the
sound . 7
7.4 Surface between the tested road surface and microphone . 7
7.5 Backing board . 10
8 Traffic conditions .10
8.1 Vehicle classification . 10
8.2 Selection of vehicles for measurement . 10
8.3 Minimum number of vehicles . 11
8.4 Road speed categories .12
9 Measuring procedure .12
9.1 Microphone position . 12
9.2 Calibrations . 13
9.3 Sound level measurement . . 14
9.4 Frequency spectrum measurement. 14
9.5 Speed measurement . 14
9.6 Temperature measurement . 14
10 Meteorological conditions .14
10.1 Wind . 14
10.2 Temperature . 14
10.3 Recommendations on road surface moisture . 14
11 Background noise .15
12 Normalization of data .15
iii
12.1 Compensating for the effect of the additional (higher) microphone position .15
12.2 Combining vehicle categories H2 and H3+ into a common heavy vehicle category H .15
12.3 Noise versus speed - regression analysis (for passenger cars) . 16
12.4 Noise versus speed – normalization to reference speed (for heavy vehicles) . 16
12.5 Noise versus speed – normalization of frequency spectra for vehicles in categories
P and H . 18
12.6 Determination of SPB sound level at reference speeds . 18
12.7 Useful speed range for the speed normalization . 18
12.8 Correction of sound levels according to temperature . 18
13 Measurement uncertainty .19
14 Reported data .20
14.1 General information.20
14.2 Information relating to the location and appearance of the test site . 21
14.3 Information relating to the type and construction of the tested road surface. 21
14.4 Information relating to the condition of the tested surface and environmental
factors . 21
14.5 Road speed category and vehicle information . 21
14.6 Measured and calculated sound level and speed data . 21
14.7 Others . 22
Annex A (normative) Vehicle categories . .23
Annex B (informative) Determination of the statistical pass-by index (SPBI) .27
Annex C (informative) The backing board variant .29
Annex D (informative) Adding 95 % confidence intervals .34
Annex E (informative) Validity and stability of the method.35
Annex F (informative) Reference road surface .36
Annex G (informative) Monitoring the stability of sound levels of vehicle fleets .38
Annex H (informative) Uncertainty .40
Annex I (informative) Example of test report .43
Bibliography .47
iv
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and
expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to
the World Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see
www.iso.org/iso/foreword.html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise, in
collaboration with ISO Technical Committee TC 227, Road materials, in accordance with the agreement
on technical cooperation between ISO and CEN (Vienna Agreement).
This second edition cancels and replaces the first edition of ISO 11819-1:1997 and ISO/PAS 11819-4:2013,
which have been technically revised.
The main changes are as follows:
— ISO/PAS 11819-4 has now been integrated as Annex C;
— the backing board method makes possible a wider application of the method, where the old version
would not meet the acoustical free field conditions;
— changes to nomenclature for vehicle categories in 3.1, including the introduction of a 'generic' vehicle
category and the introduction of a minimum gross vehicle weight (8 t) for dual-axle heavy vehicles;
— changes to some key symbols and abbreviations in Clause 4;
— using a generic speed exponent for heavy vehicles instead of calculating a speed exponent from each
measurement;
— using a correction to 2-axle medium vehicles for correcting them to a level typical of 3-axle heavy
vehicles;
— more liberal requirement regarding the number of heavy vehicles to measure;
— an additional microphone position (at the height of 3,0 m) can be used in cases where reflecting
objects could influence the results.
The objective of the changes and supplements is to make SPB measurements more practical while
maintaining or reducing uncertainties.
v
A list of all parts in the ISO 11819 series can be found on the ISO website.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www.iso.org/members.html.
vi
Introduction
The emission of road traffic noise greatly depends on road surface characteristics, notably on texture
and porosity; the latter due to the flow resistivity of the air voids. Both these characteristics influence
the generation of tyre/road noise and, in addition, the porosity can influence the emission of sound,
particularly when the emission takes place close to the surface. Power unit noise, which is usually
generated at a greater height above the road surface than tyre/road noise, can also be affected during
emission by the porosity characteristics of the road surface. These effects lead to differences in sound
levels, associated with a given traffic flow and composition, from different road surfaces of up to 15 dB,
which can have a substantial impact on the environmental acoustic quality alongside a road.
It is therefore important to be able to measure this influence by a standardized method and to arrive
at a quantitative ranking of road surfaces with respect to traffic noise. This document offers such a
method, the objective of which is to satisfy a need expressed by road planners, road administrators,
contractors, manufacturers of so-called "low-noise surfaces" and by other parties concerned with the
prediction and control of road traffic noise.
vii
INTERNATIONAL STANDARD ISO 11819-1:2023(E)
Acoustics — Measurement of the influence of road surfaces
on traffic noise —
Part 1:
Statistical pass-by method
1 Scope
This document specifies a method of comparing traffic noise on different road surfaces for various
compositions of road traffic for the purpose of evaluating different road surface types. Sound levels
representing either light or heavy vehicles at selected speeds are assigned to a certain road surface.
The method is applicable to traffic travelling at constant speed, i.e. free-flowing conditions at posted
speeds of 50 km/h and upwards. For conditions where traffic is not free flowing, such as at junctions
and where the traffic is congested, the method is not applicable.
A standard method for comparing the noise characteristics of road surfaces gives road and environment
authorities a tool for establishing common practices or limits regarding the use of road surfaces
meeting certain noise criteria. However, it is not within the scope of ISO 11819 (all parts) to suggest
such criteria.
The statistical pass-by (SPB) method is suitable for use for the following main purposes:
— to classify road surfaces according to their influence on traffic noise (surface classification);
— to assist in verifying conformity of production of road surfaces;
— to evaluate acoustic performance of road surfaces throughout operation relative to new condition;
— to evaluate the influence of different road surfaces on traffic noise at sites irrespective of condition
and service time;
— to evaluate acoustic performance of a road surface relative to a reference surface.
Due to practical restrictions, the method cannot be applied at all possible locations. However, the
backing board method can allow some locations to be tested that were not previously acceptable.
Clause 5 gives a general description of the SPB method.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content
constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For
undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 1996-2, Acoustics — Description, measurement and assessment of environmental noise — Part 2:
Determination of sound pressure levels
ISO/IEC 17025, General requirements for the competence of testing and calibration laboratories
ISO/IEC Guide 98-3, Uncertainty of measurement — Part 3: Guide to the expression of uncertainty in
measurement (GUM: 1995)
IEC 60942:2017, Electroacoustics — Sound calibrators
IEC 61183, Electroacoustics - Random-incidence and diffuse-field calibration of sound level meters
IEC 61260-1, Electroacoustics — Octave-band and fractional-octave-band filters — Part 1: Specifications
IEC 61672-1, Electroacoustics — Sound level meters — Part 1: Specifications
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
ISO and IEC maintain terminology databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at https:// www .electropedia .org/
3.1 Types of noise
3.1.1
vehicle noise
total noise from an individual vehicle, including the two major components of power unit noise (3.1.3)
and tyre/road noise (3.1.2)
3.1.2
tyre/road noise
noise generated by the tyre/road interaction
3.1.3
power unit noise
noise generated by the vehicle engine, exhaust system, air intake, fans, transmission, etc.
