ISO 7635:1991

ISO
NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1991-09-15
Véhicules routiers Y Dispositifs de freinage à
transmission pneumatique ou
hydropneumatique - Mesurage des
performances de freinage
- Air or air over hydraulic braking sysfems -
Road vehicles
Measurement of braking performance
Numéro de référence
KO 7635:1991(F)
Sommaire
Page
1 Domaine d’application . . . . . . . . . . . . . . .*.
2 Références normatives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-.
.,.
3 Définitions et symboles
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 Conditions relatives au site d’essai
5 Préparation du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-.-.-. 4
6 Essais - Généralités
- Essais d’efficacité à froid (Essai
7 Dispositif de freinage de service
. . . . . . . . . . . . . . .-.
CEE-ONU du type 0)
- Essais de défaillance partielle
8 Dispositif de freinage de secours
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
(Essai CEE-ONU du type 0) . . . . . . . . . . . . . . . .
9 Dispositif de freinage de service - Essai d’évanouissement (Essai
CEE-ONU du type 1) . . . . . . . . -. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 Essai de comportement du véhicule dans les longues descentes
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(Essai CEE-ONU du type II)
11 Essai spécial de comportement dans les longues descentes (Essai
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
CEE-ONU du type II bis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12 Dispositif de freinage de stationnement - Essais statiques et
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
dynamiques
13 Dispositif de freinage de service - Mesurage du temps de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .a.
réponse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-.
. . . . . . . . . . . . . . . . .*.
14 Capacité des réservoirs d’énergie
._.,. 15
15 Capacité des sources d’énergie
. . . . . . . . . 16
16 Essais des véhicules équipés de cylindres à ressort
. . . . . . . . . . 17
17 Essais des véhicules équipés de cylindres à verrou
Annexe
A Conditions d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0 ISO 1991
Droits de reproduction réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être repro-
duite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou
mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-1211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
ISO 76351991 (F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre inté-
ressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique créé
à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux tra-
vaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique
internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotech-
nique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techni-
ques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins
des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 7635 a été élaborée par le comité techni-
que ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de frei-
nage et équipements.
L’annexe A fait partie intégrante de la présente Norme internationale.
. . .
III
Page blanche
- --- -
ISO 76351991 (F)
NORME INTERNATIONALE
- Dispositifs de freinage à transmission
Véhicules routiers
pneumatique ou hydropneumatique - Mesurage des
performances de freinage
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
1 Domaine d’application
minations et définitions.
La présente Norme internationale prescrit la mé-
Règlement CEE-ONU no 13, Prescriptions uniformes
thode d’essai des dispositifs de freinage à trans-
relafives à l’homologation des véhicules en ce qui
mission pneumatique ou hydropneumatique des
concerne le freinage, incorporant la série 05
véhicules routiers des catégories M et N1) telles que
d’amendements.
définies dans le Règlement CEE-ONU no 13.
Les valeurs entre crochets [ ] sont tirées, à titre
d’information, du Règlement CEE-ONU no 13.
3 Définitions et symboles
2 Références normatives
Pour les besoins de la présente Norme internatio-
nale, les définitions données dans I’ISO 611,
Les normes suivantes contiennent des dispositions
I’ISO 1176, I’ISO 3833 ainsi que les définitions et
qui, par suite de la référence qui en est faite,
symboles suivants s’appliquent.
constituent des dispositions valables pour la pré-
pu-
sente Norme internationale. Au moment de la
blication, les éditions indiquées étaient en vigueur.
3.1 Dispositifs de freinage
Toute norme est sujette à révision et les parties
prenantes des accords fondés sur la présente
3.1 A dispositif hydropneumatique: Dispositif de
Norme internationale sont invitées à rechercher la
freinage dont le dispositif d’alimentation en énergie
possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes
génère exclusivement de l’air comprimé et le dis-
des normes indiquées ci-après. Les membres de la
positif de transmission comprend de l’air et du li-
CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes
quide hydraulique. Un schéma de dispositif
internationales en vigueur à un moment donné.
représentatif est donné en annexe A, figureA.l.
ISO 611:1980, Véhicules routiers - Freinage des vé-
hicules automobiles et de leurs remorques - Voca- 3.1.2 dispositif pneumatique: Le dispositif d’ali-
bulaire. mentation en énergie et le dispositif de transmission
fonctionnent exclusivement avec de l’air. Un schéma
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Voca- de dispositif représentatif est donné en annexe A,
bulaire et codes. figure A.2.
1) Définitions tirées du Règlement CEE-ONU no 13:
Catégorie M: Véhicules à moteur affectés au transport des personnes et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.
Catégorie N: Véhicules à moteur affectés au transport de marchandises et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.

ISO 76351991 (F)
possible d’atteindre l’efficacité requise pour le frei-
3.2 État de charge du véhicule
nage de service, et pour les temps de remplissage
et de vidange.
3.2.1 véhicule en charge: Véhicule chargé de facon
.
à atteindre sa masse maximale.
3.3.2 pression maxima le: Pression
maximale auto-
risée pour le fonctionne ment norma 1, c’est-à-dire:
3.2.1.1 véhicule à moteur en charge autre qu’un
tracteur de semi-remorque: Véhicule chargé à la
pression de coupure dans le cas d’une instal-
masse maximale techniquement admissible annon- - la
régulateur;
cée par le constructeur et entérinée par les services la tion avec
technique. Cette masse peut dépasser la masse to-
tale maximale autorisée permise par les réglemen- - [90] % de la pression asymptotique dans le cas
tations nationales. d’une installation avec compresseur à pression
plafond.
La répartition des masses sur les essieux doit être
spécifiée par le constructeur du véhicule. Dans le
3.3.3 pression minimale: Pression minimale dispo-
cas 00 plusieurs répartitions des charges sont pré-
nible pour le fonctionnement normal, c’est-à-dire:
vues, la répartition de la masse maximale sur cha-
que essieu doit être telle que la charge sur chaque
- la pres sion d’en clenchement dans le cas d’une
essieu soit proportionnelle à la charge maximale
in stalla tion avec régulateur;
techniquement admissible pour chaque essieu.
- 90 % de la pression indiquée par le constructeur
3.2.1.2 tracteur de semi-remorque en charge: Véhi-
dans le cas d’une installation avec compresseur
cule chargé à la masse définie en 3.2.1.1 qui peut
à pression plafond.
être repositionnée approximativement à mi-distance
entre l’axe du pivot d’attelage et l’axe de 1’ (des)
essieu(x) arrière.
34 . Paramètres de l’essai sur route
3.2.2 Véhicule à vide
V est la vites se d’es sai du véhicule au début du
frei nage, e n kilom ètres par heure
3.2.2.1 véhicule à moteur à vide autre qu’un trac-
V est la vitesse maximale du véhicule annon-
max
teur de semi-remorque: Véhicule à sa masse en or-
cée par le constructeur, en kilomètres par
dre de marche, sans chargement ni occupant, mais
heure.
avec le réservoir de carburant rempli au début de
l’essai à au moins 90 % de la capacité définie par
le constructeur du véhicule et avec le liquide de re-
froidissement et les lubrifiants ainsi que les outils
4 Conditions relatives au site d’essai
de réparation et la roue de secours s’ils sont pré-
vus.
4.1 Conditions relatives à la surface de la
Pendant les essais, la quantité de carburant est
route
maintenue à au moins 50 % de la capacité du ré-
servoir.
4.1 .l Surface
Un dépassement de 200 kg est admis, ce qui cor-
respond par exemple à la masse du conducteur,
La route doit être sèche, de surface lisse et dure,
d’un passager et de l’instrumentation. II peut être
et revêtue de béton de ciment de Portland ou de tout
nécessaire de supprimer certains équipements du
autre revêtement ayant un coefficient de friction
véhicule.
équivalent.
Pour un véhicule non carrossé, le constructeur de-
La surface de la route doit être exempte de
vra déclarer les masses minimales par essieu at-
villons.
cm
teintes par le véhicule carrossé.
4.1.2 Pente
3.2.2.2 tracteur de semi-remorque à vide: Véhicule
à sa masse en ordre de marche définie en 3.2.2.1
et comportant également la sellette 011 une masse La surface de la route doit être sensiblement hori-
équivalente (en valeur et en position). zontale; une tolérance de + 1 % en valeur moyenne,
mesurée sur une distance minimale de 50 m, est
autorisée.
33 . Presslons pneumatiques
NOTE 1 L’essai de tenue sur pente du dispositif de
3.3.1 pression constructe ur: Pres-
indiquée par le freinage de stationnement peut être exécuté sur une
elle il est pente spécifique ou sur route horizontale (voir 12.2.1).
sion spécifiée p ar le cons tructeu r pour laqu
mesure de la vitesse ou
5.1.5 Dispositif de
4.1.3 Dévers
compteur-indicateur de vitesse étalonné.
Le dévers de la route (pente transversale) ne doit
pas excéder 2 %.
5.1.6 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
4.2 Conditions ambiantes 5.1.7 Dispositif de mesure du temps.
4.2.1 Vitesse du vent 5.1.8 Système indiquant la température des freins.
La vitesse du vent ne doit pas dépasser une
5.1.9 Équipement de mesure du temps de
moyenne de 5 mk.
initial et du temps d’a ccroisseme int.
4.2.2 Température de l’air
5.1.10 Capteurs de pression dans les conduites.
La température de l’air ne doit pas dépasser 35 “C.
5.1 .ll Instruments facultatifs, tels que
Dans des circonstances exceptionnelles, une tem-
a) capteurs de déplacement des commandes de
pérature de 45 “C peut être acceptée. Cela doit
frein;
alors figurer dans le rapport d’essai.
b) dispositifs indicateurs de blocage des roues.
5.2 Dispositions relatives à la simulation des
défaillances
5 Préparation du véhicule
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des
NOTE 2 Les définitions de l’article 3 comportent des
tuyauteries nécessaires à la simulation des dé-
exigences qui font partie intégrante des essais.
faillances selon les recommandations du construc-
teur, et agréés par les services techniques. Ces
5.1 Instrumentation
dispositifs et tuyauteries supplémentaires ne doi-
vent pas influer sur l’équipement de freinage normal
Le véhicule doit être préparé pour l’essai par ad-
du véhicule de facon telle qu’ils affectent sensi-
jonction des instruments suivants et/ou par I’éta-
blement les performances du dispositif, que celui-ci
lonnage des instruments standards existants, selon
soit intact et/ou défaillant.
ce qui est demandé.
