ISO 7634:1995
(Main)Towed road vehicles — Compressed-air braking systems — Measurement of braking performance
Towed road vehicles — Compressed-air braking systems — Measurement of braking performance
Specifies a uniform test method for braking systems of full trailers, semi-trailers and centre-axle trailers with compressed-air braking systems, pending the harmonization of national and international braking standards, regulations and directives. The brake test procedure specified herein applies to these trailers corresponding to vehicle category 0 in UN-ECE Regulation No. 13.
Véhicules routiers remorqués — Dispositifs de freinage à air comprimé — Mesurage des performances de freinage
General Information
Relations
Buy Standard
Standards Content (Sample)
ISO
INTERNATIONAL
7634
STANDARD
First edition
1995-04-15
Towed road vehicles - Compressed-air
braking Systems - Measurement of
braking Performance
- Dispositifs de freinage a air
Whicules routiers remorques
Mesurage des performances de freinage
comprime -
Reference number
ISO 7634: 1995(E)
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 7634:1995(E)
Contents
Page
1 Scope . . . . . . . . . .*. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . .*. 1
2 Normative references
............... ....................................... ............... 1
3 Definitions .
.................................
............. 1
4 Symbols .
........ ....................... .............
........... 2
5 Test site conditions
.......................... ..............................
........... 5
6 Vehicle preparation
....................................................................
5
7 Tests - General .
..................
6
8 Road tests . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
9 Dynamometer tests
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IO
IO Stationary tests .
....... ........ ...............................
13
11 Transfer of results of type I and/or type II tests to other
ve hicles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . 17
Annexes
A Description of test vehicle, axle or brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
B Test report No. . of reference axle No
. . . 25
C Figures . . .
.................................... ...... 28
0 ISO 1995
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced
or utilized in any form or by any means, electronie or mechanical, including photocopying and
microfilm, without Permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case Postale 56 l CH-1 211 Geneve 20 l Switzerland
Printed in Switzerland
ii
---------------------- Page: 2 ----------------------
0 ISO ISO 7634:1995(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national Standards bodies (ISO member bodies). The work
of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Esch member body interested in a subject for
which a technical committee has been established has the right to be
represented on that committee. International organizations, governmental
and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard ISO 7634 was prepared by Technical Committee
ISOnC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 2, Bake Systems and
equipmen t.
Annexes A and B form an integral part of this International Standard. An-
nex C is for information only.
---------------------- Page: 3 ----------------------
This page intentionally left blank
---------------------- Page: 4 ----------------------
INTERNATIONAL STANDARD 0 ISO
ISO 7634: 1995(E)
Towed road vehicles - Compressed-air braking
Systems - Measurement of braking Performance
ISO 3583:1984, Road vehicles - Pressure test con-
1 Scope
nection for compressed-air pneumatic braking equip-
ment.
This International Standard specifies a uniform test
method for braking Systems of full trailers, semi-
ISO 3833:1977, Road vehicles - Types - Terms and
trailers and centre-axle trailers with compressed-air
definitions.
braking Systems, pending the harmonization of na-
tional and international bra king Standards, regulations
UN-ECE Regulation No. 13, Uniform provisions con-
and directives.
cerning the approval of vehicles with regard to brak-
ing, incorporating the 06 series of amendments
The brake test procedure specified in this Inter-
(including Supplement 01).
national Standard has been developed based on the
UN-ECE Regulation No. 13. lt applies to full trailers,
semi-trailers and centre-axle trailers, as defined in
3 Definitions
ISO 3833, equipped with compressed-air braking sys-
tems and corresponding to vehicle categoty 0 in
For the purposes of this International Standard, the
UN-ECE Regulation No. 13.
definitions given in ISO 611, ISO 1176 and ISO 3833,
The values in Square brackets [ ] are extracted from and the following definitions apply.
UN-ECE Regulation No. 13 and are marked for infor-
mation. 3.1 compressed-air braking System: System in
which the energy-supplying device and the trans-
mission device work exclusively by compressed air.
NOTE 1 Figures C.1 and C.2 show examples of typical
2 Normative references full trailer and semi-trailer air braking Systems.
The following Standards contain provisions which, 3.2 Vehicle loading
through reference in this text, constitute provisions
of this International Standard. At the time of publica-
3.2.1 laden vehicle: Vehicle laden so as to resch its
tion, the editions indicated were valid. All Standards
total maximum calculated mass (ISO-M07) in accord-
are subject to revision, and Parties to agreements ante with ISO 1176.
based on this International Standard are encouraged
In the case of semi-trailers and centre-axle trailers
to investigate the possibility of applying the most re-
being road-tested, excluding the parking braking sys-
cent editions of the Standards indicated below.
tem (see 10.2) the loading may be such that the
Members of IEC and ISO maintain registers of cur-
maximum mass calculated per axle (ISO-M1 1) is
rently valid International Standards.
reached without loading the fifth wheel for semi-
Road vehicles - Braking of trailers or the mechanical coupling for centre-axle
ISO 611 :1994,
trailers.
automotive vehicles and their trailers - Vocabulary.
ISO 1176:1990, Road vehicles - Masses - Vocabu- 3.2.2 unladen vehicle: Vehicle at its kerb mass plus
lary and Codes. the mass of the required instrumentation. (See 6.3.)
1
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 7634:1995(E) 0 ISO
- I or II to indicates the test type (type I or type II
4 Symbols
test respectively);
For the purposes of this International Standard, the - e to indicate the reference axle.
Symbols given in table 1 apply.
NOTES
For the calculations, additional indices as listed below
2 These additional indices are also used in UN-ECE Regu-
may be used, in the following Order:
lation No. 13, with the exception of the test type indication.
- 1, 2, 3, etc., to indicate axles No. 1, No. 2, No. 3, 3 The units are the same as those in UN-ECE Regulation
etc., respectively; No. 13.
