ISO 5735-1:2024
(Main)Railway infrastructure - Non-destructive testing on rails in track - Part 1: Requirements for ultrasonic testing and evaluation principles
Railway infrastructure - Non-destructive testing on rails in track - Part 1: Requirements for ultrasonic testing and evaluation principles
This document specifies the requirements for testing principles and systems to produce comparable results with regard to location, type and size of discontinuities in rails. This document does not aim to give any guidelines for managing the result of ultrasonic rail testing. This document only applies to flat bottom (Vignole) railway rail profile 43 kg/m and above. This document only applies to continuous testing of rails installed in track for detecting internal discontinuities. This document only applies to testing equipment fitted to dedicated test vehicles or manually propelled devices. This document treats welded joints as plain rail. This document does not define the requirements for vehicle acceptance. This document does not apply to ultrasonic testing of rails in a production plant.
Infrastructure ferroviaire — Essais non destructifs sur les rails de voie — Partie 1: Exigences pour les principes d'évaluation et d'inspection par ultrasons
Le présent document spécifie les exigences pour les principes et systèmes d'essai afin d'obtenir des résultats comparables en tenant compte de la position, du type et des dimensions des discontinuités dans les rails. Le présent document n'entend pas fournir de lignes directrices pour la gestion des résultats des contrôles par ultrasons des rails en voie. Le présent document s'applique uniquement aux rails Vignole (fond plat) de masse supérieure ou égale à 43 kg/m. Le présent document s'applique uniquement aux contrôles continus des discontinuités internes affectant les rails en voie. Le présent document s'applique uniquement aux équipements d'essai utilisés sur des engins d'auscultation spécifiques ou sur des dispositifs déplacés manuellement. Le présent document considère les joints soudés comme des rails de pleine barre. Le présent document ne définit pas les exigences pour la validation des véhicules. Le présent document ne s'applique pas aux contrôles par ultrasons des rails en usine.
General Information
- Status
- Published
- Publication Date
- 13-Mar-2024
- Technical Committee
- ISO/TC 269/SC 1 - Infrastructure
- Drafting Committee
- ISO/TC 269/SC 1 - Infrastructure
- Current Stage
- 6060 - International Standard published
- Start Date
- 14-Mar-2024
- Due Date
- 23-Feb-2024
- Completion Date
- 14-Mar-2024
Overview - ISO 5735-1:2024 (Ultrasonic testing on rails in track)
ISO 5735-1:2024 specifies requirements for continuous ultrasonic testing (UT) of rails in track to produce comparable results for the location, type and size of internal discontinuities. The standard applies to flat-bottom (Vignole) rail profiles of 43 kg/m and above, using UT systems fitted to dedicated test vehicles or manually propelled devices. It covers testing principles, reference reflector design and evaluation principles, but does not provide guidance on managing inspection results, vehicle acceptance or UT in production plants.
Key topics and technical requirements
- Scope limits: Continuous in-track testing only; welded joints treated as plain rail; excludes production-plant UT and result management.
- Frequency range: UT systems use sound in the 2 MHz to 5 MHz range.
- Reference reflectors: Definition and construction of reference reflectors (FBH - flat-bottomed holes, SDH - side-drilled holes, EDM notches or water-jet cuts) with tight manufacturing tolerances (accuracy ±0.1 mm, angle ±0.1°).
- Reference rails and installation: Reference rails must be new or prepared running surfaces; reflectors recorded at normal operational speeds and plugged with synthetic compound to prevent contamination.
- Signal evaluation:
- A-scan: minimum signal-to-noise ratio ≥ 3 for detection.
- B-scan: should avoid spurious or multiple-echo artefacts.
- Systems use gate threshold levels and gain control to define detection criteria and relate the number of responses to reflector size.
- Performance factors: Beam width, transducer size, frequency, sampling frequency, required number of responses and rail geometry determine maximum testing speed and non-tested zones.
- Verification and maintenance: Infrastructure managers must verify UT devices to specified intervals and may need risk assessments for reference rails that carry traffic.
Applications - who uses ISO 5735-1:2024
- Railway infrastructure managers specifying and validating continuous ultrasonic testing regimes.
- Maintenance contractors and providers of UT test vehicles or manually propelled inspection trolleys.
- NDT equipment manufacturers designing probes, probes angles and data acquisition systems for rail inspection.
- Safety and asset-management teams using standardized detection capabilities to plan repairs and interventions. Practical uses include routine rail integrity monitoring, validation of UT vehicle performance, and establishing comparable detection thresholds across networks.
Related standards
- ISO 5577:2017 (Ultrasonic testing - Vocabulary) - normative reference cited in ISO 5735-1.
- Other parts of the ISO 5735 series (see ISO website for the full list) cover complementary aspects of non-destructive testing on rails.
Keywords: ISO 5735-1:2024, ultrasonic testing, non-destructive testing, rails, continuous testing, reference reflectors, rail inspection, railway infrastructure.
ISO 5735-1:2024 - Railway infrastructure — Non-destructive testing on rails in track — Part 1: Requirements for ultrasonic testing and evaluation principles Released:14. 03. 2024
ISO 5735-1:2024 - Infrastructure ferroviaire — Essais non destructifs sur les rails de voie — Partie 1: Exigences pour les principes d'évaluation et d'inspection par ultrasons Released:7/25/2024
REDLINE ISO 5735-1:2024 - Infrastructure ferroviaire — Essais non destructifs sur les rails de voie — Partie 1: Exigences pour les principes d'évaluation et d'inspection par ultrasons Released:7/25/2024
Frequently Asked Questions
ISO 5735-1:2024 is a standard published by the International Organization for Standardization (ISO). Its full title is "Railway infrastructure - Non-destructive testing on rails in track - Part 1: Requirements for ultrasonic testing and evaluation principles". This standard covers: This document specifies the requirements for testing principles and systems to produce comparable results with regard to location, type and size of discontinuities in rails. This document does not aim to give any guidelines for managing the result of ultrasonic rail testing. This document only applies to flat bottom (Vignole) railway rail profile 43 kg/m and above. This document only applies to continuous testing of rails installed in track for detecting internal discontinuities. This document only applies to testing equipment fitted to dedicated test vehicles or manually propelled devices. This document treats welded joints as plain rail. This document does not define the requirements for vehicle acceptance. This document does not apply to ultrasonic testing of rails in a production plant.
This document specifies the requirements for testing principles and systems to produce comparable results with regard to location, type and size of discontinuities in rails. This document does not aim to give any guidelines for managing the result of ultrasonic rail testing. This document only applies to flat bottom (Vignole) railway rail profile 43 kg/m and above. This document only applies to continuous testing of rails installed in track for detecting internal discontinuities. This document only applies to testing equipment fitted to dedicated test vehicles or manually propelled devices. This document treats welded joints as plain rail. This document does not define the requirements for vehicle acceptance. This document does not apply to ultrasonic testing of rails in a production plant.
ISO 5735-1:2024 is classified under the following ICS (International Classification for Standards) categories: 19.100 - Non-destructive testing; 45.080 - Rails and railway components. The ICS classification helps identify the subject area and facilitates finding related standards.
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Standards Content (Sample)
International
Standard
ISO 5735-1
First edition
Railway infrastructure — Non-
2024-03
destructive testing on rails in track —
Part 1:
Requirements for ultrasonic testing
and evaluation principles
Infrastructure ferroviaire — Essais non destructifs sur les rails
de voie —
Partie 1: Exigences pour les principes d'évaluation et d'inspection
par ultrasons
Reference number
© ISO 2024
All rights reserved. Unless otherwise specified, or required in the context of its implementation, no part of this publication may
be reproduced or utilized otherwise in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting on
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CP 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH-1214 Vernier, Geneva
Phone: +41 22 749 01 11
Email: copyright@iso.org
Website: www.iso.org
Published in Switzerland
ii
Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 General . 3
5 Principle of ultrasonic testing in track . 3
6 Ultrasonic testing speed and detection of discontinuities . 3
7 Simulation of internal reflectors in reference rails . 4
Annex A (normative) Reflectors for reference rails in Europe . 5
Annex B (normative) Reflectors for reference rails in China .29
Annex C (normative) Reflectors for reference rails in Japan .39
Annex D (informative) Ultrasonic test areas in rails tested with test vehicles or manually
propelled devices .49
Bibliography .55
iii
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through
ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee
has been established has the right to be represented on that committee. International organizations,
governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely
with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are described
in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the different types
of ISO document should be noted. This document was drafted in accordance with the editorial rules of the
ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
ISO draws attention to the possibility that the implementation of this document may involve the use of (a)
patent(s). ISO takes no position concerning the evidence, validity or applicability of any claimed patent
rights in respect thereof. As of the date of publication of this document, ISO had not received notice of (a)
patent(s) which may be required to implement this document. However, implementers are cautioned that
this may not represent the latest information, which may be obtained from the patent database available at
www.iso.org/patents. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and expressions
related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the World Trade
Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see www.iso.org/iso/foreword.html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 269, Railway applications, Subcommittee SC 1,
Infrastructure.
A list of all parts in the ISO 5735 series can be found on the ISO website.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www.iso.org/members.html.
iv
Introduction
This document represents the actual state of the art of continuous ultrasonic testing of rails in track applied
by railway companies.
Timely detection of discontinuities (irregularities) in the rails installed in track is very important to ensure
the strength and stability of the rails in track. Discontinuities pose a threat to the strength and integrity of
the rails and should be identified in order to ensure safer transportation.
Welded joints are included but do not get a specific focus.
v
International Standard ISO 5735-1:2024(en)
Railway infrastructure — Non-destructive testing on rails
in track —
Part 1:
Requirements for ultrasonic testing and evaluation principles
1 Scope
This document specifies the requirements for testing principles and systems to produce comparable results
with regard to location, type and size of discontinuities in rails. This document does not aim to give any
guidelines for managing the result of ultrasonic rail testing. This document only applies to flat bottom
(Vignole) railway rail profile 43 kg/m and above.
This document only applies to continuous testing of rails installed in track for detecting internal
discontinuities.
This document only applies to testing equipment fitted to dedicated test vehicles or manually propelled
devices. This document treats welded joints as plain rail.
This document does not define the requirements for vehicle acceptance. This document does not apply to
ultrasonic testing of rails in a production plant.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content constitutes
requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For undated references,
the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 5577:2017, Non-destructive testing — Ultrasonic testing — Vocabulary
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 5577 and the following apply.
ISO and IEC maintain terminology databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at https:// www .electropedia .org/
3.1
structure of the rail
components that constitute the rail as shown in Figure 1
Key
1 field side
2 gauge side
3 rail head
4 rail web
5 rail foot
running surface
gauge corner area
rail head side area
rail head fillet radius area
rail web area
rail foot fillet radius area
rail foot area
Figure 1 — Structure of the rail
3.2
reference reflector
artificial feature designed to represent a discontinuity of a known size, orientation and position for
continuous testing of an ultrasonic system
3.3
indication
signal shown on the display of an ultrasonic instrument or system as a result of received ultrasonic pulse
[SOURCE: ISO 5577:2017, 6.5.14, modified — "which can be separated from noise, surface and back-wall
echoes" has been replaced with "or system as a result of received ultrasonic pulse" in the definition.]
4 General
In order to verify the performance of the continuous ultrasonic systems for rail testing, there shall be
defined reference reflectors in a test track. These reference reflectors shall be recorded and reported at the
normal operational speed of the test vehicle/system.
The reference rails in the test track shall be constructed from new rail to provide the correct head profile
and running surface condition. Rails with corrosion on the running surface shall be cleaned to allow the
transmission of sound prior to any testing, for example using a powered steel wire brush.