5.2.1 Sur la partie pneumatique du dispositif de
D’autres instruments peuvent être utiles par l’exac-
freinage, une fuite correspond à une canalisation
titude des données qu’ils fournissent, mais on doit
débranchée.
s’assurer avec soin que les instruments ajoutés à
l’équipement standard de freinage du véhicule n’af-
fectent pas les performances du dispositif de frei-
5.2.2 Sur la partie hydraulique du dispositif de
nage de facon significative.
freinage, lorsqu’une fuite est simulée, le liquide de
frein pourra retourner au réservoir.
Tous les instruments indiqués en 5.1.1 à 5.1.11 et
installés doivent être vérifiés afin de s’assurer qu’ils ’
fonctionnent correctement et ils doivent être réglés 5.3 État des pneumatiques
sur le véhicule immobilisé sur la surface d’essai.
5.3.1 Les pneumatiques doivent être gonflés aux
5.1.1 Dispositif de mesure de la force de com- pressions recommandées par le constructeur du
mande du dispositif de freinage de service. véhicule.
5.1.2 Dispositif de mesure de la force de com- 5.3.2 II est recommandé d’utiliser des pneumati-
mande du dispositif de freinage de stationnement. ques dont l’usure ne dépasse pas 50 %.
5.1.3 Dispositif de mesure de la force de com-
5.4 État du dispositif de freinage
mande du dispositif de freinage de secours (si sa
commande n’est pas combinée à celle du dispositif
Les composants du dispositif de freinage doivent
de freinage de service ou de stationnement).
être neufs ou susceptibles de fonctionner comme
s’ils étaient à l’état neuf, et doivent être conformes
aux specifications du constructeur du véhicule.
5.1.4 Décéléromètre.
6.4 Les essais peuvent être effectués dans des
Les garnitures des freins de service et de station-
conditions défavorables pour éviter des délais, mais
nement doivent être rodées conformément aux re-
en tenant le plus grand compte de la sécurité; de
commandations du constructeur du véhicule.
telles conditions d’essai doivent être consignées
dans le rapport d’essai. Tout essai non satisfaisant
5.5 Réglage de l’équipement de freinage
dans de telles conditions doit être répété sur un site
correct, sans qu’il soit nécessaire de répéter tous
Les composants réglables du frein doivent être ré-
les essais.
glés suivant les indications du constructeur du vé-
hicule. Des réajustages des freins, y compris des
6.5 II convient que les essais soient effectués dans
freins à réglage automatique, peuvent être effec-
l’ordre décrit dans cette méthode; toutefois, les es-
tués, en accord avec les recommandations du
sais du dispositif de freinage de stationnement et les
constructeur, avant chaque essai spécifique.
mesurages du temps de réponse peuvent être réa-
Pour les essais d’efficacité du dispositif de freinage
lisés à tout moment de la méthode choisi par le
de secours où seul l’essieu arrière est freiné, les
constructeur du véhicule et agréé par les services
dispositifs de rattrapage automatique peuvent être
techniques.
déconnectés à la demande du constructeur.
De plus, les essa is à vide pe uvent être regroupés
et être suivis des essa is en ch arge.
5.6 Véhicule tractant le véhicule d’essai
Tout changement de la séquence recommandée doit
être noté.
Un véhicule tracteur peut être utilisé pour l’essai de
simulation de comportement du véhicule d’essai
pendant les longues descentes (catégories MS et
6.6 La répétition d’un essai dans le cours de I’en-
Ns). Il doit être équipé des instruments indiqués en
semble de la méthode doit être évitée, bien qu’il soit
5.6.1 à 5.6.4.
peu vraisemblable qu’un ou deux arrêts supplé-
mentaires aient une incidence préjudiciable sur les
5.6.1 Dispositif de mesure de la vitesse ou comp-
résultats des essais sur route suivants.
teur étalonné.
6.7 Les répétitions partielles ou complètes d’es-
5.6.2 Dispositif de mesure du temps.
sais, après un essai défavorable ou pour essayer
des composants de remplacement du dispositif de
freinage, doivent suivre le même mode opératoire
5.6.3 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
en portant une attention particulière aux modes
opératoires de préparation du véhicule et de
5.6.4 Dispositif de mesure de la force de traction.
rodage.
6.8 Les forces de commande doivent être appli-
6 Essais - Généralités
quées rapidement, mais sans à-coup significatif, et
maintenues constantes durant le freinage ou modu-
6.1 Durant toutes les phases des essais, toutes les
lées progressivement.
caractéristiques inhabituelles des performances de
freinage, telles que déviations inacceptables ou des
6.9 L’utilisation de machines ou de robots d’ac-
vibrations anormales, doivent être notées et consi-
tionnement de la pédale ne reflète pas l’utilisation
gnées dans le rapport d’essai.
réelle et est déconseillée.
6.2 Durant les essais avec le moteur embrayé sur
6.10 Des pilotes d’essai qualifiés, suffisamment
les véhicules à boîte de vitesses manuelle, I’em-
familiarisés avec le freinage, la direction et la sus-
brayage peut être déconnecté juste avant l’arrêt du
pension du véhicule doivent être employés pour
véhicule pour éviter que le moteur cale.
définir la performance de freinage optimale du vé-
hicule, sans blocage des roues, sauf juste avant
6.3 Sauf spécification contraire, les mesurages de
l’arrêt, ni déviation.
décélération utilisés dans cette méthode portent sur
la ((décélération moyenne en régime,, (et non sur la
6.11 Les essais avec le moteur embrayé doivent
décélération moyenne basée sur la relation distance
être effectués sur le rapport de transmission appro-
d’arrêt/temps). Lorsqu’il est fait allusion à I’fteffi-
prié, c’est-à-dire sur le rapport utilisé normalement
cacité prescrite), , il s’agit de l’efficacité prescrite
dans le Règlement CEE-ONU no 13 pour l’essai par- pour atteindre la vitesse d’essai sans dépasser le
ticulier. régime maximal recommandé par le constructeur.
6.12 Les freins sont considérés comme froids 7.1.2 Essais en charge
lorsque la température initiale du frein le plus
chaud, mesurée sur le disque, à l’extérieur du tam-
7.1.2.1 À partir de la vitesse d’essai prescrite (voir
bour, ou sur les garnitures de frein, est comprise
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai
entre 50 “C et [IOO] “C avant chaque freinage.
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
prescrite.
Cet essai consiste en plusieurs arrêts à partir de la
vitesse prescrite et sert à tracer la courbe du taux
7 Dispositif de freinage de service -
de freinage en fonction de la force de commande ou
Essais d’efficacité à froid (Essai CEE-ONU
de la pression dans le circuit en utilisant des
du type 0)
incréments raisonnables. Cette courbe peut être
utilisée pour les essais de 14.1 et 14.2.
Un résultat de mesurage doit être au moins égal à
7.1 Mode opératoire
l’efficacité de freinage prescrite.
Le mode opératoire suivant doit être réalisé pour
7.1.2.2
A partir de [30] %, 55 % et [80] % de v,,,~~
chaque condition de charge et à toutes les vitesses
respectivement, moteur embrayé sur le rapport ap-
prescrites, le moteur étant débrayé ou embrayé,
proprié, mais sans dépasser [80] km/h dans le cas
selon les prescriptions. Le rapport de transmission
des tracteurs de semi-remorque.
approprié pour des essais avec moteur embrayé est
défini en 6.11.
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids
7.2 Présentation des résultats
comme défini en 6.12.
Déterminer la décélération moyenne en régime
7.2.1 Durant chaque freinage d’essai, les infor-
et/ou la distance d’arrêt optimales pour chaque
mations suivantes doivent être notées:
condition de vitesse et de charge du véhicule pres-
crites en 7.1.1 et 7.1.2, sans dépasser la force de
a) vitesse réelle du véhicule au début du freinage;
commande maximale autorisée (voir annexe A) et
sans blocage des roues.
b) force de commande ou pression dans les
conduites;
Une série préliminaire de cinq applications du dis-
positif de freinage peut être effectuée pour se fa-
c) décélération moyenne en régime et/ou distance
miliariser avec le véhicule, mais étant donné que le
d’arrêt;
nombre total de freinages peut modifier de facon
significative les propriétés thermiques et mécani-
d) tout blocage éventuel des roues, déviation du
ques des matériaux de friction (et donc éven-
véhicule de sa trajectoire prévue, ou vibration
tuellement les performances du véhicule), il est
anormale.
recommandé que chaque type d’essai ne soit pas
pratiqué plus de quatre fois (sauf indication
contraire); de plus, il convient que le nombre total
7.2.2 Les informations supplémentaires suivantes
des freinages effectués pour ces essais ne dépasse
doive nt au ssi être notée s:
pas 35.
La séquence d’essai de 7.1.1 à 7.1.2.2 est recom- a) conditions ambiantes;
mandée.
b) identification du véhicule;
c) conditions de charge du véhicule (y compris la
7.1.1 Essais à vide
répartition des masses par essieu pour chaque
condition de charge);
7.1.1.1 A partir de la vitesse d’essai prescrite (voir
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai d) données concernant les pneumatiques.
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
prescrite.
7.2.3 Les résultats de 7.2 peuvent être présentés
sous forme de tableaux.
7.1.1.2 A partir de [30] %, 55 % et [80] % de v,.,,,~
Les résultats d’essai correspondant au paragraphe
respectivement, moteur embrayé sur le rapp&t de
7.1.2 peuvent être présentés sous forme graphique.
transmission approprié.
ISO 76351991 (F)
7.3 Essais complémentaires 8.2.2 Pour chaque condition d’essai (voir 8.3 et
8.4), déterminer la décélération moyenne en régime
et/ou la distance d’arrêt optimale(s):
Si le même véhicule sert pour des essais complé-
mentaires destinés à fournir des données de base
a) vitesse d’essai (voir annexe A);
pour les essais de performance subséquents, ces
essais peuvent être judicieusement effectués au
sans dépass #er la force de commande maximale
moment des essais d’efficacité à froid; par exemple W
perm ise (voi r annexe A);
les essais préliminaires pour le mesurage du temps
de réponse (voir article 13).
c) moteur débrayé ou embrayé, selon prescription;
Dans ce cas, il est recommandé, lors de la réali-
sation des essais décrits en 7.1.2, que les capteurs d) sans blocage des roues, sauf immédiatement
de pression des conduites (voir 5.1.10) soient instal-
avant l’arrêt;
lés sur chaque circuit du dispositif de freinage de
service afin de déterminer la pression dans la
e) si nécessaire, avec une correction raisonnable
conduite, à l’essieu le plus défavorisé correspon-
du volant de direction pour maintenir le véhicule
dant à la performance de freinage prescrite.
en ligne;
condition de charge: sauf spécification contraire,
il convient d’effectuer tous les essais avec le
8 Dispositif de freinage de secours -
véhicule en charge et à vide.