Table 1
Symbol used in UN-ECE
Symbol Unitl) Description
Regulation No. 13
a m/s2 Deceleration J
I
1
m/s2 Achieved mean fully developed deceleration of vehicle com-
amC
bination
N=m Camshaft input torque
c C, Ci
I
C’ N-m Converted camshaft input torque (see 11.2.4.5)
N=m Threshold camshaft input torque (i.e. minimum camshaft in-
Co
put torque necessary to produce a measurable braking
torque)
N-m Camshaft input torque to heat the brake
vi
ch
I
c Nmrn Maximum technically admissible camshaft input torque C
max max
N=m Technically admissible camshaft input torque at a pressure
c
adm
in the brake actuator lower than the maximum pressure (see
11.2.4.4)
N Average output thrust of one brake actuator at a pressure
ThA, ThAi
PA corresponding to pm = 6,5 bar
Braking forte at the peripher-y of the wheel(s) (if no other T
FB / N / indication is given)
N
Sum of braking forces at the periphery of all wheels of
TR, -I-R
FBR
towed vehicle
F N Sum of braking forces at the peripher-y of all wheels of
Bl Ti
No. 1, 2 or 3
FB2
FB3
N Braking forte at the peripher-y of one wheel
FBW
Braking forte resulting at the periphery of the wheel(s) for
T
FBa / N 1 hot braking
F N Sum of braking forces resulting at the peripher-y of all wheels
TR, TR
BaR
of towed vehicle for hot braking
2
---------------------- Page: 6 ----------------------
0 ISO
ISO 7634:1995(E)
Symbol used in UN-ECE
Symbol Uni0 Description
Regulation No. 13
F
Sum of braking forces resulting at the peripher-y of all wheels
Ti
Ba1
of axle No. 1, 2 or 3 for hot braking
FBa2
F
Ba3
F Braking forte resulting at the periphery of one wheel for hot
BaW
braking
N Braking forte at the peripher-y of the wheel(s) for heating the
FBh
brake(s)
N Sum of braking forces at the peripher-y of all wheels of
FBhR
towed vehicle for heating the brakes
N Sum of braking forces at the peripher-y of all wheels of axle
No. 1, 2 or 3 for heating the brakes
N Braking forte at the periphery of one wheel for heating the
FBhW
brake
N Sum of braking forces at effective radii of all those brakes
FBBP
which are used in application of the parking braking System
of towed vehicle
N Normal static reaction of fifth wheel of semi-trailer tractor
on semi-trailer at kingpin, or of mechanical coupling of tow-
ing vehicle on drawbar of centre-axle trailer
N Longitudinal forte on mechanical coupling D
N Total normal static reaction of road surface on all wheels of
PM, PM
the towing vehicle
N Total normal static reaction of road surface on all wheels of
the towed vehicle
N Total normal static reaction of road surface on all braked
FRb p2
wheels of the towed vehicle
N Total normal static reaction of road surface on all unbraked
F
Pl
Ru
wheels of the towed vehicle
Total normal static reaction of road surface on all wheels of
pi
axle No. 1, 2 or 3 of the towed vehicle
Normal static reaction of road surface on one wheel of the
towed vehicle
m/s2 Acceleration due to gravity
g g
1 Correction factor, semi-trailer laden2)
K,
K,
mm Length of brake lever
1
1, Ii
3
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 7634:1995(E) Q ISO
Symbol used in UN-ECE
Symbol Uni0
Description
Regulation No. 13
m Mass
kg
bar
Pressure in the brake actuatotjs)
PA
bar Pressure in the brake actuators on all wheels of axle No. 1,
PA1 P
2 or 3 of towed vehicle
PA2
PA3
bar Pressure in the trailer control line
Pl-Y-l Pm
bar Pressure in the energy reservoir(s) of the Service braking
P res
System of the towed vehicle, when the control device of the
Service braking System is fully applied for the first time
bar Pressure in the energy reservoir(s) of the Service braking
Pl
res
System of the towed vehicle, when the control device of the
Service braking System has been fully applied for the ninth
time
bar Pressure in the trailer supply line
Ps
R mm Dynamit tyre rolling radius
Rt Ri
I
mm Nominal effective radius of brake drum or disc r
rBD
mm Stroke of brake actuator
St Si
I
mm
Stroke of brake actuator at which output thrust is 0,9&
‘AP sP
I
V km/h Vehicle Speed V
1 I
Initial vehicle Speed at beginning of a test or a braking; test
v, v, VI, v,
vi
1 km ’h 1 Speed
km/h Final vehicle Speed at end of a test or a braking
Vf V21 V2
I I I
z 1 Braking rate [i.e. FB of vehicle (or axle or wheel) divided by
TM TR
z, -,-
normal static reaction of road surface on vehicle (or axle or
p, pR
wheel), thus e.g. FBR/ FR]
1 Achieved braking rate
=a
1 Achieved braking rate of vehicle combination
=aC zR + M
I
I
Achieved braking rate of towed vehicle, evaluated by calcu-
ZR, E
=aR
/ ’ / lation
Achieved braking rate of an axle, evaluated by calculation
=aA TeIPe
Calculated hot braking rate of towed vehicle
=BaR
1 Braking rate for heating the brakes
Zh
1 Hot braking rate
‘ha
TeIPe
1 Prescribed braking rate
=P
Prescribed braking rate for Service braking System of the
=PR
/ ’ 1 towed vehicle
4
---------------------- Page: 8 ----------------------
0 ISO ISO 7634: 1995(E)
Symbol used in UN-ECE
Symbol Unitl) Description
Regulation No. 13
I
1
Prescribed braking rate for heating the brakes of the towed X, Ai
=phR
vehicle
1 Prescribed braking rate for one wheel
=PW
I I I I
I
1 Prescribed hot braking rate for one wheel
=paW
1 R
Z Total braking rate as a result of rolling resistancea)
ff
1) In accordance with ISO 31-3:1992, Quantities and units - Part 3: Mechanics.
2) See UN-ECE Regulation No. 13, annex 10, diagram 4B.
3) Value is 0,Ol (see UN-ECE Regulation No. 13, annex 4, subclause 1.4.5.3).
5.2.2 Air temperature
5 Test site conditions
The air temperature should not exceed 35 “C.
The conditions indicated below represent reasonable
limits at which the braking tests may be conducted.
Testing beyond these limits shall meet the conditions
in 7.2.
6 Vehicle preparation
5.1 Road surface conditions
6.1 Towing vehicle
5.1.1 Road
To carry out the road tests, a towing vehicle is
The road shall be suitable for the dimensions and needed. The ratio of the mass of this towing vehicle
mass of the vehicle under test.
to the mass of the trailer, semi-trailer or centre-axle
trailer to be tested (test vehicle) should be as small
5.1.2 Surface as practical.
In addition, the braking rate of this towing vehicle, in
The road surface shall be a dry, smooth, hard-surface
relation to the pressure, pm, in the trailer control line,
roadway of Portland cement concrete, or other sur-
shall comply with the compatibility requirements of
face with equivalent coefficient of adhesion of tyre to
UN-ECE Regulation No. 13, annex IO.
road (see for example 10.2.2.1).
