EN 12663-1:2010

2003-01.Slovenski inštitut za standardizacijo. Razmnoževanje celote ali delov tega standarda ni dovoljeno.Železniške naprave - Konstrukcijske zahteve za grode železniških vozil - 1. del: Lokomotive in potniška železniška vozila (tudi alternativna metoda za tovorne vagone)Bahnanwendungen - Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen - Teil 1: Lokomotiven und Personenfahrzeuge (und alternatives Verfahren für Güterwagen)Applications ferroviaires - Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires - Partie 1 : Locomotives et matériels roulants voyageurs (et méthode alternative pour wagons)Railway applications - Structural requirements of railway vehicle bodies - Part 1: Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons)45.060.20Železniški vagoniTrailing stockICS:Ta slovenski standard je istoveten z:EN 12663-1:2010SIST EN 12663-1:2010en,fr,de01-september-2010SIST EN 12663-1:2010SLOVENSKI
STANDARDSIST EN 12663:20011DGRPHãþD

EUROPÄISCHE NORM EUROPEAN STANDARD NORME EUROPÉENNE
EN 12663-1
März 2010 ICS 45.060.20 Ersatz für EN 12663:2000Deutsche Fassung
Bahnanwendungen -Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen - Teil 1: Lokomotiven und Personenfahrzeuge (und alternatives Verfahren für Güterwagen) Railway applications - Structural requirements of railway vehicle bodies - Part 1: Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons)
Applications ferroviaires - Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires -Partie 1 : Locomotives et matériels roulants voyageurs (et méthode alternative pour wagons) Diese Europäische Norm wurde vom CEN am 23.Januar 2010 angenommen.
Die CEN-Mitglieder sind gehalten, die CEN/CENELEC-Geschäftsordnung zu erfüllen, in der die Bedingungen festgelegt sind, unter denen dieser Europäischen Norm ohne jede Änderung der Status einer nationalen Norm zu geben ist. Auf dem letzen Stand befindliche Listen dieser nationalen Normen mit ihren bibliographischen Angaben sind beim Management-Zentrum des CEN oder bei jedem CEN-Mitglied auf Anfrage erhältlich.
Diese Europäische Norm besteht in drei offiziellen Fassungen (Deutsch, Englisch, Französisch). Eine Fassung in einer anderen Sprache, die von einem CEN-Mitglied in eigener Verantwortung durch Übersetzung in seine Landessprache gemacht und dem Zentralsekretariat mitgeteilt worden ist, hat den gleichen Status wie die offiziellen Fassungen.
CEN-Mitglieder sind die nationalen Normungsinstitute von Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, der Schweiz, der Slowakei, Slowenien, Spanien, der Tschechischen Republik, Ungarn, dem Vereinigten Königreich und Zypern.
EUROPÄISCHES KOMITEE FÜR NORMUNG EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION
COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION
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B-1000 Brüssel © 2010 CEN Alle Rechte der Verwertung, gleich in welcher Form und in welchem Verfahren, sind weltweit den nationalen Mitgliedern von CEN vorbehalten.Ref. Nr. EN 12663-1:2010 DSIST EN 12663-1:2010