Essais de défaillance partielle (Essai
CEE-ONU du type 0) Un seul essai suffit pour chaque condition d’essai.
Des essais supplémentaires peuvent &tre effectués,
si nécessaire.
8.1 Généralités
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids
comme défini en 6.12.
8.1.1 Dispositif de freinage de secours
Pour les essais avec le moteu r emb rayé, le rapport
II existe de es de dispositifs de freinage de
ux tYP
de trans mission approprié est défini en 6.11.
du constructeur):
secours choix
(au
comb iné avec le di spos itif de freinage de ser-
a)
8.3 Essais du dispositif de freinage de
vice;
secours
b) indépendant du dispositif de freinage de service
et/ou combiné avec le dispositif de freinage de
8.3.1 Dispositif de freinage de secours combiné
stationnement.
avec le dispositif de freinage de service (défaillance
de circuit)
8.1.2 Performance de freinage de secours
La défaillance d’un circuit du dispositif de freinage
C’est erformance minimale requise pour le dis-
la P de service doit être simulée par une fuite du type
positi f de freinage de secours.
((circuit ouvert>) qui permet d’assurer que la pres-
sion reste nulle dans le circuit pendant toute la
phase de l’essai.
8.1.3 Performance de freinage résiduel du dispositif
de freinage de service
Les conditions des essais doivent être les suivantes:
C’est la performance minimale requise pour le dis-
a) moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
positif de freinage de service dans le cas d’une dé-
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
faillance du circuit de transmission, quand le
prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage
dispositif de freinage de secours n’est pas combiné
de secours;
avec le dispositif de freinage de service.
b) moteur embrayé sur le rapport de transmission
approprié, à partir de [30] %, 55 % et [SO] %
8.2 Mode opératoire - Prescriptions
sans dépasser [80] km/h dans le cas
de vmaxy
générales
des tracteurs de semi-remorque en charge.
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
8.2.1 Les performances de freinage de secours
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
et/ou de freinage résiduel (voir 8.1.2 et 8.1.3) doivent
être vérifiées pour chaque type de défaillance pro- tement du véhicule doivent être notés dans le
pre à l’équipement de freinage du véhicule. rapport d’essai.
de la remorque, la pression résultante doit se situer
Toute cette série d’essais doit être répétée sur
entre [6,5] bar et [8] bar.
chacun des autres circuits du dispositif de freinage
de service, en effectuant une seule défaillance à la
Les conditions d’essai doivent être les suivantes:
fois.
-
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
8.3.2 Dispositif de freinage de secours indépendant
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
du dispositif de freinage de service et/ou combiné prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage
avec le dispositif de freinage de stationnement de secours.
Dans ce cas, les essais doivent être effectués avec
le dispositif de freinage de secours et le dispositif
9 Dispositif de freinage de service -
de freinage de service en défaillance partielle.
Essai d’évanouissement (Essai CEE-ONU
La séquence d’essai de 8.3.2.1 à 8.3.2.2 est recom-
du type 1)
mandée.
9.1 Conditions d’essai
8.3.2.1 Essais du dispositif de freinage de secours
séparé
La piste d’essai peut comprendre des courbes et
des virages. Cependant, il est préférable que les
Les conditions des essais doivent être les suivantes:
freinages et les arrêts soient effectués sur les par-
ties rectilignes de la piste.
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
a)
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage
9.2 Mode opératoire
de secours;
Ce mode opératoire comprend trois parties distinc-
moteur embrayé sur le rapport de transmission
W
tes devant être effectuées sur le véhicule en charge
approprié, à partir de [30] O/o 55 % et [80] % de
conformément à 3.2.1.
V max, sans dépasser [80] km/h dans le cas des
tracteurs de semi-remorque.
9.2.1 Détermination de la force de commande
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
Une force de commande (ou une pression dans le
tement du véhicule doivent être notés dans le
circuit) correcte doit engendrer une décélération de
rapport d’essai.
[3] m/s* au premier freinage du cycle d’échauf-
fernent, moteur embrayé, sur le rapport de trans-
mission le plus élevé (surmultiplication exclue), le
8.3.2.2 Essai de défaillance partielle du dispositif
freinage étant effectué de [80] % de v,,.,,~ à [40] O/o
de freinage de service
de vmax-
Une défaillance du circuit doit être simulée comme
Pour les catégories MA et N?, si [80] % de vmax dé-
défini en 8.3.1 . Cet essai n’est pas nécessaire pour
passe [120] km/h, le freinage est alors effectué de
les tracteurs de semi-remorque.
[120] km/h à [SO] km/h.
Les conditions de l’essai doivent être les suivantes:
Pour la catégorie M2, si [80] % de vmax dépasse
[IOO] km/h, le freinage est alors effectué de
-
véhicule en charge, moteur débrayé, à partir de
[IOO] km/h à [50] km/h.
la vitesse d’essai prescrite pour le freinage de
secours. L’efficacité prescrite doit être égale à
Pour les autres catégories, si [80] % de Vmax dé-
l’efficacité du freinage résiduel.
passe [60] km/h, le freinage est alors effectué de
[SO] km/h à [30] km/h.
8.4 Dispositif de freinage de service (essai de
En alternative, si le conducteur est suffisamment
défaillance partielle) habile et familiarisé avec l’équipement de freinage
du véhicule, il peut poursuivre directement avec le
Cet essai simule la défaillance de la commande du mode opératoire d’échauffement et noter la force de
correcteur de la force de freinage en fonction de la commande (ou la pression dans le circuit) correcte.
charge, si le véhicule en est équipé, en débranchant
La force de commande (ou la pression dans le cir-
la commande du correcteur.
cuit) correspondante doit être définie directement à
nd une défaillance la commande du correc- partir des essais ou par interpolation en utilisant
Qua de
teur affecte la pression a conduite de commande une methode graphique.
de 1
9.2.2 Échauffement par freinages répétés
9.2.2.8 Un total de [15] cycles de freinage pour les
catégories Mj, Nq et M2, et de [20] cycles pour les
catégories N2, N3 et M3 doit être accompli.
Les freins doivent être échauffés en appliquant le
mode opératoire de 9.2.2.1 à 9.2.2.8.
9.2.3 Essai d’efficacité de freinage avec freins
chauds
9.2.2.1 Les freins doivent être froids, au commen-
cement du premier freinage seulement, comme dé-
Cet e ssai doit être effectué dans les mêmes condi-
fini en 6.12.
tions I’ess ai de type 0.
que
Le mode opératoire de 9.2.3.1 à 9.2.3.3 est recom-
9.2.2.2 II convient que la vitesse d’essai du véhi-
mandé.
cule au début du freinage soit v, = [80] % de v,,,,,
mais sans dépasser:
9.2.3.1 Immédiatement après le dernier cycle de
- [120] km/h, pour les catégories Mq et N,; freinage du mode opératoire d’échauffement, le vé-
hicule doit être accéléré aussi rapidement que pos-
- [IOO] km/h, pour la catégorie Mg; sible jusqu’à atteindre la vitesse prescrite pour
l’essai du type 0 (voir annexe A), moteur débrayé.
- [SO] km/h, pour les autres catégories.
9.2.3.2 Dans les 60 s qui suivent le dernier cycle
de freinage d’échauffement, un arrêt doit être effec-
9.2.2.3 La force de commande du dispositif de
tué dans les conditions prévues en 7.1.2.1 (mais
commande du dispositif de freinage de service doit
avec des températures de frein différentes) et avec
engendrer une décélération de [3] mis*; cette force
la force de commande relevée lors de l’essai du
de commande doit rester constante pour les frei-
type 0 correspondant (véhicule en charge, moteur
nages suivants (bien qu’elle puisse engendrer des
débrayé, à partir de la vitesse d’essai prescrite pour
niveaux de décélération différents).
le dispositif de freinage de service).
L’effi cacité du freinage à chaud doit répondre à
9.2.2.4 Les freins doivent être relâchés lorsque la
deux candi tions:
vitesse du véhicule atteint [%]ET~.
a) être au moins égale à [SO] % de l’efficacité re-
9.2.2.5 Pendant le freinage, le moteur doit rester
levée au cours de l’essai du type 0 correspon-
embrayé sur le rapport de transmission le plus
dant (voir 7.1.2.1);
élevé (surmultiplication exclue).
b) être au moins égale à [80] % de l’efficacité
prescrite pour le dispositif de freinage de ser-
9.2.2.6 Immédiatement après avoir relâché les
vice.
freins, la vitesse v, doit être à nouveau atteinte dans
le plus bref délai possible, en utilisant l’accélération
9.2.3.3 Si 9.2.3.2 a ) ou 9.2.3.2 b) ne peut être obtenu
maximale permise par le moteur et les rapports de
au cours de l’arrêt l’essai à chaud peut être répété
transmission.
immédiatement, ou après un nouvel échauffement
Stabiliser la vitesse du véhicule pendant au moins
dans les conditions prévues en 9.2.2.
[IO] s à la valeur v, avant de commencer le cycle
Au cours de ce deuxième essai à chaud dans les
de freinage suivant.
conditions de 9.2.3.1 et de 9.2.3.2, la force de com-
mande peut être augmentée jusqu’à la valeur maxi-
9.2.2.7 Le cycle de freinage suivant doit être com-
male permise (voir annexe A) afin de satisfaire aux
mencé:
conditions de 9.2.3.2 a) ou b).
- [45] s pour la catégorie Mq;
9.3 Essais de remplacement
- [55] s pour les catégories NA et M2;
Si le site d’essai ne permet pas de respecter le
mode opératoire d’échauffement correct, soit les
- [60] s pour les autres catégories,
durées du cycle, soit les vitesses d’essai du véhi-
cule peuvent être modifiées à condition que la durée
après le début du cycle de freinage précédent (voir
totale de l’essai prescrite en 9.2.2 et l’énergie totale
9.2.2.2).
fournie restent inchangées.
Si les caractéristiques du véhicule ne permettent
Les exemples de 9.3.1 et 9.3.2 illustrent des modes
pas de respecter ce délai, cet intervalle peut alors
opératoires d’essai d’évanouissement de rempla-
être accru, mais dans tous les cas, la période de
cement.
stabilisation de [IO] s de 9.2.2.6 doit être respectée.
teur est utilisé seul) sur une pente de [S] % de
9.3.1 Variation des vitesses du véhicule
[6] km de longueur.