5.1.3 Gradient
6.2 Towing vehicle preparation
The road surface shall be substantially level; a toler-
The towing vehicle shall be prepared such that, when
ante of $r 1 % average gradient, measured over a
coupled to the test vehicle, braking in the test vehicle
minimum distance of 50 m, is allowed.
alone and/or the measurement of the longitudinal
NOTE 4 Type I and/or type II tests and the parking brak-
forte F, on the mechanical coupling are possible.
ing System hill-holding test (see 10.2) may be conducted on
a specified gradient.
6.3 Instrumentation
5.1.4 Camber
The combination of vehicles shall be prepared for
The camber (transverse gradient) across the road
testing by addition of the following instruments
surface shall not exceed 2 %.
and/or calibration of existing Standard instruments, as
required.
5.2 Ambient conditions
Other instruments may be useful in providing accurate
data, but care shall be exercised to ensure that in-
5.2.1 Wind Speed
struments added to the Standard vehicle braking
equipment do not significantly affect the braking sys-
The wind Speed during road tests should not exceed
5 m/s on average. tem Performance.
---------------------- Page: 9 ----------------------
0 ISO
ISO 7634:1995(E)
6.3.1 Control forte gauge for parking braking lt is recommended that tyre tread wear should not
exceed 50 % of the new condition.
System.
6.3.2 Towing forte measuring device (if the test
6.7 Adjustment of brakes
in accordance with 8.1 .1.2 is carried out, and for
types I and II road tests), including an information de- Adjustment of the brakes, including automatically ad-
justed brakes, may be performed Prior to the static
vice for the benefit of the person conducting the test.
and dynamic tests in accordance with the vehicle
manufacturer ’s recommendations for type-approval
6.3.3 Decelerometer.
testing.
6.3.4 Speed-measuring or calibrated
6.8 Braking System condition
speedometer.
Braking System components shall be new or capable
6.3.5 Brake temperature indicating System.
of functioning as new, and within the vehicle manu-
facturer ’s specifications. The brakes shall be bedded
6.3.6 Response time measuring device, in con- in accordance with the vehicle manufacturer ’s re-
lator (see figure C. . quirements.
junction with simu 3)
6.3.7 Line pressure gauges/transducers. 6.9 Additional vehicle to tow combination
of normal towing vehicle and test vehicle
6.3.8 Pressure test connections, complying with
An additional towing vehicle may be required for the
ISO 3583, for checking the setting of load-sensing
type I test heating and/or the type II test heating (see
devices (see 10.1.21, the response time (see 10.3),
8.2.3 and 8.3.2). This additional vehicle needs no
and the energy depletion (see 10.5).
special instrumentation.
6.4 Provision for failure Simulation
7 Tests - General
The vehicle shall be equipped with the necessary
added devices and piping to provide the required fail-
7.1 During all phases of this procedure, any unusual
ure simulations (see 7.8). Such added devices and
braking Performance characteristics, such as undue
piping shall not interact with the Standard vehicle
deviation or abnormal Vibration, shall be observed and
braking equipment such as to affect the intact and/or
reported.
failed System Performance significantly.
7.2 Tests may be carried out under adverse con-
In the pneumatic part of the braking System, a leakage
ditions to avoid delays, but with due consideration for
failure is simulated by disconnecting the relevant Pipe.
safety; such adverse conditions shall be reported. Any
test which failed under such conditions shall be re-
6.5 Loading condition
peated under the correct conditions, but not all tests
need necessarily be repeated.
The loading condition of the vehicle combination (in-
cluding the test vehicle), of the test axle or of the test
7.3 Re-testing in the course of the full procedure
wheel shall be that indicated for each test procedure.
shall be avoided, although one or two extra Stops are
unlikely to prejudice subsequent road test results.
Mass distribution on the axles shall be as stated by
the vehicle manufacturer. In the case of several
possible mass distribution Patterns, the distribution
7.4 Full or partial re-tests, after a test failure or to
of the load among the axles shall be such that the
approve alternative brake components, shall again
mass on each axle is proportional to the maximum
follow this procedure, with particular emphasis on
permissible mass for each axle.
vehicle preparation and bedding procedures.
7.5 Control forces shall be applied rapidly, but with-
6.6 Tyre condition
out significant overshoot, and then be maintained
The tyres shall be inflated to the vehicle manufac- constant during the stop or varied progressively as
turer ’s recommended pressure levels. required.
6
---------------------- Page: 10 ----------------------
0 ISO
ISO 7634: 1995(E)
plus the test vehicle) and the measured forte F, on
7.6 Skilled test drivers shall be used to determine
the coupling (see 8.1 .1.2).
the Optimum vehicle braking Performance without
wheel-locking (except immediately before stopping),
sconne cted dur-
The towing vehicle engine shall be di
and without significant deviation, after appropriately
ing the brak ing test
familiarizing themselves with the vehicle combination.
A preliminary series of five Service braking System
applications may be carried out for vehicle familiar-
7.7 Unless otherwise stated, all braking tests shall
be carried out with cold brakes, i.e., when the initial ization.
temperature of the hottest brake measured on the
The values of zaR shall be plotted in relation to prn.
disc or on the outside of the drum or on the brake
With neither ps nor pm exceeding [6,5] bar, one value
liningslpads before starting each test is between
at least shall be greater than or equal to the
50 “C and 100 “C. Of zaR
prescribed braking rate, which is
7.8 If the test vehicle is equipped with one or more
zpR = [0,5] for drawbar trailers and centre-axle
load-sensing devices, the tests for failure of its control
trailers;
device in 8.4 and 10.4.1 are deemed to be equivalent
or
and may be Chosen by the manufacturer.
zpR = [0,45] for semi-trailers.
7.9 The pressure ps in the trailer supply line at the
beginning of each test, excluding the energy depletion
8.1.1.1 The following procedure applies when only
test according to 10.5 shall be [6,5] bar. The pressure
the test vehicle is braked. lt does not apply to drawbar
prn in the trailer control line at full application of the
trailers, where the braking forces Change during brak-
control device of the Service braking System of the
ing as a result of dynamic axle load shifting.
towing vehicle shall not exceed [6,5] bar for the pur-
poses of this International Standard.