Seite Vorwort.4Einleitung.61 Anwendungsbereich.62 Normative Verweisungen.63 Begriffe.74 Koordinatensystem.75 Festigkeitsanforderungen.85.1 Allgemeines.85.2 Kategorien von Schienenfahrzeugen.85.2.1 Konstruktive Kategorien.85.2.2 Lokomotiven.95.2.3 Schienenfahrzeuge des Personenverkehrs.95.2.4 Güterwagen.95.2.5 Andere Fahrzeugtypen.95.3 Einflussparameter auf die Schienenfahrzeugkonstruktion.95.3.1 Toleranz für Unsicherheiten.95.3.2 Lastannahmen.105.3.3 Werkstoffe.105.3.4 Maßtoleranzen.105.3.5 Herstellungsverfahren.105.3.6 Berechnungsgenauigkeit.105.4 Nachweis der Festigkeit und der strukturellen Stabilität.115.4.1 Anforderung.115.4.2 Streck- bzw. Dehngrenze.115.4.3 Bruchlast-Versagen.125.4.4 Instabilität.125.5 Nachweis der Steifigkeit.135.6 Nachweis der Ermüdungsfestigkeit.135.6.1 Allgemeines.135.6.2 Bemessungsverfahren.146 Auslegungslastfälle.146.1 Allgemeines.146.2 Längsgerichtete statische Belastungen des Wagenkastens.156.2.1 Allgemeines.156.2.2 Längskräfte in Puffern und/oder im Kupplungsbereich.156.2.3 Druckkräfte im Stirnwandbereich.176.3 Vertikale statische Belastungen des Wagenkastens.186.3.1 Maximales Betriebsgewicht.186.3.2 Anheben.186.3.3 Anheben mit versetzten Anhebepunkten.196.4 Überlagerung statischer Lastfälle des Wagenkastens.196.5 Statische Nachweis-Lasten an Schnittstellen.196.5.1 Nachweis-Lastfälle für die Verbindung von Wagenkasten zu Drehgestell.196.5.2 Nachweis-Lastfälle für die Befestigungen der Ausrüstungsgegenstände.196.5.3 Nachweis-Lastfälle für Verbindungen von Gelenkseinheiten.206.5.4 Prüflastfälle für besondere Komponenten an Güterwagen.216.6 Allgemeine Ermüdungslastfälle des Wagenkastens.216.6.1 Lastbereiche.21SIST EN 12663-1:2010

Behandlung lokaler Spannungskonzentrationen bei Berechnungen.32Anhang B (informativ)
Beispiele für Prüfbelastungsfälle bei Gelenksverbindungen.34Anhang ZA (informativ)
Zusammenhang zwischen dieser Europäischen Norm und den grundlegenden Anforderungen der EG-Richtlinie 2008/57/EG.37Literaturhinweise.40
Dieses Dokument ersetzt, gemeinsam mit der EN 12663-2, die EN 12663:2000. Die wesentlichen Änderungen bezüglich der vorherigen Ausgabe sind nachstehend aufgeführt: a) die Norm ist in 2 Teile aufgeteilt worden. EN 12663-1 beinhaltet Validationsmethoden hauptsächlich für Lokomotiven und Personenfahrzeuge, aber auch für Güterwagen als Alternative zu EN 12663-2. EN 12663-2 enthält Validationsmethoden für Wagenkästen von Güterwagen und der dazugehörigen besonderen Ausrüstung, basierend auf Tests; b) Lokomotiven sind in einer separaten konstruktiven Kategorie behandelt worden; c) der Nachweis der Festigkeit und der strukturellen Stabilität ist auf die Auslastung basiert worden; d) die Definition der Auslegungsmassen ist geändert worden und auf EN 15663 bezogen; e) Zugkräfte an den Kupplungsanschlüssen sind für alle konstruktiven Kategorien angegeben worden; f) Nachweis-Lastfälle für die Verbindung von Wagenkasten zu Drehgestell sind separat definiert worden; g) Lasten für Verbindungen von Gelenkseinheiten sind hinzugefügt worden; h) Ermüdungsbelastungen für Längsbeschleunigung des Wagenkastens sind ergänzt worden; i) ein Abnahmeprogramm ist angefügt worden; j) ein informativer Anhang für Behandlung lokaler Spannungskonzentrationen bei Berechnungen ist ange-fügt worden. SIST EN 12663-1:2010