Au lieu d’être freiné de v, à [Y+,, le véhicule peut
être freiné de v2 à v3, ou de v, à 0, pourvu que: 10.2.1.2 Essai par simulation de pente
(v,)* - ( % v,)* = (v*)* - (vJ2 = (v4)* Le véhicule d’essai est tracté par un véhicule muni
d’une barre dynamométrique à une vitesse
Toutes les autres conditions prescrites doivent res-
moyenne de [30] km/h (2 [S] km/h si le frein mo-
ter inchangées.
teur est utilisé seul) sur une distance de [S] km. La
force de traction moyenne sur la barre
9.3.2 Variation de la durée du cycle
dynamométrique doit être équivalente à [S] % du
poids du véhicule d’essai et, à tout instant, elle ne
Au lieu de freiner toutes les n secondes, le véhicule doit pas être inférieure à 4 % du poids du véhicule
1z2, 123, n4 secondes, pourvu
peut être freiné après n,,
d’essai.
qu’après chaque série de quatre cycles et à la fin
du mode opératoire d’échauffement complet? le
10.2.1.3 Essai par mesurage de la décélération
temps écoulé corresponde aux exigences de 9.2.2.
Lorsque la décélération peut être obtenue avec le
Toutes les autres conditions prescrites doivent res-
frein moteur, y compris le frein sur échappement
ter inchangées.
seul, le mode opératoire de 10.2.1.3.1 à 10.2.1.3.5 qui
mesure la décélération moyenne entre [35] km/h
9.4 Présentation des résultats
et [25] km/h, peut être adopté.
Les conditions ambiantes et les informations sur le
10.2.1.3.1 Déterminer le rapport de transmission le
véhicule doivent être notées comme prescrit en
plus bas pertnettant d’atteindre [30] km/h à partir
7.2.2 et les résultats doivent être mis sous forme de
de l’arrêt. S’assurer qu’une vitesse supérieure peut
tableaux et présentés suivant les indications de
être atteinte sans dépasser le régime maximal du
7.2.3.
moteur recommandé pour ce rapport.
10.2.1.3.2 A partir de la vitesse maximale qui peut
10 Essai de comportement du véhicule
être atteinte sur ce rapport, mais sans dépasser
dans les longues descentes (Essai
[35] km/h, moteur embrayé, relâcher l’accélérateur
CEE-ONU du type Il)
et actionner le frein sur échappement si le véhicule
en est équipé.
Cet article s’applique aux véhicules de la catégorie
MS de masse inférieure ou égale à 10 t et aux véhi-
10.2.1.3.3 Au moment où le véhicule commence à
cules de la catégorie N3.
ralentir, déclencher le dispositif de mesure du
temps, noter le temps mis par le véhicule pour ré-
duire sa vitesse de 5 km/h.
10.1 Conditions d’essai
10.2.1.3.4 Répéter l’essai dans la direction oppo-
Dans certains cas, le site d’essai (voir article 4)
sée.
peut être différent pourvu qu’il n’influe pas favora-
blement sur les performances des véhicules. Si la
modification des conditions de site d’essai exerce 10.2.1.3.5 Calculer la décélération moyenne, a,,,, en
une influence défavorable sur les performances du mètres par seconde carrée, à l’aide de la formule
véhicule, chaque essai négatif doit être répété dans
1,39
--
des conditions normales.
a
In- II
10.2 Mode opératoire
où t, est le temps, en secondes, pour réduire la vi-
tesse de 5 km/h (1,39 m/s).
Les essais sont effectués avec le véhicule d’essai
en charge, le moteur étant embrayé sur le rapport La décélération moyenne doit être supérieure ou
de transmission approprié et en utilisant l’une des égale à [0,5] m/s?
méthodes de 10.2.1 à 10.2.3.
10.2.2 Cas où le ralentisseur seul suffit
10.2.1 Méthodes d’essai
10.2.2.1 Frein moteur et/ou frein sur échappement
10.2.1.1 Essai sur pente
Quand l’efficacité du ralentisseur n’est pas influen-
cée par la distance parcourue, un des essais sui-
Le véhicule d’essai doit être maintenu à une vitesse
moyenne de [30] km/h (+ [5] km/h si le frein mo- vants peut être effectué:
ISO 76351991 (F)
a) essai sur pente (10.2.1.1): la distance d’essai d) distance d’arrêt ou décélération moyenne en ré-
peut être ramenée à 500 m, mais le véhicule doit gime;
conserver une vitesse stabilisée;
e) force de commande ou pression dans les cir-
b) essai par simulation de pente (10.2.1.2): la dis- cuits;
tance d’essai peut être ramenée à 500 m, mais
le véhicule doit conserver une vitesse stabilisée f) temps écoulé entre la fin du cycle d’échauf-
et une force de traction constante; fement et l’essai d’efficacité de freinage avec
freins chauds.
c) essai par mesurage de la décélération (10.2.1.3).
11 Essai spécial de comportement dans
10.2.2.2 Autres ralentisseurs
les longues descentes (Essai CEE-ONU du
Quand l’efficacité du ralentisseur est influencée par
type Il bis)
la distance parcourue, un des deux essais décrits
en 10.2.1.1 et 10.2.1.2 peut être effectué.
Cet article s’app lique seulement aux véhicules de la
catégorie MS de masse supérieu re à 10 t.
10.2.3 Cas où le ralentisseur seul ne suffit pas
L’utilisation des freins de service, de urs ou de
stationnement n’est pas a utorisée.
10.2.3.1 Échauffement
L’un des modes opératoires suivants doit être uti-
II .l Conditions d’essai
lisé:
Les conditions d’essai sont les mêmes que celles
essai sur pente (10.2.1.1): le véhicule doit se
a)
de 10.1.
maintenir à une vitesse stabilisée au moyen du
ralentisseur et du dispositif de freinage de ser-
11.2 Mode opératoire
vice;
Le mode opératoire est le même que celui de 10.2.
essai par simulation de pente (10.2.1.2): le véhi-
W
cule doit se maintenir à une vitesse stabilisée et
conserver une force de traction constante au
II .2.1 Méthodes d’essai
moyen du ralentisseur et du dispositif de frei-
nage de service.
11.2.1.1 Essai sur pente
10.2.3.2 Essai d’efficacité de freinage
Le véhicule d’essai doit être stabilisé, au moyen du
ralentisseur uniquement, à une vitesse moyenne de
Cet essai est effectué dans les mêmes conditions
[30] km/h (-t [5] km/h si le frein moteur est utilisé
que l’essai du type 0: véhicule en charge, à partir
seul) sur une pente de [7] % de [S] km de lon-
de la vitesse initiale prescrite, sans dépasser la
gueur
force maximale prescrite (voir annexe A), le moteur
étant débrayé.
Si la commande du ralentisseur est combinée avec
la commande du dispositif de freinage de service,
Cet essai doit être effectué, au plus tard, 60 s après
seul l’actionnement du ralentisseur est autorisé
ta fin du cycle d’échauffement.
pour cet essai.
La température des tambours ou des disques des
10.3 Présentation des résultats
freins de service ne doit pas dépasser 100 “C à la
fin de cet essai.
Pendan t l’essai du ty pe II, les informations suivantes
doivent être not ées:
11.2.1.2 Essai par simulatlon de pente
a) description du type d’essai effectué;
Le véhicule d’essai est tracté par un véhicule muni
d’une barre dynamométrique à une vitesse
b) décélération moyenne obtenue, ou force de re-
tenue constatée, ou vitesse stabilisée sur pente, moyenne de [30] km/h (-f- [S] km/h si le frein mo-
teur est utilisé seul) sur une distance de [6] km. La
suivant le cas.
force de traction moyenne sur la barre
dynamométrique doit être équivalente à [7] % du
Si l’essai d’efficacité de freinage a été effectué, les
poids du véhicule d’essai et, à tout instant, elle ne
informations suivantes doivent être ajoutées:
doit pas être inférieure à [S] % du poids du véhicule
c) vitesse initiale; d’essai.
ISO 76351991 (F)
II convient que les essais dynamiques soient effec-
11.2.1.3 Essai par mesurage de la décélération
tués sur une route droite et horizontale comme
prescrit à l’article 4.
Si la décélération moyenne mesurée (voir 10.2.1.3)
est inférieure à [0,6] m/s*, un nouvel essai doit être
effectué suivant le mode opératoire de simulation
12.2 Mode opératoire
sur pente de 11.2.1.2.
Le mode opératoire doit comprendre un essai stati-
11.2.2 Frein moteur et/ou frein sur échappement
que sur pente ou sur route plane et, si nécessaire,
un essai dynamique d’efficacité (voir 12.2.2).
Quand l’efficacité du ralentisseur n’est pas influen-
cée par la distance parcourue, un des essais sui-
Les deux essais doivent être effectués sur le véhi-
vants peut être effectué:
cule en charge. Au début de l’essai, le frein le plus
chaud ne doit pas dépasser une température de
essai sur pente (11.2.1.1): la distance d’essai
a)
100 OC.
peut être ramenée à 500 m, mais le véhicule doit
conserver une vitesse stabilisée;
12.2.1 Essais statiques
essai par simulation de pente (11.2.1.2): la dis-
W
tance d’essai peut être ramenée à 500 m, mais
12.2.1.1 Essai de tenue sur pente
le véhicule doit conserver une vitesse stabilisée
et une force de traction constante;
12.2.1.1.1 Amener le véhicule sur un site ayant la
pente prescrite (voir annexe A) de facon que le vé-
essai par mesurage de la décélération (11.2.1.3).
Cl
hicule soit dirigé soit vers le haut, soit vers le bas
de la pente et l’immobiliser à l’aide du dispositif de
11.2.3 Autres ralentisseurs
freinage de service avec une force de commande
suffisante.
Quand l’efficacité du ralentisseur est influencée par
la distance parcourue, l’un des essais décrits en
Actionner alors la commande du dispositif de frei-
11.2.1.1 et 11.2.1.2 peut être effectué.
nage de stationnement en appliquant la force de
commande maximale autorisée (voir annexe A).
11.3 Présentation des résultats
Pour les dispositifs à commande par cliquet, laisser
le verrouillage s’enclencher en relâchant la com-
Pendant l’essai du type II bis, les informations sui-
mande du dispositif de freinage de stationnement.
vantes d oivent être notées:
Relâcher la commande du dispositif de freinage de
service.
a) description du type d’essai effectué;
Le véhicule doit rester immobile pendant 5 min.
b) décélération
...

ISO
NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1991-09-15
Véhicules routiers Y Dispositifs de freinage à
transmission pneumatique ou
hydropneumatique - Mesurage des
performances de freinage
- Air or air over hydraulic braking sysfems -
Road vehicles
Measurement of braking performance
Numéro de référence
KO 7635:1991(F)
Sommaire
Page
1 Domaine d’application . . . . . . . . . . . . . . .*.
2 Références normatives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-.
.,.