This test shall consist of a maximum of five Service
braking System applications from 5 = [60] km/h. The
final Speed shall be calculated by the following for-
7.10 For identification purposes of the test vehicle,
mula:
test axle or test brake, and for the purposes of test
result transfer to other vehicles or axles as in
FM + FRu
Vf = Vi
clause 11, the data listed in annex A are needed and
FM + FRu + FRb
J
shall be recorded.
Determine the maximum braking rate zac of the ve-
hicle combination, with the towing vehicle unbraked,
8 Road tests
without wheel locking. For this purpose, various
pressures Pm are fed into the trailer control line with
All road tests shall be carried out with the test vehicle
the preparation given in 6.2.
laden. The cold effectiveness test specified in 8.1
shall additionally be carried out with the test vehicle
Achieved b raking rate of the test vehicle is calculated
unladen.
as follows:
The relation of the masses of the towing vehicle and
FM +- FR
zaR = czaC - zrr-) ’ + Zr-F
test vehicle is given in 6.1.
FR
8.1 Cold effectiveness test (UN-ECE type 0
8.1.1.2 As an alternative, the following procedure
test)
may be applied when both vehicles of the vehicle
combination are braked.
8.1 .l Test procedure
Measure the braking rate of the towing vehicle plus
The Service braking System Performance of the test
the test vehicle and the forte FL on the coupling with
vehicle tan be calculated either from the achieved
various pressures pm.
The braking rate of the test ve-
braking rate zac of the vehicle combination (towing
hicle is calculated as follows:
vehicle plus the test vehicle) with only the test vehicle
FL
being braked (see 8.1 .l .l) or from the achieved brak-
zaR = zaC
ing rate zac of the vehicle combination (towing vehicle + FR
---------------------- Page: 11 ----------------------
0 ISO
ISO 7634:1995( E)
8.1.2 Presentation of results 8.2.1 Basic test
A basic cold effectiveness test for the purposes of the
8.1.2.1 During each test braking, the following in-
type I test shall be carried out Prior to the heating.
formation shall be recorded:
8.2.1.1 If the type I test is conducted with all axles
a) actual Speed of the vehicle at the initiation of
of the test vehicle being braked, a cold effectiveness
braking;
test similar to that described in 8.1, but with
q = [40] km/h and in laden condition shall be carried
supply line pressure ps;
b)
out, constituting the basic test.
control line pressure pm;
d
8.2.1.2 However, if the type I test is limited to one
d) pressure in the brake actuators pA;
or several axles of the test vehicle (see 8.2.3.2), the
basic test shall be conducted in accordance with
e) mean fully developed deceleration amC (in the
8.2.1 .l, with the exception that only one or several
case of tests in 8.1.1.1);
axles of the test vehicle are braked.
f) braking rate zac (in the case of tests in 8.1 .l .l ,
Evaluation of the results of this basic test shall take
the indications in 8.2.3.2.
q-ne I g ) ;
zaC =
) longitudinal forte on mechanical coupling F, (in
8.2.1.3 The highest value of the braking rate zaR
the case of tests in 8.1 .1.2);
which results by calculation from the measurements
in accordance with 8.2.1 .l or 8.2.1.2 is the braking
I) any locking of the wheels, deviation of the vehicle
rate of the basic test; this serves as the reference
from its course or abnormal Vibration.
value for the braking efficiency test with hot brakes,
in accordance with 8.2.4. The pressure PA in the brake
8.1.2.2 The following additional information shall be actuators used to obtain this value shall be recorded.
recorded for the test series:
8.2.2 Test conditions
a) ambient conditions;
The heating of the brakes is carried out by driving on
b) vehicle identification;
a level road.
c) vehicle loading condition (including individual axle
NOTE 5 The alternative, given in UN-ECE Regulation
masses); No. 13, annex 4, subclause 1.521 (type I test), or 1.6.1
(type II test), to provide the energy input to the brakes of
the test vehicle by braking during downhill driving, is not
d) tyre size.
applied in practice on account of the difficulty of fixing the
correct test conditions.
8.1.2.3 All the results given in 8.1.2.1 and 8.1.2.2
may be presented in a table. The calculated values of
8.2.3 Test procedure
zaR shall be presented in a graph.
8.2.3.1 This drag test shall be carried out with a
towing vehicle in accordance with 6.1 and if necess-
8.2 Fade test after heating (UN-ECE type I
ary with an additional towing vehicle in accordance
test)
with 6.9.
This test applies:
8.2.3.2 In Order to permit application of the results
of this test to other towed vehicles in accordance with
- to a test vehicle, and/or
clause 11, it is preferably carried out on a Single axle
- to an axle or axles intended to serve as reference only. However, this test also may be carried out with
axle(s). braking of several or all axles of the test vehicle.
The complete type I test may alternatively be carried In these cases the conditions of 8.1 .l .l or 8.1 .1.2
out on a dynamometer (see 9.1). shall be adapted as follows:
FM + FR, + FRb
Under certain conditions, the road test specified be-
zaA = ( zaC - 4 x + %r
low may not be required (see clause 11). FRb
---------------------- Page: 12 ----------------------
0 ISO ISO 7634:1995(E)
8.2.4.2 lf zaR or zaA is less than [0,36], this test may
or
be repeated immediately or after new heating under
FRu
FL
the conditions of 8.2.3.
= - - Zr, x -
zaA
FRb FRb
Conditions of this new test are the same as above,
but with a pressure pm different from that used in the
8.2.3.3 The required energy input to the brakes of basic test, while not exceeding [6,5] bar.
the test axle(s) shall be made at a constant Speed of
v = [40] km/h for a distance of [1 7001 m with a
8.2.5 Test with cold brakes subsequent to type I
constant braking rate zac, or with a constant forte FL
test
on the coupling, such that the resulting braking rate
zaA, as given by the formulae in 8.2.3.2 is [0,07].