Diese Europäische Norm gibt die Belastungen an, denen die Wagenkästen standhalten müssen. Sie legt fest, wie die Werkstoffdaten verwendet werden sollten und stellt die Prinzipien dar, die zur Validierung der Konstruktion durch Berechnung und Prüfung zu benutzen sind. Diese Europäische Norm gilt für Lokomotiven und Personenfahrzeuge. EN 12663-2 liefert das Nachweisverfahren für Güterwagen und verweist auch auf das Verfahren in dieser Norm als eine Alternative für Güterwagen. Die Schienenfahrzeuge werden in Kategorien eingeteilt, die ausschließlich im Hinblick auf die Festigkeits-anforderungen der Wagenkästen festgelegt sind. Einige Schienenfahrzeuge passen möglicherweise in keine der definierten Kategorien; die Festigkeitsanforderungen an solche Schienenfahrzeuge sollten Teil der Spe-zifikation sein und nach Grundsätzen, die in dieser Norm dargestellt sind, festgelegt werden. Diese Europäische Norm gilt für alle Schienenfahrzeuge im Gebiet der EU und EFTA. Die angeführten Anfor-derungen setzen die vorherrschenden Betriebsbedingungen und -verhältnisse in diesen Ländern voraus. Zusätzlich zu den Anforderungen dieser Europäischen Norm wird gewöhnlich gefordert, dass die Struktur aller Fahrzeuge in Verbindung mit Fahrgast-Beförderung Eigenschaften besitzen, die die Insassen im Fall von Kollisionsunfällen schützen. Diese Anforderungen werden in EN 15227 dargestellt. 2 Normative Verweisungen Die folgenden zitierten Dokumente sind für die Anwendung dieses Dokuments erforderlich. Bei datierten Verweisungen gilt nur die in Bezug genommene Ausgabe. Bei undatierten Verweisungen gilt die letzte Ausgabe des in Bezug genommenen Dokuments (einschließlich aller Änderungen).
EN 10002-1, Metallische Werkstoffe — Zugversuch — Teil 1: Prüfverfahren bei Raumtemperatur
EN 13749, Bahnanwendungen — Radsätze und Drehgestelle — Spezifikationsverfahren für Festigkeits-anforderungen an Drehgestellrahmen EN 15663, Bahnanwendungen — Fahrzeugmassedefinitionen SIST EN 12663-1:2010

4 Koordinatensystem Bild 1 zeigt das Koordinatensystem. Die positive Richtung der x-Achse (entspricht der Wagenkastenlängs-achse) zeigt in die Fahrtrichtung. Die positive z-Achse (entspricht der Wagenkastenhochachse) zeigt nach oben. Die y-Achse (entspricht der Wagenkastenquerachse) verläuft in der horizontalen Ebene, wobei diese der rechten Hand-Regel für das Koordinatensystem entspricht.
Legende 1 Fahrtrichtung X Längsrichtung Y Querrichtung Z Vertikalrichtung Bild 1 — Wagenkastenkoordinatensystem SIST EN 12663-1:2010

ANMERKUNG Falls zutreffend, sollten die in 5.5 definierten Steifigkeitskriterien Teil der Spezifikation sein. Die Anforderungen dieser Europäischen Norm basieren auf der Verwendung von metallischen Werkstoffen und der Anforderungen in 5.4.2, 5.4.3 und 5.6. Die Abschnitte 7 und 8 sind speziell nur für solche Werkstoffe anwendbar Wenn andere (nichtmetallische) Werkstoffe verwendet werden, müssen dennoch die grundsätz-lichen Prinzipien dieser Norm angewendet werden und geeignete Daten zur Beschreibung der Werkstoff-eigenschaften müssen eingesetzt werden.
Die als Grundlage für die Wagenkastenkonstruktion verwendeten Lastfälle müssen die relevanten Fälle von Abschnitt 6 beinhalten. Für alle Parameter werden SI-Basiseinheiten bzw. davon abgeleitete Einheiten eingesetzt. Die Fallbeschleunigung g beträgt - 9,81 m/s2. 5.2 Kategorien von Schienenfahrzeugen 5.2.1 Konstruktive Kategorien Bei Anwendung dieser Europäischen Norm werden die Schienenfahrzeuge in Kategorien eingeteilt. Die Einteilung der verschiedenen Schienenfahrzeugkategorien basiert ausschließlich auf den Festigkeits-anforderungen der Wagenkästen. ANMERKUNG Es liegt in der Verantwortung der Kunden, darüber zu entscheiden, nach welcher Kategorie die Schienenfahrzeuge ausgelegt werden sollten. Es wird Unterschiede zwischen Kunden geben, deren Kategorienwahl Rangierbedingungen und Systemsicherheitsmaßnahmen berücksichtigen. Dieses ist zu erwarten und sollte nicht als Widerspruch zu dieser Europäischen Norm betrachtet werden. Aufgrund der spezifischen Art ihrer Konstruktion und verschiedener Konstruktionsziele gibt es drei Haupt-gruppen, nämlich Lokomotiven (L), Personenwagen (P) und Güterwagen (F). Die drei Gruppen können ent-sprechend den Festigkeitsanforderungen in weitere Kategorien unterteilt werden. SIST EN 12663-1:2010