3.1.4
background noise
unwanted noise interfering with the noise that is intended to be measured
3.2 Measurement method
3.2.1
statistical pass-by method
SPB method
measurement procedure designed to evaluate vehicle and traffic noise generated on different sections
of road surface under specific traffic conditions
Note 1 to entry: The measurements are taken from a great number of vehicles operating normally on the road.
Results obtained using this procedure are normalized to standard speeds according to the category or type of
road being considered.
3.3 Road speed categories
NOTE Three categories of roads are defined with respect to the range of speeds at which the traffic flows
and usually associated with certain areas (urban, suburban, rural, etc.).
3.3.1
"low" speed road
road category where traffic operates at an average speed of 45 km/h to 64 km/h
3.3.2
"medium" speed road
road category where traffic operates at an average speed of 65 km/h to 99 km/h
Note 1 to entry: These conditions are mostly found in suburban areas or on rural highways.
3.3.3
"high" speed road
road category where cars operate at an average speed of 100 km/h or more; but where heavy vehicles
may operate at lower average speed due to speed restrictions
Note 1 to entry: These conditions are usually associated with motorway traffic in rural or suburban areas.
3.3.4
reference speed
v
ref
preferred speed for uniform reporting of measured data
Note 1 to entry: The reference speed is expressed in kilometres per hour. Most commonly used reference speeds
are 50 km/h, 80 km/h and 110 km/h (also in ISO 11819-2) but alternative speeds may be used, if required for
technical, safety and legislative reasons.
3.4 Vehicle categories
3.4.1
vehicle category
category of vehicles that have certain common features easy to identify in the traffic stream, such as
the number of axles and the size, that are assumed to correspond to similarities in sound emission
when driven under the same operating conditions
3.4.2
category P – passenger cars
vehicles used for passenger transportation, having two axles and having typically 4 to 5 seats
Note 1 to entry: See further Annex A.
3.4.3
category H – heavy vehicles
categories H2 (3.4.3.1) and category H3+ (3.4.3.2) combined
3.4.3.1
category H2 – dual-axle heavy vehicles
trucks, buses and coaches with two axles and four or six wheels, and having a gross vehicle mass of at
least 8 t
Note 1 to entry: See Annex A.
3.4.3.2
category H3+ – multi-axle heavy vehicles
trucks, buses and coaches with more than two axles
Note 1 to entry: See Annex A.
3.5 Measured noise quantities
3.5.1
maximum sound level
L
A,max
highest A-weighted sound pressure level recorded by the measuring instrument during a vehicle pass-
by, using time weighting F
3.5.2
SPB sound level
L or L
SPB: P ,vref SPB: H ,vref
maximum A-weighted sound pressure level determined at a reference speed, v , calculated for either
ref
vehicle category P (3.4.2) or category H (3.4.3)
3.5.3
statistical pass-by index
SPBI
noise index for comparison of road surfaces, based on the SPB sound levels (3.5.2), L and L
SPB: P ,vref S PB : H
, and considering the mix and speeds of vehicles
,vref
3.6 Road surface terms applicable in this method
3.6.1
dense road surface
road surface featuring a wearing course with a void content of not more than 10 % (by volume)
3.6.2
porous road surface
road surface featuring a wearing course with a void content of equal to or more than 18 % (by volume)
3.6.3
negatively textured road surface
road surface featuring a relatively flat upper part and relatively narrow valleys or troughs between the
main aggregate
Note 1 to entry: The skewness of its profile according to ISO 13473-2 is negative.
3.6.4
reference surface
virtual reference surface
surface which is not existing but being considered as an “average” of a dense asphalt concrete and a
stone mastic asphalt surface with a maximum aggregate size of 11 mm
Note 1 to entry: The above definition is incomplete. For further details, refer to Annex F.
Note 2 to entry: This definition is valid only in ISO 11819 (all parts).
3.7 Backing board terms
3.7.1
backing board
rectangular, hard, reflective board on which a microphone is mounted
3.7.2
surface microphone
flush-mounted microphone designed to measure sound pressure on a surface without requiring the
drilling of a hole through it
4 Symbols and abbreviated terms
Table 1 lists the symbols used in this document. All acoustic variables are A-weighted.
Table 1 — Symbols and abbreviated terms used in this standard and their value or unit
Symbol Value/unit Explanation
L dB The maximum sound level, A-weighted, for vehicle No. i when it passes-by
A,max,i,v
at speed v
L dB The SPB sound level, for vehicle category P (passenger cars), at the refer-
SPB:P,v
ref
ence speed v
ref
L dB The SPB sound level, for vehicle category H (heavy vehicles), at the refer-
SPB:H,v
ref
ence speed v
ref
TTaabblle 1 e 1 ((ccoonnttiinnueuedd))
Symbol Value/unit Explanation
dB The SPB sound level, for vehicle category G (General; i.e. passenger cars or
L
SPB:G,v
ref
heavy vehicles), at the reference speed v
ref
L dB The energy-equivalent A-weighted sound exposure level
A,E
A dimensionless A constant used in the noise-to-speed relationship
B dimensionless Speed coefficient; i.e. increase in SPB level with a 10-fold increase in
speed, used to correct for deviations from the reference speed, v
ref
v km/h Measured speed of an individual vehicle during a pass-by measurement
meas
v km/h Reference speed; used to normalize SPB sound levels to a common speed
ref
5 Measuring principle
In the statistical pass-by (SPB) method, the maximum A-weighted sound pressure levels of a statistically
significant number of individual vehicle pass-bys are measured at a specified roadside location, together
with the vehicle speeds. Each measured vehicle is classified into the appropriate vehicle category.
For each road and vehicle category, a reference speed is selected. Each individual pass-by level together
with its vehicle speed is recorded, and a regression line of the maximum A-weighted sound pressure
level versus the logarithm of speed is calculated for each vehicle category, or if the latter appears to be
too uncertain, an alternate standard noise-speed relation may be used. From this relation, the average
maximum A-weighted sound pressure level is determined at the reference speed. This level, for both
vehicle categories P and H, is called the SPB sound level (L andL ) and is the mandatory
SPB:P,v SPB:H,v
ref ref
result of each SPB measurement.
For the purpose of reporting a single number rating of the acoustic performance of road surfaces, the
Statistical Pass-by Index (SPBI) can be calculated. This combines the appropriate SPB sound levels
on a energetic basis, assuming certain proportions of these vehicle categories. The SPBI can be used
for comparison of road surfaces so that their influence on sound level of a mixed traffic flow can be
determined. It is not suitable for determining actual traffic noise levels.