3 Définitions et symboles
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 Conditions relatives au site d’essai
5 Préparation du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-.-.-. 4
6 Essais - Généralités
- Essais d’efficacité à froid (Essai
7 Dispositif de freinage de service
. . . . . . . . . . . . . . .-.
CEE-ONU du type 0)
- Essais de défaillance partielle
8 Dispositif de freinage de secours
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
(Essai CEE-ONU du type 0) . . . . . . . . . . . . . . . .
9 Dispositif de freinage de service - Essai d’évanouissement (Essai
CEE-ONU du type 1) . . . . . . . . -. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 Essai de comportement du véhicule dans les longues descentes
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(Essai CEE-ONU du type II)
11 Essai spécial de comportement dans les longues descentes (Essai
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
CEE-ONU du type II bis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12 Dispositif de freinage de stationnement - Essais statiques et
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
dynamiques
13 Dispositif de freinage de service - Mesurage du temps de
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .a.
réponse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-.
. . . . . . . . . . . . . . . . .*.
14 Capacité des réservoirs d’énergie
._.,. 15
15 Capacité des sources d’énergie
. . . . . . . . . 16
16 Essais des véhicules équipés de cylindres à ressort
. . . . . . . . . . 17
17 Essais des véhicules équipés de cylindres à verrou
Annexe
A Conditions d’essai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0 ISO 1991
Droits de reproduction réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être repro-
duite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou
mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-1211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
ISO 76351991 (F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre inté-
ressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique créé
à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux tra-
vaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique
internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotech-
nique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techni-
ques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins
des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 7635 a été élaborée par le comité techni-
que ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de frei-
nage et équipements.
L’annexe A fait partie intégrante de la présente Norme internationale.
. . .
III
Page blanche
- --- -
ISO 76351991 (F)
NORME INTERNATIONALE
- Dispositifs de freinage à transmission
Véhicules routiers
pneumatique ou hydropneumatique - Mesurage des
performances de freinage
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
1 Domaine d’application
minations et définitions.
La présente Norme internationale prescrit la mé-
Règlement CEE-ONU no 13, Prescriptions uniformes
thode d’essai des dispositifs de freinage à trans-
relafives à l’homologation des véhicules en ce qui
mission pneumatique ou hydropneumatique des
concerne le freinage, incorporant la série 05
véhicules routiers des catégories M et N1) telles que
d’amendements.
définies dans le Règlement CEE-ONU no 13.
Les valeurs entre crochets [ ] sont tirées, à titre
d’information, du Règlement CEE-ONU no 13.
3 Définitions et symboles
2 Références normatives
Pour les besoins de la présente Norme internatio-
nale, les définitions données dans I’ISO 611,
Les normes suivantes contiennent des dispositions
I’ISO 1176, I’ISO 3833 ainsi que les définitions et
qui, par suite de la référence qui en est faite,
symboles suivants s’appliquent.
constituent des dispositions valables pour la pré-
pu-
sente Norme internationale. Au moment de la
blication, les éditions indiquées étaient en vigueur.
3.1 Dispositifs de freinage
Toute norme est sujette à révision et les parties
prenantes des accords fondés sur la présente
3.1 A dispositif hydropneumatique: Dispositif de
Norme internationale sont invitées à rechercher la
freinage dont le dispositif d’alimentation en énergie
possibilité d’appliquer les éditions les plus récentes
génère exclusivement de l’air comprimé et le dis-
des normes indiquées ci-après. Les membres de la
positif de transmission comprend de l’air et du li-
CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes
quide hydraulique. Un schéma de dispositif
internationales en vigueur à un moment donné.
représentatif est donné en annexe A, figureA.l.
ISO 611:1980, Véhicules routiers - Freinage des vé-
hicules automobiles et de leurs remorques - Voca- 3.1.2 dispositif pneumatique: Le dispositif d’ali-
bulaire. mentation en énergie et le dispositif de transmission
fonctionnent exclusivement avec de l’air. Un schéma
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Voca- de dispositif représentatif est donné en annexe A,
bulaire et codes. figure A.2.
1) Définitions tirées du Règlement CEE-ONU no 13:
Catégorie M: Véhicules à moteur affectés au transport des personnes et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.
Catégorie N: Véhicules à moteur affectés au transport de marchandises et ayant soit au moins quatre roues, soit trois
roues et une masse maximale excédant 1 t.

ISO 76351991 (F)
possible d’atteindre l’efficacité requise pour le frei-
3.2 État de charge du véhicule
nage de service, et pour les temps de remplissage
et de vidange.
3.2.1 véhicule en charge: Véhicule chargé de facon
.
à atteindre sa masse maximale.
3.3.2 pression maxima le: Pression
maximale auto-
risée pour le fonctionne ment norma 1, c’est-à-dire:
3.2.1.1 véhicule à moteur en charge autre qu’un
tracteur de semi-remorque: Véhicule chargé à la
pression de coupure dans le cas d’une instal-
masse maximale techniquement admissible annon- - la
régulateur;
cée par le constructeur et entérinée par les services la tion avec
technique. Cette masse peut dépasser la masse to-
tale maximale autorisée permise par les réglemen- - [90] % de la pression asymptotique dans le cas
tations nationales. d’une installation avec compresseur à pression
plafond.
La répartition des masses sur les essieux doit être
spécifiée par le constructeur du véhicule. Dans le
3.3.3 pression minimale: Pression minimale dispo-
cas 00 plusieurs répartitions des charges sont pré-
nible pour le fonctionnement normal, c’est-à-dire:
vues, la répartition de la masse maximale sur cha-
que essieu doit être telle que la charge sur chaque
- la pres sion d’en clenchement dans le cas d’une
essieu soit proportionnelle à la charge maximale
in stalla tion avec régulateur;
techniquement admissible pour chaque essieu.
- 90 % de la pression indiquée par le constructeur
3.2.1.2 tracteur de semi-remorque en charge: Véhi-
dans le cas d’une installation avec compresseur
cule chargé à la masse définie en 3.2.1.1 qui peut
à pression plafond.
être repositionnée approximativement à mi-distance
entre l’axe du pivot d’attelage et l’axe de 1’ (des)
essieu(x) arrière.
34 . Paramètres de l’essai sur route
3.2.2 Véhicule à vide
V est la vites se d’es sai du véhicule au début du
frei nage, e n kilom ètres par heure
3.2.2.1 véhicule à moteur à vide autre qu’un trac-
V est la vitesse maximale du véhicule annon-
max
teur de semi-remorque: Véhicule à sa masse en or-
cée par le constructeur, en kilomètres par
dre de marche, sans chargement ni occupant, mais
heure.
avec le réservoir de carburant rempli au début de
l’essai à au moins 90 % de la capacité définie par
le constructeur du véhicule et avec le liquide de re-
froidissement et les lubrifiants ainsi que les outils
4 Conditions relatives au site d’essai
de réparation et la roue de secours s’ils sont pré-
vus.
4.1 Conditions relatives à la surface de la
Pendant les essais, la quantité de carburant est
route
maintenue à au moins 50 % de la capacité du ré-
servoir.
4.1 .l Surface
Un dépassement de 200 kg est admis, ce qui cor-
respond par exemple à la masse du conducteur,
La route doit être sèche, de surface lisse et dure,
d’un passager et de l’instrumentation. II peut être
et revêtue de béton de ciment de Portland ou de tout
nécessaire de supprimer certains équipements du
autre revêtement ayant un coefficient de friction
véhicule.
équivalent.
Pour un véhicule non carrossé, le constructeur de-
La surface de la route doit être exempte de
vra déclarer les masses minimales par essieu at-
villons.
cm
teintes par le véhicule carrossé.
4.1.2 Pente
3.2.2.2 tracteur de semi-remorque à vide: Véhicule
à sa masse en ordre de marche définie en 3.2.2.1
et comportant également la sellette 011 une masse La surface de la route doit être sensiblement hori-
équivalente (en valeur et en position). zontale; une tolérance de + 1 % en valeur moyenne,
mesurée sur une distance minimale de 50 m, est
autorisée.
33 . Presslons pneumatiques
NOTE 1 L’essai de tenue sur pente du dispositif de
3.3.1 pression constructe ur: Pres-
indiquée par le freinage de stationnement peut être exécuté sur une
elle il est pente spécifique ou sur route horizontale (voir 12.2.1).
sion spécifiée p ar le cons tructeu r pour laqu
mesure de la vitesse ou
5.1.5 Dispositif de
4.1.3 Dévers
compteur-indicateur de vitesse étalonné.
Le dévers de la route (pente transversale) ne doit
pas excéder 2 %.
5.1.6 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
4.2 Conditions ambiantes 5.1.7 Dispositif de mesure du temps.
4.2.1 Vitesse du vent 5.1.8 Système indiquant la température des freins.
La vitesse du vent ne doit pas dépasser une
5.1.9 Équipement de mesure du temps de
moyenne de 5 mk.
initial et du temps d’a ccroisseme int.
4.2.2 Température de l’air
5.1.10 Capteurs de pression dans les conduites.
La température de l’air ne doit pas dépasser 35 “C.
5.1 .ll Instruments facultatifs, tels que
Dans des circonstances exceptionnelles, une tem-
a) capteurs de déplacement des commandes de
pérature de 45 “C peut être acceptée. Cela doit
frein;
alors figurer dans le rapport d’essai.
b) dispositifs indicateurs de blocage des roues.
5.2 Dispositions relatives à la simulation des
défaillances
5 Préparation du véhicule
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des
NOTE 2 Les définitions de l’article 3 comportent des
tuyauteries nécessaires à la simulation des dé-
exigences qui font partie intégrante des essais.
faillances selon les recommandations du construc-
teur, et agréés par les services techniques. Ces
5.1 Instrumentation
dispositifs et tuyauteries supplémentaires ne doi-
vent pas influer sur l’équipement de freinage normal
Le véhicule doit être préparé pour l’essai par ad-
du véhicule de facon telle qu’ils affectent sensi-
jonction des instruments suivants et/ou par I’éta-
blement les performances du dispositif, que celui-ci
lonnage des instruments standards existants, selon
soit intact et/ou défaillant.
ce qui est demandé.
5.2.1 Sur la partie pneumatique du dispositif de
D’autres instruments peuvent être utiles par l’exac-
freinage, une fuite correspond à une canalisation
titude des données qu’ils fournissent, mais on doit
débranchée.
s’assurer avec soin que les instruments ajoutés à
l’équipement standard de freinage du véhicule n’af-
fectent pas les performances du dispositif de frei-
5.2.2 Sur la partie hydraulique du dispositif de
nage de facon significative.
freinage, lorsqu’une fuite est simulée, le liquide de
frein pourra retourner au réservoir.