If automatic slack adjusters are fitted, and when the
brakes have cooled down to the temperatures given
in 7.7 following the test in accordance with 8.2.4,
If the power of the towing vehicle for hauling
8.2.3.4
check that the wheels remain capable of normal run-
is insufficient, the test in accordance with 8.2.3.3 may
ning.
be conducted at a lower Speed, but over a longer
distance, as shown in table2. Intermediate values, in
8.2.6 Presentation of results
Order to adapt to Optimum gearbox conditions, may
be Chosen by linear interpolation between the two
The following results shall be recorded:
nearest values to either side.
achieved braking rate of vehicle combination, zac,
d
in the basic test and in the test with hot brakes;
Table 2
Speed, v Distance
calculated braking rate of test axle, ZaA, or of test
b)
vehicle, ZaR, in the basic test and in the test with
km/h m
hot bra kes;
[l 9501
PO1
Speed and test distance (see 8.2.3.3 and 8.2.3.4);
c)
t-2 5001
Po1
d) pressure PA in the brake actuators in the basic test
[3 1001
l?51
. and in the test specified in 8.2.4;
control line pressure pm if the test is repeated in
e)
accordance with 8.2.4.2;
8.2.4 Braking efficiency test with hot brakes
(UN-ECE type I test)
longitudinal forte on mechanical coupling FL (if
fl
appropriate);
This test shall be carried out under the same con-
ditions as for the basic test in accordance with 8.2.1
time elapsed between the end of the heating and
9)
and particularly with the Same pressure PA in the
commencement of braking with hot brakes.
brake actuators as recorded for the basic test. Vehicle
movement for this test shall commence within
If the axle(s) tested is (are) intended to serve as ref-
[60] s after the end of the heating in 8.2.3, with
erence axle(s), complete the test report given in an-
maximum acceleration and with braking to commence
nex B.
within the shortest possible time.
8.3 Downhill behaviour test (UN-ECE type II
The calculated value of the braking rate shall resch:
test)
a) [60] % of the braking rate of the basic test cal-
culated in 8.2.1.3, and
This test applies:
b) the value of ZaR or a value of zaA greater than or
- to a test vehicle; and/or
equal to [0,36].
- to an axle or axles intended to serve as reference
axle(s).
8.2.4.1 If it is not possible to resch [60] % of the
The complete type II test may alternatively be carried
braking rate of the basic test, the test is considered
out on a dynamometer (see 9.2).
as failed.
---------------------- Page: 13 ----------------------
0 ISO
ISO 7634:1995(E)
Under certain conditions, this road test may not be
brakes have cooled down to t
...
NORME
ISO
INTERNATIONALE
7634
Première édition
1995-04-I 5
Véhicules routiers remorqués -
Dispositifs de freinage à air comprimé -
Mesurage des performances de freinage
Towed road vehicles - Compressed-air braking systems -
Measurement of braking performance
Numéro de référence
ISO 7634:1995(F)
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 7634:1995(F)
Sommaire
Page
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1 Domaine d’application
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2 Références normatives
1
3 Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
4 Symboles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
5 Conditions relatives au site d’essai
5
6 Préparation du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
7 Essais - Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
8 Essais routiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 Essais sur banc dynamométrique
13
10 Essais stationnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11 Transfert des résultats d’essais des types I et/ou II à d’autres
18
véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Annexes
. . . . . . . 23
A Description du véhicule, de l’essieu ou du frein d’essai
. . . 26
B Rapport d’essai no . . . . . . . . de l’essieu de référence no . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
C Figures
0 ISO 1995
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
---------------------- Page: 2 ----------------------
Q ISO
ISO 7634:1995(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 7634 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de freinage
et équipements.
Les annexes A et B font partie intégrante de la présente Norme interna-
tionale. L’annexe C est donnée uniquement à titre d’information.
---------------------- Page: 3 ----------------------
Page blanche
---------------------- Page: 4 ----------------------
NORME INTERNATIONALE 0 ISO ISO 7634:1995(F)
Véhicules routiers remorqués - Dispositifs de
freinage à air comprimé - Mesurage des
performances de freinage
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Vo-
1 Domaine d’application
cabulaire et codes.
La présente Norme internationale prescrit une mé-
ISO 3583:1984, Véhicules routiers - Raccords de
thode d’essai uniforme des dispositifs de freinage à
contrôle de pression pour systèmes de freinage
air comprimé des remorques, semi-remorques et re-
pneumatique à air comprimé.
morques à essieu central en attendant l’harmonisation
des normes nationales et internationales, des règle-
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
ments et des directives relatifs au freinage.
mina tions et définitions.
La procédure d’essai prescrite dans la présente
Règlement CEE-ONU no 13, Prescriptions uniformes
Norme internationale a été développée sur la base du
relatives à l’homologation des véhicules en ce qui
Règlement CEE-ONU no 13. Elle est applicable aux
concerne le freinage, incorporant la série 06 d’amen-
remorques, semi-remorques et remorques à essieu
dements (incluant l’appendice OI).
central, telles que définies dans I’ISO 3833, équipées
de dispositifs de freinage à air comprimé et corres-
pondant à la catégorie 0 de véhicules du Règlement
3 Définitions
CEE-ONU no 13.
Pour les besoins de la présente Norme internationale,
Les valeurs entre crochets [ ] sont tirées, à titre
les définitions données dans I’ISO 611, dans
d’information, du Règlement CEE-ONU no 13.
I’ISO 1176 et dans I’ISO 3833 s’appliquent, ainsi que
les définitions suivantes.
2 Références normatives
3.1 dispositif de freinage à air comprimé: Dispo-
sitif de freinage dont le dispositif d’alimentation en
Les normes suivantes contiennent des dispositions
énergie et le dispositif de transmission fonctionnent
qui, par suite de la référence qui en est faite, consti-
exclusivement à l’air comprimé.
tuent des dispositions valables pour la présente
Norme internationale. Au moment de la publication,
NOTE 1 Des schémas de dispositifs représentatifs pour
les éditions indiquées étaient en vigueur. Toute
remorques et semi-remorques sont donnés aux figures C.1
norme est sujette à révision et les parties prenantes
et C.2.
des accords fondés sur la présente Norme internatio-
nale sont invitées à rechercher la possibilité d’appli-
3.2 État de charge du véhicule
quer les éditions les plus récentes des normes
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de I’ISO
3.2.1 véhicule en charge: Véhicule chargé de façon
possèdent le registre des Normes internationales en
à atteindre la masse maximale totale calculée
vigueur à un moment donné.
(ISO-M07), conformément à I’ISO 1176.