6 Instrumentation
6.1 Instruments for acoustical measurements
6.1.1 General
The instruments for measuring sound pressure levels, including microphone(s) as well as cable(s),
windscreen(s), recording devices and other accessories, if used, shall meet the requirements for a class 1
instrument according to IEC 61672-1 for free field or random incidence application, as appropriate. The
frequency range of 50 Hz to 10 000 Hz (centre frequencies of one-third-octave bands) shall be covered.
Filters shall meet the requirements for a class 1 instrument according to IEC 61260-1.
NOTE Frequencies below 100 Hz are not believed to have a significant effect on the result but are required in
[20]
some models and national regulations .
An appropriate windscreen shall be used having a diameter of at least 90 mm.
6.1.2 Verification
Conformity of the sound pressure level measuring instrument including microphone, the filters and the
sound calibrator with the relevant requirements of IEC 61672-1, IEC 61260-1 and IEC 60942 respectively
shall be verified by the existence of a valid certificate of conformity. Conformity testing in accordance
with IEC 61672-3, IEC 61260-3 and IEC 60942:2017, Annex B, respectively is required for verification.
If applicable, random incidence response of the microphone shall be verified by a procedure from
IEC 61183.
All conformity testing shall be conducted by a laboratory operated in accordance with ISO/IEC 17025
and that meets the maximum-permitted uncertainty specified in IEC 61672-1, IEC 61260-1 and
IEC 60942 respectively.
Unless national regulations dictate otherwise, it is recommended that the sound calibrator should be
calibrated at intervals not exceeding 1 year, the conformity of the instrumentation system with the
requirements of IEC 61672-1 should be verified at intervals not exceeding 2 years, and the conformity
of analog filters with the requirements of IEC 61260-1 should be verified at intervals not exceeding 2
years.
NOTE Testing in accordance with IEC 61672-3 does not fully verify conformity with the requirements of
IEC 61672-1, unless it has been pattern approved in accordance with IEC 61672-2.
6.2 Instruments for vehicle speed measurements
6.2.1 General
The maximum permissible uncertainties for instruments used for vehicle speed measurements shall be
±2,5 %, at the instant when the vehicle passes the microphone.
Measuring devices which can cause significant noise by the passage of vehicle tyres should not be used.
6.2.2 Verification
Conformity of the speed measuring instrument shall be verified by the existence of a valid certificate of
conformity. In case of home-made systems using photocells at a fixed distance, such verification needs
to be made by accurately measuring the distance. The conformity of the speed measurement device is
verified at intervals not exceeding 2 years.
6.3 Instruments for temperature measurements
6.3.1 General
The air and road temperature measuring instrument(s) shall have a maximum permissible uncertainty
of ±1 °C, as specified by the manufacturer. Meters utilizing the infrared technique shall not be used for
air temperature measurements.
The type of sensor used shall be reported.
6.3.2 Verification
Equipment shall be calibrated in accordance with the manufacturer’s specification, in most cases
requiring a calibration annually by a laboratory authorized to perform calibrations traceable to
appropriate standards.
7 Test sites
7.1 Selection of measuring site
The following considerations apply for site selection.
— The measuring location shall be alongside a part of the road where the noise characteristics of the
pavement are representative for the type of pavement and the physical conditions between the lane
and the microphone as well as the surroundings meet the acoustical requirements.
— Each road test section shall extend at least 30 m on both sides from the microphone location. For
cases where a significant number of heavy vehicles have a length exceeding 20 m, this distance is
increased to 50 m.
— The road shall be essentially level and straight. Roads with slight bends or with gradient ≤2 % may
be considered valid test sites.
— Requirements on background noise at the test site in accordance with Clause 11 shall be observed.
See also 8.2 regarding selection of vehicles.
— The road surface condition should be homogeneous over the entire test section. A practical way to
check the homogeneity is to make a measurement with the CPX method (see ISO 11819-2) over the
test section and note how typical the CPX level is on the intended SPB measurement spot. For dense
road surfaces, it would be sufficient with a measurement of MPD according to ISO 13473-1.
— The road surface should be in a good condition, unless the intention of the study is to determine the
effect of road condition on vehicle noise. Road surfaces which exhibit unusually high unevenness
characteristics, surface cracking, bitumen bleeding, excessive stone loss or contain expansion joints,
for example, would not normally be considered as suitable for surface classification purposes.
NOTE Since some types of road surfaces change their noise characteristics rather quickly after opening for
traffic, measurements on newly laid surfaces have limited validity.
7.2 Deviations from free-field conditions
For surface classification purposes, the measurement microphone should be located in the acoustical
free field. Acoustic reflections from surfaces such as building façades, retaining walls, noise barriers,
road cuttings and embankments shall be at least 10 dB lower than the direct sound to be measured. As
a guideline, 25 m of space around the microphone free of any reflecting objects other than the ground is
usually adequate to ensure that approximate free field conditions exist.
7.3 Considerations of guard rails and other barriers which can reflect or screen the
sound
There shall be no large reflecting surfaces, such as solid safety barriers, large road signs or embankments,
within a rectangle 30 m × 22 m in Figure 1 marked with a broken line. If safety barriers, large road signs
or other major objects are present within the rectangle, they shall be removed for the measurements, if
possible, or covered with effective sound absorbing material prior to the measurements. The presence
of such surfaces and the type of covering shall be duly stated in the report.
Protective fences will not normally affect the results and can be ignored for the purpose of site and
microphone position selection. Treatments on some noise barriers with the intention to reduce sound
reflections are not sufficiently absorptive to allow such barriers within the rectangle shown in Figure 1.
NOTE 1 In ISO 11819 (all parts), a solid safety barrier is a concrete wall structure designed to prevent vehicles
from leaving the road or crossing the median.
NOTE 2 In ISO 11819 (all parts), a guard rail is a structure consisting of a metal beam or plate attached to
rigid posts and designed to prevent vehicles from leaving the road or crossing the median. There is also a type of
guard rail consisting of stretched steel wires attached to rigid posts.
NOTE 3 In ISO 11819 (all parts), a protective fence is a structure fabricated of wire or cable (usually chain
link) mounted on support posts and intended to prevent animals or human beings from entering the road.
NOTE 4 If the problem is impossible to avoid, the optional microphone position (3 m) described in 9.1 can
provide a solution
7.4 Surface between the tested road surface and microphone
Ideally, the surface between the microphone position and the edge of the test lane should be covered
with the same material as the road surface in the measuring lane. However, at some sites it cannot
be possible to achieve this condition. When measurements are being made for surface classification
purposes, it is necessary to ensure that at least half of the area between the centre of the test lane and
the microphone shall have acoustical properties similar to the road surface under test, and be essentially
level with the road surface (see Figure 1). This can be accomplished by placing an appropriate covering
material over non-conforming surfaces. The selection of this material is left to the judgement of the
person responsible for the measurement. Figure 1 shows the angles over which the covering should be
applied. If this practice is undertaken, full details shall be summarized in the report.
