ISO 362-3:2016

NORME ISO
INTERNATIONALE 362-3
Première édition
2016-07-01
Mesurage du bruit émis par les
véhicules routiers en accélération —
Méthode d’expertise —
Partie 3:
Essais à l’intérieur de catégories M et N
Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles —
Engineering method —
Part 3: Indoor testing M and N categories
Numéro de référence
©
ISO 2016
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Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction .vi
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
4 Symboles et abréviations . 2
5 Accélération pour les véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse autorisée
maximale ne dépassant pas 3 500 kg et pour les véhicules de catégorie N1 .5
5.1 Généralités . 5
5.1.1 Applicabilité et conditions . 5
5.1.2 Calcul de la puissance moteur totale . 6
5.1.3 État de charge de la batterie . 6
5.2 Calcul de l’accélération . 6
5.2.1 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission manuelle, à
transmission automatique, à transmission adaptive et à transmission à
variation continue (CVT) soumis à essai avec des rapports de vitesse bloqués . 6
5.2.2 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission automatique,
à transmission adaptive et à transmission CVT soumis à essai avec des
rapports de vitesse non bloqués . 6
5.3 Calcul de l’accélération cible . 6
5.4 Calcul de l’accélération de référence . 6
5.5 Facteur de puissance partielle, k .
P 6
6 Instruments . 6
6.1 Instruments de mesure acoustique . 6
6.1.1 Généralités . 6
6.1.2 Étalonnage . 7
6.2 Conformité aux exigences . 7
6.3 Instruments de mesure de la vitesse . 7
6.4 Instruments météorologiques . 8
7 Exigences relatives à la chambre d’essai . 8
7.1 Généralités . 8
7.2 Dimensions de la chambre d’essai . 9
7.3 Qualification acoustique de la chambre .11
7.3.1 Généralités .11
7.3.2 Validation des conditions en champ libre .11
7.3.3 Mode opératoire de qualification .14
7.4 Condition du sol .15
7.5 Refroidissement, ventilation, température de l’air, gestion des gaz d’échappement .15
7.6 Bruit de fond .15
8 Exigences relatives au dynamomètre .16
8.1 Type de texture des rouleaux .16
8.2 Diamètre des rouleaux .16
8.3 Reproductibilité de la dynamique de passage .16
8.4 Utilisation d’un essieu ou de plusieurs essieux .17
8.5 Limite d’émission de bruit dans les conditions de fonctionnement produites par
les rouleaux du dynamomètre .17
9 Modes opératoires d’essai .17
9.1 Généralités .17
9.2 Jeu de microphones – Matériel et logiciel .17
9.3 Système de fixation du véhicule .18
9.4 Conditions du véhicule .18
9.4.1 Conditions générales .18
9.4.2 Masse d’essai du véhicule .18
9.4.3 Choix et état des pneumatiques .19
9.5 Conditions de fonctionnement .20
9.5.1 Véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne
dépassant pas 3 500 kg et véhicules de catégorie N1 .20
9.5.2 Véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale dépassant
3 500 kg et véhicules de catégories M3, N2 et N3 .21
9.6 Résultats des mesurages et valeurs rapportées .21
9.6.1 Généralités .21
9.6.2 Compilation des données .22
9.6.3 Véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne
dépassant pas 3 500 kg et véhicules de catégorie N1 .22
9.6.4 Véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale dépassant
3 500 kg et véhicules de catégories M3, N2 et N3 .22
9.7 Incertitude de mesure .22
10 Méthodes d’essai et rapport d’essai .23
10.1 Généralités .23
10.2 Variante A .23
10.2.1 Généralités .23
10.2.2 Bruit du groupe motopropulseur .23
10.2.3 Bruit de contact pneumatique/route .24
10.2.4 Calcul du bruit total du véhicule à l’aide de la variante A.24
10.3 Rapport d’essai .24
Annexe A (normative) Validation de la méthode .25
Annexe B (normative) Mode opératoire de mesure, d’évaluation et de calcul du bruit de
contact pneumatique/route à l’aide de la variante A .29
Annexe C (informative) Mode opératoire de mesure, d’évaluation et de calcul du bruit de
contact pneumatique/route à l’aide de la variante B .42
Annexe D (informative) Incertitude de mesure — Cadre d’analyse selon le Guide ISO/IEC 98-3 .44
Annexe E (informative) Écart de longueur de la chambre par rapport aux recommandations .50
Bibliographie .52
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Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation
de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes de l’Organisation
mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien
suivant: www.iso.org/iso/fr/avant-propos.html
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit.