Evidence of an indication is obtained by non-destructive testing.
In this document, a test system uses sound at a frequency range of 2 MHz to 5 MHz.
A flat-bottomed hole (FBH) shall be machined using a twist drill at the appropriate diameter followed by
a slot drill hole of the same diameter to the required depth to generate the flat end of the hole. Accuracy in
diameter and depth shall be within 0,1 mm. Accuracy in angle shall be within 0,1°.
A side-drilled hole (SDH) shall be machined using a twist drill at the appropriate diameter. Accuracy in
diameter shall be within 0,1 mm. Accuracy in angle shall be within 0,1°.
An electrical discharge machined (EDM) notch shall be machined to the desired shape and orientation with
an accuracy of 0,1 mm. Accuracy in angle shall be within 0,1°. As an alternative for the manufacturing of
reflectors in longer sections of rail, water jet cutting can be used instead of EDM.
Due to wear of the rail, dimension can vary. If the rail is used for distance and sensitivity setting of ultrasonic
testing (UT) inspection devices, this needs to be taken into account.
A verification of the ultrasonic testing inspection devices shall be carried out to the specification and
intervals required by the infrastructure manager.
5 Principle of ultrasonic testing in track
Ultrasonic waves transmitted into the structure of the rail, see Figure 1, are reflected from the surfaces of
the rail body. Fractures and other discontinuities within the rail, as well as the boundary of the rail act as
reflecting surfaces. By receiving, recording and interpreting the returned ultrasonic signals, it is possible
to detect discontinuities within a rail installed in track before they present an unacceptable risk to the
integrity and strength of the rail. Annex D gives examples of test areas in rails tested with test vehicles or
manually propelled devices.
6 Ultrasonic testing speed and detection of discontinuities
Ultrasonic beams have a width which is determined by the size of the transducer and the frequency. All
reflectors interact with the ultrasonic beam. The beam sweeps across the reflector when either the vehicle
or the manually propelled device, or both, travels along the track. The sound wave is being reflected and
detected by the transducer. All ultrasonic systems use a gate threshold level and the system records a
response when the reflection is above the gate threshold level. By controlling the gain in the ultrasonic
system and the gate threshold level the number of responses for a given size of reflector can be defined.
When evaluating an A-scan, a signal to noise ratio of at least 3 is required.
The B-scan display of a reflector should not contain unwanted representation of spurious and multiple echoes.
A reflector can be sized by setting the system parameters so that a known number of responses are received
from a known sized reference reflector. The relationship of the number of responses and the size of the
reference reflector is known. This applies to all the reflectors given in Annex A, Annex B and Annex C.
The maximum testing speed depends upon the rail profile (longitudinal and transverse), reflector size to be
detected, the beam width, sampling frequency and the number of responses required for an indication to be
recorded.
The non-direct tested zone depends on the sensitivity of used ultrasonic system and testing speed.
7 Simulation of internal reflectors in reference rails
Reference rails incorporating sets of reference reflectors selected from the given tables of reflectors shall
be created. They shall be installed in the left and right rails of a section of track if test vehicles are used. If
only trolleys or manually propelled devices are used, the reference rails may be installed out-of-track. The
length of the reference rails is not defined by this document. Reference reflectors shall be orientated to
check probes scanning in both directions.
To prevent the influence of water and dirt on the ultrasonic responses, reference holes and notches shall be
plugged with a synthetic compound.
Where the reference rails carry the traffic, the infrastructure manager shall carry out a risk assessment to
determine if reinforcement of the reference rail is necessary at reference reflector location (fishplates or
similar) and determine the maintenance regime of the reference rails.
When several values are given for a certain quantity, all tables in Annex A, Annex B and Annex C shall be
consulted. If a range is given for a quantity, the user may choose a value within this range.
For example, reflector No. 01, see Table A.1, consists of two holes in a rail. All holes have a diameter of 6 mm.
The distance from the running surface to the centre of the hole is 12 mm for the first hole and 20 mm for the
second hole respectively. Choosing to install reflector No. 01 leads to two holes in the reference rail.
Reflector No. 02, see Table A.1, consists of four holes in a rail, two holes for the forward direction and two
holes for the backward direction. The distance from the running surface (see Figure A.2) can be chosen
within a range of 10 mm to 20 mm. The holes per direction have a diameter of 5 mm and 10 mm respectively.
Choosing to install reflector No. 02 leads to at least four holes in the reference rail.
Annex A
(normative)
Reflectors for reference rails in Europe
A.1 Dimensions of reflectors in reference rails
Reference rails shall be created with the reflectors and dimensions of Table A.1.
Table A.1 — Description of reference reflectors and their dimensions
No. Figure Description Dimensions
mm
a = 12; 20
01 Figure A.1 Volumetric reflector in rail head
d = 6
a = 10 to 20
02 Figure A.2 Central transverse reflector (20°) in rail head
d = 5; 10
a = 10 to 20
03 Figure A.3 Gauge transverse reflector (20°) in rail head b = 10 to 15
d = 5; 10
a = 20
04 Figure A.4 Full width transverse reflector (20°) in rail head d = 3
l = 7
a = 20
05 Figure A.5 Full width transverse reflector (35°) in rail head d = 3
l = 7
a = 20
06 Figure A.6 Full width transverse reflector (53°) in rail head d = 3
l = 7
a = 25
07 Figure A.7 Volumetric reflector gauge side of rail head b = 20; 25; 30; 36
d = 6 to 8
a = 25
08 Figure A.8 Volumetric reflector field side of rail head b = 20; 25; 30; 36
d = 6 to 8
a = 20
09 Figure A.9 Horizontal reflector in rail head
d = 8; 10
10 Figure A.10 Horizontal bolt hole slot l = 5; 10
11 Figure A.11 Bolt hole slot, position A l = 5; 10
12 Figure A.12 Bolt hole slot, position B l = 5; 10
13 Figure A.13 Bolt hole slot, position C l = 5; 10
14 Figure A.14 Bolt hole slot, position D l = 5; 10
15 Figure A.15 Volumetric reflector at head – web radius d = 6
16 Figure A.16 Volumetric reflector at mid – web d = 6
17 Figure A.17 Volumetric reflector at foot – web radius d = 6
d = 3
18 Figure A.18 Head – web radius transverse reflector (35°)
l = 10
d = 3
19 Figure A.19 Foot – web radius transverse reflector (53°)
l = 10
For symbols, see relevant figures in Clause A.3.
TTabablele A A.11 ((ccoonnttiinnueuedd))
No. Figure Description Dimensions
mm
a = 20
20 Figure A.20 Vertical longitudinal reflector (version 1) h = 10; 15; 20
l = 50 to 100
a = 20
21 Figure A.21 Vertical longitudinal reflector (version 2) d = 5
l = 50 to 100
c = 5
c = 10
22 Figure A.22 Change in foot depth
l = 80
w = 30
c = 5
23 Figure A.23 Rail foot notch 5 mm
r = 17
c = 10
24 Figure A.24 Rail foot notch 10 mm
r = 22
a = 25
25 Figure A.25 Multiple repeated reflector d = 6
10 holes within 2 000
a = 25
d = 6
l = 8
l = 9
26 Figure A.26 Resolution check reflector l = 11
l = 13
l = 16
l = 21
l = 26
For symbols, see relevant figures in Clause A.3.
A.2 Detection of reference reflectors
The reference reflectors listed in Table A.1 shall be detectable with the probe angles listed in Table A.2.
Where the end of a drill hole is used as a reflector the hole bottom shall be machined flat (FBH – flat
bottomed hole).
The ultrasonic probe angles listed in Table A.2 are used in most ultrasonic test vehicles or manually propelled
devices. The infrastructure manager shall define which probe angles are to be used. The infrastructure
manager shall decide for which reflector a loss of rail foot reflection should be represented. This depends on
what reflectors are to be detected.
All angled probes shall be configured to scan in both directions (forward and backward). Reference
reflectors shall be orientated to check probe scanning in both directions.
Table A.2 — Reference reflectors to be detected with defined probe angles
Parallel within Squinting in the
Centreline of the rail head the gauge side or direction of gauge
field side side or field side
No. Reflector
Transverse
0° 35° to 40° 50° to 60° 65° to 70° 65° to 70° 65° to 70°
45° to 55°
Volumetric reflector in
01 X X X X X X
rail head
Central transverse
02 reflector (20°) in rail X
head
Gauge transverse
03 reflector (20°) in rail X
head
Full width transverse
04 reflector (20°) in rail X X
head
Full width transverse
05 reflector (35°) in rail X X X
head
Full width transverse
06 reflector (53°) in rail X
head
Volumetric reflector
07 X X
gauge side of rail head
Volumetric reflector
08 X X
field side of rail head
Horizontal reflector in
09 X
rail head
Horizontal bolt hole
10 X
slot
Bolt hole slot, position
11 X
A
Bolt hole slot, position
12 X
B
13 Bolt hole slot, position C X
Bolt hole slot, position
14 X
D
Volumetric reflector at
15 X X X
head – web radius
Volumetric reflector at
16 X X
mid – web
Volumetric reflector at
17 X X
foot – web radius
Head – web radius
18 transverse reflector X
(35°)
Foot – web radius
19 transverse reflector X
(53°)
Vertical longitudinal
20 X
reflector (version 1)
Vertical longitudinal
21 X X
reflector (version 2)
22 Change in foot depth X
23 Rail foot notch 5 mm X
24 Rail foot notch 10 mm X
Multiple repeated
25 X X X X X X
reflector
Resolution check
26 X X X X X
reflector
A.3 Figures of reference reflectors
This clause specifies figures of reference reflectors.
Key
a see Table A.1
d see Table A.1
Figure A.1 — Volumetric reflector in rail head
Key
a see Table A.1 l 20 mm
d see Table A.1 1 weld
α 20° 2 plug of rail steel
Figure A.2 — Central transverse reflector (20°) in rail head
Key
a see Table A.1
b see Table A.1
d see Table A.1
α 20°
l 20 mm
...
Norme
internationale
ISO 5735-1
Première édition
Infrastructure ferroviaire — Essais
2024-03
non destructifs sur les rails de voie —
Partie 1:
Exigences pour les principes
d'évaluation et d'inspection par
ultrasons
Railway infrastructure — Non-destructive testing on rails in track —
Part 1: Requirements for ultrasonic testing and evaluation
principles
Numéro de référence
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Web: www.iso.org
Publié en Suisse
ii
Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Généralités . 3
5 Principe des contrôles par ultrasons en voie . 3
6 Vitesse d'auscultation et détection de discontinuités . 3
7 Simulation des réflecteurs internes sur des rails de référence . 4
Annexe A (normative) Réflecteurs pour rails de référence en Europe . 5
Annexe B (normative) Réflecteurs pour rails de référence en Chine .28
Annexe C (normative) Réflecteurs pour rails de référence au Japon .37
Annexe D (informative) Zones de contrôle par ultrasons sur des rails inspectés avec des engins
d'auscultation ou des dispositifs déplacés manuellement . 47
Bibliographie .52
iii
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en
général confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de
faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a
été rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir
www.iso.org/directives).
L’ISO attire l’attention sur le fait que la mise en application du présent document peut entraîner l’utilisation
d’un ou de plusieurs brevets. L’ISO ne prend pas position quant à la preuve, à la validité et à l’applicabilité de
tout droit de brevet revendiqué à cet égard. À la date de publication du présent document, l’ISO n'avait pas
reçu notification qu’un ou plusieurs brevets pouvaient être nécessaires à sa mise en application. Toutefois,
il y a lieu d’avertir les responsables de la mise en application du présent document que des informations
plus récentes sont susceptibles de figurer dans la base de données de brevets, disponible à l'adresse
www.iso.org/brevets. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir identifié de tels droits de
propriété et averti de leur existence.