The 3,75 m nearest the microphone may be grass or another surface with significant absorption.
However, any vegetation in this area shall be kept as short as possible.
Any roadside ditch or other significant depression shall be at least 5 m from the centre of the test lane.
When these propagation conditions cannot be met, the site is not suitable for acoustical classification
measurements. Table 2 gives an informative overview of how various sound absorptive or reflective
environments that do not fully comply with the propagation conditions above can influence the
measurements.
NOTE 1 In Figure 3, a microphone on the other side of the road is specified in cases where it is difficult to meet
the requirements with the "normal" microphone position.
NOTE 2 For overall SPB levels, the ground cover in the area 3,75 m nearest the microphone (areas 7 and 8 in
Figure 1) is not important; however, spectra might be significantly distorted if the surface is acoustically soft or
has a depression.
Dimensions in metres
Key
1 test lane (road surface under test) 6 minimum area covered with material having sound
absorption similar to that of the tested road surface
2 centre of test lane 7 area where there should be no ditch or significant
depression, but ground cover is not important
3 lane edge marking 8 no requirements regarding ditch or depressions or
ground cover
4 road shoulder or other roadside area 9 no screening rail, large signs or safety barriers
allowed within the area bounded by the dotted line
between the microphone position and the test lane
5 microphone position 10 no reflecting solid safety barrier allowed within the
area bounded by the dashed line unless covered
with sound absorptive material
Figure 1 — Requirements regarding freedom from reflecting or screening safety barriers, large
signs or guard rails and regarding the minimum coverage with an acoustically appropriate
surface between the test lane and microphone
Table 2 — Estimated effect of various sound-reflecting or sound-absorbing objects on the
A-weighted sound levels at the microphone location.
Potential effect at the Potential effect at the
Object or surface 1,2 m high micro- 3 m high microphone Notes
phone position position
For a highway with 2 or more lanes in each direction:
Solid safety barrier at the ~0,5 dB increase (less ~0,7 dB increase (less Some frequencies can be influ-
median of the road for 3 lanes) for 3 lanes) enced by up to 1,5 dB
TTaabblle 2 e 2 ((ccoonnttiinnueuedd))
Potential effect at the Potential effect at the
Object or surface 1,2 m high micro- 3 m high microphone Notes
phone position position
Safety barrier on median with No significant effect No significant effect
<100 mm wide bars
Guard rail (rail height 0,5 m) Up to 4 dB decrease Up to 1 dB increase
between road and microphone
Solid safety or noise barrier Up to 10 dB decrease Up to 3 dB decrease
<1 m high between road and
microphone
Round or triangular traffic No effect No effect
signs >5 m from microphone
Soft ground in area 6, 7 and 8 Overall levels influ- Overall levels influ- Some frequencies can be influ-
in Figure 1 enced by up to 0,5 dB enced by <0,5 dB enced by up to 1,5 dB
Soft ground in area 7 and 8 in No significant effect No significant effect on Some frequencies can be influ-
Figure 1 on overall levels overall levels enced by up to 1,5 dB
Soft ground or trench or ditch No significant effect No significant effect Some frequencies can be influ-
in area 8 in Figure 1 enced by up to 1 dB
Trench or ditch in area 7 in No significant effect No significant effect on Some frequencies can be influ-
Figure 1 on overall levels overall levels enced by up to 1,5 dB
Shed, building or vehicle Up to 1,5 dB increase Up to 1,5 dB increase
<25 m from microphone for reflective ground for reflective ground
For a highway with a single lane in each direction:
Solid safety barrier at the Appr. 1 dB increase Appr. 1,3 dB increase Some frequencies can be i
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 11819-1
Deuxième édition
2023-02
Acoustique — Mesurage de l’influence
des revêtements de chaussées sur le
bruit émis par la circulation —
Partie 1:
Méthode statistique au passage
Acoustics — Measurement of the influence of road surfaces on traffic
noise —
Part 1: Statistical pass-by method
Numéro de référence
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Tél.: +41 22 749 01 11
E-mail: copyright@iso.org
Web: www.iso.org
Publié en Suisse
ii
Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction .vii
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives .1
3 Termes et définitions . 2
3.1 Types de bruits . 2
3.2 Méthodes de mesure . 2
3.3 Catégories de route en relation avec la vitesse . 3
3.4 Catégories de véhicules . 3
3.5 Quantités de bruit mesurées . 4
3.6 Termes associés aux revêtements de chaussée applicables dans cette méthode . 4
3.7 Termes associés aux panneaux acoustiquement réfléchissants . 5
4 Symboles et termes abrégés .5
5 Principe de mesure . 5
6 Appareillage . 6
6.1 Instruments de mesure acoustique . 6
6.1.1 Généralités . 6
6.1.2 Vérification . 6
6.2 Instruments de mesure de la vitesse des véhicules . 6
6.2.1 Généralités . 6
6.2.2 Vérification . 6
6.3 Instruments de mesure de la température . 7
6.3.1 Généralités . 7
6.3.2 Vérification . 7
7 Sites d’essai . 7
7.1 Sélection du site de mesure . . 7
7.2 Écart par rapport aux conditions de champ libre . 8
7.3 Glissières de sécurité et autres barrières pouvant réfléchir ou masquer le son . 8
7.4 Surface située entre le revêtement de chaussée soumis à l’essai et le microphone . 8
7.5 Panneau acoustiquement réfléchissant . 10
8 Conditions relatives à la circulation .10
8.1 Classification des véhicules . . 10
8.2 Sélection des véhicules pour les mesurages. 11
8.3 Nombre minimal de véhicules .12
8.4 Catégories de route en relation avec la vitesse .12
9 Mode opératoire de mesure .12
9.1 Emplacement du microphone .12
9.2 Étalonnages . 14
9.3 Mesurage du niveau de pression acoustique . 14
9.4 Mesurage du spectre de fréquence. 14
9.5 Mesurage de la vitesse . 14
9.6 Mesurage de la température . 14
10 Conditions météorologiques .14
10.1 Vent . 14
10.2 Température . 15
10.3 Recommandations concernant l’humidité du revêtement de chaussée .15
11 Bruit de fond .15
12 Normalisation des données .16
iii
12.1 Compensation de l’effet de l’emplacement (en hauteur) supplémentaire du
microphone . 16
12.2 Combinaison des catégories de véhicules H2 et H3+ en une catégorie commune
de véhicules lourds H . 16
12.3 Bruit en fonction de la vitesse — analyse par régression (pour les véhicules de
tourisme) . 16
12.4 Bruit en fonction de la vitesse — normalisation par rapport à la vitesse
de référence (pour les véhicules lourds) . 17
12.5 Bruit en fonction de la vitesse — normalisation des spectres de fréquence pour
les véhicules des catégories P et H . 18
12.6 Détermination du niveau sonore SPB aux vitesses de référence . 19
12.7 Plage de vitesse utile pour la normalisation de la vitesse . 19
12.8 Correction des niveaux sonores en fonction de la température . . 19
13 Incertitude de mesure.19
14 Procès-verbal de mesure.21
14.1 Informations générales . 21
14.2 Informations relatives à l’emplacement et à l’apparence du site d’essai . 21
14.3 Informations relatives au type et à la construction du revêtement de chaussée
soumis à l’essai .22
14.4 Informations relatives à l’état de surface du revêtement soumis à l’essai et
aux facteurs d’environnement .22
14.5 Informations relatives à la catégorie de route en relation avec la vitesse et aux
véhicules . 22
14.6 Niveaux de bruits relevés et calculés, et données concernant la vitesse .22
14.7 Divers . 23
Annexe A (normative) Catégories de véhicules .24
Annexe B (informative) Détermination de l’indice statistique au passage (SPBI) .28
Annexe C (informative) Variante basée sur un panneau acoustiquement réfléchissant .30
Annexe D (informative) Ajout d’intervalles de confiance à 95 % .36
Annexe E (informative) Validité et stabilité de la méthode .37
Annexe F (informative) Revêtement de chaussée de référence .38
Annexe G (informative) Surveillance de la stabilité des niveaux sonores des parcs
de véhicules .40
Annexe H (informative) Incertitude .42
Annexe I (informative) Exemple de rapport d’essai .45
Bibliographie .49
iv
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document
a été rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2
(voir www.iso.org/directives).