Tous les instruments indiqués en 5.1.1 à 5.1.11 et
installés doivent être vérifiés afin de s’assurer qu’ils ’
fonctionnent correctement et ils doivent être réglés 5.3 État des pneumatiques
sur le véhicule immobilisé sur la surface d’essai.
5.3.1 Les pneumatiques doivent être gonflés aux
5.1.1 Dispositif de mesure de la force de com- pressions recommandées par le constructeur du
mande du dispositif de freinage de service. véhicule.
5.1.2 Dispositif de mesure de la force de com- 5.3.2 II est recommandé d’utiliser des pneumati-
mande du dispositif de freinage de stationnement. ques dont l’usure ne dépasse pas 50 %.
5.1.3 Dispositif de mesure de la force de com-
5.4 État du dispositif de freinage
mande du dispositif de freinage de secours (si sa
commande n’est pas combinée à celle du dispositif
Les composants du dispositif de freinage doivent
de freinage de service ou de stationnement).
être neufs ou susceptibles de fonctionner comme
s’ils étaient à l’état neuf, et doivent être conformes
aux specifications du constructeur du véhicule.
5.1.4 Décéléromètre.
6.4 Les essais peuvent être effectués dans des
Les garnitures des freins de service et de station-
conditions défavorables pour éviter des délais, mais
nement doivent être rodées conformément aux re-
en tenant le plus grand compte de la sécurité; de
commandations du constructeur du véhicule.
telles conditions d’essai doivent être consignées
dans le rapport d’essai. Tout essai non satisfaisant
5.5 Réglage de l’équipement de freinage
dans de telles conditions doit être répété sur un site
correct, sans qu’il soit nécessaire de répéter tous
Les composants réglables du frein doivent être ré-
les essais.
glés suivant les indications du constructeur du vé-
hicule. Des réajustages des freins, y compris des
6.5 II convient que les essais soient effectués dans
freins à réglage automatique, peuvent être effec-
l’ordre décrit dans cette méthode; toutefois, les es-
tués, en accord avec les recommandations du
sais du dispositif de freinage de stationnement et les
constructeur, avant chaque essai spécifique.
mesurages du temps de réponse peuvent être réa-
Pour les essais d’efficacité du dispositif de freinage
lisés à tout moment de la méthode choisi par le
de secours où seul l’essieu arrière est freiné, les
constructeur du véhicule et agréé par les services
dispositifs de rattrapage automatique peuvent être
techniques.
déconnectés à la demande du constructeur.
De plus, les essa is à vide pe uvent être regroupés
et être suivis des essa is en ch arge.
5.6 Véhicule tractant le véhicule d’essai
Tout changement de la séquence recommandée doit
être noté.
Un véhicule tracteur peut être utilisé pour l’essai de
simulation de comportement du véhicule d’essai
pendant les longues descentes (catégories MS et
6.6 La répétition d’un essai dans le cours de I’en-
Ns). Il doit être équipé des instruments indiqués en
semble de la méthode doit être évitée, bien qu’il soit
5.6.1 à 5.6.4.
peu vraisemblable qu’un ou deux arrêts supplé-
mentaires aient une incidence préjudiciable sur les
5.6.1 Dispositif de mesure de la vitesse ou comp-
résultats des essais sur route suivants.
teur étalonné.
6.7 Les répétitions partielles ou complètes d’es-
5.6.2 Dispositif de mesure du temps.
sais, après un essai défavorable ou pour essayer
des composants de remplacement du dispositif de
freinage, doivent suivre le même mode opératoire
5.6.3 Dispositif de mesure de la distance d’arrêt.
en portant une attention particulière aux modes
opératoires de préparation du véhicule et de
5.6.4 Dispositif de mesure de la force de traction.
rodage.
6.8 Les forces de commande doivent être appli-
6 Essais - Généralités
quées rapidement, mais sans à-coup significatif, et
maintenues constantes durant le freinage ou modu-
6.1 Durant toutes les phases des essais, toutes les
lées progressivement.
caractéristiques inhabituelles des performances de
freinage, telles que déviations inacceptables ou des
6.9 L’utilisation de machines ou de robots d’ac-
vibrations anormales, doivent être notées et consi-
tionnement de la pédale ne reflète pas l’utilisation
gnées dans le rapport d’essai.
réelle et est déconseillée.
6.2 Durant les essais avec le moteur embrayé sur
6.10 Des pilotes d’essai qualifiés, suffisamment
les véhicules à boîte de vitesses manuelle, I’em-
familiarisés avec le freinage, la direction et la sus-
brayage peut être déconnecté juste avant l’arrêt du
pension du véhicule doivent être employés pour
véhicule pour éviter que le moteur cale.
définir la performance de freinage optimale du vé-
hicule, sans blocage des roues, sauf juste avant
6.3 Sauf spécification contraire, les mesurages de
l’arrêt, ni déviation.
décélération utilisés dans cette méthode portent sur
la ((décélération moyenne en régime,, (et non sur la
6.11 Les essais avec le moteur embrayé doivent
décélération moyenne basée sur la relation distance
être effectués sur le rapport de transmission appro-
d’arrêt/temps). Lorsqu’il est fait allusion à I’fteffi-
prié, c’est-à-dire sur le rapport utilisé normalement
cacité prescrite), , il s’agit de l’efficacité prescrite
dans le Règlement CEE-ONU no 13 pour l’essai par- pour atteindre la vitesse d’essai sans dépasser le
ticulier. régime maximal recommandé par le constructeur.
6.12 Les freins sont considérés comme froids 7.1.2 Essais en charge
lorsque la température initiale du frein le plus
chaud, mesurée sur le disque, à l’extérieur du tam-
7.1.2.1 À partir de la vitesse d’essai prescrite (voir
bour, ou sur les garnitures de frein, est comprise
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai
entre 50 “C et [IOO] “C avant chaque freinage.
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
prescrite.
Cet essai consiste en plusieurs arrêts à partir de la
vitesse prescrite et sert à tracer la courbe du taux
7 Dispositif de freinage de service -
de freinage en fonction de la force de commande ou
Essais d’efficacité à froid (Essai CEE-ONU
de la pression dans le circuit en utilisant des
du type 0)
incréments raisonnables. Cette courbe peut être
utilisée pour les essais de 14.1 et 14.2.
Un résultat de mesurage doit être au moins égal à
7.1 Mode opératoire
l’efficacité de freinage prescrite.
Le mode opératoire suivant doit être réalisé pour
7.1.2.2
A partir de [30] %, 55 % et [80] % de v,,,~~
chaque condition de charge et à toutes les vitesses
respectivement, moteur embrayé sur le rapport ap-
prescrites, le moteur étant débrayé ou embrayé,
proprié, mais sans dépasser [80] km/h dans le cas
selon les prescriptions. Le rapport de transmission
des tracteurs de semi-remorque.
approprié pour des essais avec moteur embrayé est
défini en 6.11.
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids
7.2 Présentation des résultats
comme défini en 6.12.
Déterminer la décélération moyenne en régime
7.2.1 Durant chaque freinage d’essai, les infor-
et/ou la distance d’arrêt optimales pour chaque
mations suivantes doivent être notées:
condition de vitesse et de charge du véhicule pres-
crites en 7.1.1 et 7.1.2, sans dépasser la force de
a) vitesse réelle du véhicule au début du freinage;
commande maximale autorisée (voir annexe A) et
sans blocage des roues.
b) force de commande ou pression dans les
conduites;
Une série préliminaire de cinq applications du dis-
positif de freinage peut être effectuée pour se fa-
c) décélération moyenne en régime et/ou distance
miliariser avec le véhicule, mais étant donné que le
d’arrêt;
nombre total de freinages peut modifier de facon
significative les propriétés thermiques et mécani-
d) tout blocage éventuel des roues, déviation du
ques des matériaux de friction (et donc éven-
véhicule de sa trajectoire prévue, ou vibration
tuellement les performances du véhicule), il est
anormale.
recommandé que chaque type d’essai ne soit pas
pratiqué plus de quatre fois (sauf indication
contraire); de plus, il convient que le nombre total
7.2.2 Les informations supplémentaires suivantes
des freinages effectués pour ces essais ne dépasse
doive nt au ssi être notée s:
pas 35.
La séquence d’essai de 7.1.1 à 7.1.2.2 est recom- a) conditions ambiantes;
mandée.
b) identification du véhicule;
c) conditions de charge du véhicule (y compris la
7.1.1 Essais à vide
répartition des masses par essieu pour chaque
condition de charge);
7.1.1.1 A partir de la vitesse d’essai prescrite (voir
annexe A), moteur débrayé. Le résultat de cet essai d) données concernant les pneumatiques.
doit être au moins égal à l’efficacité de freinage
prescrite.
7.2.3 Les résultats de 7.2 peuvent être présentés
sous forme de tableaux.
7.1.1.2 A partir de [30] %, 55 % et [80] % de v,.,,,~
Les résultats d’essai correspondant au paragraphe
respectivement, moteur embrayé sur le rapp&t de
7.1.2 peuvent être présentés sous forme graphique.
transmission approprié.
ISO 76351991 (F)
7.3 Essais complémentaires 8.2.2 Pour chaque condition d’essai (voir 8.3 et
8.4), déterminer la décélération moyenne en régime
et/ou la distance d’arrêt optimale(s):
Si le même véhicule sert pour des essais complé-
mentaires destinés à fournir des données de base
a) vitesse d’essai (voir annexe A);
pour les essais de performance subséquents, ces
essais peuvent être judicieusement effectués au
sans dépass #er la force de commande maximale
moment des essais d’efficacité à froid; par exemple W
perm ise (voi r annexe A);
les essais préliminaires pour le mesurage du temps
de réponse (voir article 13).
c) moteur débrayé ou embrayé, selon prescription;
Dans ce cas, il est recommandé, lors de la réali-
sation des essais décrits en 7.1.2, que les capteurs d) sans blocage des roues, sauf immédiatement
de pression des conduites (voir 5.1.10) soient instal-
avant l’arrêt;
lés sur chaque circuit du dispositif de freinage de
service afin de déterminer la pression dans la
e) si nécessaire, avec une correction raisonnable
conduite, à l’essieu le plus défavorisé correspon-
du volant de direction pour maintenir le véhicule
dant à la performance de freinage prescrite.
en ligne;
condition de charge: sauf spécification contraire,
il convient d’effectuer tous les essais avec le
8 Dispositif de freinage de secours -
véhicule en charge et à vide.