ISO 611 :1994, Véhicules routiers - Freinage des vé- Dans le cas de semi-remorques ou de remorques à
hicules automobiles et de leurs remorques - Voca- essieu central essayées sur route, l’essai du dispositif
b ulaire. de freinage de stationnement (voir 10.2) étant exclu,
1
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 7634:1995(F) 0 ISO ’
l’état de charge peut être tel que la charge maximale
- 1, 2, 3, etc., indiquant respectivement l’essieu
calculée par essieu (ISO-Ml 1) est atteinte sans char-
no 1, l’essieu no 2, l’essieu no 3, etc.;
ger la sellette d’attelage de la semi-remorque ou I’ac-
- I ou II indiquant le type de l’essai (respectivement
couplement mécanique de la remorque à essieu
essai du type I ou du type II);
central.
- e indiquant que la valeur se rapporte à l’essieu de
3.2.2 véhicule à vide: Véhicule à sa masse en ordre
référence.
de marche auquel s’ajoute la masse de l’appareillage
requis (voir 6.3).
NOTES
4 Symboles 2 Ces indices complémentaires sont utilisés dans le Rè-
glement CEE-ONU no 13, à l’exception de l’indication du
Pour les besoins de la présente Norme internationale, type de l’essai.
les symboles donnés dans le tableau 1 s’appliquent.
3 Les unités sont les mêmes que celles utilisées dans le
Règlement CEE-ONU no 13.
Pour les besoins des calculs, ils peuvent être affectés
des indices complémentaires suivants, dans l’ordre
donné:
Tableau 1
Symbole utilisé dans le
Symbole Unitél) Description
Règlement CEE-ONU no 13
a m/s* Décélération
m/s* Décélération moyenne complète obtenue de l’ensemble de
amC
véhicules
Nom Couple d’entrée à l’arbre à cames
N=m Couple d’entrée à l’arbre à cames rapporté (voir II 24.5)
N=m Seuil du couple d’entrée a l’arbre à cames (c’est-a-dire le
couple d’entrée minimal nécessaire pour produire un couple
de freinage mesurable)
Nom Couple d’entrée à l’arbre à cames échauffant le frein
ch vi
C N-m Couple d’entrée maximal techniquement admissible à l’arbre
C
max max
à cames
c Nmm Couple d’entrée techniquement admissible à l’arbre à cames
adm
pour une pression du cylindre de frein inférieure à la pression
maximale (voir 1124.4)
N Poussée moyenne à la sortie d’un cylindre de frein à une
Th A, ThAi
pression PA correspondant à Pm = 6,5 bar
Force de freinage à la périphérie de la (des) roue(s) si aucune
autre indication n’est donnée
Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
TR, TR
roues du véhicule tracté
F Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
Bl Ti
roues de l’essieu no 1, 2 ou 3
FB2
FB3
---------------------- Page: 6 ----------------------
0 ISO ISO 7634:1995(F)
Symbole utilisé dans le
Description
Symbole Unit49
Règlement CEE-ONU no 13
Force de freinage à la périphérie d’une roue
N
FBW
N Force de freinage résultante à la périphérie de la (des) roue(s)
FBa
pour l’essai de freinage à chaud
N Somme des forces de freinage résultantes à la périphérie de
TR, TR
FBaR
toutes les roues du véhicule tracté pour l’essai de freinage
à chaud
Somme des forces de freinage résultantes à la périphérie de
N
Ti
toutes les roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 pour l’essai de
freinage à chaud
Force de freinage résultante à la périphérie d’une roue pour
F N
BaW
l’essai de freinage à chaud
N Force de freinage a la périphérie d’une (des) roue(s) pour
FBh
échauffer le (les) frein(s)
N Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
FBhR
roues du véhicule tracté pour échauffer les freins
Somme des forces de freinage a la périphérie de toutes les
N
roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 pour échauffer les freins
N Force de freinage à la périphérie d’une roue pour échauffer
FBhW
le frein
N Somme des forces de freinage aux rayons efficaces de tous
FBBP
les freins utilises pour le frein de stationnement du véhicule
tracté
N Force de réaction statique normale de la sellette d’un trac-
teur de semi-remorque sur la semi-remorque au niveau du
pivot d’attelage, ou de l’accouplement mécanique du véhi-
cule tracteur sur le timon d’une remorque a essieu central
D
N Force longitudinale sur l’accouplement mécanique
Force de réaction statique totale normale entre le sol et
N PM, PM
toutes les roues du véhicule tracteur
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
FR
toutes les roues du véhicule tracte
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
p2
FRb
toutes les roues freinées du véhicule tracté
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
PI
FRu
toutes les roues non freinées du véhicule tracté
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
pi
FR1
toutes les roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 du véhicule tracté
FR2
FR3
N Force de réaction statique normale entre le sol et une roue
FRW
du véhicule tracté
3
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 7634:1995(F) 0 ISO
Symbole utilisé dans le
Symbole Unité’) Description
Règlement CEE-ONU no 13
m/s* Accélération due à la pesanteur
g g
I I
Facteur de correction, semi-remorque en chargez)
1
K,
I
1 mm Longueur du levier de frein
11 Ii
I
m Masse P
I
Pression dans le (les) cylindre(s) de frein
bar
PA
bar Pression dans les cylindres de frein de toutes les roues de
P
PA1
l’essieu no 1, 2 ou 3 du véhicule tracté
PA2
PA3
bar Pression dans la conduite de commande de la remorque
Pm Pm
I I
bar Pression dans le (les) réservoir(s) d’énergie du dispositif de
P
res
freinage de service du véhicule tracté lorsque la commande
de ce dispositif est serrée complètement à la première
application
t
bar Pression dans le (les) réservoir(s) d’énergie du dispositif de
P res
freinage de service du véhicule tracté lorsque la commande
de ce dispositif est serrée complètement pour la neuvième
Pression dans la conduite d’alimentation de la remorque
bar
PS
I I
R mm Rayon dynamique de roulement du pneumatique
R, Ri
I
mm Rayon utile nominal du tambour ou du disque de frein r
rBD
Course du cylindre de frein
mm St Si
I I
mm Course de cylindre de frein correspondant à une poussée de
sAP sP
o,gF,
V km/h Vitesse du véhicule V
I I
Vitesse initiale du véhicule au début d’un essai ou d’un
K v, v,, v,
vi / km’h 1 freinage, vitesse d’essai
km/h Vitesse finale du véhicule en fin d’essai ou de freinage
V*I V2
I
Z 1 Taux de freinage [c’est-à-dire FB du véhicule (ou de l’essieu
TM TR
z, -1-
ou de la roue) divisé par la réaction statique normale entre
pM pR
le sol et le véhicule (l’essieu OU la roue), soit FBR/FR]
1 Taux de freinage obtenu
za
Taux de freinage obtenu par freinage de l’ensemble de
zR+M
zac ( ’ ( véhicules
Taux de freinage obtenu par freinage du véhicule tracté,
zfj, E
zaR / ’ / évalué par le calcul
1 Taux de freinage sur un essieu, évalué par le calcul
zaA
TeIPe
I I I
1 Taux de freinage résiduel calculé pour un freinage avec
D
ZBaR
freins chauds
l
---------------------- Page: 8 ----------------------
0 ISO
ISO 7634: 1995(F)
Symbole utilisé dans le
Symbole Unit49 Description
Règlement CEE-ONU no 13
1 Taux de freinage pour l’échauffement des freins
zh
I I I
1 Taux de freinage avec freins chauds
TelPe
Zha
Taux de freinage prescrit
1
zP
1 Taux de freinage prescrit pour le dispositif de freinage de X
zPR
service du véhicule tracté
1 Taux de freinage prescrit pour l’échauffement des freins du
X, Ai
zphR
véhicule
1 Taux de freinage prescrit pour une roue
zPW
1 Taux de freinage prescrit pour l’essai avec freins chauds
ZpaW
Taux de freinage total résultant de la résistance au
1 Zrr / ’ j roulements)
1) Conformément à I’ISO 31-3:1992, Grandeurs et unités - Partie 3: Mécanique.