L’attention est attirée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion
de l’ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: www.iso.org/iso/fr/avant-propos.
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1,
Bruit, en collaboration avec le comité technique CEN/TC 227, Matériaux pour les routes, du Comité
européen de normalisation (CEN), conformément à l’Accord de coopération technique entre l’ISO et le
CEN (Accord de Vienne).
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition de l'ISO 11819-1:1997 et
l'ISO/PAS 11819-4:2013, qui ont fait l’objet d’une révision technique.
Les principales modifications sont les suivantes:
— intégration de l’ISO/PAS 11819-4 sous l’Annexe C;
— la méthode dite du «panneau acoustiquement réfléchissant» rend possible une application plus large
de la méthode, là où l’ancienne version ne répondait pas aux conditions de champ libre acoustique;
— modifications de la nomenclature pour les catégories de véhicules en 3.1, y compris l’introduction
d’une catégorie de véhicule «générique» et d’un poids brut minimal (8 t) pour les véhicules lourds à
deux essieux;
— modifications de certains symboles et abréviations clés dans l’Article 4;
— utilisation d’un exposant de vitesse générique pour les véhicules lourds au lieu de calculer un
exposant de vitesse à partir de chaque mesurage;
— utilisation d’une correction pour les véhicules moyens à 2 essieux afin de les amener au niveau type
des véhicules lourds à 3 essieux;
— ajout d’une exigence plus libérale concernant le nombre de véhicules lourds à mesurer;
v
— ajout d’un emplacement supplémentaire pour le microphone (à une hauteur de 3,0 m) qu’il est
possible d’utiliser dans les cas où des objets réfléchissants pourraient influencer les résultats.
L’objectif des modifications et des compléments est de rendre les mesurages SPB plus pratiques tout en
conservant le même niveau d’incertitude ou en le réduisant.
Une liste de toutes les parties de la série ISO 11819 se trouve sur le site web de l’ISO.
Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent
document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes
se trouve à l’adresse www.iso.org/fr/members.html.
vi
Introduction
L’émission du bruit émis par la circulation dépend dans une large mesure des caractéristiques du
revêtement de la chaussée, et notamment de sa texture et de sa porosité. Cette dernière est due à la
résistivité à l’écoulement des vides d’air. Ces deux paramètres exercent une influence notable sur la
génération du bruit de contact pneumatique/chaussée et, de plus, le facteur porosité peut influer sur
l’émission du son, en particulier lorsque celle-ci s’effectue à proximité de la surface du revêtement.
Le bruit du groupe motopropulseur, qui est généralement produit à une hauteur plus élevée, au-dessus
de la surface du revêtement que le bruit de contact pneumatique/chaussée, peut aussi être affecté
durant son émission par les caractéristiques de porosité du revêtement de la chaussée. Par conséquent,
en fonction des revêtements de chaussée, des variations du niveau sonore sont relevées pour un même
trafic d’un débit et d’une composition donnés. Celles-ci peuvent atteindre jusqu’à 15 dB, ce qui n’est pas
sans répercussions sur la qualité acoustique de l’environnement le long d’une route.
Il est donc important qu’une méthode normalisée permette de mesurer cette influence et d’établir
un classement quantitatif des revêtements de chaussée en fonction du bruit émis par la circulation.
Le présent document propose une telle méthode dont l’objectif est de satisfaire aux demandes formulées
par les personnes responsables de l’aménagement et de la gestion des réseaux routiers, par les
entrepreneurs de travaux publics et les fabricants des revêtements de chaussée dits «peu bruyants»,
ainsi que par d’autres intervenants chargés de la prévision et de la surveillance du bruit émis par la
circulation routière.
vii
NORME INTERNATIONALE ISO 11819-1:2023(F)
Acoustique — Mesurage de l’influence des revêtements de
chaussées sur le bruit émis par la circulation —
Partie 1:
Méthode statistique au passage
1 Domaine d’application
Le présent document présente une méthode dite «méthode SPB» (de l’anglais «Statistical Pass-By»
signifiant statistique au passage) pour la comparaison du bruit émis par la circulation, pour différentes
conditions de trafic, sur différents revêtements afin d’évaluer les différents types de revêtements de
chaussée. Les niveaux sonores représentant des véhicules légers ou lourds à des vitesses définies sont
attachés à un type spécifique de revêtements. La méthode est applicable à des véhicules se déplaçant
à vitesse constante, c’est-à dire dans des conditions de circulation fluide à des vitesses recommandées
de 50 km/h et plus. La méthode ne s’applique pas dans les conditions où la circulation n’est pas fluide,
par exemple au niveau des carrefours et aux endroits où il y a souvent des embouteillages.
Une méthode normalisée de comparaison des caractéristiques acoustiques des revêtements de chaussée
fournit aux autorités responsables du réseau routier et de l’environnement un outil leur permettant
d’établir des pratiques courantes ou des limites pour l’utilisation de revêtements de chaussée conformes
à certains critères acoustiques. La définition de ces critères ne fait toutefois pas l’objet de l’ISO 11819
(toutes les parties).