5.2.2 Lokomotiven Zu dieser Gruppe gehören alle Arten von Lokomotiven und Triebfahrzeugen, deren einziger Zweck die Bereit-stellung von Zugkraft ist und die nicht für den Transport von Fahrgästen bestimmt sind. ⎯ Kategorie L z. B. Lokomotiven und Triebfahrzeuge. 5.2.3 Schienenfahrzeuge des Personenverkehrs Zu dieser Gruppe gehören alle Arten von Schienenfahrzeugen, die für den Transport von Personen bestimmt sind, von Vollbahnfahrzeugen, S-Bahn-Fahrzeugen, Stadtbahnen bis hin zu Straßenbahnen. Die Schienenfahrzeuge für Personenverkehr werden in fünf konstruktive Kategorien unterteilt, denen jedes Fahrzeug zugeordnet werden kann. Die fünf Kategorien sind nachstehend mit Angabe des gewöhnlich der jeweiligen Kategorie zugeordneten Fahrzeugtyps aufgelistet: ⎯ Kategorie P-I z. B. Reisezugwagen; ⎯ Kategorie P-II z. B. Triebzugeinheiten und Reisezugwagen; ⎯ Kategorie P-III z. B. U-, S-Bahn-Fahrzeuge und leichte Triebwagen; ⎯ Kategorie P-IV z. B. leichte U-Bahn-Fahrzeuge und Stadtbahnfahrzeuge; ⎯ Kategorie P-V z. B. Straßenbahnfahrzeuge. 5.2.4 Güterwagen Alle Güterwagen dieser Gruppe werden für den Gütertransport eingesetzt. Zwei Kategorien sind definiert worden: Kategorie F-I
z. B. Fahrzeuge, die ohne Beschränkung rangiert werden können; Kategorie F-II z. B. Fahrzeuge, die weder über einen Ablaufberg noch durch Abstoßen rangiert werden dürfen. 5.2.5 Andere Fahrzeugtypen Manche Schienenfahrzeuge mögen zu keiner Art der oben erwähnten Kategorien passen (z. B. kann der offene Einheits-Drehgestell-Gepäckwagen für Kraftfahrzeugbeförderung als P-I-Fahrzeug behandelt werden). Die passende Kategorie für die Strukturanforderungen solcher Schienenfahrzeuge sollte Teil der Spezifikation sein. 5.3 Einflussparameter auf die Schienenfahrzeugkonstruktion
5.3.1 Toleranz für Unsicherheiten Die in folgenden Abschnitten beschriebenen Unsicherheiten können durch Begrenzung der zugehörigen Para-meterwerte oder durch Einfügen eines Sicherheitsfaktors in den Konstruktionsprozess toleriert werden. Dieser mit S bezeichnete Sicherheitsfaktor muss dann angewendet werden, wenn der Vergleich von berechneten Spannungen mit den zulässigen Spannungen erfolgt, wie in 5.4 angegeben. SIST EN 12663-1:2010

5.3.3 Werkstoffe Zur Auslegung der Fahrzeugstruktur müssen die Mindestwerte der Werkstoffeigenschaften entsprechend den Spezifikationen für die eingesetzten Werkstoffe verwendet werden. Falls die Werkstoffeigenschaften zum Beispiel durch ⎯ Beanspruchungsgeschwindigkeit, ⎯ Zeit (z. B. Alterung), ⎯ Umgebung (Feuchtigkeitsaufnahme, Temperatur usw.), ⎯ Schweißen oder andere Herstellungsprozesse beeinflusst werden, müssen geeignete Mindestwerkstoffkennwerte bestimmt werden. Gleichermaßen muss die S-N-Kurve (Wöhlerkurve), die zur Darstellung des Werkstoffermüdungsverhaltens verwendet wird, vorstehend genannte Einflüsse beinhalten und die untere Grenze des in 7.3 definierten Datenstreubereichs darstellen. 5.3.4 Maßtoleranzen Im Allgemeinen ist es zulässig, dass die Berechnungen auf der Grundlage der Komponenten-Nennmaße basieren. Mindestmaße müssen nur berücksichtigt werden, wenn erhebliche Verringerungen der Dicke (auf-grund von Verschleiß usw.) typisch für die Funktion des Bauteils sind. Ein angemessener Schutz gegen Korrosion ist integraler Bestandteil der Fahrzeugspezifikation. Der hierdurch bedingte Materialverlust kann üblicherweise vernachlässigt werden. 5.3.5 Herstellungsverfahren Die Kennwerte, die der Werkstoff in einem realen Bauteil aufweist, können von den aus Prüfmustern abge-leiteten Kennwerten abweichen. Solche Abweichungen sind auf Schwankungen in den Herstellungsverfahren und der Verarbeitungsgüte zurückzuführen, die in keinem praktikablen Qualitätskontrollverfahren festgestellt werden können. 5.3.6 Berechnungsgenauigkeit Jedes Berechnungsverfahren umfasst Näherungswerte und Vereinfachungen. Die Anwendung des Berech-nungsverfahrens auf die Konstruktion muss bewusst konservativ sein. SIST EN 12663-1:2010