L’ISO 362 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Acoustique — Mesurage du
bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise:
— Partie 1: Catégories M et N
— Partie 2: Catégorie L
— Partie 3: Essais en intérieur de catégories M et N
Introduction
L’émission de bruit extérieur d’un véhicule constitue l’une des nombreuses exigences que les fabricants
doivent prendre en compte lors de la conception et du développement des véhicules. Pour des raisons de
santé et de protection de l’environnement, il convient de réduire les émissions sonores dans toutes les
conditions de conduite pertinentes. Cependant, il est de plus en plus évident que les véhicules ne doivent
pas être trop silencieux afin de s’assurer qu’ils demeurent clairement perceptibles par les piétons sans
leur faire courir le risque de ne pas les entendre.
Pour répondre à toutes ces exigences, il est nécessaire de disposer d’un site d’essai efficace utilisable
toute l’année, quels que soient les conditions météorologiques et les autres facteurs externes. Dans de
nombreux pays, les conditions météorologiques sont si difficiles que les essais en extérieur sur une
piste d’essai classique ne peuvent être effectués que sur un intervalle de temps limité. Bien que cela fut
acceptable par le passé, la charge de travail croissante qui s’annonce rendra pratiquement impossible
le développement complet d’un véhicule sur une seule piste d’essai en un lieu précis. Cependant, la
réalisation d’essais d’émissions sonores sur plusieurs pistes d’essai augmente fortement l’incertitude et
multiplie la charge de travail d’un fabricant.
La présente partie de l’ISO 362 décrit les spécifications applicables à un banc d’essai de bruit en
intérieur ainsi qu’un mode opératoire d’essai qui permet d’obtenir des résultats précis pour les essais
en intérieur comparables à une piste d’essai d’approbation de type certifiée. Les résultats sont destinés
à figurer parmi la variation entre les cycles de l’essai de bruit en extérieur valide décrit dans l’ISO 362-1,
qui est la norme d’essai utilisée pour l’approbation de type des véhicules.
Un banc d’essai en intérieur nécessite des spécifications très strictes concernant l’équipement et
l’installation, notamment le traitement acoustique, les jeux de microphones, le banc de roulage, le
réglage du comportement dynamique du véhicule sur le banc d’essai de roulage, le préconditionnement
du véhicule ainsi que les conditions thermiques de l’essai. Un traitement spécifique doit garantir que
toutes les composantes du bruit de roulage du pneu sont comparables au bruit de roulage sur un
revêtement routier tel que spécifié dans l’ISO 10844 et tel qu’appliqué dans les approbations de type.
Il est à prévoir qu’à l’avenir, certaines émissions de bruit des véhicules (comme, par exemple, l’émission
de bruit minimale des véhicules électriques) pourront être contrôlées sur un banc d’essai en intérieur,
le bruit de fond naturel risquant d’empêcher la réalisation d’essais sur une piste d’essai extérieure
classique. Les spécifications données dans la présente partie de l’ISO 362 peuvent être transposées à un
futur mode opératoire d’essai de bruit minimal.
La présente partie de l’ISO 362 fournit les spécifications et les modes opératoires nécessaires pour
garantir la comparabilité entre les pistes d’essai extérieures actuelles et homologuées et les futures
installations intérieures. Elle inclut toutes les Normes internationales applicables à l’équipement, à
l’incertitude de mesure et aux modes opératoires d’essai.