La méthode SPB est conçue pour les applications principales suivantes:
— classer les revêtements de chaussée dans des catégories correspondant à leur influence sur le bruit
émis par la circulation (classification des revêtements);
— aider à vérifier la conformité de la fabrication des revêtements de chaussée;
— évaluer les performances acoustiques des revêtements de chaussée pendant toute leur durée
d’exploitation par rapport à l’état neuf;
— évaluer l’influence de différents revêtements de chaussée sur le bruit émis par la circulation sur des
sites spécifiques, quels que soient leur état et leur vieillissement;
— évaluer les performances acoustiques d’un revêtement de chaussée par rapport à un revêtement de
référence.
En raison de restrictions pratiques, la méthode ne peut pas être appliquée à tous les emplacements
possibles. Cependant, la méthode dite du «panneau acoustiquement réfléchissant» peut permettre de
soumettre à essai certains emplacements qui, jusqu’ici, n’étaient pas acceptables.
L’Article 5 fournit une description générale de la méthode SPB.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu’ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique.
Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les
éventuels amendements).
ISO 1996-2, Acoustique — Description, évaluation et mesurage du bruit de l'environnement — Partie 2:
Détermination des niveaux de pression acoustique
ISO/IEC 17025, Exigences générales concernant la compétence des laboratoires d'étalonnages et d'essais
Guide ISO/IEC 98-3, Incertitude de mesure — Partie 3: Guide pour l’expression de l’incertitude de mesure
(GUM: 1995)
IEC 60942:2017, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques
IEC 61183, Électroacoustique — Étalonnage des sonomètres sous incidence aléatoire et en champ diffus
IEC 61260-1, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave — Partie 1:
Spécifications
IEC 61672-1, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 1: Spécifications
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse https:// www .iso .org/ obp;
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse https:// www .electropedia .org/ .
3.1 Types de bruits
3.1.1
bruit émis par un véhicule
bruit total provenant d’un véhicule particulier, comprenant le bruit généré par le groupe motopropulseur
(3.1.3) et le bruit de contact pneumatique/chaussée (3.1.2)
3.1.2
bruit de contact pneumatique/chaussée
composante de bruit résultant de l’interaction entre le pneumatique et la chaussée
3.1.3
bruit généré par le groupe motopropulseur
composantes de bruit issues du moteur, du système d’échappement, de la tubulure d’aspiration,
du ventilateur, de la transmission du véhicule, etc
3.1.4
bruit de fond
bruit indésirable interférant avec le bruit qu’il est prévu de mesurer
3.2 Méthodes de mesure
3.2.1
méthode statistique au passage
méthode SPB
mode opératoire de mesure conçu pour évaluer le bruit émis par les véhicules et la circulation sur
différents tronçons de revêtement de chaussée, dans des conditions de circulation spécifiques
Note 1 à l'article: Les mesurages sont réalisés à partir d’un grand nombre de véhicules opérant normalement sur
la route. Les résultats obtenus selon ce mode opératoire sont normalisés aux vitesses standards en fonction de la
catégorie ou du type de route étudiée.
3.3 Catégories de route en relation avec la vitesse
NOTE Trois catégories de route sont définies en fonction de la plage de vitesses à laquelle les véhicules
circulent et sont généralement associées à certains secteurs (zone urbaine, péri-urbaine, zone rurale, etc.).
3.3.1
route à vitesse «lente»
catégorie de route où la circulation s’effectue à une vitesse moyenne de 45 km/h à 64 km/h
3.3.2
route à vitesse «moyenne»
catégorie de route où la circulation s’effectue à une vitesse moyenne de 65 km/h à 99 km/h
Note 1 à l'article: Ces conditions correspondent essentiellement à la circulation péri-urbaine ou sur des autoroutes
interurbaines.
3.3.3
route à vitesse «rapide»
catégorie de route où la circulation s’effectue à une vitesse moyenne de 100 km/h ou plus, mais où les
véhicules lourds peuvent se déplacer à une vitesse moyenne inférieure compte tenu des limitations de
vitesse
Note 1 à l'article: Ces conditions correspondent essentiellement à la circulation autoroutière en zones rurale et
p ér i u r b a i ne .
3.3.4
vitesse de référence
v
ref
vitesse de référence pour une consignation uniforme des données mesurées
Note 1 à l'article: La vitesse de référence est exprimée en kilomètres par heure. Les vitesses de référence les
plus couramment utilisées sont 50 km/h, 80 km/h et 110 km/h (ces vitesses sont également utilisées dans
l’ISO 11819-2), mais d’autres vitesses peuvent être utilisées, si des raisons techniques, de sécurité et législatives
l’exigent.
3.4 Catégories de véhicules
3.4.1
catégorie de véhicules
catégorie de véhicules ayant un certain nombre de caractéristiques communes et faciles à identifier
dans le flux de la circulation. Par exemple, il peut s’agir du nombre d’essieux et de la dimension des
véhicules. Il est posé comme hypothèse que ces caractéristiques communes correspondent à des
similitudes dans l’émission sonore lorsque les véhicules sont conduits dans des conditions identiques
3.4.2
catégorie P — véhicules de tourisme
véhicules utilisés pour le transport de passagers, équipés de deux essieux et généralement de 4 à
5 sièges
Note 1 à l'article: Voir aussi l’Annexe A.
3.4.3
catégorie H — véhicules lourds
catégorie H2 (3.4.3.1) et catégorie H3+ (3.4.3.2) combinées
3.4.3.1
catégorie H2 — véhicules lourds à deux essieux
camions, autobus et autocars à deux essieux et quatre ou six roues, dont la masse brute est d’au moins
8 t
Note 1 à l'article: Voir l’Annexe A.
3.4.3.2
catégorie H3+ — véhicules lourds à plus de deux essieux
camions, autobus et autocars à plus de deux essieux
Note 1 à l'article: Voir l’Annexe A.
3.5 Quantités de bruit mesurées
3.5.1
niveau sonore maximal
L
A,max
niveau maximal de pression acoustique pondéré A enregistré, pendant le passage d’un véhicule,
par l’instrument de mesure utilisant la pondération temporelle F
3.5.2
niveau sonore SPB
L ou L
S PB : P ,vref S PB : H ,vref
niveau de pression acoustique maximal pondéré A déterminé à une vitesse de référence, v , calculé
ref
pour la catégorie de véhicules P (3.4.2) ou la catégorie de véhicules H (3.4.3)
3.5.3
indice statistique au passage
SPBI
indice acoustique servant à comparer les revêtements de chaussée, qui est fondé sur les niveaux sonores
SPB (3.5.2), L et L , et tient compte de la proportion et de la vitesse des différents types
S PB : P ,vref S PB : H ,vref
de véhicules
3.6 Termes associés aux revêtements de chaussée applicables dans cette méthode
3.6.1
revêtement de chaussée compact
revêtement de chaussée comportant une couche de roulement dont la teneur en vides ne dépasse pas
10 % (en volume)
3.6.2
revêtement de chaussée poreux
revêtement de chaussée comportant une couche de roulement dont la teneur en vides est supérieure ou
égale à 18 % (en volume)
3.6.3
revêtement de chaussée à texture négative
revêtement de chaussée comportant une partie supérieure relativement plate et des creux relativement
étroits entre les principaux granulats
Note 1 à l'article: L’asymétrie de son profil conformément à l’ISO 13473-2 est négative.