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données pour
information, par souci de commodité, à l'intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion de
l'ISO aux principes de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles techniques au
commerce (OTC), voir le lien suivant: www.iso.org/iso/foreword.html.
Le présent document a été élaboré par le Comité Technique ISO/TC 269, Applications ferroviaires, souscomité
SC 1, Infrastructure.
Une liste de toutes les parties de la série ISO 5735 se trouve sur le site web de l’ISO.
Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent
document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes se
trouve à l’adresse www.iso.org/members.html.
iv
Introduction
Le présent document décrit l'état de l'art des contrôles continus par ultrasons des rails en voie appliqués par
les compagnies ferroviaires.
La détection précoce des discontinuités des rails installés en voie est essentielle pour assurer la résistance
et la stabilité des rails en voie. Les discontinuités compromettent de manière significative la résistance et
l'intégrité des rails. C'est pourquoi il convient de les identifier rapidement afin d'assurer la sécurité des
transports.
Le présent document inclut les joints soudés, mais ils ne sont pas décrits en détail.
v
Norme internationale ISO 5735-1:2024(fr)
Infrastructure ferroviaire — Essais non destructifs sur les
rails de voie —
Partie 1:
Exigences pour les principes d'évaluation et d'inspection par
ultrasons
1 Domaine d’application
Le présent document spécifie les exigences pour les principes et systèmes d'essai afin d'obtenir des résultats
comparables en tenant compte de la position, du type et des dimensions des discontinuités dans les rails.
Le présent document n'entend pas fournir de lignes directrices pour la gestion des résultats des contrôles
par ultrasons des rails en voie. Le présent document s'applique uniquement aux rails Vignole (fond plat) de
masse supérieure ou égale à 43 kg/m.
Le présent document s'applique uniquement aux contrôles continus des discontinuités internes affectant les
rails en voie.
Le présent document s'applique uniquement aux équipements d'essai utilisés sur des engins d'auscultation
spécifiques ou sur des dispositifs déplacés manuellement. Le présent document considère les joints soudés
comme des rails de pleine barre.
Le présent document ne définit pas les exigences pour la validation des véhicules. Le présent document ne
s'applique pas aux contrôles par ultrasons des rails en usine.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu’ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour
les références non datées, la dernière édition du document de référence s'applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 5577:2017, Essais non destructifs — Contrôle par ultrasons — Vocabulaire
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions de l'ISO 5577, ainsi que les suivants
s'appliquent.
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en normalisation,
consultables aux adresses suivantes :
— ISO Online browsing platform : disponible à l'adresse https:// www .iso .org/ obp"
— IEC Electropedia : disponible à l'adresse https:// www .electropedia .org/
3.1
structure du rail
composants qui constituent le rail (voir la Figure 1)
Légende
1 flanc inactif du champignon
2 flanc actif du champignon
3 champignon
4 âme
5 patin
table de roulement
congé de roulement
face interne du champignon
congé âme-champignon
âme
congé âme-patin
patin
Figure 1 — Structure du rail
3.2
réflecteur de référence
dispositif artificiel dont le but est de représenter une discontinuité de dimension, d'orientation et de position
connues dans le cadre des contrôles continus par ultrasons
3.3
indication
signal affiché sur l'écran d'un appareil ou d'un système de contrôle par ultrasons en réponse à une impulsion
ultrasonore reçue
[SOURCE: : ISO 5577:2017, 6.5.14, modifiée — la partie de la définition « qui peut être séparé du bruit, des
échos de surface et des échos de fond » a été remplacée par « d'un système de contrôle par ultrasons en
réponse à une impulsion ultrasonore reçue ».]
4 Généralités
Afin de vérifier les performances des systèmes de contrôle continu par ultrasons pour contrôler les rails, des
réflecteurs de référence doivent être définis sur une voie d'essai. Ces réflecteurs de référence doivent être
enregistrés et restitués à la vitesse normale d'exploitation de l'engin/du système d'essai.
Le rail de référence sur la voie d'essai doit être élaboré à partir d'un rail neuf afin de fournir un profil de
champignon et un état de surface de roulement corrects. Les rails présentant de la corrosion sur la table de
roulement doivent être nettoyés avant chaque essai afin de permettre une transmission correcte du son, par
exemple à l'aide d'une brosse rotative à fils métalliques.
La démonstration d’une indication est effectuée par des essais non destructifs.
Dans le présent document, un système d’essai utilise le son à une gamme de fréquences de 2 MHz à 5 MHz.
Un trou à fond plat (TFP) doit être usiné au diamètre approprié à l'aide d'un foret, puis un autre trou de
même diamètre doit être percé à la profondeur nécessaire pour assurer la planéité du fond. La précision du
diamètre et de la profondeur doit respecter une tolérance de 0,1 mm. La précision de l'angle doit respecter
une tolérance de 0,1°.
Un trou percé latéralement doit être usiné au diamètre approprié à l'aide d'un foret. La précision du diamètre
doit respecter une tolérance de 0,1 mm. La précision de l'angle doit respecter une tolérance de 0,1°.
Un usinage par électroérosion doit être réalisé à la forme et à l'orientation souhaitées, dont la précision
respecte une tolérance de 0,1 mm. La précision de l'angle doit respecter une tolérance de 0,1°. Pour les
longues sections de voie, il est possible d'utiliser un procédé d'électroérosion ou un procédé de découpage
par jet d'eau au lieu d'usiner des défauts artificiels (réflecteurs).
En raison de l'usure du rail, les cotes peuvent varier. Si le rail est utilisé pour étalonner la distance et la
sensibilité des dispositifs de contrôle par ultrasons (UT), cela doit être pris en compte.
Les dispositifs de contrôle par ultrasons doivent être vérifiés conformément à la spécification et selon les
intervalles exigés par le gestionnaire de l'infrastructure.
5 Principe des contrôles par ultrasons en voie
Les ondes ultrasonores transmises dans la structure du rail (voir la Figure 1) sont réfléchies sur les surfaces
extérieures du rail. Les fissures et autres discontinuités présentes dans le rail, et sur la surface extérieure du
rail, agissent comme des surfaces réfléchissantes. En réceptionnant, enregistrant et interprétant les signaux
ultrasonores renvoyés, il est possible de détecter des discontinuités dans les rails en voie avant qu'elles ne
présentent un risque inacceptable pour l'intégrité et la résistance des rails. L'Annexe D donne des exemples
de zones de contrôle sur des rails inspectés avec des engins d'auscultation ou des dispositifs déplacés
manuellement.
6 Vitesse d'auscultation et détection de discontinuités
Les faisceaux ultrasonores ont une largeur déterminée par les dimensions et la fréquence du transducteur.
Tous les réflecteurs interagissent avec le faisceau ultrasonore. Le faisceau rencontre le réflecteur lorsque
l'engin d'auscultation et/ou le dispositif déplacé manuellement circulent sur la voie. L’onde sonore est alors
réfléchie et détectée par le transducteur. Tous les systèmes de contrôle par ultrasons utilisent un seuil dans
une porte de sélection, et le système enregistre une réponse lorsque la réflexion est supérieure au seuil
choisi. En contrôlant le gain du système de contrôle par ultrasons et le seuil de la porte de sélection, il est
possible de définir le nombre de réponses pour une dimension donnée de réflecteur.
Lors de l'évaluation d'une représentation de type A, un rapport signal/bruit minimal de 3 est exigé.
Il convient que la représentation de type B d'un réflecteur ne contienne pas d'échos parasites et de répétitions
d'échos indésirables.
La taille d'un réflecteur peut être dimensionnée en étalonnant les paramètres du système sur le nombre
de réponses connu avec un réflecteur de référence de dimensions connues. La relation entre le nombre
de réponses et les dimensions du réflecteur de référence est connue. Cela s'applique à tous les réflecteurs
indiqués à l'Annexe A, l'Annexe B et l'Annexe C.
La vitesse d'essai maximale dépend du profil (longitudinal et transversal) du rail, des dimensions des
réflecteurs à détecter, de la largeur du faisceau, de la fréquence d'échantillonnage et du nombre de réponses
nécessaires pour pouvoir enregistrer une indication.
La zone de contrôle indirect dépend de la sensibilité du système de contrôle par ultrasons utilisé et de la
vitesse d’essai.
7 Simulation des réflecteurs internes sur des rails de référence
Des rails de référence incorporant les ensembles de réflecteurs de référence choisis dans les tableaux de
réflecteurs appropriés doivent être élaborés. Ils doivent être installés sur les rails gauche et droit d'une
section de voie si des engins d'auscultation sont utilisés. Si seuls des chariots ou des dispositifs déplacés
manuellement sont utilisés, les rails de référence peuvent être installés hors voie. La longueur des rails de
référence n'est pas définie par le présent document. Les réflecteurs de référence doivent être orientés pour
vérifier le fonctionnement des sondes dans les deux directions.
Pour empêcher l'influence de l'eau et des pollutions sur les réponses ultrasonores, les trous et entailles de
référence doivent être bouchés par un composé synthétique.
Lorsque des trains circulent sur les rails de référence, le gestionnaire de l'infrastructure doit effectuer une
analyse des risques afin de déterminer s'il est nécessaire de renforcer le rail de référence à l’emplacement
du réflecteur de référence (par des éclisses ou des moyens similaires) et de déterminer le régime de
maintenance des rails de référence.
Lorsque plusieurs valeurs sont indiquées pour une grandeur donnée, l’ensemble des tableaux correspondants
de l'Annexe A, de l'Annexe B et de l'Annexe C doit être consulté. Si une plage est indiquée pour une grandeur
donnée, l'utilisateur peut choisir une valeur dans cet intervalle.
Par exemple, le réflecteur n° 01 (voir le Tableau A.1) se compose de deux trous dans un rail. Tous les trous ont
un diamètre de 6 mm. La distance de la table de roulement par rapport au centre du trou est de 12 mm pour
le premier trou et de 20 mm pour le second trou. L’installation du réflecteur n° 01 nécessite le percement de
deux trous dans le rail de référence.
Le réflecteur n° 02 (voir le Tableau A.1) se compose de quatre trous dans un rail. Deux trous sont percés
dans une direction, et deux trous sont percés dans la direction opposée. La distance par rapport à la table
de roulement (voir la Figure A.2) peut être choisie dans une plage de 10 mm à 20 mm. Les perçages par
direction ont respectivement des diamètres de 5 mm et 10 mm. L’installation du réflecteur n° 02 nécessite le
percement de quatre trous au minimum dans le rail de référence.
Annexe A
(normative)
Réflecteurs pour rails de référence en Europe
A.1 Cotes des réflecteurs dans les rails de référence
Les rails de référence doivent être élaborés en utilisant les réflecteurs et les cotes du Tableau A.1.