1m2c≤=R SUσ Dabei ist
U die Auslastung;
S2 der Sicherheitsfaktor für Bruchlast-Versagen; Rm
die Zugfestigkeit des Werkstoffs in N/mm2 (wie in EN 10002-1 definiert) unter Berücksichtigung aller in 5.3.3 beschriebenen relevanten Auswirkungen;
σc
die berechnete Spannung in N/mm2 für einen außergewöhnlichen Lastfall. In der Regel ist S2 = 1,5, aber ein Wert von S2 = 1,3 kann verwendet werden, wenn die Auslegungslastfälle durch Test nachgeprüft werden und/oder die Korrelation zwischen Test und Berechnung erfolgreich nach-gewiesen worden ist. Der Sicherheitsfaktor S2 kann weiter verringert werden, wenn alternative Lastpfade existieren, die einen Sicherheitsfaktor von S2 = 1,3 einhalten. Das Kriterium für Bruchlast-Versagen gilt nicht für Teile, welche derart konstruiert sind, dass die Struktur in kontrollierter Weise versagt (z. B. wie durch die EN 15227 gefordert). Die in 5.4.2 beschriebene Behandlung von Spannungskonzentrationen findet auch für diesen Fall Anwen-dung. Für spröde Werkstoffe sollte jedoch die Wirkung von Spannungskonzentrationen dort eingehender berücksichtigt werden, wo plastisches Fließen als Mechanismus für Spannungsumlagerung an der Stelle mit Spannungskonzentration nicht auftritt. 5.4.4 Instabilität Lokale Instabilität in Form von elastischem Beulen ist unter der Voraussetzung zugelassen, dass alternative tragende Elemente vorhanden sind und das Streck- bzw. Dehngrenzenkriterium eingehalten wird. Die Fahrzeugkonstruktion muss eine Sicherheit gegenüber Instabilität, welche zu einem globalen Versagen unter außergewöhnlichen Belastungen führt, besitzen. Die in folgender Gleichung angegebene Auslastung muss kleiner oder gleich 1 sein, wobei die berechnete Spannung oder Belastung mit der kritischen Knick- oder Beulspannung oder Knicklast verglichen wird: 1cb3c≤=σσ SU
oder
1cbc≤=L SLU3 Dabei ist
U die Auslastung; SIST EN 12663-1:2010