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NORME INTERNATIONALE ISO 362-3:2016(F)
Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en
accélération — Méthode d’expertise —
Partie 3:
Essais à l’intérieur de catégories M et N
1 Domaine d’application
La présente partie de l’ISO 362 spécifie une méthode d’expertise pour mesurer le bruit émis par des
véhicules routiers de catégories M et N à l’aide d’une chambre semi-anéchoïque.
Les spécifications sont destinées à atteindre une corrélation acoustique entre l’essai de bruit en
extérieur de véhicules routiers dans une chambre anéchoïque et l’essai en extérieur tel que décrit dans
l’ISO 362-1.
La présente partie de l’ISO 362 fournit toutes les spécifications et tous les modes opératoires nécessaires
à l’essai en intérieur pour obtenir des résultats comparables aux variations entre les cycles courantes
des mesurages effectués lors des essais d’approbation de type actuels.
La présente partie de l’ISO 362 fournit une méthode conçue pour répondre aux exigences de simplicité
pour autant qu’elles soient cohérentes avec la reproductibilité des résultats dans les conditions de
fonctionnement du véhicule.
NOTE 1 Les résultats obtenus avec cette méthode donnent une mesure objective du bruit émis dans les
conditions d’essai spécifiées. Il est nécessaire de tenir compte du fait que l’estimation subjective de la nuisance
sonore de différentes classes de véhicules motorisés n’est pas simplement associée aux indications d’un
système de mesure acoustique. La nuisance sonore étant fortement liée à la perception humaine personnelle,
aux conditions humaines physiologiques, aux cultures et aux conditions environnementales, il existe un écart
important entre les différents degrés de nuisance sonore. Ce paramètre est donc inutile pour décrire une
condition spécifique d’un véhicule.
NOTE 2 Si les mesurages sont réalisés dans des chambres qui ne répondent pas aux exigences énoncées
dans la présente partie de l’ISO 362, les résultats obtenus peuvent différer des résultats obtenus en utilisant les
conditions spécifiées.
2 Références normatives
Les documents ci-après, dans leur intégralité ou non, sont des références normatives indispensables à
l’application du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 362-1:2015, Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise —
Partie 1: Catégories M et N
ISO 1176, Véhicules routiers — Masses — Vocabulaire et codes
ISO 2416, Voitures particulières — Répartition des masses
ISO 3745, Acoustique — Détermination des niveaux de puissance acoustique et des niveaux d’énergie
acoustique émis par les sources de bruit à partir de la pression acoustique — Méthodes de laboratoire pour
les salles anéchoïques et les salles semi-anéchoïques
ISO 10844, Acoustique — Spécification des surfaces d’essai pour le mesurage du bruit émis par les véhicules
routiers et leurs pneumatiques
ISO 26101, Acoustique — Méthodes d’essai pour la qualification des environnements en champ libre
IEC 60942, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques
IEC 61672-1, Électroacoustique Sonomètres  Partie 1 Spécifications
IEC 61672-3, Électroacoustique Sonomètres Partie 3 Essais périodiques
Guide ISO/IEC 98-3, Incertitude de mesure — Partie 3: Guide pour l’expression de l’incertitude de mesure
(GUM:1995)
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 362-1, l’ISO 1176 et
l’ISO 2416, ainsi que les suivants s’appliquent.
3.1
pré-accélération
application du régulateur de vitesse avant la ligne virtuelle AA’ pour obtenir une accélération stable
entre la ligne AA’ et la ligne BB’ sur la piste d’essai
Note 1 à l’article: Voir la Figure 1.
3.2
longueur virtuelle de la piste d’essai
l
longueur virtuelle de la piste d’essai utilisée lors du calcul de l’accélération
Note 1 à l’article: La longueur virtuelle de la piste d’essai de la ligne AA’ à la ligne BB’ est appelée l et la longueur
AB
virtuelle de la ligne PP’ à la ligne BB’ est l .
PB
Note 2 à l’article: Voir la Figure 1.
4 Symboles et abréviations
Le Tableau 1 répertorie les symboles utilisés dans la présente partie de l’ISO 362 et indique le numéro
de paragraphe dans lequel ils sont utilisés pour la première fois.