Tableau A.1 — Description des réflecteurs de référence et leurs cotes
N° Figure Description Cotes
mm
a = 12 ; 20
01 Figure A.1 Réflecteur volumique dans le champignon
d = 6
a = 10 à 20
02 Figure A.2 Réflecteur transversal (20°) centré dans l'axe du champignon
d = 5 ; 10
a = 10 à 20
Réflecteur transversal (20°) décentré au niveau du congé du champi-
03 Figure A.3 b = 10 à 15
gnon
d = 5 ; 10
a = 20
04 Figure A.4 Réflecteur transversal (20°) sur toute la largeur du champignon d = 3
l = 7
a = 20
05 Figure A.5 Réflecteur transversal (35°) sur toute la largeur du champignon d = 3
l = 7
a = 20
06 Figure A.6 Réflecteur transversal (53°) sur toute la largeur du champignon d = 3
l = 7
a = 25
07 Figure A.7 Réflecteur volumique sur le flanc actif du champignon b = 20 ; 25 ; 30 ; 36
d = 6 à 8
a = 25
08 Figure A.8 Réflecteur volumique sur le flanc inactif du champignon b = 20 ; 25 ; 30 ; 36
d = 6 à 8
a = 20
09 Figure A.9 Réflecteur horizontal dans le champignon
d = 8 ; 10
10 Figure A.10 Encoche horizontale dans le trou d'éclissage l = 5 ; 10
11 Figure A.11 Encoche dans le trou d'éclissage en position A l = 5 ; 10
12 Figure A.12 Encoche dans le trou d'éclissage en position B l = 5 ; 10
13 Figure A.13 Encoche dans le trou d'éclissage en position C l = 5 ; 10
14 Figure A.14 Encoche dans le trou d'éclissage en position D l = 5 ; 10
15 Figure A.15 Réflecteur volumique au congé âme-champignon d = 6
16 Figure A.16 Réflecteur volumique au milieu de l'âme d = 6
17 Figure A.17 Réflecteur volumique au congé âme-patin d = 6
d = 3
18 Figure A.18 Réflecteur transversal au congé âme-champignon (35°)
l = 10
d = 3
19 Figure A.19 Réflecteur transversal au congé âme-patin (53°)
l = 10
Pour l’explication des symboles, voir les figures correspondantes de l’Article A.3.
TTabableleaauu A A.11 ((ssuuiitte)e)
N° Figure Description Cotes
mm
a = 20
20 Figure A.20 Réflecteur longitudinal vertical (version 1) h = 10 ; 15 ; 20
l = 50 à 100
a = 20
21 Figure A.21 Réflecteur longitudinal vertical (version 2) d = 5
l = 50 à 100
c = 5
c = 10
22 Figure A.22 Encochage au patin
l = 80
w = 30
c = 5
23 Figure A.23 Encoche de 5 m dans le patin
r = 17
c = 10
24 Figure A.24 Encoche de 10 mm dans le patin
r = 22
a = 25
25 Figure A.25 Réflecteurs répétés multiples d = 6
10 trous sur 2 000
a = 25
d = 6
l = 8
l = 9
26 Figure A.26 Réflecteur de contrôle de résolution l = 11
l = 13
l = 16
l = 21
l = 26
Pour l’explication des symboles, voir les figures correspondantes de l’Article A.3.
A.2 Détection des réflecteurs de référence
Les réflecteurs de référence indiqués dans le Tableau A.1 doivent être détectables par les sondes avec les
angles indiqués dans le Tableau A.2.
Lorsque le fond d'un trou de perçage est utilisé comme réflecteur, le fond du trou doit être usiné avec un
fond plat (trou à fond plat, TFP).
Les angles des sondes indiqués dans le Tableau A.2 sont utilisés dans la plupart des engins de contrôle par
ultrasons ou dispositifs déplacés manuellement. Le gestionnaire de l'infrastructure doit définir les angles
de sonde à utiliser. Le gestionnaire de l'infrastructure doit décider pour quel réflecteur il convient de
représenter une atténuation d'écho de fond. Ces éléments dépendent des réflecteurs à détecter.
Toutes les sondes d'angle doivent être configurées pour fonctionner dans les deux directions (en avant et en
arrière). Les réflecteurs de référence doivent être orientés pour vérifier le fonctionnement des sondes dans
les deux directions.
Tableau A.2 — Réflecteurs de référence à détecter avec des angles de sonde définis
Parallèle dans Orienté vers
le flanc actif/ le flanc actif/
Axe du champignon
inactif du inactif du
N° Réflecteur
champignon champignon
35° à 50° à 45° à 55° 65° à
0° 65° à 70° 65° à 70°
40° 60° transversal 70°
01 Réflecteur volumique dans le champignon X X X X X X
Réflecteur transversal (20°) centré dans l'axe du champi-
02 X
gnon
Réflecteur transversal (20°) décentré au niveau du congé
03 X
du champignon
Réflecteur transversal (20°) sur toute la largeur du cham-
04 X X
pignon
Réflecteur transversal (35°) sur toute la largeur du cham-
05 X X X
pignon
Réflecteur transversal (53°) sur toute la largeur du cham-
06 X
pignon
07 Réflecteur volumique sur le flanc actif du champignon X X
08 Réflecteur volumique sur le flanc inactif du champignon X X
09 Réflecteur horizontal dans le champignon X
10 Encoche horizontale dans le trou d'éclissage X
11 Encoche dans le trou d'éclissage en position A X
12 Encoche dans le trou d'éclissage en position B X
13 Encoche dans le trou d'éclissage en position C X
14 Encoche dans le trou d'éclissage en position D X
15 Réflecteur volumique au congé âme-champignon X X X
16 Réflecteur volumique au milieu de l'âme X X
17 Réflecteur volumique au congé âme-patin X X
18 Réflecteur transversal au congé âme-champignon (35°) X
19 Réflecteur transversal au congé âme-patin (53°) X
20 Réflecteur longitudinal vertical (version 1) X
21 Réflecteur longitudinal vertical (version 2) X X
22 Encochage au patin X
23 Encoche de 5 mm dans le patin X
24 Encoche de 10 mm dans le patin X
25 Réflecteurs répétés multiples X X X X X X
26 Réflecteur de contrôle de résolution X X X X X
A.3 Figures des réflecteurs de référence
Le présent article spécifie les figures des réflecteurs de référence.
Légende
a voir le Tableau A.1
d voir le Tableau A.1
Figure A.1 — Réflecteur volumique dans le champignon
Légende
a voir le Tableau A.1
d voir le Tableau A.1
α 20°
l 20 mm
1 soudure
2 bouchon en acier à rail
Figure A.2 — Réflecteur transversal au centre (20°) du champignon
Légende
a voir le Tableau A.1 l 20 mm
b voir le Tableau A.1 1 soudure
d voir le Tableau A.1 2 bouchon en acier à rail
α 20° 3 face intérieure du rail
Figure A.3 — Réfl
...
Première édition
2024-07-03
Infrastructures ferroviairesInfrastructure ferroviaire — Essais non
destructifs sur les rails de voie —
Partie 1:
Exigences pour les principes d'évaluation et d'inspection par
ultrasons
Railway infrastructure — Non-destructive testing on rails in track —
Part 1: Requirements for ultrasonic testing and evaluation principles
Tous droits réservés. Sauf indication contraireprescription différente ou nécessité dans le contexte de sa mise en oeuvre,
aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé,
électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l’affichageou la diffusion sur l’internet ou sur un intranet, sans
autorisation écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuventUne autorisation peut être adresséesdemandée à l’ISO
à l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
CP 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH-1214 Vernier, GenèveGeneva
Tél. Phone: + 41 22 749 01 11
E-mail: copyright@iso.org
Site internet Website: www.iso.org
Publié en Suisse
ii
Sommaire
Avant-propos . iv
Introduction . v
Partie 1: Exigences pour les principes d'évaluation et d'inspection par ultrasons . 1
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Généralités . 4
5 Principe des contrôles par ultrasons en voie . 4
6 Vitesse d'auscultation et détection de discontinuités . 4
7 Simulation des réflecteurs internes sur des rails de référence . 5
Annexe A (normative) Réflecteurs pour rails de référence en Europe . 6
Annexe B (normative) Réflecteurs pour rails de référence en Chine . 29
Annexe C (normative) Réflecteurs pour rails de référence au Japon . 39
Annexe D (informative) Zones de contrôle par ultrasons sur des rails inspectés avec des engins
d'auscultation ou des dispositifs déplacés manuellement . 49
Bibliographie . 55
iii
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en
général confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de
faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont décrites
dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents critères
d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été rédigé
conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir
www.iso.org/directives).
L’ISO attire l’attention sur le fait que la mise en application du présent document peut entraîner l’utilisation
d’un ou de plusieurs brevets. L’ISO ne prend pas position quant à la preuve, à la validité et à l’applicabilité de
tout droit de brevet revendiqué à cet égard. À la date de publication du présent document, l’ISO n'avait pas
reçu notification qu’un ou plusieurs brevets pouvaient être nécessaires à sa mise en application. Toutefois, il
y a lieu d’avertir les responsables de la mise en application du présent document que des informations plus
récentes sont susceptibles de figurer dans la base de données de brevets, disponible à l'adresse
www.iso.org/brevets. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir identifié de tels droits de
propriété et averti de leur existence.
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données pour
information, par souci de commodité, à l'intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions spécifiques
de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion de l'ISO aux
principes de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles techniques au commerce
(OTC), voir le lien suivant: www.iso.org/iso/foreword.html.
Le présent document a été élaboré par le Comité Technique ISO/TC 269, Applications ferroviaires, souscomité
SC 1, Infrastructure.
Une liste de toutes les parties de la série ISO 5735 se trouve sur le site web de l’ISO.
Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent
document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes se
trouve à l’adresse www.iso.org/members.html.
iv
Introduction
Le présent document décrit l'état de l'art des contrôles continus par ultrasons des rails en voie appliqués par
les compagnies ferroviaires.
La détection précoce des discontinuités (irrégularités) des rails installés en voie est essentielle pour assurer
la résistance et la stabilité des rails en voie. Les discontinuités compromettent de manière significative la
résistance et l'intégrité des rails. C'est pourquoi il convient de les identifier rapidement afin d'assurer la
sécurité des transports.
Le présent document inclut les joints soudés, mais ils ne sont pas décrits en détail.
v
Infrastructures ferroviairesInfrastructure ferroviaire — Essais non
destructifs sur les rails de voie —
Partie 1:
Exigences pour les principes d'évaluation et d'inspection par
ultrasons
1 Domaine d’application
Le présent document spécifie les exigences pour les principes et systèmes d'essai afin d'obtenir des résultats
comparables en tenant compte de la position, du type et des dimensions des discontinuités dans les rails. Le
présent document n'entend pas fournir de lignes directrices pour la gestion des résultats des contrôles par
ultrasons des rails en voie. Le présent document s'applique uniquement aux rails Vignole (fond plat) de masse
supérieure ou égale à 43 kg/m.
Le présent document s'applique uniquement aux contrôles continus des discontinuités internes affectant les
rails en voie.
Le présent document s'applique uniquement aux équipements d'essai utilisés sur des engins d'auscultation
spécifiques ou sur des dispositifs déplacés manuellement. Le présent document considère les joints soudés
comme des rails de pleine barre.
Le présent document ne définit pas les exigences pour la validation des véhicules. Le présent document ne
s'applique pas aux contrôles par ultrasons des rails en usine.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu'ilsqu’ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l'éditionl’édition citée
s'appliques’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s'applique
(y compris les éventuels amendements).
ISO 5577:2017, Essais non destructifs — Contrôle par ultrasons — Vocabulaire
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions de l'ISO 5577, ainsi que les suivants
s'appliquent.