3.6.4
revêtement de référence
revêtement de référence virtuel
revêtement qui n’existe pas mais qui est considéré comme une «moyenne» d’un revêtement en béton
bitumineux compact et d’un revêtement de type SMA avec une dimension maximale des granulats de
11 mm
Note 1 à l'article: La définition ci-dessus est incomplète. Pour obtenir des détails supplémentaires, se reporter à
l’Annexe F.
Note 2 à l'article: Cette définition n’est valable que dans l’ISO 11819 (toutes les parties).
3.7 Termes associés aux panneaux acoustiquement réfléchissants
3.7.1
panneau acoustiquement réfléchissant
plaque rectangulaire, réfléchissante, rigide, sur laquelle est monté le microphone
3.7.2
microphone de surface
microphone monté à niveau, conçu pour mesurer la pression acoustique sur une surface ne nécessitant
pas le perçage d’un trou à travers celle-ci
4 Symboles et termes abrégés
Le Tableau 1 indique les symboles utilisés dans le présent document. Toutes les variables acoustiques
sont pondérées A.
Tableau 1 — Symboles et termes abrégés utilisés dans la présente norme et leur valeur ou unité
Symbole Valeur/unité Explication
L dB Niveau sonore maximal, pondéré A, lors du passage du véhicule i à une
A,max,i,v
vitesse v
L dB Niveau sonore SPB, pour les véhicules de catégorie P (véhicules de tourisme),
SPB:P,v
ref
à la vitesse de référence v
ref
dB Niveau sonore SPB, pour les véhicules de catégorie H (véhicules lourds),
L
SPB:H,v
ref
à la vitesse de référence v
ref
dB Niveau sonore SPB, pour les véhicules de catégorie G (Générale, c’est-à-dire les
L
SPB:G,v
ref
véhicules de tourisme ou les véhicules lourds), à la vitesse de référence v
ref
dB Niveau énergétique d’exposition au bruit pondéré A
L
A,E
A aucune Constante utilisée dans la relation bruit-vitesse
B aucune Coefficient de vitesse (c’est-à-dire augmentation du niveau SPB avec une
vitesse 10 fois plus élevée) utilisé pour corriger les écarts par rapport à la
vitesse de référence, v
ref
v km/h Vitesse d’un véhicule individuel mesurée lors d’un mesurage de passage
mes
v km/h Vitesse de référence utilisée pour normaliser les niveaux sonores SPB à une
ref
vitesse commune
5 Principe de mesure
La méthode statistique au passage (SPB) permet de mesurer la vitesse et le niveau de pression acoustique
maximal pondéré A sur un nombre statistiquement élevé de passages de véhicules particuliers au droit
d’un emplacement donné sur le bord de la route. Chaque véhicule faisant l’objet d’un mesurage est
répertorié dans la catégorie de véhicule appropriée.
Pour chaque route et chaque catégorie de véhicule, une vitesse de référence est sélectionnée. Il est
procédé à l’enregistrement de la vitesse des véhicules et des niveaux de pression acoustique au passage.
La droite de régression du niveau de pression acoustique maximal pondéré A en fonction du logarithme
de la vitesse est calculée pour chaque catégorie de véhicules. Si ce dernier semble trop incertain,
une autre relation standard bruit-vitesse peut être utilisée. Le niveau de pression acoustique maximal
pondéré A à la vitesse de référence est déterminé à partir de cette relation. Ce niveau, pour les catégories
de véhicules P et H, est appelé niveau sonore SPB (L et L ) et constitue le résultat
SPB:P,v SPB:H,v
ref ref
obligatoire de chaque mesurage SPB.
Afin d’obtenir une évaluation chiffrée unique de la performance acoustique des revêtements de
chaussée, l’indice statistique au passage (SPBI) peut être calculé. Celui-ci combine les niveaux sonores
SPB appropriés sur une base énergétique, en présumant certaines proportions pour ces catégories de
véhicules. L’indice SPBI peut être utilisé pour comparer les revêtements de chaussée et ainsi déterminer
leur influence sur le niveau sonore d’une circulation mixte. Il ne convient pas pour déterminer les
niveaux de bruit réellement émis par la circulation.
6 Appareillage
6.1 Instruments de mesure acoustique
6.1.1 Généralités
Les instruments servant à mesurer les niveaux de pression acoustique, y compris le ou les microphones
et câbles, les écrans anti-vent, les dispositifs d’enregistrement et autres accessoires, s’ils sont utilisés,
doivent satisfaire aux exigences applicables à un instrument de classe 1 conformément à l’IEC 61672-1
pour une application en champ libre ou sous incidence aléatoire, suivant le cas. La gamme de fréquences
de 50 Hz à 10 000 Hz (fréquences centrales des bandes de tiers d’octave) doit être couverte. Les filtres
doivent satisfaire aux exigences applicables à un instrument de classe 1 conformément à l’IEC 61260-1.
NOTE Les fréquences inférieures à 100 Hz ne sont pas censées avoir un effet significatif sur le résultat, mais
[20]
sont exigées dans certains modèles et certaines réglementations nationales .
Un écran anti-vent adapté, d’un diamètre d’au moins 90 mm, doit être utilisé.
6.1.2 Vérification
La conformité de l’instrument de mesure du niveau de pression acoustique, y compris le microphone, les
filtres et le calibreur acoustique, aux exigences pertinentes de l’IEC 61672-1, l’IEC 61260-1 et l’IEC 60942
respectivement, doit être vérifiée par l’existence d’un certificat de conformité valable fourni. Des essais
de conformité selon l’IEC 61672-3, l’IEC 61260-3 et l’IEC 60942:2017, Annexe B, respectivement, sont
requis à des fins de vérification. Le cas échéant, la réponse d’incidence aléatoire du microphone doit
être vérifiée par un mode opératoire stipulé dans l’IEC 61183.
Tous les essais de conformité doivent être effectués par un laboratoire géré conformément à
l’ISO/IEC 17025 et qui répond à l’incertitude maximale autorisée spécifiée dans l’IEC 61672-1,
l’IEC 61260-1 et l’IEC 60942 respectivement.
