ISO 15006:2004
(Main)Road vehicles - Ergonomic aspects of transport information and control systems - Specifications and compliance procedures for in-vehicle auditory presentation
Road vehicles - Ergonomic aspects of transport information and control systems - Specifications and compliance procedures for in-vehicle auditory presentation
ISO 15006:2004 establishes ergonomic specifications for the presentation of auditory information related to transport information and control systems (TICS) through speech or sounds. It is applicable only to the use of auditory displays when the vehicle is in motion. It presents a set of requirements and recommendations for in-vehicle auditory messages from TICS, and provides message characteristics and functional factors for maximizing message intelligibility and utility while helping prevent auditory or mental overload.
Véhicules routiers — Aspects ergonomiques des systèmes de commande et d'information du transport — Spécifications et modes opératoires de conformité concernant la présentation des informations auditives à bord du véhicule
L'ISO 15006:2003 spécifie des caractéristiques ergonomiques concernant la présentation des informations auditives relatives aux systèmes de commande et d'information du transport (TICS) par le biais de la voix ou de sons. Elle ne concerne que l'utilisation d'émetteurs auditifs quand le véhicule est en mouvement. Elle présente une série d'exigences et de recommandations applicables à des messages auditifs à l'intérieur du véhicule en provenance des TICS, et fournit des caractéristiques de messages et des facteurs fonctionnels pour maximiser l'intelligibilité et l'utilité du message, et pour contribuer à empêcher une surcharge auditive ou mentale.
General Information
Relations
Frequently Asked Questions
ISO 15006:2004 is a standard published by the International Organization for Standardization (ISO). Its full title is "Road vehicles - Ergonomic aspects of transport information and control systems - Specifications and compliance procedures for in-vehicle auditory presentation". This standard covers: ISO 15006:2004 establishes ergonomic specifications for the presentation of auditory information related to transport information and control systems (TICS) through speech or sounds. It is applicable only to the use of auditory displays when the vehicle is in motion. It presents a set of requirements and recommendations for in-vehicle auditory messages from TICS, and provides message characteristics and functional factors for maximizing message intelligibility and utility while helping prevent auditory or mental overload.
ISO 15006:2004 establishes ergonomic specifications for the presentation of auditory information related to transport information and control systems (TICS) through speech or sounds. It is applicable only to the use of auditory displays when the vehicle is in motion. It presents a set of requirements and recommendations for in-vehicle auditory messages from TICS, and provides message characteristics and functional factors for maximizing message intelligibility and utility while helping prevent auditory or mental overload.
ISO 15006:2004 is classified under the following ICS (International Classification for Standards) categories: 35.240.60 - IT applications in transport; 43.040.15 - Car informatics. On board computer systems. The ICS classification helps identify the subject area and facilitates finding related standards.
ISO 15006:2004 has the following relationships with other standards: It is inter standard links to ISO 7341:1985, ISO 13504:2012, ISO 15006:2011. Understanding these relationships helps ensure you are using the most current and applicable version of the standard.
You can purchase ISO 15006:2004 directly from iTeh Standards. The document is available in PDF format and is delivered instantly after payment. Add the standard to your cart and complete the secure checkout process. iTeh Standards is an authorized distributor of ISO standards.
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 15006
First edition
2004-10-15
Road vehicles — Ergonomic aspects of
transport information and control
systems — Specifications and
compliance procedures for in-vehicle
auditory presentation
Véhicules routiers — Aspects ergonomiques des systèmes de
commande et d'information du transport — Spécifications et modes
opératoires de conformité concernant la présentation des informations
auditives à bord du véhicule
Reference number
©
ISO 2004
PDF disclaimer
This PDF file may contain embedded typefaces. In accordance with Adobe's licensing policy, this file may be printed or viewed but
shall not be edited unless the typefaces which are embedded are licensed to and installed on the computer performing the editing. In
downloading this file, parties accept therein the responsibility of not infringing Adobe's licensing policy. The ISO Central Secretariat
accepts no liability in this area.
Adobe is a trademark of Adobe Systems Incorporated.