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en normalisation,
consultables aux adresses suivantes :
— — ISO Online browsing platform : disponible à l'adresse https://www.iso.org/obp"
— — IEC Electropedia : disponible à l'adresse https://www.electropedia.org/
3.1
structure du rail
composants qui constituent le rail (voir la Figure 1Figure 1))
5735-1_ed1fig1.EPS
Légende
1 flanc inactif du champignon
2 flanc actif du champignon
3 champignon
4 âme
5 patin
5735-
1_ed1fig
table de roulement
1_key1.E
PS
5735-
1_ed1fig
congé de roulement
1_key2.E
PS
5735-
1_ed1fig
face interne du champignon
1_key3.E
PS
5735-
1_ed1fig
congé âme-champignon
1_key4.E
PS
5735-
1_ed1fig
âme
1_key5.E
PS
5735-
1_ed1fig
congé âme-patin
1_key6.E
PS
5735-
1_ed1fig
patin
1_key7.E
PS
Figure 1 — Structure du rail
3.2
réflecteur de référence
dispositif artificiel dont le but est de représenter une discontinuité de dimension, d'orientation et de position
connues dans le cadre des contrôles continus par ultrasons
3.3
indication
signal affiché sur l'écran d'un appareil ou d'un système de contrôle par ultrasons en réponse à une impulsion
ultrasonore reçue
[SOURCE: : ISO 5577:2017, 6.5.14, modifiée — la partie de la définition « qui peut être séparé du bruit, des
échos de surface et des échos de fond » a été remplacée par « d'un système de contrôle par ultrasons en
réponse à une impulsion ultrasonore reçue ».]
4 Généralités
Afin de vérifier les performances des systèmes de contrôle continu par ultrasons pour contrôler les rails, des
réflecteurs de référence doivent être définis sur une voie d'essai. Ces réflecteurs de référence doivent être
enregistrés et restitués à la vitesse normale d'exploitation de l'engin/du système d'essai.
Le rail de référence sur la voie d'essai doit être élaboré à partir d'un rail neuf afin de fournir un profil de
champignon et un état de surface de roulement corrects. Les rails présentant de la corrosion sur la table de
roulement doivent être nettoyés avant chaque essai afin de permettre une transmission correcte du son, par
exemple à l'aide d'une brosse rotative à fils métalliques.
La démonstration d’une indication est effectuée par des essais non destructifs.
Dans le présent document, un système d’essai utilise le son à une gamme de fréquences de 2 MHz à 5 MHz.
Un trou à fond plat (TFP) doit être usiné au diamètre approprié à l'aide d'un foret, puis un autre trou de même
diamètre doit être percé à la profondeur nécessaire pour assurer la planéité du fond. La précision du diamètre
et de la profondeur doit respecter une tolérance de 0,1 mm. La précision de l'angle doit respecter une tolérance
de 0,1°.
Un trou percé latéralement doit être usiné au diamètre approprié à l'aide d'un foret. La précision du diamètre
doit respecter une tolérance de 0,1 mm. La précision de l'angle doit respecter une tolérance de 0,1°.
Un usinage par électroérosion doit être réalisé à la forme et à l'orientation souhaitées, dont la précision
respecte une tolérance de 0,1 mm. La précision de l'angle doit respecter une tolérance de 0,1°. Pour les longues
sections de voie, il est possible d'utiliser un procédé d'électroérosion ou un procédé de découpage par jet d'eau
au lieu d'usiner des défauts artificiels (réflecteurs).
En raison de l'usure du rail, les cotes peuvent varier. Si le rail est utilisé pour étalonner la distance et la
sensibilité des dispositifs de contrôle par ultrasons (UT), cela doit être pris en compte.
Les dispositifs de contrôle par ultrasons doivent être vérifiés conformément à la spécification et selon les
intervalles exigés par le gestionnaire de l'infrastructure.
5 Principe des contrôles par ultrasons en voie
Les ondes ultrasonores transmises dans la structure du rail (voir la Figure 1Figure 1)) sont réfléchies sur les
surfaces extérieures du rail. Les fissures et autres discontinuités présentes dans le rail, et sur la surface
extérieure du rail, agissent comme des surfaces réfléchissantes. En réceptionnant, enregistrant et interprétant
les signaux ultrasonores renvoyés, il est possible de détecter des discontinuités dans les rails en voie avant
qu'elles ne présentent un risque inacceptable pour l'intégrité et la résistance des rails. L'Annexe DL'Annexe D
donne des exemples de zones de contrôle sur des rails inspectés avec des engins d'auscultation ou des
dispositifs déplacés manuellement.
6 Vitesse d'auscultation et détection de discontinuités
Les faisceaux ultrasonores ont une largeur déterminée par les dimensions et la fréquence du transducteur.
Tous les réflecteurs interagissent avec le faisceau ultrasonore. Le faisceau rencontre le réflecteur lorsque
l'engin d'auscultation et/ou le dispositif déplacé manuellement circulent sur la voie. L’onde sonore est alors
réfléchie et détectée par le transducteur. Tous les systèmes de contrôle par ultrasons utilisent un seuil dans
une porte de sélection, et le système enregistre une réponse lorsque la réflexion est supérieure au seuil choisi.
En contrôlant le gain du système de contrôle par ultrasons et le seuil de la porte de sélection, il est possible de
définir le nombre de réponses pour une dimension donnée de réflecteur.
Lors de l'évaluation d'une représentation de type A, un rapport signal/bruit minimal de 3 est exigé.
Il convient que la représentation de type B d'un réflecteur ne contienne pas d'échos parasites et de répétitions
d'échos indésirables.
La taille d'un réflecteur peut être dimensionnée en étalonnant les paramètres du système sur le nombre de
réponses connu avec un réflecteur de référence de dimensions connues. La relation entre le nombre de
réponses et les dimensions du réflecteur de référence est connue. Cela s'applique à tous les réflecteurs
indiqués à l'Annexe Al'Annexe A, l'Annexe B, l'Annexe B et l'Annexe Cl'Annexe C.
La vitesse d'essai maximale dépend du profil (longitudinal et transversal) du rail, des dimensions des
réflecteurs à détecter, de la largeur du faisceau, de la fréquence d'échantillonnage et du nombre de réponses
nécessaires pour pouvoir enregistrer une indication.
La zone de contrôle indirect dépend de la sensibilité du système de contrôle par ultrasons utilisé et de la
vitesse d’essai.
7 Simulation des réflecteurs internes sur des rails de référence
Des rails de référence incorporant les ensembles de réflecteurs de référence choisis dans les tableaux de
réflecteurs appropriés doivent être élaborés. Ils doivent être installés sur les rails gauche et droit d'une section
de voie si des engins d'auscultation sont utilisés. Si seuls des chariots ou des dispositifs déplacés
manuellement sont utilisés, les rails de référence peuvent être installés hors voie. La longueur des rails de
référence n'est pas définie par le présent document. Les réflecteurs de référence doivent être orientés pour
vérifier le fonctionnement des sondes dans les deux directions.
Pour empêcher l'influence de l'eau et des pollutions sur les réponses ultrasonores, les trous et entailles de
référence doivent être bouchés par un composé synthétique.
Lorsque des trains circulent sur les rails de référence, le gestionnaire de l'infrastructure doit effectuer une
analyse des risques afin de déterminer s'il est nécessaire de renforcer le rail de référence à l’emplacement du
réflecteur de référence (par des éclisses ou des moyens similaires) et de déterminer le régime de maintenance
des rails de référence.
Lorsque plusieurs valeurs sont indiquées pour une grandeur donnée, l’ensemble des tableaux correspondants
de l'Annexe Al'Annexe A,, de l'Annexe Bl'Annexe B et de l'Annexe C l'Annexe C doit être consulté. Si une plage
est indiquée pour une grandeur donnée, l'utilisateur peut choisir une valeur dans cet intervalle.
Par exemple, le réflecteur n° 01 (voir le Tableau A.1Tableau A.1)) se compose de deux trous dans un rail. Tous
les trous ont un diamètre de 6 mm. La distance de la table de roulement par rapport au centre du trou est de
12 mm pour le premier trou et de 20 mm pour le second trou. L’installation du réflecteur n° 01 nécessite le
percement de deux trous dans le rail de référence.
Le réflecteur n° 02 (voir le Tableau A.1Tableau A.1)) se compose de quatre trous dans un rail. Deux trous sont
percés dans une direction, et deux trous sont percés dans la direction opposée. La distance par rapport à la
table de roulement (voir la Figure A.2Figure A.2)) peut être choisie dans une plage de 10 mm à 20 mm. Les
perçages par direction ont respectivement des diamètres de 5 mm et 10 mm. L’installation du réflecteur n° 02
nécessite le percement de quatre trous au minimum dans le rail de référence.
Annexe A
(normative)
Réflecteurs pour rails de référence en Europe
A.1 Cotes des réflecteurs dans les rails de référence
Les rails de référence doivent être élaborés en utilisant les réflecteurs et les cotes du Tableau A.1Tableau A.1.
Tableau A.1 — Description des réflecteurs de référence et leurs cotes
N° Figure Description Cotes
mm
Figure A.1Fi a = 12 ; 20
01 Réflecteur volumique dans le champignon
gure A.1 d = 6
Figure A.2Fi a = 10 à 20
02 Réflecteur transversal (20°) centré dans l'axe du champignon
gure A.2 d = 5 ; 10
a = 10 à 20
Figure A.3Fi Réflecteur transversal (20°) décentré au niveau du congé du
03 b = 10 à 15
gure A.3 champignon
d = 5 ; 10
a = 20
Figure A.4Fi
04 Réflecteur transversal (20°) sur toute la largeur du champignon d = 3
gure A.4
l = 7
a = 20
Figure A.5Fi
05 Réflecteur transversal (35°) sur toute la largeur du champignon d = 3
gure A.5
l = 7
a = 20
Figure A.6Fi
06 Réflecteur transversal (53°) sur toute la largeur du champignon d = 3
gure A.6
l = 7
a = 25
Figure A.7Fi
07 Réflecteur volumique sur le flanc actif du champignon b = 20 ; 25 ; 30 ; 36
gure A.7
d = 6 à 8
a = 25
Figure A.8Fi
08 Réflecteur volumique sur le flanc inactif du champignon b = 20 ; 25 ; 30 ; 36
gure A.8
d = 6 à 8
Figure A.9Fi a = 20
09 Réflecteur horizontal dans le champignon
gure A.9 d = 8 ; 10
Figure A.10
10 Encoche horizontale dans le trou d'éclissage l = 5 ; 10
Figure A.10
Figure A.11
11 Encoche dans le trou d'éclissage en position A l = 5 ; 10
Figure A.11
Figure A.12
12 Encoche dans le trou d'éclissage en position B l = 5 ; 10
Figure A.12
Figure A.13
13 Encoche dans le trou d'éclissage en position C l = 5 ; 10
Figure A.13
Figure A.14
14 Encoche dans le trou d'éclissage en position D l = 5 ; 10
Figure A.14
N° Figure Description Cotes
mm
Figure A.15
15 Réflecteur volumique au congé âme-champignon d = 6
Figure A.15
Figure A.16
16 Réflecteur volumique au milieu de l'âme d = 6
Figure A.16
Figure A.17
17 Réflecteur volumique au congé âme-patin d = 6
Figure A.17
d = 3
Figure A.18
18 Réflecteur transversal au congé âme-champignon (35°)
Figure A.18
l = 10
Figure A.19 d = 3
19 Réflecteur transversal au congé âme-patin (53°)
Figure A.19 l = 10
a = 20
Figure A.20
20 Réflecteur longitudinal vertical (version 1) h = 10 ; 15 ; 20
Figure A.20
l = 50 à 100
a = 20
Figure A.21
21 Réflecteur longitudinal vertical (version 2) d = 5
Figure A.21
l = 50 à 100
c1 = 5
Figure A.22 c = 10
22 Encochage au patin
Figure A.22 l = 80
w = 30
Figure A.23 c = 5
23 Encoche de 5 m dans le patin
Figure A.23 r = 17
Figure A.24 c = 10
24 Encoche de 10 mm dans le patin
Figure A.24 r = 22
a = 25
Figure A.25
25 Réflecteurs répétés multiples d = 6
Figure A.25
10 trous sur 2 000
a = 25
d = 6
l = 8
l2 = 9
Figure A.26
26 Réflecteur de contrôle de résolution l = 11
Figure A.26
l4 = 13
l = 16
l6 = 21
l = 26
Pour l’explication des symboles, voir les figures correspondantes de l’Article A.3l’Article A.3.