Essais de défaillance partielle (Essai
CEE-ONU du type 0) Un seul essai suffit pour chaque condition d’essai.
Des essais supplémentaires peuvent &tre effectués,
si nécessaire.
8.1 Généralités
Chaque essai doit être effectué avec les freins froids
comme défini en 6.12.
8.1.1 Dispositif de freinage de secours
Pour les essais avec le moteu r emb rayé, le rapport
II existe de es de dispositifs de freinage de
ux tYP
de trans mission approprié est défini en 6.11.
du constructeur):
secours choix
(au
comb iné avec le di spos itif de freinage de ser-
a)
8.3 Essais du dispositif de freinage de
vice;
secours
b) indépendant du dispositif de freinage de service
et/ou combiné avec le dispositif de freinage de
8.3.1 Dispositif de freinage de secours combiné
stationnement.
avec le dispositif de freinage de service (défaillance
de circuit)
8.1.2 Performance de freinage de secours
La défaillance d’un circuit du dispositif de freinage
C’est erformance minimale requise pour le dis-
la P de service doit être simulée par une fuite du type
positi f de freinage de secours.
((circuit ouvert>) qui permet d’assurer que la pres-
sion reste nulle dans le circuit pendant toute la
phase de l’essai.
8.1.3 Performance de freinage résiduel du dispositif
de freinage de service
Les conditions des essais doivent être les suivantes:
C’est la performance minimale requise pour le dis-
a) moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
positif de freinage de service dans le cas d’une dé-
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
faillance du circuit de transmission, quand le
prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage
dispositif de freinage de secours n’est pas combiné
de secours;
avec le dispositif de freinage de service.
b) moteur embrayé sur le rapport de transmission
approprié, à partir de [30] %, 55 % et [SO] %
8.2 Mode opératoire - Prescriptions
sans dépasser [80] km/h dans le cas
de vmaxy
générales
des tracteurs de semi-remorque en charge.
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
8.2.1 Les performances de freinage de secours
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
et/ou de freinage résiduel (voir 8.1.2 et 8.1.3) doivent
être vérifiées pour chaque type de défaillance pro- tement du véhicule doivent être notés dans le
pre à l’équipement de freinage du véhicule. rapport d’essai.
de la remorque, la pression résultante doit se situer
Toute cette série d’essais doit être répétée sur
entre [6,5] bar et [8] bar.
chacun des autres circuits du dispositif de freinage
de service, en effectuant une seule défaillance à la
Les conditions d’essai doivent être les suivantes:
fois.
-
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
8.3.2 Dispositif de freinage de secours indépendant
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
du dispositif de freinage de service et/ou combiné prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage
avec le dispositif de freinage de stationnement de secours.
Dans ce cas, les essais doivent être effectués avec
le dispositif de freinage de secours et le dispositif
9 Dispositif de freinage de service -
de freinage de service en défaillance partielle.
Essai d’évanouissement (Essai CEE-ONU
La séquence d’essai de 8.3.2.1 à 8.3.2.2 est recom-
du type 1)
mandée.
9.1 Conditions d’essai
8.3.2.1 Essais du dispositif de freinage de secours
séparé
La piste d’essai peut comprendre des courbes et
des virages. Cependant, il est préférable que les
Les conditions des essais doivent être les suivantes:
freinages et les arrêts soient effectués sur les par-
ties rectilignes de la piste.
moteur débrayé, à partir de la vitesse d’essai
a)
prescrite pour le freinage de secours. L’efficacité
prescrite doit être égale à l’efficacité du freinage
9.2 Mode opératoire
de secours;
Ce mode opératoire comprend trois parties distinc-
moteur embrayé sur le rapport de transmission
W
tes devant être effectuées sur le véhicule en charge
approprié, à partir de [30] O/o 55 % et [80] % de
conformément à 3.2.1.
V max, sans dépasser [80] km/h dans le cas des
tracteurs de semi-remorque.
9.2.1 Détermination de la force de commande
Aucune valeur n’est prescrite pour l’efficacité,
cependant l’efficacité mesurée et le compor-
Une force de commande (ou une pression dans le
tement du véhicule doivent être notés dans le
circuit) correcte doit engendrer une décélération de
rapport d’essai.
[3] m/s* au premier freinage du cycle d’échauf-
fernent, moteur embrayé, sur le rapport de trans-
mission le plus élevé (surmultiplication exclue), le
8.3.2.2 Essai de défaillance partielle du dispositif
freinage étant effectué de [80] % de v,,.,,~ à [40] O/o
de freinage de service
de vmax-
Une défaillance du circuit doit être simulée comme
Pour les catégories MA et N?, si [80] % de vmax dé-
défini en 8.3.1 . Cet essai n’est pas nécessaire pour
passe [120] km/h, le freinage est alors effectué de
les tracteurs de semi-remorque.
[120] km/h à [SO] km/h.
Les conditions de l’essai doivent être les suivantes:
Pour la catégorie M2, si [80] % de vmax dépasse
[IOO] km/h, le freinage est alors effectué de
-
véhicule en charge, moteur débrayé, à partir de
[IOO] km/h à [50] km/h.
la vitesse d’essai prescrite pour le freinage de
secours. L’efficacité prescrite doit être égale à
Pour les autres catégories, si [80] % de Vmax dé-
l’efficacité du freinage résiduel.
passe [60] km/h, le freinage est alors effectué de
[SO] km/h à [30] km/h.
8.4 Dispositif de freinage de service (essai de
En alternative, si le conducteur est suffisamment
défaillance partielle) habile et familiarisé avec l’équipement de freinage
du véhicule, il peut poursuivre directement avec le
Cet essai simule la défaillance de la commande du mode opératoire d’échauffement et noter la force de
correcteur de la force de freinage en fonction de la commande (ou la pression dans le circuit) correcte.
charge, si le véhicule en est équipé, en débranchant
La force de commande (ou la pression dans le cir-
la commande du correcteur.
cuit) correspondante doit être définie directement à
nd une défaillance la commande du correc- partir des essais ou par interpolation en utilisant
Qua de
teur affecte la pression a conduite de commande une methode graphique.
de 1
9.2.2 Échauffement par freinages répétés
9.2.2.8 Un total de [15] cycles de freinage pour les
catégories Mj, Nq et M2, et de [20] cycles pour les
catégories N2, N3 et M3 doit être accompli.
Les freins doivent être échauffés en appliquant le
mode opératoire de 9.2.2.1 à 9.2.2.8.
9.2.3 Essai d’efficacité de freinage avec freins
chauds
9.2.2.1 Les freins doivent être froids, au commen-
cement du premier freinage seulement, comme dé-
Cet e ssai doit être effectué dans les mêmes condi-
fini en 6.12.
tions I’ess ai de type 0.
que
Le mode opératoire de 9.2.3.1 à 9.2.3.3 est recom-
9.2.2.2 II convient que la vitesse d’essai du véhi-
mandé.
cule au début du freinage soit v, = [80] % de v,,,,,
mais sans dépasser:
9.2.3.1 Immédiatement après le dernier cycle de
- [120] km/h, pour les catégories Mq et N,; freinage du mode opératoire d’échauffement, le vé-
hicule doit être accéléré aussi rapidement que pos-
- [IOO] km/h, pour la catégorie Mg; sible jusqu’à atteindre la vitesse prescrite pour
l’essai du type 0 (voir annexe A), moteur débrayé.
- [SO] km/h, pour les autres catégories.
9.2.3.2 Dans les 60 s qui suivent le dernier cycle
de freinage d’échauffement, un arrêt doit être effec-
9.2.2.3 La force de commande du dispositif de
tué dans les conditions prévues en 7.1.2.1 (mais
commande du dispositif de freinage de service doit
avec des températures de frein différentes) et avec
engendrer une décélération de [3] mis*; cette force
la force de commande relevée lors de l’essai du
de commande doit rester constante pour les frei-
type 0 correspondant (véhicule en charge, moteur
nages suivants (bien qu’elle puisse engendrer des
débrayé, à partir de la vitesse d’essai prescrite pour
niveaux de décélération différents).
le dispositif de freinage de service).
L’effi cacité du freinage à chaud doit répondre à
9.2.2.4 Les freins doivent être relâchés lorsque la
deux candi tions:
vitesse du véhicule atteint [%]ET~.
a) être au moins égale à [SO] % de l’efficacité re-
9.2.2.5 Pendant le freinage, le moteur doit rester
levée au cours de l’essai du type 0 correspon-
embrayé sur le rapport de transmission le plus
dant (voir 7.1.2.1);
élevé (surmultiplication exclue).
b) être au moins égale à [80] % de l’efficacité
prescrite pour le dispositif de freinage de ser-
9.2.2.6 Immédiatement après avoir relâché les
vice.
freins, la vitesse v, doit être à nouveau atteinte dans
le plus bref délai possible, en utilisant l’accélération
9.2.3.3 Si 9.2.3.2 a ) ou 9.2.3.2 b) ne peut être obtenu
maximale permise par le moteur et les rapports de
au cours de l’arrêt l’essai à chaud peut être répété
transmission.
immédiatement, ou après un nouvel échauffement
Stabiliser la vitesse du véhicule pendant au moins
dans les conditions prévues en 9.2.2.
[IO] s à la valeur v, avant de commencer le cycle
Au cours de ce deuxième essai à chaud dans les
de freinage suivant.
conditions de 9.2.3.1 et de 9.2.3.2, la force de com-
mande peut être augmentée jusqu’à la valeur maxi-
9.2.2.7 Le cycle de freinage suivant doit être com-
male permise (voir annexe A) afin de satisfaire aux
mencé:
conditions de 9.2.3.2 a) ou b).
- [45] s pour la catégorie Mq;
9.3 Essais de remplacement
- [55] s pour les catégories NA et M2;
Si le site d’essai ne permet pas de respecter le
mode opératoire d’échauffement correct, soit les
- [60] s pour les autres catégories,
durées du cycle, soit les vitesses d’essai du véhi-
cule peuvent être modifiées à condition que la durée
après le début du cycle de freinage précédent (voir
totale de l’essai prescrite en 9.2.2 et l’énergie totale
9.2.2.2).
fournie restent inchangées.
Si les caractéristiques du véhicule ne permettent
Les exemples de 9.3.1 et 9.3.2 illustrent des modes
pas de respecter ce délai, cet intervalle peut alors
opératoires d’essai d’évanouissement de rempla-
être accru, mais dans tous les cas, la période de
cement.
stabilisation de [IO] s de 9.2.2.6 doit être respectée.
teur est utilisé seul) sur une pente de [S] % de
9.3.1 Variation des vitesses du véhicule
[6] km de longueur.