Details of the software products used to create this PDF file can be found in the General Info relative to the file; the PDF-creation
parameters were optimized for printing. Every care has been taken to ensure that the file is suitable for use by ISO member bodies. In
the unlikely event that a problem relating to it is found, please inform the Central Secretariat at the address given below.
© ISO 2004
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying and microfilm, without permission in writing from either ISO at the address below or
ISO's member body in the country of the requester.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2004 – All rights reserved
Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope. 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions. 1
4 Signal specifications . 2
4.1 Signal spectrum — Recommendation .2
4.2 Signal levels . 2
5 Coding of information. 3
5.1 General. 3
5.2 Temporal classification of signals — Recommendation . 3
5.3 Non-speech coding — Tonal signals . 4
5.4 Speech coding. 6
6 Hierarchy of message presentation — Recommendation. 6
7 Safety critical messages . 7
7.1 Requirement . 7
7.2 Compliance procedure . 7
Annex A (informative) Measurement conditions and equipment . 8
Annex B (informative) Compliance procedure for perceptual discriminability. 9
Bibliography . 10
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 15006 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 13,
Ergonomics applicable to road vehicles.
iv © ISO 2004 – All rights reserved
Introduction
The driver and the vehicle are an integrated system that includes the environment, the primary vehicle
controls, the instrumentation, and the transport information and control systems (TICS). The driving task, and
human capabilities and limitations, are other primary factors. TICS are intended to support the driver in her/his
primary task, and therefore it is expected that the overall workload of the driver will not be negatively
influenced, while performance and comfort should be increased.
The multitude of information to be displayed to the driver through TICS may create the need to minimize visual
load and make more and better use of the auditory channel. This standard provides ergonomic specifications
for the design and installation of auditory displays presenting speech and tonal information while driving. The
aim of these specifications is to help designers to provide auditory messages which meet usability, comfort
and safety criteria.
INTERNATIONAL STANDARD ISO 15006:2004(E)
Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information
and control systems — Specifications and compliance
procedures for in-vehicle auditory presentation
1 Scope
This International Standard establishes ergonomic specifications for the presentation of auditory information
related to transport information and control systems (TICS) through speech or sounds. It applies only to the
use of auditory displays when the vehicle is in motion. It presents a set of requirements and recommendations
for in-vehicle auditory messages from TICS, and provides message characteristics and functional factors for
maximizing message intelligibility and utility while helping prevent auditory or mental overload.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 5128, Acoustics — Measurement of noise inside motor vehicles
ISO 11429, Ergonomics — System of auditory and visual danger and information signals
1)
ISO/TS 16951 , Road vehicles — Criteria for determining priority of TICS and other messages presented to
drivers
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
audibility
percentage of persons who are able to detect an auditory signal within a defined acoustical environment
3.2
comprehensibility
degree to which information conveyed to the driver is understood
3.3
loudness
sensation (perception) that is most closely related to the sound amplitude of an acoustical stimulus
3.4
orienting reaction
human behaviour in response to the novelty of a stimulus
NOTE If, in a given situation, factual and expected stimuli do not match, an orienting behaviour is released which in
its amplitude is proportional to the degree of the stimulus’ novelty. With increasing stimulus intensity, this behaviour
changes to defensive reactions. In the case of very high and sharp stimuli, a startle reflex is released.
1) To be published.
3.5
perceptual discriminability
signal properties of a tonal signal which allow reliable classification of each signal in a given set of signals
3.6
safety critical message
message requiring immediate action by the driver in order to avoid imminent danger to persons or very
serious damage to equipment
3.7
signal-to-noise ratio
SNR
ratio of signal intensity to noise intensity in octave (or one-third octave) bands
3.8
tonal signal
auditory signal with no identifiable spoken item
3.9
simple vocabulary
words commonly used and easily understood
4 Signal specifications
4.1 Signal spectrum — Recommendation
The recommended frequency range for in-vehicle auditory speech signals is 200 Hz to 8 000 Hz. For tonal
signals, the recommended range lies between 400 Hz and 4 000 Hz. Pure tones should be avoided because
standing wave patterns cause resonance and anti-resonance areas so that the audibility of a signal at the
driver's head cannot be guaranteed. A broad band sound or a mix of narrow band sounds, with distinctly
separated centre frequencies, should be used.