A.2 Détection des réflecteurs de référence
Les réflecteurs de référence indiqués dans le Tableau A.1Tableau A.1 doivent être détectables par les sondes
avec les angles indiqués dans le Tableau A.2Tableau A.2.
Lorsque le fond d'un trou de perçage est utilisé comme réflecteur, le fond du trou doit être usiné avec un fond
plat (trou à fond plat, TFP).
Les angles des sondes indiqués dans le Tableau A.2Tableau A.2 sont utilisés dans la plupart des engins de
contrôle par ultrasons ou dispositifs déplacés manuellement. Le gestionnaire de l'infrastructure doit définir
les angles de sonde à utiliser. Le gestionnaire de l'infrastructure doit décider pour quel réflecteur il convient
de représenter une atténuation d'écho de fond. Ces éléments dépendent des réflecteurs à détecter.
Toutes les sondes d'angle doivent être configurées pour fonctionner dans les deux directions (en avant et en
arrière). Les réflecteurs de référence doivent être orientés pour vérifier le fonctionnement des sondes dans
les deux directions.
Tableau A.2 — — Réflecteurs de référence à détecter avec des angles de sonde définis
Parallèle dans Orienté vers
le flanc actif/ le flanc actif/
Axe du champignon
inactif du inactif du
N° Réflecteur
champignon champignon
35° à 50° à 45° à 55° 65° à
0° 65° à 70° 65° à 70°
40° 60° transversal 70°
01 Réflecteur volumique dans le champignon X X X X X X
Réflecteur transversal (20°) centré dans l'axe
02 X
du champignon
Réflecteur transversal (20°) décentré au
03 X
niveau du congé du champignon
Réflecteur transversal (20°) sur toute la
04 X X
largeur du champignon
Réflecteur transversal (35°) sur toute la
05 X X X
largeur du champignon
Réflecteur transversal (53°) sur toute la
06 X
largeur du champignon
Réflecteur volumique sur le flanc actif du
07 X X
champignon
Réflecteur volumique sur le flanc inactif du
08 X X
champignon
09 Réflecteur horizontal dans le champignon X
10 Encoche horizontale dans le trou d'éclissage X
11 Encoche dans le trou d'éclissage en position A X
12 Encoche dans le trou d'éclissage en position B X
13 Encoche dans le trou d'éclissage en position C X
14 Encoche dans le trou d'éclissage en position D X
Réflecteur volumique au congé âme-
15 X X X
champignon
16 Réflecteur volumique au milieu de l'âme X X
17 Réflecteur volumique au congé âme-patin X X
Réflecteur transversal au congé âme-
18 X
champignon (35°)
Réflecteur transversal au congé âme-patin
19 X
(53°)
20 Réflecteur longitudinal vertical (version 1) X
21 Réflecteur longitudinal vertical (version 2) X X
22 Encochage au patin X
23 Encoche de 5 mm dans le patin X
24 Encoche de 10 mm dans le patin X
Parallèle dans Orienté vers
le flanc actif/ le flanc actif/
Axe du champignon
inactif du inactif du
N° Réflecteur
champignon champignon
35° à 50° à 45° à 55° 65° à
0° 65° à 70° 65° à 70°
40° 60° transversal 70°
25 Réflecteurs répétés multiples X X X X X X
26 Réflecteur de contrôle de résolution X X X X X
A.3 Figures des réflecteurs de référence
Le présent article spécifie les figures des réflecteurs de référence.
5735-1_ed1figA1.EPS
Légende
a voir le Tableau A.1Tableau A.1
d voir le Tableau A.1Tableau A.1
Figure A.1 — Réflecteur volumique dans le champignon
5735-1_ed1figA2.EPS
Légende
a voir le Tableau A.1Tableau A.1 l 20 mm
d voir le Tableau A.1Tableau A.1 1 soudure
α 20°
l 20 mm
1 soudure
α2 20°bouchon en acier à rail 2 bouchon en acier à rail
Figure A.2 — Réflecteur transversal au centre (20°) du champignon
5735-1_ed1figA3.EPS
Légende
a voir le Tableau A.1Tableau A.1 l 20 mm
Inserted Cells
b voir le Tableau A.1Tableau A.1 1 soudure
Inserted Cells
d voir le Tableau A.1
α 20°
l 20 mm
1 soudure
d voir le Tableau A.1 2 bouchon en acier à rail
Inserted Cells
α 20° 3 face intérieure du rail
Inserted Cells
Figure A.3 — Réflecteur transversal au congé (20°) du champignon
Dimensions en millimètres
5735-1_ed1figA4.EPS
Légende
a voir le Tableau A.1Tableau A.1 l voir le Tableau A.1
Inserted Cells
d voir le Tableau A.1Tableau A.1
Inserted Cells
l voir le Tableau A.1
Figure A.4 — Réflecteur transversal sur toute la largeur (20°) du champignon
Dimensions en millimètres
5735-1_ed1figA5.EPS
Légende
a voir le Tableau A.1Tableau A.1
d voir le Tableau A.1Tableau A.1
l voir le Tableau A.1Tableau A.1
Figure A.5 — Réflecteur transversal sur toute la largeur (35°) du champignon
Dimensions en millimètres
5735-1_ed1figA6.EPS
Légende
a voir le Tableau A.1Tableau A.1
d voir le Tableau A.1Tableau A.1
l voir le Tableau A.1Tableau A.1
Figure A.6 — Réflecteur transversal sur toute la largeur (53°) du champignon
5735-1_ed1figA7.EPS
Légende
a voir le Tableau A.1Tableau A.1
b voir le Tableau A.1Tableau A.1
d voir le Tableau A.1Tableau A.1
1 face intérieure du rail
Figure A.7 — Réflecteur volumique sur le flanc actif du champignon
5735-1_ed1figA8.EPS
Légende
a voir le Tableau A.1Tableau A.1
b voir le Tableau A.1Tableau A.1
d voir le Tableau A.1Tableau A.1
1 face extérieure du rail
Figure A.8 — Réflecteur volumique sur le flanc inactif du champignon
5735-1_ed1figA9.EPS
Légende
a voir le Tableau A.1
d voir le Tableau A.1
ea voir le Tableau A.1 e 10 mm (
...
ISO 5735-1:2024は、鉄道インフラにおけるレールの非破壊検査に関する重要な標準であり、特に超音波検査および評価原則に類する要求事項を定義しています。この文書は、レールにおける欠陥の位置、種類、サイズに関して、比較可能な結果を生成するための試験原則およびシステムの要求事項を詳述しています。 本標準の範囲は非常に明確で、フラットボトム（ヴィニョール）鉄道レールプロファイル43 kg/m以上に限定されており、トラックに設置されたレールの内部欠陥を検出するための継続的な試験に適用されます。この特定の適用範囲により、鉄道運営者やメンテナンス業者は、対象となるレールに対する明確なガイダンスを得ることができるため、実用性が高いです。 標準の強みは、超音波検査における具体的な要求事項を設定するだけでなく、使用する試験機器が専用の試験車両または人力推進装置に取り付けられることを要求している点です。このことにより、検査の一貫性と信頼性が確保され、さまざまな環境での適用が可能となります。また、溶接接合部を平面レールとして扱うことから、実際の運用面でも柔軟性があります。 さらに、本標準は、車両受け入れのための要求事項を定義していないため、あくまで試験と評価の原則に集中している点も特筆すべきです。このアプローチにより、鉄道の運用における安全性を高めつつ、効率的なメンテナンスを支援しています。 ISO 5735-1:2024は、鉄道インフラの非破壊検査において、超音波技術を利用した標準化された手法を提供することで、鉄道の安全性と信頼性を向上させるための重要なツールです。この標準の導入は、鉄道業界の技術的な基盤を確立する上で不可欠であり、その成果は長期的な運用費用の削減や事故防止にも寄与します。
La norme ISO 5735-1:2024 est un document essentiel qui établit des exigences précises pour le test non destructif des rails en utilisant des principes d'évaluation par ultrasons. Son champ d'application est clairement défini, se concentrant sur les rails à profil plat (Vignole) de 43 kg/m et plus. Ce document se distingue par ses spécifications pour la production de résultats comparables en ce qui concerne la localisation, le type et la taille des discontinuités dans les rails, ce qui en fait un outil incontournable pour les acteurs de l'infrastructure ferroviaire. L'une des forces majeures de la norme ISO 5735-1:2024 réside dans sa focalisation sur les tests continus des rails installés en voie, garantissant ainsi que les discontinuités internes sont détectées de manière efficace. Cette approche cible des équipements de test spécifiquement adaptés, qu'ils soient montés sur des véhicules de test dédiés ou sur des dispositifs manuellement propulsés, ce qui renforce la fiabilité des évaluations effectuées. De plus, la norme clarifie sa portée en excluant les directives sur la gestion des résultats de tests ultrasoniques, ce qui permet aux utilisateurs de se concentrer sur la compréhension et l'application des méthodes de testing plutôt que sur les processus postérieurs. En abordant les joints soudés comme des rails simples, la norme facilite également l'uniformité des procédures dans le secteur. La pertinence de cette norme est indéniable, surtout dans un contexte où la sécurité et l’intégrité des infrastructures ferroviaires sont primordiales. En fournissant des exigences claires et mesurables pour le test non destructif, l’ISO 5735-1:2024 devient un cadre de référence indispensable pour les ingénieurs et les techniciens chargés de l’entretien et de la surveillance des voies ferrées, contribuant à la fiabilité et à la durabilité du réseau ferroviaire. En résumé, la norme ISO 5735-1:2024 se positionne comme un document fondamental qui structure et standardise les procédures de test par ultrasons, offrant ainsi des garanties quant à la détection des discontinuités dans les rails, ce qui est crucial pour la sécurité du transport ferroviaire.
Die ISO 5735-1:2024 ist ein bedeutendes Dokument, das die Anforderungen für die Ultraschallprüfung und Evaluierungsprinzipien von Gleisen im Bahninfrastrukturwesen festlegt. Der Fokus dieses Standards liegt darauf, vergleichbare Ergebnisse hinsichtlich der Lage, Art und Größe von Unregelmäßigkeiten in Schienen zu gewährleisten. Ein wesentlicher Stärke der ISO 5735-1:2024 ist ihre Spezifikation für Prüfprinzipien und -systeme, die es ermöglichen, die Qualität und Integrität von Schienen zu bewerten. Diese Standardisierung ist besonders relevant für die kontinuierliche Prüfung von bereits verlegten Gleisen zur Erkennung interner Unregelmäßigkeiten, was für die Sicherheit und Effizienz des Schienenverkehrs von zentraler Bedeutung ist. Ein weiterer Aspekt, der die Relevanz des Standards verstärkt, ist die Beschränkung auf den Flach-bottom-Schienenprofil (Vignole) ab 43 kg/m, was sicherstellt, dass die festgelegten Richtlinien auf die häufigsten und sichersten Schienentypen anwendbar sind. Zudem wird in diesem Dokument klar, dass die Prüfung mit speziellen Prüfgeräten an Testfahrzeugen oder manuell betriebenen Geräten durchgeführt werden muss, wodurch die Qualität der durchgeführten Prüfungen gesichert wird. Die Behandlung geschweißter Verbindungen als normale Gleise vereinfacht den Prüfprozess und ermöglicht eine homogenere Beurteilung der Gleisabschnitte. Allerdings ist zu beachten, dass die ISO 5735-1:2024 keine Richtlinien zur Handhabung der Ergebnisse der Ultraschallprüfungen bereitstellt und auch nicht für die Akzeptanz von Fahrzeugen oder die Ultraschallprüfung in Produktionsanlagen gilt. Diese Klarheit sorgt dafür, dass sich Anwender des Standards gezielt auf die relevanten Anwendungsfälle konzentrieren können. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die ISO 5735-1:2024 ein wichtiges Instrument zur Standardisierung der Ultraschallprüfungen im Bereich der Bahninfrastruktur darstellt. Mit ihren klaren Anforderungen und dem spezifischen Anwendungsbereich bietet sie entscheidende Vorteile für die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Schienenverkehrs.