Tableau 1 — Symboles utilisés et paragraphes correspondants
Symbole Unité Paragraphe Désignation
accélération du véhicule (lors du mesurage du bruit du groupe moto-
a, a m/s B.3.3
PTN
propulseur)
AA’ — 3.1 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique le début
de la zone dans laquelle est effectué l’enregistrement du niveau de
pression acoustique pendant l’essai
BB’ — 3.1 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique la fin
de la zone dans laquelle est effectué l’enregistrement du niveau de
pression acoustique pendant l’essai
C dB/°C B.2.4 coefficient de correction de la température
d m 7.2 épaisseur des isolants acoustiques
absorb
d m 5.1.1 diamètre du rouleau du dynamomètre
roller
F dB(A) C.4 correction du bruit de contact pneumatique/route dans la variante B
Cor
F D.2 texture de la surface de la piste d’essai
TEX
h % D.2 humidité relative de l’air
k — D.2 facteur de pondération
crs
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Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Désignation
k — 5.5 facteur de puissance partielle
P
k — D.2 facteur de pondération
wot
longueur virtuelle de la section d’essai destinée au calcul de l’accélé-
l m 3.2
AB
ration entre AA’ et BB’
l m 7.2 longueur minimale de la chambre d’essai
min,room
longueur virtuelle de la section d’essai destinée au calcul de l’accélé-
l m 3.2
PB
ration entre PP’ et BB’
l m 7.2 longueur du véhicule
veh
niveau de pression acoustique rapporté du véhicule à vitesse
L dB(A) D.2
crs rep
constante
L dB(A) B.4.1 niveau de pression acoustique du bruit de roulement libre
FRN
L dB(A) 10.2.4 niveau de pression acoustique du bruit du groupe motopropulseur
PTN
niveau de pression acoustique du bruit du groupe motopropulseur en
L dB(A) C.3
PTNi
intérieur
L dB(A) 10.2.4 niveau de pression acoustique du bruit de contact pneumatique/route
TRN
niveau de pression acoustique du bruit de contact pneumatique/
L dB(A) C.3
TRNi
route en intérieur
niveau de pression acoustique du bruit de contact pneumatique/
L dB(A) C.4
TRNo
route en extérieur
L dB(A) 10.2.4 niveau de pression acoustique du bruit total du véhicule
TVN
L dB(A) B.6 niveau de pression acoustique du bruit total du véhicule en intérieur
TVNi
L dB(A) C.5 niveau de pression acoustique du bruit total du véhicule en extérieur
TVNo
niveau de pression acoustique rapporté du véhicule représentant le
L dB(A) D.1
urban
fonctionnement en milieu urbain
niveau de pression acoustique rapporté du véhicule à pleins gaz
L dB(A) D.2
wot rep
(WOT)
m kg 9.4.2.2.3 charge maximale par essieu arrière
ac ra max
m kg 9.4.2.2.3 masse du conducteur
d
m 9.4.2.2.3
fa load
kg charge à vide par essieu avant
unladen
m kg 9.4.2.2.3 masse du véhicule en ordre de marche
kerb
m 9.4.2.2.3
ra load
kg charge à vide par essieu arrière
unladen
m kg 9.4.2.2.3 masse en ordre de marche + 75 g pour le conducteur
ref
m kg 9.4.2.2.3 masse en ordre de marche
ro
m kg 9.4.2.2.3 masse d’essai physique virtuelle ou réelle du véhicule, qui est utilisée
t
comme grandeur d’entrée pour simuler le comportement transitoire
du véhicule par le système de pilotage du dynamomètre
m kg 9.4.2.2.3 masse cible du véhicule
target
m kg 9.4.2.2.3 masse à vide du véhicule
unladen
m kg 9.4.2.2.3 charge supplémentaire
xload
M Nm D.2 couple aux roues
wheel
n r/min 10.3 régime moteur lorsque le point de référence franchit la ligne BB’
BB’
n r/min D.2 régime moteur lors des essais à pleins gaz
dyn
n r/min 10.3 régime moteur lorsque le point de référence franchit la ligne PP’
PP’
n r/min 5.1.1 vitesse de rotation du rouleau du dynamomètre pour le cycle d’essai i
roller AA‘ test i
Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Désignation
régime moteur lors des essais à vitesse de croisière et à l’approche
n r/min D.2