EXAMPLE A mix of two bands of frequency, one centred around 800 Hz, and the other centred around 3 000 Hz.
Good practice in measuring and evaluating the signal is provided in Annex A.
4.2 Signal levels
4.2.1 General
The selection of optimal sound amplitude is a matter of balancing listener comfort against message audibility.
The latter is primarily a function of the signal-to-noise ratio (SNR) between the signal and the background
noise. It should be kept in mind that loudness depends on the level of the background noise and on the level
of the signal within a given frequency band. Therefore, loudness at a given SNR increases with a rising
background noise. In a long-term perspective, the SNR should be replaced by measures of loudness.
NOTE Methods for measuring loudness are given in ISO 532.
4.2.2 Audibility — Recommendation
The main criterion for selecting a signal level is obtaining maximum audibility, measured against the specific
background noise within a driving vehicle. For in-vehicle signals, audibility should be as high as possible
(usually 95 %). To reach this criterion, a loudness range between 50 dB(A-weighted) and 90 dB(A-weighted)
should be used. Signal levels higher than 90 dB(A-weighted) should be avoided (see ISO 5128). In the normal
case, an SNR of about 5 dB(A-weighted) ought to be sufficient to guarantee audibility. SNR values of
15 dB(A-weighted) and more should be avoided.
NOTE The expression “dB(A)” is used in industry but its use is not recommended. IEC 61672-1 gives details of A-
weighting.
2 © ISO 2004 – All rights reserved
4.2.3 Appropriateness — Recommendation
Signal levels which are too high, unexpected signals or unknown signals, could lead to defensive reactions or
startle reflexes inappropriate for safe driving. A gradual onset not higher than 1 dB/ms is recommended.
1 dB/ms is appropriate for messages requiring immediate driver attention, because a warning has to be
issued and an immediate reaction is necessary [the relevant rise time is only 50 ms for the maximum
SNR of 50 dB(A-weighted)].
For less urgent messages, the rate of rise can be reduced to 0,75 dB/ms or 0,5 dB/ms, as only audibility
and distinctness of the signal have to be guaranteed. If the presentation of the message has to be
delayed and reaction to it is therefore urgent, the rate of rise for short-term messages should be applied.
The rate of rise has no psychological relevance for messages where there is no urgency and the slope
could be reduced by up to 0,33 dB/ms without creating problems (maximum relevant rise time: 150 ms).
This would result in a pleasant onset of the signal and the perceived sound quality would mainly depend
on other characteristics of the sound.
4.2.4 Flexibility of the signal level — Recommendation
Because of the large variation in background noise and large individual differences in the hearing capabilities
of the drivers, there is a need for flexibility of the signal level. Therefore:
the signal level should be adjustable within a range of ± 10 dB(A-weighted) about a nominally audible
level;
apart from safety critical messages, it should be possible to switch auditory displays on or off;
the level should be automatically adjustable to the frequency spectrum of the background noise;
a frequency-specific amplification should be provided which allows the driver to adapt the signal to her/his
hearing capabilities, especially for speech signals.
5 Coding of information
5.1 General
Information may be delivered using speech or non-speech coding or by a combination of both according to the
temporal characteristics of the message.
5.2 Temporal classification of signals — Recommendation
Signals should be classified according to the urgency (see ISO/TS 16951) of the intended driver's action. To
differentiate between the time categories, different patterns of acoustical parameters can be chosen (e.g.
sound level, frequency, see 5.3). Three time categories seem to be justified.
a) “Short-term” category: immediate action required. The message should be sent to the driver
immediately after the critical event is detected by the TICS.
EXAMPLE An obstacle on the road is detected. The driver is warned to take evasive action immediately.
b) “Medium-term” category: the action should take place within a short time (10 s to 20 s). Messages in
this category may be sent with a time delay.
EXAMPLE Route-guidance information.
c) “Long-term” category: a future behaviour is expected. Messages in this category may be sent with a
time delay. The time within which the driver reacts to the message may be chosen within broader limits.