Die ISO 5735-1:2024 legt spezifische Anforderungen für die zerstörungsfreie Prüfung von Schienen im Gleis fest, insbesondere in Bezug auf die Ultraschallprüfung und die Bewertungsgrundsätze. Der Geltungsbereich dieses Dokuments ist klar umrissen: Es richtet sich ausschließlich an Flachboden- (Vignole) Schienenprofile mit einem Gewicht von 43 kg/m oder mehr und befasst sich nur mit der kontinuierlichen Prüfung installiert befindlicher Schienen zur Detektion interner Diskontinuitäten. Ein herausragendes Merkmal der ISO 5735-1:2024 ist ihre Fokussierung auf die Erzeugung vergleichbarer Ergebnisse bezüglich der Lokalisierung, Art und Größe von Diskontinuitäten in Schienen. Diese Standardisierung ermöglicht es Eisenbahninfrastrukturbetreibern, konsistente und zuverlässige Prüfmethoden anzuwenden, wodurch das Sicherheitsniveau im Schienenverkehr erhöht wird. Die Möglichkeit, die Ergebnisse der Ultraschallprüfung zu standardisieren, sorgt dafür, dass alle Beteiligten – von Betreibern bis hin zu Prüfinstitutionen – auf einer gemeinsamen Basis agieren können. Während das Dokument keine Richtlinien für das Management der Ergebnisse der Ultraschallprüfung bietet, stellt es dennoch sicher, dass die Prüfgeräte, die entweder an speziellen Prüfzügen oder manuell betriebenen Geräten montiert werden, den festgelegten Anforderungen entsprechen. Dies gewährleistet eine hohe Präzision und Zuverlässigkeit der Testverfahren. Ein weiterer Punkt der ISO 5735-1:2024 ist die Behandlung von geschweißten Verbindungen als normale Schiene, wodurch die Komplexität in der Anwendung verringert wird. Ein zusätzliches Stärke der Norm ist ihre strikte Abgrenzung von anderen Anwendungsbereichen. Sie ist nicht für die Ultraschallprüfung von Schienen in Produktionsanlagen bestimmt und setzt klare Grenzen, was Interoperabilität in anderen Bereichen angeht. Diese klare Fokussierung trägt dazu bei, Missverständnisse zu vermeiden und die Anwendung der Norm gezielt und präzise zu gestalten. Die Relevanz der ISO 5735-1:2024 in der heutigen Eisenbahninfrastruktur kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. In einer Zeit, in der Sicherheit und Zuverlässigkeit im Schienenverkehr von größter Bedeutung sind, bietet dieses Dokument eine essentielle Grundlage für die Durchführung effektiver und nachvollziehbarer Prüfungen. Die Norm ist somit ein unverzichtbares Instrument für alle Akteure der Branche, die sich mit der Integrität von Schieneninfrastrukturen befassen.
Die ISO 5735-1:2024 ist ein entscheidendes Dokument, das sich mit der nicht-destruktiven Prüfung von Schienen im Schienenverkehr beschäftigt. Es legt spezifische Anforderungen an die Prüfprinzipien und Systeme fest, um vergleichbare Ergebnisse hinsichtlich des Standorts, Typs und der Größe von Diskontinuitäten in Schienen zu gewährleisten. Der Fokus auf die ultraschallgestützte Prüfung ist besonders relevant, da diese Methode eine effektive Möglichkeit bietet, innere Fehler ohne Beschädigung des Materials zu identifizieren. Ein herausragendes Merkmal dieser Norm ist die klare Definition des Anwendungsbereichs. Sie gilt ausschließlich für Flachschienen (Vignole) mit einem Profil von 43 kg/m und schwerer. Dies gewährleistet, dass die Prüfmethoden auf die spezifischen Anforderungen und Gegebenheiten von Schienen im Fernverkehr, die diesen bestimmten Spezifikationen entsprechen, zugeschnitten sind. Die Norm behandelt durchgehende Prüfungen von im Gleis verlegten Schienen und konzentriert sich auf die Erkennung interner Diskontinuitäten, wodurch sie eine kritische Rolle in der Sicherheit und Zuverlässigkeit der Schieneninfrastruktur spielt. Durch die Beschränkung auf Prüfgeräte, die an speziellen Prüffahrzeugen oder manuell betriebenen Geräten montiert sind, wird sichergestellt, dass die Ergebnisse der Prüfungen konsistent und reproduzierbar sind. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass die Norm geschweißte Verbindungen als normale Schiene behandelt, was die Anwendung der Prüfvorschriften vereinfacht und die Notwendigkeit zusätzlicher Richtlinien für diese spezifischen Verbindungen eliminiert. Dadurch wird die Effizienz des Prüfprozesses erhöht, während gleichzeitig die Sicherheit der Schieneninfrastruktur gewährleistet bleibt. Es ist erwähnenswert, dass diese Norm keine Anforderungen für die Fahrzeugzulassung definiert und nicht für die ultraschallgestützte Prüfung von Schienen in Produktionsanlagen gilt. Diese Fokussierung reduziert Verwirrung und stellt sicher, dass alle Anwender genau wissen, in welchen Bereichen die Norm angewandt werden kann. Die Relevanz der ISO 5735-1:2024 kann nicht hoch genug eingeschätzt werden, da sie einen klaren Rahmen für die nicht-destructive Prüfung von Schienen bietet und somit einen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheitsstandards im Schienenverkehr leistet. Die Norm ist ein unverzichtbares Werkzeug für Fachleute, die in der Instandhaltung und Überprüfung der Schieneninfrastruktur tätig sind, und trägt dazu bei, potenzielle Probleme frühzeitig zu erkennen und zu beheben.
ISO 5735-1:2024 표준은 철도 인프라의 비파괴 검사에 관한 중요한 지침을 제공합니다. 이 문서는 트랙에 설치된 레일에서 내부 결함을 감지하기 위한 초음파 검사 및 평가 원칙에 대한 요구 사항을 명시하고 있으며, 품질 관리 및 검사 일관성을 확보하기 위한 기반을 제공합니다. 이 표준의 범위는 명확하게 정의되어 있으며, 43kg/m 이상의 평면 바닥(Vignole) 레일 프로파일에 적용됩니다. 이는 특정 유형의 레일에 대한 초음파 검사 방식과 시스템을 정리함으로써, 다양한 조건에서 비교 가능한 결과를 도출하도록 설계되었습니다. 또한, 이 문서는 연속 시험을 다루며, 유치장 같은 제작 현장에서의 초음파 검사에는 적용되지 않는다는 점을 명시하고 있습니다. ISO 5735-1:2024의 강점 중 하나는 철도의 안전성을 높이기 위한 기술적 기준을 제공한다는 점입니다. 특히, 레일 내의 결함 검출에 대한 일관성을 보장함으로써, 철도 운영의 신뢰성을 높이고 사고를 예방할 수 있는 중요한 역할을 합니다. 이 문서는 특정검사 장비를 사용하여 레일의 품질을 유지하도록 요구하며, 특별히 제작된 시험 차량이나 수동 추진 장치에 적합함으로써 실용성을 강조합니다. 결과적으로, ISO 5735-1:2024 표준은 철도 분야에서 비파괴 검사에 대한 필수적인 기준을 제시함으로써, 안전한 철도 운영을 위한 중요한 기준을 설정합니다. 이러한 표준은 기술적 완성도와 일관성을 통해 철도 시스템의 효율성을 높이는 데 기여하는 바가 큽니다.
La norme ISO 5735-1:2024 se concentre sur les exigences relatives aux tests non destructifs sur les rails des infrastructures ferroviaires, en spécifiant les principes et systèmes de test nécessaires pour obtenir des résultats comparables concernant l'emplacement, le type et la taille des discontinuités dans les rails. Elle est particulièrement pertinente pour garantir la sécurité et la performance des infrastructures ferroviaires, en mettant l'accent sur l'importance des tests ultrasoniques, qui permettent de détecter les discontinuités internes sans endommager le matériel. L'un des points forts de cette norme réside dans son application claire et ciblée aux rails à profil plat (Vignole) d'un poids de 43 kg/m et plus, ainsi qu'à l'essai continu des rails installés sur voie. En définissant une portée spécifique, la norme exclut les tests sur les rails dans les usines de production, ce qui permet de clarifier les attentes et d'harmoniser les pratiques de test sur le terrain. De plus, la norme traite les joints soudés comme des rails ordinaires, ce qui simplifie le processus d'évaluation et assure une approche uniforme de la détection des discontinuités. Bien que l'ISO 5735-1:2024 ne fournisse pas de directives pour la gestion des résultats des tests ultrasoniques, elle constitue un cadre solide pour les opérations de test, en assurant que les équipements utilisés sont adaptés et conformes aux exigences spécifiées. En résumé, la norme ISO 5735-1:2024 est un outil essentiel pour les professionnels du secteur ferroviaire, fournissant des indications précises sur la mise en œuvre des tests ultrasoniques. Sa mise en œuvre promet non seulement d'améliorer la fiabilité des infrastructures ferroviaires, mais aussi de favoriser des pratiques de test uniformes et efficaces à l'échelle internationale.