S3 der Sicherheitsfaktor für Instabilität; σcb
die kritische Knick- oder Beulspannung, in N/mm2; σc
die berechnete Spannung, in N/mm2; Lcb die berechnete Knicklast, in N;
Lc die berechnete Belastung, in N. Der Sicherheitsfaktor muss S3 = 1,5 betragen. Das Instabilitätskriterium gilt nicht für Teile, welche derart konstruiert sind, dass die Struktur in kontrollierter Weise versagt (z. B. wie durch die EN 15227 gefordert). 5.5 Nachweis der Steifigkeit Steifigkeitsgrenzen stellen sicher, dass der Wagenkasten innerhalb der erforderlichen Begrenzungslinie bleibt und unzulässige dynamische Reaktionen vermieden werden. Jede besondere Anforderung und die Mittel zum Steifigkeitsnachweis müssen Teil der Spezifikation sein. ANMERKUNG Die erforderliche Steifigkeit kann als maximale Verformung unter einer vorgeschriebenen Belastung oder als Mindesteigenfrequenz festgelegt werden. Die Anforderungen können für den kompletten Wagenkasten, einzelne Komponenten oder Baugruppen gelten. 5.6 Nachweis der Ermüdungsfestigkeit 5.6.1 Allgemeines Ein Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs erfährt während seiner Betriebslebensdauer eine sehr große An-zahl von dynamischen Belastungen mit wechselnder Größe. Die Wirkung dieser Belastungen wird am Offensichtlichsten in kritischen Bereichen der Wagenkastenkon-struktion. Beispiele für solche Bereiche sind: a) Krafteinleitungsstellen (einschließlich Halterungen für die Ausrüstungsgegenstände); b) Bauteilverbindungen (z. B. Schweißnähte, Schraubverbindungen); c) Geometrieänderungen, die zu Spannungskonzentrationen führen (z. B. Tür- und Fensterecken). Diese kritischen Bereiche müssen ermittelt werden. Detaillierte Untersuchungen lokaler Bereichen können notwendig sein. Die Ermüdungsfestigkeit muss nachgewiesen werden. Eine der folgenden Methoden sollte verwendet werden: d) Dauerfestigkeitsnachweis (siehe 5.6.2.1); e) Betriebsfestigkeitsnachweis mit Schadensakkumulation (siehe 5.6.2.2). Beide Methoden können auf vorausberechnete und/oder gemessene Spannungen, die aus Analyse bzw. Prüfung resultieren, angewendet werden. Wann angebracht können andere bewährte Verfahren zur Durch-führung einer Lebensdauer-Bemessung im Konstruktions- und Validationsverfahren angewendet werden. Die Art und Qualität der verfügbaren Daten beeinflusst die Wahl der in 5.6.2 beschriebenen Verfahren.
Dieser Nachweis kann für alle Bereiche verwendet werden, wo alle dynamischen Spannungszyklen unter der Dauerfestigkeitgrenze des Materials bleiben. Wo die geltende europäische oder nationale Norm oder eine äquivalente Datenquelle eine Dauerfestigkeit bei weniger oder gleich 107 Zyklen angibt, ist dieser Festig-keitswert für die in 6.6 bis 6.8 spezifizierte Lasten zu verwenden. Wo keine Dauerfestigkeit definiert oder diese bei mehr als 107 Zyklen angegeben wird, ist eine Verwendung der Ermüdungsfestigkeit des Materials bei 107 Zyklen als zulässige Spannung akzeptabel, wenn die in 6.6 bis 6.8 festgelegten Lasten angesetzt werden (weil sich diese Lasten auf diese Anzahl von Zyklen beziehen). Die erforderliche Ermüdungsfestigkeit ist nachgewiesen, wenn die Spannungen aufgrund aller geeigneter Kombinationen von Ermüdungslastfällen, die in 6.6 bis 6.8 festgelegt sind, oder Messergebnisse entspre-chend 8.3 c) unter der Dauerfestigkeitsgrenze bleiben. 5.6.2.2 Betriebsfestigkeitsnachweis mit Schadensakkumulation Dieser Nachweis ist eine Alternative zum Dauerfestigkeitsnachweis. Jeder in 6.6 bis 6.8 definierte Lastfall muss im Hinblick auf Amplitude und Zyklenanzahl durch repräsentative Verläufe dargestellt werden. Gleich-zeitig wirkende Belastungskombinationen müssen gebührend berücksichtigt werden. Die Schädigung aufgrund jedes derartigen Falles wird dann wiederum unter Verwendung eines geeigneten Werkstoff-S-N-Diagramms (Wöhlerkurve) bewertet. Die Gesamtschädigung wird in Übereinstimmung mit einer bewährten Schadensakkumulations-Hypothese (wie z. B. Palmgren-Miner) bestimmt. Belastungsverläufe und -kombinationen dürfen unter der Voraussetzung vereinfacht werden, dass dieses die Gültigkeit der Resultate nicht beeinträchtigt. Die geforderte Ermüdungsfestigkeit ist nachgewiesen, wenn die Gesamtschädigung in jedem kritischen Konstruktionsdetail aufgrund aller geeigneter Kombinationen von Ermüdungslastfällen unter 1,0 bleibt. Gleichermaßen muss der kumulierte Schaden in solchen Konstruktionsdetails unter 1,0 bleiben, der aus Spannungszyklen bestimmt wird, die während in 8.3 c) definierten Tests gemessen wurden. Dabei ist die Dauer der Messung zu extrapolieren, um das ganze Leben des Fahrzeugs zu repräsentieren. ANMERKUNG
Manche Richtlinien/Normen für Auslegung nach Ermüdungsfestigkeit empfehlen, dass eine niedrigere Grenze der kumulierten Schadenssumme verwendet werden sollte (< 1,0). Die Verwendung eines niedrigeren Wertes sollte mit der eingesetzten Richtlinie/Norm im Einklang stehen. 6 Auslegungslastfälle 6.1 Allgemeines Dieser Abschnitt legt die Lastfälle fest, die bei der Auslegung von Wagenkästen von Schienenfahrzeugen heranzuziehen sind. Er enthält außergewöhnliche Bedingungen und Ermüdungsbedingungen ent-sprechend 5.1. In den zugehörigen Tabellen sind für jeden Lastfall und jede Fahrzeugkategorie Zahlenwerte angegeben. Die in folgenden Tabellen angegebenen Belastungswerte für Güterwagen und die dazugehörende Texterläu-terung sind der EN 12663-2 entnommen. Die Werte repräsentieren die Mindestanforderungen. Die zur Be-stimmung der Auslegungslastfälle verwendeten Fahrzeugmassen werden in Tabelle 1 definiert. SIST EN 12663-1:2010