2) Voir Règlement CEE-ONU no 13, annexe 10, diagramme 4B.
3) Sa valeur est de 0,Ol (voir Règlement CEE-ONU no 13, annexe 4, paragraphe 1.4.5.3).
1
5.1.4 Dévers
5 Conditions relatives au site d’essai
Le dévers de la route (pente transversale) ne doit pas
Les conditions ci-après représentent les limites rai-
excéder 2 %.
sonnables des conditions auxquelles les essais de
freinage peuvent avoir lieu. Tout essai au-delà de ces
limites doit respecter les exigences de 7.2.
5.2 Conditions ambiantes
5.1 Conditions relatives à la surface de la
5.2.1 Vitesse du vent
route
Pour les essais sur route, il convient que la vitesse du
5.1 .l Route vent ne dépasse pas une moyenne de 5 m/s.
La route doit être adaptée aux dimensions et à la
5.2.2 Température de l’air
masse du véhicule en essai.
II convient que la température de l’air ne dépasse pas
5.1.2 Surface
35 “C.
La route doit être sèche, de surface lisse et dure, et
revêtue de béton de ciment de Portland ou de tout
6 Préparation du véhicule
autre revêtement ayant un coefficient d’adhérence
équivalent entre le pneumatique et la route (voir, par
exemple, 10.2.2.1). 6.1 Véhicule tracteur
Pour les essais sur route, un véhicule tracteur est
5.1.3 Pente
nécessaire. II convient que le rapport de la masse de
ce véhicule tracteur à celle de la remorque, de la
La surface de la route doit être sensiblement hori-
semi-remorque ou de la remorque à essieu central à
zontale; une tolérance de + 1 % en valeur moyenne,
essayer (véhicule d’essai) soit aussi faible que possi-
mesurée sur une distance minimale de 50 m, est au-
ble .
torisée.
Le taux de freinage du véhicule tracteur doit, en
NOTE 4 Les essais de type I et/ou II ainsi que l’essai de
fonction de la pression pm dans la conduite de com-
tenue sur pente du dispositif de freinage de stationnement
(voir 10.2) peuvent être exécutés sur une pente spécifique. mande de la remorque, être conforme aux exigences
5
---------------------- Page: 9 ----------------------
Q ISO
ISO 7634:1995(F)
de compatibilité du Règlement CEE-ONU no 13, an- 6.4 Dispositions relatives à la simulation des
nexe 10.
défaillances
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des
6.2 Préparation du véhicule tracteur
tuyauteries nécessaires à la simulation des défaillan-
ces (voir 7.8). Ces dispositifs et tuyauteries supplé-
Le véhicule tracteur doit être préparé de telle sorte
mentaires ne doivent pas influer sur l’équipement de
qu’une fois accouplé au véhicule d’essai, il soit possi-
freinage normal du véhicule de façon telle qu’ils af-
ble de freiner le véhicule d’essai seul et/ou de mesu-
fectent sensiblement les performances du dispositif,
rer la force longitudinale FL sur l’accouplement du
qu’il soit intact ou défaillant.
véhicule tracté.
Sur la partie pneumatique du dispositif de freinage,
une fuite doit être simulée par le débranchement de
6.3 Appareillage
la tuyauterie concernée.
L’ensemble de véhicules doit être préparé pour l’essai
par adjonction des appareils suivants et/ou par I’éta-
6.5 Conditions de charge
lonnage des appareils standards existants, selon ce
qui est demandé.
Les conditions de charge de l’ensemble de véhicules
D’autres appareils peuvent être utiles par l’exactitude (y compris le véhicule d’essai), de l’essieu d’essai et
des données qu’ils fournissent, mais on doit s’assurer de la roue d’essai doivent être conformes aux exi-
avec soin que les appareils ajoutés à l’équipement gences de chaque mode opératoire d’essai.
standard de freinage du véhicule n’affectent pas les
La répartition des masses sur les essieux doit être
performances du dispositif de freinage de façon si-
telle que spécifiée par le constructeur du véhicule.
gnificative.
Dans le cas où plusieurs répartitions des masses sont
prévues, la répartition par essieu choisie doit être telle
6.3.1 Dispositif de mesure de la force de com-
que la charge sur chaque essieu soit proportionnelle
mande du dispositif de freinage de stationne-
à la charge maximale admissible sur chaque essieu.
ment.
6.3.2 Dispositif de mesure de la force de traction
6.6 État des pneumatiques
(si l’essai est effectué conformément à 8.1 .1.2, et
pour les essais routiers des types I et II), incluant un
Les pneumatiques doivent être gonflés aux pressions
dispositif d’information de l’opérateur chargé de I’es-
recommandées par le constructeur du véhicule.
sai.