EXAMPLE Congestion 10 km ahead.
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 15006
Première édition
2004-10-15
Véhicules routiers — Aspects
ergonomiques des systèmes de
commande et d'information du
transport — Spécifications et modes
opératoires de conformité concernant la
présentation des informations auditives à
bord du véhicule
Road vehicles — Ergonomic aspects of transport information and
control systems — Specifications and compliance procedures for
in-vehicle auditory presentation
Numéro de référence
©
ISO 2004
PDF – Exonération de responsabilité
Le présent fichier PDF peut contenir des polices de caractères intégrées. Conformément aux conditions de licence d'Adobe, ce fichier
peut être imprimé ou visualisé, mais ne doit pas être modifié à moins que l'ordinateur employé à cet effet ne bénéficie d'une licence
autorisant l'utilisation de ces polices et que celles-ci y soient installées. Lors du téléchargement de ce fichier, les parties concernées
acceptent de fait la responsabilité de ne pas enfreindre les conditions de licence d'Adobe. Le Secrétariat central de l'ISO décline toute
responsabilité en la matière.
Adobe est une marque déposée d'Adobe Systems Incorporated.
Les détails relatifs aux produits logiciels utilisés pour la création du présent fichier PDF sont disponibles dans la rubrique General Info
du fichier; les paramètres de création PDF ont été optimisés pour l'impression. Toutes les mesures ont été prises pour garantir
l'exploitation de ce fichier par les comités membres de l'ISO. Dans le cas peu probable où surviendrait un problème d'utilisation,
veuillez en informer le Secrétariat central à l'adresse donnée ci-dessous.
© ISO 2004
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous
quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit
de l'ISO à l'adresse ci-après ou du comité membre de l'ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax. + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2004 – Tous droits réservés
Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions . 1
4 Signaux . 2
4.1 Spectre de fréquence. 2
4.2 Niveaux de signaux. 2
5 Codage de l’information. 3
5.1 Généralités. 3
5.2 Classification temporelle des signaux. 4
5.3 Codage non vocal — Signaux sonores .4
5.4 Codage vocal. 6
6 Hiérarchie de présentation des messages.7
7 Messages critiques de sécurité. 8
7.1 Exigence. 8
7.2 Mode de conformité . 8
Annexe A (informative) Conditions et équipement de mesure . 9
Annexe B (informative) Mode opératoire de conformité concernant la discriminabilité perceptuelle. 10
Bibliographie . 11
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 15006 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 13,
Ergonomie applicable aux véhicules routiers.
iv © ISO 2004 – Tous droits réservés
Introduction
Le conducteur et le véhicule forment un système intégré qui englobe l'environnement, les organes de
commande primaires du véhicule, l'instrumentation et les systèmes de commande et d'information du
transport (TICS). La tâche de conduite, ainsi que les capacités et limitations humaines, constituent d'autres
facteurs principaux. Les TICS ont pour fonction d'aider le conducteur dans l'accomplissement de sa tâche
primaire, et l’on attend donc que l'ensemble de la charge de travail du conducteur ne soit pas influencée
négativement, alors que les performances et le confort devraient être améliorés.
La multitude des informations à afficher à l'intention du conducteur par le biais des TICS peut susciter le
besoin de minimiser la charge visuelle et d'exploiter davantage et mieux le canal auditif. La présente Norme
internationale spécifie des caractéristiques ergonomiques concernant la conception et l'installation
d’émetteurs de messages auditifs présentant des informations vocales et sonores pendant la conduite. Ces
caractéristiques ont pour objectif d’aider les concepteurs à fournir des messages auditifs qui respectent les
critères de facilité d’usage, de confort et de sécurité.