betriebsbereit m1 Auslegungsmasse des betriebsbereiten Wagen-kastens nach EN 15663 ohne Drehgestellmassen. Auslegungsmasse eines Drehgestells oder Fahrwerks
m2 Masse der Ausrüstung unterhalb und einschließlich der Wagenkastenfederung. Die Masse der Koppel-elemente zwischen Wagenkasten und Drehgestell oder Fahrwerk wird zwischen m1 und m2 aufgeteilt. Auslegungsmasse der normalen Zuladung m3 Die Masse der normalen Zuladung wird in EN 15663 spezifiziert. Auslegungsmasse der außergewöhnlichen Zuladung m4 Die Masse der außergewöhnlichen Zuladung wird in EN 15663 spezifiziert. ANMERKUNG Für Güterwagen ist die Auslegungsmasse der außergewöhnlichen Zuladung m4 und die Auslegungs-masse der normalen Zuladung m3
gleich (siehe EN 15663). Wo Lastfälle über die Struktur verteilte Belastungen enthalten, müssen sie bei Analysen und Tests so ange-setzt werden, dass die Lastapplikation bei den kritischen Strukturmerkmalen die tatsächlichen Lastbedingun-gen mit einer angemessenen Genauigkeit erzeugt. Falls es Nachweise gibt, dass andere Auslegungslasten oder Lastfälle zutreffen als jene, die in dieser Euro-päischen Norm angegeben sind, dann müssen diese den hier angegebenen Werten vorgezogen werden. Falls zum Beispiel höhere Werte zur Erzielung eines sicheren Betriebs für das System für notwendig erachtet werden, ist das festzulegen. Für bestimmte Betriebsbedingungen oder Konstruktionsmerkmale ist ein niedri-gerer Wert annehmbar, wenn eine technische Begründung dieses nachweist. Zusätzlich zu den in Tabelle 2 bis Tabelle 18 festgelegten Lastfällen und allen weiteren in der Spezifikation vorgegebenen Anforderungen oder Abweichungen muss die Konstruktion allen anderen relevanten statischen oder dynamischen Belastungen standhalten (z. B. Motormoment, Bremssystemkräfte). 6.2 Längsgerichtete statische Belastungen des Wagenkastens 6.2.1 Allgemeines Die Lasten der Tabelle 2 bis Tabelle 8 müssen in Kombination mit der Last aus der Masse m1 mit 1 g vertikaler Beschleunigung betrachtet werden. 6.2.2 Längskräfte in Puffern und/oder im Kupplungsbereich Tabelle 2 — Druckkraft auf Puffer- und/oder Kupplungsbefestigung Kraft in kN
Lokomotiven
Personenfahrzeuge Güterwagen Kategorie L Kategorie P-I KategorieP-II Kategorie P-III Kategorie P-IV Kategorie P-V Kategorie F-I Kategorie F-II 2 000 2 000 1 500 800 400 200 2 000a 1 200a a Druckkraft gilt für Anschläge „c“ der Zugeinrichtung, falls diese Anschläge eingesetzt werden (siehe EN 12663-2). Bei Anwendung auf Seitenpuffer muss für jede Pufferachse der halbe Wert angesetzt werden. SIST EN 12663-1:2010

EN 12663-1
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