stat
des essais à pleins gaz
p hPa D.2 pression barométrique
air
P hPa B.2.3 pression de gonflage recommandée par le fabricant
ref
P hPa B.2.3 pression de gonflage d’essai
test
PP’ — 3.2 ligne perpendiculaire à la trajectoire du véhicule qui indique l’empla-
cement des microphones
Q kg B.2.3 masse du véhicule soumis à l’essai en intérieur
ref
Q kg B.2.3 masse du véhicule d’essai des pneumatiques
test
r m 7.3.2.4 longueur de référence de la position de mesure centrale
r m 7.3.2.4 longueur jusqu’au microphone à la distance x
x
T °C D.2 température de l’air
air
T °C D.2 température du système d’échappement
exhaust
T °C D.2 température de l’air d’admission
intake
T °C D.2 température de la surface de la piste d’essai
track
v km/h B.4.2 vitesse du véhicule
v km/h 5.1.1 vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA’
AA’
v km/h 5.1.1 vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne
AA’ test i
AA’ pour le cycle d’essai i (voir en 5.1 pour connaître la définition du
point de référence)
v km/h 10.3 vitesse du véhicule lorsque le point de référence ou l’arrière du véhi-
BB’
cule franchit la ligne BB’ (voir en 5.1 pour connaître la définition du
point de référence)
v km/h D.2 vitesse du véhicule lors des essais à pleins gaz
dyn
v km/h 10.3 vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne PP’
PP’
(voir en 5.1 pour connaître la définition du point de référence)
vitesse du véhicule lors du mesurage du bruit du groupe motopropul-
v km/h B.5
PTN
seur en intérieur
vitesse du véhicule lors des essais à vitesse de croisière et à l’ap-
v km/h D.2
stat
proche des essais à pleins gaz
v km/h 9.5.1.2 vitesse cible du véhicule d’essai
test
vitesse du véhicule lors du mesurage du bruit de contact pneuma-
v km/h B.4.3
TRN
tique/route en extérieur
w m 7.2 largeur de la chambre
room
w m 7.2 largeur de la chambre pour une installation à simple paroi
single,room
w m 7.2 largeur de la chambre pour une installation à double paroi
dual,room
w m 7.2 largeur du véhicule
veh
x m B.3.3 position du véhicule sur la piste d’essai (virtuelle)
x m 7.3.2.4 position du microphone dans les jeux dans le sens de conduite
micro
α, β dB B.4.2 coefficients du bruit de roulement libre
γ — B.4.3 coefficient d’influence du couple exact
δ — B.4.3 coefficient d’influence du couple exact
ΔL dB(A) D.2 grandeur d’erreur du système de mesure
measure sys
ΔL dB(A) D.2 grandeur d’erreur du régime moteur
n
ΔL dB(A) D.2 grandeur d’erreur de la position d’accélération
s
ΔL dB(A) B.3.3 influence du couple sur le niveau de pression acoustique
TI
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Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Désignation
baisse relative du niveau de pression acoustique au niveau de la
ΔL dB(A) 7.3.2.4
x
position x
variabilité maximale du paramètre dans la situation d’essai pour le
Δn tr/min D.2
régime moteur
Δs m D.2 variabilité maximale du paramètre dans la situation d’essai pour la
position d’accélération
ΔL dB D.2 écart total maximal du niveau de pression acoustique
max
ΔL dB D.2 écart total maximal de L
crsmax crs
ΔL dB D.2 écart total maximal de L
urbanmax urban
ΔL dB D.2 écart total maximal de L
wotmax wot
ε — B.4.3 coefficient d’influence du couple exact
ζ — B.3.3 coefficient d’influence du couple standard
ϑ °C B.2.4 température mesurée de la surface de la piste d’essai
λ m 7.2 longueur d’onde à la fréquence de coupure
cut off
σ dB D.2 écart-type de L
Lurban urban
5 Accélération pour les véhicules de catégories M1 et M2 ayant une masse
autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg et pour les véhicules de catégorie N1
5.1 Généralités
5.1.1 Applicabilité et conditions
Toutes les accélérations sont calculées en utilisant différentes vitesses du véhicule pendant l’essai.