Au lieu d’être freiné de v, à [Y+,, le véhicule peut
être freiné de v2 à v3, ou de v, à 0, pourvu que: 10.2.1.2 Essai par simulation de pente
(v,)* - ( % v,)* = (v*)* - (vJ2 = (v4)* Le véhicule d’essai est tracté par un véhicule muni
d’une barre dynamométrique à une vitesse
Toutes les autres conditions prescrites doivent res-
moyenne de [30] km/h (2 [S] km/h si le frein mo-
ter inchangées.
teur est utilisé seul) sur une distance de [S] km. La
force de traction moyenne sur la barre
9.3.2 Variation de la durée du cycle
dynamométrique doit être équivalente à [S] % du
poids du véhicule d’essai et, à tout instant, elle ne
Au lieu de freiner toutes les n secondes, le véhicule doit pas être inférieure à 4 % du poids du véhicule
1z2, 123, n4 secondes, pourvu
peut être freiné après n,,
d’essai.
qu’après chaque série de quatre cycles et à la fin
du mode opératoire d’échauffement complet? le
10.2.1.3 Essai par mesurage de la décélération
temps écoulé corresponde aux exigences de 9.2.2.
Lorsque la décélération peut être obtenue avec le
Toutes les autres conditions prescrites doivent res-
frein moteur, y compris le frein sur échappement
ter inchangées.
seul, le mode opératoire de 10.2.1.3.1 à 10.2.1.3.5 qui
mesure la décélération moyenne entre [35] km/h
9.4 Présentation des résultats
et [25] km/h, peut être adopté.
Les conditions ambiantes et les informations sur le
10.2.1.3.1 Déterminer le rapport de transmission le
véhicule doivent être notées comme prescrit en
plus bas pertnettant d’atteindre [30] km/h à partir
7.2.2 et les résultats doivent être mis sous forme de
de l’arrêt. S’assurer qu’une vitesse supérieure peut
tableaux et présentés suivant les indications de
être atteinte sans dépasser le régime maximal du
7.2.3.
moteur recommandé pour ce rapport.
10.2.1.3.2 A partir de la vitesse maximale qui peut
10 Essai de comportement du véhicule
être atteinte sur ce rapport, mais sans dépasser
dans les longues descentes (Essai
[35] km/h, moteur embrayé, relâcher l’accélérateur
CEE-ONU du type Il)
et actionner le frein sur échappement si le véhicule
en est équipé.
Cet article s’applique aux véhicules de la catégorie
MS de masse inférieure ou égale à 10 t et aux véhi-
10.2.1.3.3 Au moment où le véhicule commence à
cules de la catégorie N3.
ralentir, déclencher le dispositif de mesure du
temps, noter le temps mis par le véhicule pour ré-
duire sa vitesse de 5 km/h.
10.1 Conditions d’essai
10.2.1.3.4 Répéter l’essai dans la direction oppo-
Dans certains cas, le site d’essai (voir article 4)
sée.
peut être différent pourvu qu’il n’influe pas favora-
blement sur les performances des véhicules. Si la
modification des conditions de site d’essai exerce 10.2.1.3.5 Calculer la décélération moyenne, a,,,, en
une influence défavorable sur les performances du mètres par seconde carrée, à l’aide de la formule
véhicule, chaque essai négatif doit être répété dans
1,39
--
des conditions normales.
a
In- II
10.2 Mode opératoire
où t, est le temps, en secondes, pour réduire la vi-
tesse de 5 km/h (1,39 m/s).
Les essais sont effectués avec le véhicule d’essai
en charge, le moteur étant embrayé sur le rapport La décélération moyenne doit être supérieure ou
de transmission approprié et en utilisant l’une des égale à [0,5] m/s?
méthodes de 10.2.1 à 10.2.3.
10.2.2 Cas où le ralentisseur seul suffit
10.2.1 Méthodes d’essai
10.2.2.1 Frein moteur et/ou frein sur échappement
10.2.1.1 Essai sur pente
Quand l’efficacité du ralentisseur n’est pas influen-
cée par la distance parcourue, un des essais sui-
Le véhicule d’essai doit être maintenu à une vitesse
moyenne de [30] km/h (+ [5] km/h si le frein mo- vants peut être effectué:
ISO 76351991 (F)
a) essai sur pente (10.2.1.1): la distance d’essai d) distance d’arrêt ou décélération moyenne en ré-
peut être ramenée à 500 m, mais le véhicule doit gime;
conserver une vitesse stabilisée;
e) force de commande ou pression dans les cir-
b) essai par simulation de pente (10.2.1.2): la dis- cuits;
tance d’essai peut être ramenée à 500 m, mais
le véhicule doit conserver une vitesse stabilisée f) temps écoulé entre la fin du cycle d’échauf-
et une force de traction constante; fement et l’essai d’efficacité de freinage avec
freins chauds.
c) essai par mesurage de la décélération (10.2.1.3).
11 Essai spécial de comportement dans
10.2.2.2 Autres ralentisseurs
les longues descentes (Essai CEE-ONU du
Quand l’efficacité du ralentisseur est influencée par
type Il bis)
la distance parcourue, un des deux essais décrits
en 10.2.1.1 et 10.2.1.2 peut être effectué.
Cet article s’app lique seulement aux véhicules de la
catégorie MS de masse supérieu re à 10 t.
10.2.3 Cas où le ralentisseur seul ne suffit pas
L’utilisation des freins de service, de urs ou de
stationnement n’est pas a utorisée.
10.2.3.1 Échauffement
L’un des modes opératoires suivants doit être uti-
II .l Conditions d’essai
lisé:
Les conditions d’essai sont les mêmes que celles
essai sur pente (10.2.1.1): le véhicule doit se
a)
de 10.1.
maintenir à une vitesse stabilisée au moyen du
ralentisseur et du dispositif de freinage de ser-
11.2 Mode opératoire
vice;
Le mode opératoire est le même que celui de 10.2.
essai par simulation de pente (10.2.1.2): le véhi-
W
cule doit se maintenir à une vitesse stabilisée et
conserver une force de traction constante au
II .2.1 Méthodes d’essai
moyen du ralentisseur et du dispositif de frei-
nage de service.
11.2.1.1 Essai sur pente
10.2.3.2 Essai d’efficacité de freinage
Le véhicule d’essai doit être stabilisé, au moyen du
ralentisseur uniquement, à une vitesse moyenne de
Cet essai est effectué dans les mêmes conditions
[30] km/h (-t [5] km/h si le frein moteur est utilisé
que l’essai du type 0: véhicule en charge, à partir
seul) sur une pente de [7] % de [S] km de lon-
de la vitesse initiale prescrite, sans dépasser la
gueur
force maximale prescrite (voir annexe A), le moteur
étant débrayé.
Si la commande du ralentisseur est combinée avec
la commande du dispositif de freinage de service,
Cet essai doit être effectué, au plus tard, 60 s après
seul l’actionnement du ralentisseur est autorisé
ta fin du cycle d’échauffement.
pour cet essai.
La température des tambours ou des disques des
10.3 Présentation des résultats
freins de service ne doit pas dépasser 100 “C à la
fin de cet essai.
Pendan t l’essai du ty pe II, les informations suivantes
doivent être not ées:
11.2.1.2 Essai par simulatlon de pente
a) description du type d’essai effectué;
Le véhicule d’essai est tracté par un véhicule muni
d’une barre dynamométrique à une vitesse
b) décélération moyenne obtenue, ou force de re-
tenue constatée, ou vitesse stabilisée sur pente, moyenne de [30] km/h (-f- [S] km/h si le frein mo-
teur est utilisé seul) sur une distance de [6] km. La
suivant le cas.
force de traction moyenne sur la barre
dynamométrique doit être équivalente à [7] % du
Si l’essai d’efficacité de freinage a été effectué, les
poids du véhicule d’essai et, à tout instant, elle ne
informations suivantes doivent être ajoutées:
doit pas être inférieure à [S] % du poids du véhicule
c) vitesse initiale; d’essai.
ISO 76351991 (F)
II convient que les essais dynamiques soient effec-
11.2.1.3 Essai par mesurage de la décélération
tués sur une route droite et horizontale comme
prescrit à l’article 4.
Si la décélération moyenne mesurée (voir 10.2.1.3)
est inférieure à [0,6] m/s*, un nouvel essai doit être
effectué suivant le mode opératoire de simulation
12.2 Mode opératoire
sur pente de 11.2.1.2.
Le mode opératoire doit comprendre un essai stati-
11.2.2 Frein moteur et/ou frein sur échappement
que sur pente ou sur route plane et, si nécessaire,
un essai dynamique d’efficacité (voir 12.2.2).
Quand l’efficacité du ralentisseur n’est pas influen-
cée par la distance parcourue, un des essais sui-
Les deux essais doivent être effectués sur le véhi-
vants peut être effectué:
cule en charge. Au début de l’essai, le frein le plus
chaud ne doit pas dépasser une température de
essai sur pente (11.2.1.1): la distance d’essai
a)
100 OC.
peut être ramenée à 500 m, mais le véhicule doit
conserver une vitesse stabilisée;
12.2.1 Essais statiques
essai par simulation de pente (11.2.1.2): la dis-
W
tance d’essai peut être ramenée à 500 m, mais
12.2.1.1 Essai de tenue sur pente
le véhicule doit conserver une vitesse stabilisée
et une force de traction constante;
12.2.1.1.1 Amener le véhicule sur un site ayant la
pente prescrite (voir annexe A) de facon que le vé-
essai par mesurage de la décélération (11.2.1.3).
Cl
hicule soit dirigé soit vers le haut, soit vers le bas
de la pente et l’immobiliser à l’aide du dispositif de
11.2.3 Autres ralentisseurs
freinage de service avec une force de commande
suffisante.
Quand l’efficacité du ralentisseur est influencée par
la distance parcourue, l’un des essais décrits en
Actionner alors la commande du dispositif de frei-
11.2.1.1 et 11.2.1.2 peut être effectué.
nage de stationnement en appliquant la force de
commande maximale autorisée (voir annexe A).
11.3 Présentation des résultats
Pour les dispositifs à commande par cliquet, laisser
le verrouillage s’enclencher en relâchant la com-
Pendant l’essai du type II bis, les informations sui-
mande du dispositif de freinage de stationnement.
vantes d oivent être notées:
Relâcher la commande du dispositif de freinage de
service.
a) description du type d’essai effectué;
Le véhicule doit rester immobile pendant 5 min.
b) décélération
...