NORME INTERNATIONALE ISO 15006:2004(F)
Véhicules routiers — Aspects ergonomiques des systèmes de
commande et d'information du transport — Spécifications et
modes opératoires de conformité concernant la présentation
des informations auditives à bord du véhicule
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie des caractéristiques ergonomiques concernant la présentation des
informations auditives relatives aux systèmes de commande et d’information du transport (TICS) par le biais
de la voix ou de sons. Elle ne concerne que l'utilisation d’émetteurs auditifs quand le véhicule est en
mouvement. Elle présente une série d’exigences et de recommandations applicables à des messages auditifs
à l'intérieur du véhicule en provenance des TICS, et fournit des caractéristiques de messages et des facteurs
fonctionnels pour maximiser l'intelligibilité et l'utilité du message, et pour contribuer à empêcher une surcharge
auditive ou mentale.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 5128, Acoustique — Mesurage du bruit à l’intérieur des véhicules à moteur
ISO 11429, Ergonomie — Système de signaux auditifs et visuels de danger et d’information
ISO/TS 16951, Véhicules routiers — Critères de détermination de la priorité des TICS et des autres messages
1)
présentés aux conducteurs
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
audibilité
pourcentage de personnes capables de détecter un signal auditif au sein d'un environnement acoustique
défini
3.2
compréhensibilité
degré selon lequel une information véhiculée jusqu'au conducteur est comprise
3.3
sonie
sensation (perception) qui est le plus souvent associée à l'intensité sonore d'un stimulus acoustique
3.4
réaction d’orientation
comportement humain en réponse à la nouveauté d’un stimulus
1) À publier.
NOTE Si, dans une situation donnée, les stimuli réels et attendus ne correspondent pas, une réaction d’orientation
est observée dont l'amplitude est proportionnelle au degré de nouveauté du stimulus. Quand l’intensité du stimulus croît,
ce comportement se change en réactions de défense. En cas de stimuli très intenses et brusques, un réflexe de sursaut
est provoqué.
3.5
discriminabilité perceptuelle
propriétés d’un signal sonore permettant un classement fiable de chaque signal dans un ensemble donné de
signaux
3.6
message critique de sécurité
message exigeant une action immédiate de la part du conducteur afin d'éviter de causer de graves
dommages aux personnes ou aux matériels
3.7
rapport signal/bruit
RSB
rapport de l'intensité du signal et de l'intensité du bruit en bandes d'octave (ou tiers d'octave)
3.8
signal sonore
signal auditif sans parole identifiable
3.9
vocabulaire simple
mots communément utilisés et aisément compris
4 Signaux
4.1 Spectre de fréquence
La plage de fréquence recommandée pour les signaux vocaux à l'intérieur du véhicule s'étend de 200 Hz à
8 000 Hz. Pour les signaux sonores, la plage recommandée s'étend de 400 Hz à 4 000 Hz. Il est recommandé
d’éviter les sons purs parce que des systèmes d'ondes stationnaires peuvent provoquer la création de zones
de résonance et d'antirésonance au point de ne pas pouvoir garantir l'audibilité d'un signal au niveau de la
tête du conducteur. Il convient d’utiliser un son à large bande ou un mélange de sons à bande étroite, avec
des fréquences centrales séparées distinctement.
EXEMPLE Un mélange de deux bandes de fréquences, l’une centrée sur environ 800 Hz, l’autre centrée sur environ
3 000 Hz.
Une bonne pratique de mesure et d’évaluation d’un signal est donnée dans l’Annexe A.
4.2 Niveaux de signaux
4.2.1 Généralités
La sélection d'une amplitude sonore optimale consiste à dégager un compromis entre le confort de l'auditeur
et l'audibilité du message. Cette dernière est principalement fonction du rapport signal/bruit (RSB) entre le
signal et le bruit de fond. Il convient de garder à l'esprit que la sonie perçue dépend du niveau du bruit de fond
et du niveau du signal dans une bande de fréquence donnée. Par conséquent, la sonie globale pour un RSB
donné augmente quand le bruit de fond augmente. Dans une perspective à long terme, il est recommandé de
remplacer le RSB par des mesures de la sonie perçue.
NOTE Des méthodes de mesure de la sonie sont données dans l’ISO 532.