Toutes les vitesses du véhicule sont calculées d’après le nombre de révolutions du rouleau, comme suit
(par exemple pour la ligne AA’):
36,
=⋅p ⋅⋅ (1)
vd n
AA'test i roller roller AA'test i
où
v est la vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA’ pour le
AA’ test i
cycle d’essai i;
d est le diamètre du rouleau du dynamomètre;
roller
n sont les tours par minute du rouleau du dynamomètre pour le cycle d’essai i.
roller AA’ test i
La ligne virtuelle AA’ symbolise le début de la piste d’essai, PP’ la position virtuelle des deux microphones
au passage et BB’ la fin de la piste d’essai, comme définit dans l’ISO 362-1:2015, 7.1.
La vitesse du véhicule simulée à AA’, v , ou PP’, v , est définie par la vitesse du rouleau lorsque le
AA’ PP’
point de référence du véhicule (comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 3.5) franchit la ligne virtuelle AA’
ou PP’, respectivement. La vitesse du véhicule simulée à BB’, v , est définie lorsque l’arrière du véhicule
BB’
franchit la ligne virtuelle BB’.
La méthode utilisée pour déterminer l’accélération doit être indiquée dans le rapport d’essai.
En raison des nombreuses technologies, il est nécessaire d’envisager différents modes de calcul. Les
nouvelles technologies (telles que la transmission à variation continue) ainsi que les technologies
anciennes (telles que la transmission automatique sans blocs de commande électroniques) nécessitent
un traitement plus spécifique pour pouvoir correctement déterminer l’accélération. Les alternatives de
calcul de l’accélération doivent couvrir ces besoins.
5.1.2 Calcul de la puissance moteur totale
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.1.2.
5.1.3 État de charge de la batterie
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.1.3.
5.2 Calcul de l’accélération
5.2.1 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission manuelle, à transmission
automatique, à transmission adaptive et à transmission à variation continue (CVT) soumis à
essai avec des rapports de vitesse bloqués
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.2.1.
5.2.2 Mode opératoire de calcul pour les véhicules à transmission automatique, à transmission
adaptive et à transmission CVT soumis à essai avec des rapports de vitesse non bloqués
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.2.2.
5.3 Calcul de l’accélération cible
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.3.
5.4 Calcul de l’accélération de référence
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.4.
5.5 Facteur de puissance partielle, k
P
Comme défini dans l’ISO 362-1:2015, 5.5.
6 Instruments
6.1 Instruments de mesure acoustique
6.1.1 Généralités
L’appareil utilisé pour mesurer le niveau de pression acoustique doit être un sonomètre ou un système
de mesure équivalent conforme aux exigences des instruments de classe 1 (y compris un pare-vent
recommandé, le cas échéant). Ces exigences sont spécifiées dans l’IEC 61672-1.
Tout le système de mesure doit être contrôlé à l’aide d’un calibreur acoustique conforme aux exigences
portant sur les calibreurs acoustiques classe 1 selon l’IEC 60942.
Les mesurages doivent être effectués en utilisant la pondération temporelle «F» et la pondération
fréquentielle «A» telles que spécifiées dans l’IEC 61672-1. En cas d’utilisation d’un système avec
contrôle périodique du niveau de pression acoustique pondéré A, il convient d’extraire les données à un
intervalle de temps ne dépassant pas 30 ms.