Sauf disposition contraire de la réglementation nationale, il est recommandé d’étalonner le calibreur
acoustique à des intervalles périodiques ne dépassant pas 1 an, de vérifier la conformité du système
d’instrumentation aux exigences de l’IEC 61672-1 à des intervalles périodiques ne dépassant pas 2 ans,
et de vérifier la conformité des filtres analogiques aux exigences de l’IEC 61260-1 à des intervalles
périodiques ne dépassant pas 2 ans.
NOTE Les essais effectués conformément à l’IEC 61672-3 ne permettent pas de vérifier pleinement la
conformité aux exigences de l’IEC 61672-1, sauf si le modèle a été homologué conformément à l’IEC 61672-2.
6.2 Instruments de mesure de la vitesse des véhicules
6.2.1 Généralités
L’incertitude maximale tolérée pour les instruments utilisés pour mesurer la vitesse des véhicules doit
être de ± 2,5 % au moment où le véhicule passe devant le microphone.
Il convient de ne pas recourir à des dispositifs de mesure qui peuvent générer des bruits importants au
passage des pneumatiques d’un véhicule.
6.2.2 Vérification
La conformité de l’instrument de mesure de la vitesse doit être vérifiée par l’existence d’un certificat de
conformité valable. Dans le cas de systèmes fabriqués de façon artisanale utilisant des photocellules à
une distance fixe, il est nécessaire d’effectuer cette vérification en mesurant précisément la distance.
La conformité du dispositif de mesure de la vitesse est vérifiée à des intervalles périodiques n’excédant
pas 2 ans.
6.3 Instruments de mesure de la température
6.3.1 Généralités
L’instrument ou les instruments de mesure de la température de la chaussée et ambiante doivent
présenter une incertitude maximale tolérée de ± 1 °C, telle que spécifiée par le fabricant. Les appareils
utilisant la technologie infrarouge ne doivent pas être utilisés pour les mesurages de la température
ambiante.
Le type de capteur utilisé doit être mentionné.
6.3.2 Vérification
L’équipement doit être étalonné conformément aux spécifications du fabricant, ce qui exige dans la
plupart des cas un étalonnage annuel par un laboratoire autorisé à effectuer des étalonnages traçables
conformément aux normes appropriées.
7 Sites d’essai
7.1 Sélection du site de mesure
La sélection du site repose sur les éléments suivants:
— l’emplacement de mesure doit être situé le long d’une partie de la route où les caractéristiques
sonores de la chaussée sont représentatives du type de revêtement et où les conditions physiques
entre la voie et le microphone ainsi que les environs répondent aux exigences acoustiques;
— chaque tronçon d’essai routier doit s’étendre sur au moins 30 m de part et d’autre de l’emplacement
du microphone. Dans les cas où un nombre significatif de véhicules lourds mesurent plus de 20 m de
long, cette valeur est augmentée à 50 m;
— la route doit être plane et rectiligne. Les routes comportant des virages faiblement incurvés ou des
pentes de faible pourcentage, c’est-à-dire ≤ 2 %, peuvent être considérées comme des sites d’essai
adéquats;
— les exigences relatives au bruit de fond sur le site d’essai conformément à l’Article 11 doivent être
respectées. Voir également en 8.2 pour la sélection des véhicules;
— il convient que le revêtement de la chaussée soit homogène sur la totalité du tronçon. Une méthode
pratique pour vérifier l’homogénéité consiste à procéder à un mesurage avec la méthode CPX
(voir l’ISO 11819-2) sur le tronçon d’essai et de noter à quel point le niveau CPX est typique au point
de mesure SPB prévu. Pour les revêtements de chaussée compacts, un mesurage de la profondeur
moyenne de profil (PMP) conformément à l’ISO 13473-1 devrait suffire;
— il convient que le revêtement de la chaussée soit en bon état, sauf si l’essai vise à déterminer
l’influence de l’état du revêtement sur le bruit émis par un véhicule. En règle générale, les
revêtements de chaussée faisant état, par exemple, d’une grande irrégularité, de faïençage, de
ressuage, d’arrachement de granulats ou contenant des joints d’expansion ne sont pas considérés
comme appropriés pour l’objectif de classification des revêtements.
NOTE Étant donné que les caractéristiques acoustiques de certains types de revêtements de chaussée
évoluent rapidement une fois qu’ils ont été ouverts à la circulation, les mesurages effectués sur des tronçons
récemment mis en service présentent une validité limitée.
7.2 Écart par rapport aux conditions de champ libre
Pour la classification des revêtements, il convient de placer le microphone en champ libre. Les réflexions
acoustiques sur des surfaces telles que les façades de bâtiments, les murs de soutènement, les écrans
antibruit, les déblais et remblais doivent être inférieures d’au moins 10 dB au son direct à mesurer. À
titre indicatif, un espace de 25 m autour du microphone, libre de tout objet réfléchissant à l’exception du
sol, est généralement suffisant pour affirmer que les conditions de champ libre sont approximativement
réunies.
7.3 Glissières de sécurité et autres barrières pouvant réfléchir ou masquer le son
Aucune surface réfléchissante de grande dimension, telle que des barrières de sécurité, de grands
panneaux de signalisation ou des remblais, ne doit se trouver dans un périmètre de 30 m × 22 m autour
du microphone (voir le rectangle en lignes pointillées correspondant sur la Figure 1). Si des barrières de
sécurité, de grands panneaux de signalisation ou d’autres objets imposants sont présents à l’intérieur
de ce rectangle, ils doivent être retirés, si cela est possible, ou recouverts d’un matériau absorbant
efficacement les sons avant de procéder aux mesurages. Dans ce cas, les surfaces de ce type et le type de
revêtement absorbant doivent être dûment consignés dans le rapport d’essai.
Les grillages de protection n’ont normalement aucune incidence sur les résultats et peuvent donc être
ignorés lors de la sélection du site de mesure et de l’emplacement du microphone. Les écrans antibruit
ne peuvent être tolérés dans le rectangle présenté à la Figure 1, même s’ils ont fait l’objet d’un traitement
quelconque dans le but de réduire les réflexions du son. En effet, l’efficacité de tels traitements n’est pas
suffisante.
NOTE 1 Dans l’ISO 11819 (toutes les parties), une barrière de sécurité est un muret en béton conçu pour
empêcher les véhicules de quitter la route ou de franchir la ligne centrale.
NOTE 2 Dans l’ISO 11819 (toutes les parties), une glissière de sécurité est un élément constitué d’un rail ou
d’une plaque métallique fixé sur des piquets rigides dans le but d’empêcher les véhicules de quitter la route ou de
franchir la ligne centrale. Il existe aussi un type de glissière de sécurité composée de câbles en acier tendu fixés à
des piquets rigides.
NOTE 3 Dans l’ISO 11819 (toutes les parties), un grillage de protection est une barrière constituée de fils ou de
câbles (en général un grillage) fixés sur des piquets rigides afin d’interdire l’accès de la route à tou
...
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