2 © ISO 2004 – Tous droits réservés
4.2.2 Audibilité
Le critère principal pour sélectionner un niveau de signal est l'obtention d'une audibilité maximale, mesurée
par rapport au bruit de fond spécifique à l'intérieur d'un véhicule en mouvement. Pour les signaux à l’intérieur
du véhicule, il est recommandé d’utiliser une audibilité aussi élevée que possible (habituellement 95 %). Pour
atteindre ce critère, il convient d'utiliser une plage de sonie comprise entre 50 dB(pondérés A) et
90 dB(pondérés A). Il est recommandé d’éviter les niveaux de signal supérieurs à 90 dB(pondérés A)
(ISO 5128). Dans le cas normal, un RSB d'environ 5 dB(pondérés A) devrait être suffisant pour garantir
l'audibilité. Il convient d'éviter des valeurs RSB de 15 dB(pondérés A) et plus.
NOTE L'expression dB(A) est utilisée dans l'industrie mais son usage n'est pas recommandé. La CEI 61672-1 donne
les détails de la pondération A.
4.2.3 Caractère approprié
Des niveaux de signal trop élevés, des signaux inattendus ou des signaux inconnus peuvent induire des
réactions de défense ou des réflexes de sursaut dangereux lors de la conduite. Une pente régulière de
montée du niveau sonore limitée à 1 dB/ms est recommandée.
1 dB/ms est approprié pour des messages devant être traités immédiatement par le conducteur, car il
laisse le temps pour déclencher à la fois l’alerte et la réaction du conducteur [le temps de montée du
signal n’est que de 50 ms pour un SNR maximum de 50 dB(pondérés A)].
Pour les messages moins urgents, la pente de montée peut-être réduite à 0,75 dB/ms ou 0,5 dB/ms,
puisque seules doivent être garanties l’audibilité et la perceptibilité du signal. Si la présentation du
message est appelée à être retardée et exige alors une réponse urgente, il est recommandé d’utiliser la
pente de montée des messages à court terme.
La pente de montée n’a pas d’implication psychologique pour les messages non urgents, elle pourra
alors être réduite jusqu’à 0,33 dB/ms sans difficulté (temps de montée du signal jusqu’à son maximum:
150 ms). Il en résultera un départ agréable du signal et la qualité perçue du son dépendra
essentiellement de ses autres caractéristiques.
4.2.4 Flexibilité du niveau de signal
Du fait de l'importante variation du bruit de fond et des grandes différences individuelles d’un conducteur à
l’autre en matière de capacités auditives, la flexibilité du niveau du signal est nécessaire. C’est pourquoi il est
recommandé:
de pouvoir régler le niveau du signal dans une plage de ± 10 dB(pondérés A) autour d’un niveau nominal
audible;
de pouvoir mettre en marche et arrêter l’émission des messages auditifs, à l'exception des messages
critiques de sécurité;
d’avoir un niveau ajustable automatiquement en fonction du spectre de fréquence du bruit de fond;
d’avoir une amplification en fréquence qui permette au conducteur d’adapter le signal à ses capacités
auditives, tout particulièrement pour les signaux vocaux.
5 Codage de l’information
5.1 Généralités
Les informations peuvent être transmises à travers un codage vocal, non vocal ou une combinaison des deux,
selon les caractéristiques temporelles du message.
5.2 Classification temporelle des signaux
Il est recommandé de classer les signaux selon l’urgence (voir l’ISO/TS 16951) de l'action destinée aux
conducteurs. Pour différencier les classes temporelles de signaux, différents modèles de paramètres
acoustiques peuvent être sélectionnés (par exemple niveau sonore, fréquence, voir 5.3). Trois catégories de
temps semblent être justifiées.
a) Catégorie à court terme: une action immédiate est requise. Il est recommandé d’envoyer le message au
conducteur dès que l'événement critique est détecté par le TICS.
EXEMPLE Un obstacle est détecté sur la route. Le conducteur doit entreprendre immédiatement une action
d’évitement.
b) Catégorie à moyen terme: une action est attendue dans un bref délai (10 s à 20 s). Des messages de
cette catégorie peuvent être envoyés avec une temporisation.
EXEMPLE Informations de guidage routier.
c) Catégorie à long terme: un comportement futur est attendu. Des messages de cette catégorie peuvent
être envoyés avec une temporisation. Le conducteur dispose de plus de temps pour réagir au message.
EXE
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.
Loading comments...