Lorsqu’aucune indication générale ou conclusion ne peut être faite à propos de la conformité du modèle
de sonomètre aux spécifications complètes de l’IEC 61672-1, l’appareil utilisé pour mesurer le niveau
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de pression acoustique doit être un sonomètre ou un système de mesure équivalent satisfaisant aux
exigences de conformité des instruments de classe 1 telles que décrites dans l’IEC 61672-3.
NOTE Les essais de l’IEC 61672-3 ne couvrent qu’un sous-ensemble limité des spécifications de l’IEC 61672-1
pour lesquelles le domaine d’application est vaste (gamme de températures, exigences de fréquence allant jusqu’à
20 kHz, etc.). Il est économiquement impossible de vérifier toutes les exigences de l’IEC 61672-1 relatives à chaque
élément d’un modèle de système d’acquisition de données informatiques. Jusqu’à présent, il semblerait qu’aucun
système d’acquisition de données informatiques ne soit conforme aux spécifications complètes de l’IEC 61672-1.
Les utilisateurs de ces systèmes ne sont pas en mesure de prouver que les instruments requis par le code d’essai
sont conformes.
Lorsqu’aucune indication générale ou conclusion ne peut être faite à propos de la conformité du
sonomètre par conformité de chaque canal du jeu (cela s’applique par exemple si le signal de chaque
microphone individuel est utilisé pour recomposer la progression temporelle globale du signal pour
l’essai de passage complet, auquel l’évaluation pondérée A est ensuite appliquée), un cycle de passage
simulé doit être réalisé à une vitesse de rouleau constante de 50 km/h sans véhicule sur le dynamomètre
tout en transmettant un signal sonore constant à tous les canaux du jeu, par exemple en utilisant un
générateur de signal. Le niveau de pression acoustique pondéré A simulé est traité et l’écart par rapport
à un signal sonore de référence doit être déterminé conformément à l’IEC 61672-3.
Il convient de désactiver les algorithmes de simulation utilisant la détection par localisation de la source
de bruit qui caractérisent ces essais.
Il est recommandé que le fournisseur de matériel fournisse une méthode d’étalonnage reconnue (par
exemple, étalonnage électrique) et, dans ce cas, qu’elle soit mise en œuvre dans le logiciel de mesure
utilisé.
Les instruments doivent être entretenus et étalonnés conformément aux instructions du fabricant
d’instruments.
6.1.2 Étalonnage
Au début et à la fin de chaque session de mesure, l’ensemble du système de mesure acoustique doit être
contrôlé à l’aide d’un calibreur acoustique tel que décrit en 6.1.1. En l’absence de nouveau réglage, la
différence entre les mesures ne doit pas dépasser 0,5 dB. Si cette valeur est dépassée, les résultats des
mesurages obtenus après le précédent contrôle satisfaisant doivent être ignorés.
Sinon, au début et à la fin de chaque session de mesure, l’ensemble du système de mesure acoustique
doit être contrôlé à l’aide d’un système d’étalonnage (par exemple, étalonnage électrique) fourni par
le fournisseur de matériel et mis en œuvre dans le logiciel de mesure utilisé comme cycle de massage
simulé comme décrit en 6.1.1.
Pour cette alternative, au moins tous les six mois, l’ensemble du système de mesure acoustique doit être
contrôlé à l’aide d’un calibreur acoustique comme décrit en 6.1.1.
6.2 Conformité aux exigences
La conformité du calibreur acoustique aux exigences de l’IEC 60942 doit être vérifiée une fois par an. La
conformité des instruments aux exigences de l’IEC 61672-3 doit être vérifiée au moins tous les 2 ans ou
à chaque modification du système (logiciel, microphone, etc.). Tous les essais de conformité doivent être
réalisés par un laboratoire satisfaisant aux exigences de l’ISO/IEC 17025.
6.3 Instruments de mesure de la vitesse
La vitesse de rotation du moteur doit être mesurée au moyen d’un instrument avec une incertitude ne
dépassant pas ± 2 % aux régimes moteur requis pour les mesurages effectués.
La vitesse sur route du véhicule doit être mesurée au moyen d’instruments avec une incertitude ne
dépassant pas ± 0,5 km/h. La vitesse sur route du véhicule est calculée d’après la vitesse du rouleau.