ISO 5735-1:2024は、鉄道インフラにおけるレールの非破壊試験に関する標準であり、特に超音波検査と評価原則に関する要求事項を定めています。この文書は、レールにおける欠陥の位置、タイプ、サイズに関して比較可能な結果を得るための試験原則とシステムに対する要件を明確に示しています。 この標準の強みは、レールの設置における連続的な検査に特化している点です。具体的には、フラットボトム（ヴィニョール）レールプロファイル43 kg/m以上に対する適用が明記されており、レール内部の欠陥を検出するための手段を提供します。また、専用のテスト車両や手動推進装置に取り付けられた試験機材に関する明確な仕様が含まれているため、実施の一貫性が保たれます。 さらに、ISO 5735-1:2024は、溶接接合部を普通のレールとして扱うことから、試験の一貫性と適用範囲を広げています。これは、実際の運用において重要な要素であり、レールの安全性を確保するために不可欠です。文書内では、超音波試験の結果を管理するためのガイドラインを提供していないことが明示されており、試験と評価に特化した純粋な要件に焦点を当てています。 この標準は、特に交通機関の安全性や運行の効率性を重視する鉄道業界において、非常に関連性の高い文書です。超音波試験技術を適切に適用するための基盤を形成し、鉄道インフラの維持管理における重要な役割を果たします。ISO 5735-1:2024は、鉄道インフラの検査プロセスを最適化し、運行の安全性を高めるための信頼性の高い枠組みを提供しています。
ISO 5735-1:2024 표준은 철도 인프라에 대한 중요한 기준을 제공하며, 레일의 비파괴 검사와 관련된 초음파 검사 및 평가 원칙에 대한 요구 사항을 상세히 규명합니다. 이 문서는 레일 내의 이탈 및 결함의 위치, 유형 및 크기에 대한 비교 가능한 결과를 생산하기 위한 테스트 원칙 및 시스템의 요건을 명확히 하여, 검사 절차의 표준화를 통해 신뢰성을 높이는 데 기여합니다. 표준의 주요 강점 중 하나는 철도에 사용되는 평탄한 바닥(Vignole) 레일 프로파일(43 kg/m 이상)에 대한 특별한 적용을 통해 해당 레일에 대해 보다 세밀하고 집중적인 검사를 가능하게 한다는 점입니다. 이는 철도 인프라의 안전성을 강화하고, 운행 중 발생할 수 있는 사고를 예방하는 데 큰 도움이 됩니다. ISO 5735-1:2024는 레일을 설치한 상태에서 내부 결함을 탐지하기 위한 연속 검사의 적용을 제한하며, 이는 효율적인 검사 시스템을 요구하는 현대 철도 운영의 현실에 부합하는 것입니다. 또한, 이 문서는 전문 테스트 차량이나 수동 추진 장치에 장착된 검사 장비만을 대상으로 하여, 실제 현장에서의 사용성을 높입니다. 이 표준은 용접 부위를 일반 레일로 취급하며, 이는 검사 일관성을 유지하는 데 중요한 역할을 합니다. 또한, 이 문서는 차량 수용 요건에 대한 정의를 포함하지 않음으로써, 특정 검사 매개변수에 집중하고 있습니다. 이러한 점들은 ISO 5735-1:2024를 특정 검사 분야에서의 기준으로서 더욱 돋보이게 합니다. 결론적으로, ISO 5735-1:2024는 초음파 비파괴 검사에 필요한 요구 사항을 체계적으로 정리한 문서로, 철도 안전 및 품질 향상을 위한 필수 자료로 자리잡고 있습니다. 이 표준은 레일 검사와 관련하여 전문가들이나 관련 기관들에게 유용한 지침을 제공하며, 철도 인프라의 신뢰성과 안정성을 높이기 위한 중요한 역할을 하고 있습니다.
ISO 5735-1:2024 표준 문서는 철도 인프라의 비파괴 검사에 대한 중요한 지침을 제공합니다. 특히, 레일의 내부 불연속성 검출을 위한 초음파 검사 및 평가 원칙에 중점을 두고 있습니다. 이 표준은 특정 검사의 원칙 및 시스템 요구사항을 규정함으로써, 레일의 위치, 유형 및 불연속성 크기와 관련하여 비교 가능한 결과를 도출할 수 있도록 돕습니다. 이 문서는 43 kg/m 이상의 평면 바닥(Vignole) 철도 레일 프로파일에만 적용되며, 연속 검사를 통해 설치된 레일의 내부 불연속성을 감지하는 데 유용합니다. 이는 철도 인프라의 안전성을 보장하는 데 필수적인 요소로 작용합니다. 특히, 이 표준은 헐거운 연결 부위도 평범한 레일로 취급하며, 특정 검사 장비가 전용 시험 차량 또는 수동 추진 장치에 장착되어야 함을 명시하고 있습니다. ISO 5735-1:2024의 강점은 철도 레일에 특화된 초음파 검사에 대한 명확한 요구사항을 제시한 점입니다. 이는 검사의 일관성과 신뢰성을 높여 주며, 철도 운영의 안정성을 위한 필수적인 기준을 제공합니다. 또한, 차량 수용 기준이나 생산 공장에서의 레일 초음파 검사에 대한 요구사항을 정의하지 않음으로써, 해당 분야에 집중된 전문성을 확보하고 있습니다. 결국, ISO 5735-1:2024는 철도 산업 내 초음파 검사에 대한 표준화된 접근 방식을 제공하여, 모든 관련 이해관계자들이 일관된 기준에 따라 검사를 수행할 수 있게 하여, 전체적으로 철도 안전성 증진에 기여합니다.
The ISO 5735-1:2024 standard is pivotal in establishing a unified framework for non-destructive testing (NDT) of railway infrastructure, specifically focusing on ultrasonic testing and evaluation principles for rails. The scope of this standard is meticulously defined, indicating that it is appropriate for the flat bottom (Vignole) railway rail profile of 43 kg/m and above, which underscores its relevance in the context of standard rail types used globally. One of the key strengths of ISO 5735-1:2024 is its emphasis on producing comparable results regarding the location, type, and size of discontinuities in rails. This specification is essential for ensuring that the testing results are uniform and reliable, allowing railway operators and maintenance teams to maintain high safety standards and operational efficiency. By concentrating exclusively on continuous testing of rails in situ for detecting internal discontinuities, the standard provides clarity and focus for practitioners in the field. Additionally, the standard simplifies the assessment process by treating welded joints as plain rail, which is an important consideration when evaluating rail integrity. Another noteworthy aspect is that it delineates the limitations of the standard, explicitly stating that it does not provide guidance on managing test results or apply to ultrasonic testing within production plants. This precision in scope prevents ambiguity in application and aids in aligning practices across the railway industry. Furthermore, the inclusion of requirements for testing equipment that may be fitted to dedicated test vehicles or manually propelled devices increases operational versatility. This adaptability ensures that various organizational contexts can implement these guidelines effectively, enhancing the overall efficacy of rail safety management. Overall, ISO 5735-1:2024 is a critical document that fosters standardization in the non-destructive testing of railway rails, reinforcing safety protocols and operational consistency in rail transport. Its clear scope and focused requirements make it an indispensable resource for stakeholders involved in railway maintenance and inspection.
La norme ISO 5735-1:2024 présente des exigences essentielles pour les tests non destructifs des rails de chemin de fer, en se concentrant particulièrement sur les principes de test ultrasonique et d’évaluation des discontinuities. Son champ d'application est clairement défini, se limitant à l'application sur les rails plats de type Vignole pesant 43 kg/m et plus, ce qui en fait un document pertinent pour les infrastructures ferroviaires modernes. L'un des points forts de cette norme réside dans sa capacité à garantir que les résultats des tests ultrasoniques soient comparables en termes de localisation, de type et de taille des discontinuities détectées. Cela assure une uniformité dans les pratiques de test, crucial pour maintenir la sécurité et l'intégrité des infrastructures ferroviaires. De plus, le fait qu'elle ne s'applique qu'aux tests continus des rails installés dans la voie permet d'assurer une détection efficace des problèmes internes, renforçant ainsi la fiabilité du système ferroviaire. Cependant, il est également important de noter que la norme ne vise pas à fournir des directives pour la gestion des résultats des tests ultrasoniques des rails, ce qui pourrait être considéré comme une limitation dans certaines situations où des recommandations supplémentaires seraient bénéfiques pour l'interprétation des données obtenues. La norme traite également des joints soudés comme des rails simples, ce qui simplifie la compréhension et l’application des exigences pour les praticiens. En excluant les tests ultrasoniques dans les usines de production, la norme se concentre spécifiquement sur les pratiques de maintenance et de contrôle en service, rendant ses directives particulièrement pertinentes pour les ingénieurs ferroviaires et les techniciens de maintenance. Dans l’ensemble, ISO 5735-1:2024 est une norme robuste et pertinente qui répond aux besoins spécifiques du secteur ferroviaire en matière de test non destructif, en fournissant un cadre clair pour la détection des discontinuities dans les rails installés, tout en mettant l'accent sur la standardisation et la comparabilité des résultats.
ISO 5735-1:2024 provides a comprehensive and rigorous framework for non-destructive testing (NDT) of railway infrastructure, specifically focusing on the use of ultrasonic testing (UT) for rails in track. The standard establishes essential requirements for testing principles and systems that ensure the production of comparable results concerning the location, type, and size of internal discontinuities within flat-bottom (Vignole) railway rails weighing 43 kg/m and above. One of the significant strengths of ISO 5735-1:2024 is its clarity in defining its application scope. By explicitly limiting the standard to continuous testing of installed rails, it effectively narrows the focus to pertinent scenarios, thereby enhancing its relevance to railway operators and maintenance teams concerned with rail integrity. Additionally, the standard acknowledges the context of welded joints, treating them as plain rail, which simplifies the testing processes while ensuring that critical areas of railway construction are adequately addressed. Moreover, the standard's exclusion of testing equipment requirements for production plants highlights its specificity for operational contexts, thus preventing potential misapplications in manufacturing environments. It ensures that the focus remains on the operational testing requirements, which are crucial for maintaining the safety and reliability of railway infrastructure. The principles outlined in ISO 5735-1:2024 promote consistency and reliability in ultrasonic testing, providing a foundation for effective evaluation of rails. The specificity of the document enhances its strength as it enables stakeholders, including rail operators and testing personnel, to achieve uniformity in inspection practices, leading to safer rail networks. In summary, ISO 5735-1:2024 effectively delineates the essential requirements for ultrasonic testing of railway rails, offering significant strengths in clarity, focus, and applicability to real-world rail testing scenarios. Its relevance is underscored by its alignment with current industry needs, ensuring that railway infrastructure is regularly monitored for internal discontinuities while maintaining operational integrity.
The ISO 5735-1:2024 standard outlines specific requirements for ultrasonic testing and evaluation principles related to railway infrastructure, particularly focusing on flat bottom (Vignole) railway rail profiles of 43 kg/m and above. This standard is instrumental in establishing consistency and reliability in the non-destructive testing of rails installed in track, enabling the detection of internal discontinuities effectively. One of the key strengths of ISO 5735-1:2024 is its emphasis on producing comparable results pertaining to the location, type, and size of discontinuities. By standardizing testing principles and systems, it enhances the integrity of rail structures, ensuring a higher level of safety in railway operations. The document is particularly relevant in the context of continuous testing using dedicated test vehicles or manually propelled devices, which is critical in identifying potential issues before they pose significant risks. Importantly, the standard treats welded joints as plain rail, allowing for a uniform approach to assessing the quality of rail systems without complicating the evaluation process with additional parameters for joints. However, it is worth noting that the standard does not extend its scope to the management of test results or define requirements for vehicle acceptance. Furthermore, it explicitly excludes ultrasonic testing in a production plant, which helps delineate its application to in-field evaluations rather than manufacturing processes. Overall, ISO 5735-1:2024 plays a critical role in the railway sector by establishing a clear framework for ultrasonic testing that supports the safe and efficient operation of railways while maintaining a high standard of infrastructure reliability.
ISO 5735-1:2024は、鉄道インフラにおけるレールの非破壊検査に関する重要な基準であり、特に超音波検査と評価の原則に関する要求事項を定めています。このドキュメントは、レールにおける不連続部の位置、タイプ、サイズに関する比較可能な結果を生み出すための検査原則とシステムの要求を具体化しています。 この基準の強みは、フラットボトム（ヴィニョール）型の鉄道レールプロファイル43kg/m以上に特有のものであり、インストールされたレールの内部不連続性を検出するための連続検査に特化している点です。また、専用の試験車両または手動推進装置に取り付けられた試験機器に限定していることにより、実用的な適用性を強化しています。 ISO 5735-1:2024は、溶接接合部を単純なレールとして扱うことで、検査の一貫性を保ちつつ、特定の条件下で適用されることを明示しています。この基準は、レールの生産工程における超音波検査への適用は含まれないため、その範囲がはっきりとしており、利用者が理解しやすい構造になっています。 この標準は、鉄道インフラの安全性と効率性を向上させるために、超音波検査の原則を体系的に整理していることから、技術者や検査業者にとって非常に有用な指針です。ISO 5735-1:2024は、鉄道運行の信頼性を向上させるための基盤を提供しており、その関連性は今後の鉄道インフラの発展に寄与することでしょう。
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