6.4 Instruments météorologiques
Les instruments météorologiques utilisés pour surveiller les conditions environnementales pendant
l’essai doivent avoir une incertitude ne dépassant pas ce qui suit:
— ± 1 °C pour un thermomètre;
— ± 5 hPa pour un baromètre;
— ± 5 % pour un humidimètre.
7 Exigences relatives à la chambre d’essai
7.1 Généralités
L’un des principaux critères de l’ISO 362-1 est la réalisation d’essais en champ acoustique libre.
Pour reproduire ce critère acoustique en laboratoire, la conception de la chambre doit permettre
d’obtenir les mêmes caractéristiques de propagation efficace que dans un espace ouvert sur une surface
réfléchissante (voir les spécifications en 7.3).
Une chambre semi-anéchoïque garnie d’isolants acoustiques représente une solution. Plusieurs
techniques différentes peuvent être utilisées à cette fin. La Figure 1 présente un exemple de chambre
d’essai.
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Légende
L jeu de microphones du côté gauche 4 ligne virtuelle AA’
L point central du jeu de microphones 5 ventilation arrière
R jeu de microphones du côté droit 6 ventilation avant
R point central du jeu de microphones 7 rouleaux
1 isolants acoustiques 8 centre de la chambre
2 ligne virtuelle BB’ 9 sens de conduite
3 ligne virtuelle PP’
Figure 1 — Exemple de chambre d’essai; configuration pour véhicules à traction arrière
7.2 Dimensions de la chambre d’essai
Toutes les dimensions de la chambre doivent être ajustées de façon à répondre aux exigences
d’application des produits soumis à essai.
La longueur de la chambre dépend de plusieurs facteurs, notamment:
— la longueur du plus long véhicule soumis à essai;
— la zone où les niveaux de pression acoustique pertinents sont attendus;
— la plus basse fréquence concernée (voir en 7.3).
Pour couvrir tous les cas possibles, il est recommandé que la longueur minimale de la chambre, l
min,room
(dimension de base), soit la suivante:
lm=+20 ld+⋅22+⋅ ⋅λ (2)
min,room vehabsorbcut off
où
20 m est la longueur initiale de la piste d’essai;
l est la longueur du plus long véhicule soumis à essai pour les véhicules de catégories
veh
M1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg et pour les
véhicules de catégorie N1;
est de 5 m pour les véhicules de catégorie M2 ayant une masse autorisée maximale
dépassant 3 500 kg et pour les véhicules de catégories M3, N2 et N3;
d est l’épaisseur des isolants acoustiques;
absorb
1/4 λ est le quart d’onde à la fréquence de coupure (2 fois un quart d’onde depuis les
cut off
microphones extérieurs jusqu’aux parois acoustiques).
Si ce n’est pas possible, voir l’Annexe E pour plus d’informations sur la longueur minimale de la
chambre. La largeur, w , de la chambre varie selon qu’il s’agit d’une installation à simple paroi ou à
room
double paroi. Dans tous les cas, la distance entre l’axe et la ligne des microphones doit être de 7,5 m. Une
distance plus courte avec une correction du niveau de pression acoustique n’est pas acceptable.
La largeur, w , d’une installation à simple paroi est calculée ainsi:
single,room
1 1
=+75,dm 22⋅+ ⋅⋅λ +⋅ (3)
w w
veh
absorb cutoff
single,room
4 2
où
7,5 m est la distance initiale entre l’axe et la ligne des microphones;
d est l’épaisseur des isolants acoustiques;
absorb
1/4 λ est le quart d’onde à la fréquence de coupure (1 fois un quart de longueur d’onde entre
cut off
les microphones et les isolants nts acoustiques + 1 fois un quart d’onde entre le véhi-
cule et les isolants acoustiques);
w est la largeur du véhicule.
veh
La largeur, w , d’une installation à double paroi est calculée ainsi:
dual,room
=⋅27,52m +⋅d
...