II est recommandé d’utiliser des pneumatiques dont
usure ne dépasse pas 50 %.
6.3.3 Décéléromètre.
6.3.4 Dispositif de mesure de la vitesse ou
6.7 Réglage des freins
compteur-indicateur de vitesse étalonné.
Le réglage des freins doit être effectué avant les es-
6.3.5 Dispositif indiquant la température des sais statiques et dynamiques, y compris pour les
freins. freins à réglage automatique, conformément aux re-
commandations du constructeur du véhicule pour
l’essai d’homologation de type.
6.3.6 Dispositif de mesure du temps de réponse,
lié au simulateur (voir la figureC.3).
6.8 État du dispositif de freinage
6.3.7 Capteurs de pression dans les conduites.
Les composants du dispositif de freinage doivent être
6.3.8 Raccords de contrôle de pression conformes neufs ou susceptibles de fonctionner comme à l’état
à I’ISO 3583, pour vérifier le réglage des correcteurs neuf, et doivent être conformes aux spécifications du
asservis à la charge (voir 10.1.2), le temps de réponse constructeur du véhicule. Les freins doivent être
(voir 10.3), et l’appauvrissement en énergie (voir rodés conformément aux recommandations du
,
constructeur du véhicule.
10.5).
---------------------- Page: 10 ----------------------
0 ISO ISO 7634: 1995(F)
6.9 Véhicule supplémentaire tractant 7.8 Si le véhicule d’essai est équipé d’un ou plu-
sieurs correcteur(s) asservi(s) à la charge, les essais
l’ensemble véhicule tracteur normal plus
de défaillance du dispositif de commande du (des)
véhicule d’essai
correcteur(s) prescrit(s) en 8.4 ou 10.4.1 sont consi-
dérés comme équivalents et l’exécution de l’un ou de
Un véhicule tracteur supplémentaire peut être requis
l’autre est laissée au libre choix du fabricant.
pour l’échauffement préalable aux essais des types I
et/ou II (voir 8.2.3 et 8.3.2). Ce véhicule supplémen-
taire n’a pas besoin d’appareillage particulier.
7.9 La pression ps dans la conduite d’alimentation
de la remorque au début de chaque essai, en excluant
l’essai d’appauvrissement en énergie décrit en 10.5,
- Généralités
7 Essais
doit être de [6,5] bar et, pour les besoins de la pré-
sente Norme internationale, la pression pm dans la
7.1 Durant toutes les phases des essais, toutes les
conduite de commande de la remorque pour un ac-
caractéristiques inhabituelles des performances de
tionnement à fond de course de la commande du
freinage, telles que déviations inacceptables ou vi-
dispositif de freinage de service du véhicule tracteur
brations anormales, doivent être notées et consi-
ne doit pas dépasser [6,5] bar.
gnées dans le rapport d’essai.
7.10 Pour pouvoir identifier le véhicule, l’essieu ou
7.2 Les essais peuvent être effectués dans des
le frein soumis aux essais et pour pouvoir rapporter
conditions défavorables pour éviter des délais, mais
les résultats à d’autres véhicules ou essieux confor-
en tenant le plus grand compte de la sécurité; de
mément à l’article 11, les informations demandées
telles conditions d’essai doivent être consignées dans
dans l’annexe A doivent être notées.
le rapport d’essai. Tout essai non satisfaisant dans de
telles conditions doit être répété sur un site correct,
sans qu’il soit nécessaire de répéter tous les essais.
8 Essais routiers
7.3 La répétition d’un essai dans le cours de I’en-
Tous les essais routiers doivent être effectués sur le
semble de la méthode doit être évitée, bien qu’il soit
véhicule d’essai en charge, sauf l’essai d’efficacité à
peu vraisemblable qu’un ou deux arrêt(s) supplé-
froid prescrit en 8.1, qui doit aussi être effectué sur
mentaire(s) ait (aient) une incidence préjudiciable sur
le véhicule à vide.
les résultats des essais sur route suivants.
Pour ce qui est du rapport de la masse du véhicule
à celle du véhicule d’essai, voir 6.1.
tracteur
7.4 Les répétitions partielles ou complètes d’essais,
après un essai défavorable ou pour essayer des élé-
ments de remplacement du dispositif de freinage,
8.1 Essais d’efficacité à froid (Essai CEE-ONU
doivent suivre le même mode opératoire en portant
du type 0)
une attention particulière aux modes opératoires de
préparation du véhicule et de rodage.
8.1 .l Mode opératoire
7.5 Les forces de commande doivent être appli-
La performance du dispositif de freinage de service
quées rapidement, mais sans à-coup significatif, et
du véhicule d’essai peut être calculée soit à partir du
maintenues constantes durant le freinage ou modu-
taux de freinage obtenu de l’ensemble de véhicules
lées progressivement.
zac (véhicule tracteur et véhicule d’essai), seul le vé-
hicule d’essai étant freiné (voir 8.1 .l .l), soit à partir
du taux de freinage obtenu de l’ensemble de véhicu-
7.6 Des pilotes d’essai qualifiés, suffisamment fa-
les zac (véhicule tracteur et véhicule d’essai) et de la
miliarisés avec l’ensemble de véhicules, doivent être
force F, mesurée sur l’accouplement (voir 8.1 .1.2).
employés pour définir la performance de freinage op-
timale du véhicule, sans blocage des roues, sauf juste
Le moteur du véhicule tracteur doit être débrayé
avant l’arrêt, ni déviation.
pendant l’essai de freinage.
7.7 Sauf spécification contraire, tous les essais de
Une série préliminaire de cinq applications du dispo-
freinage doivent être effectués sur freins froids,
sitif de freinage peut être effectuée pour se familiari-
c’est-à-dire dont la température initiale du frein le plus
ser avec le véhicule.
chaud mesurée avant l’essai, sur le disque, à I’exté-
rieur du tambour, sur les garnitures ou les patins, est Les valeurs de zaR doivent être rep résentées
graphi-
comprise entre 50 “C et 100 “C. ment en fonction de prn. Pour ps et prn infé
rieurs à
que
---------------------- Page: 11 ----------------------
0 ISO
ISO 7634: 1995(F)
pression pS dans la conduite d’alimentation;
[6,5] bar, au moins une valeur de zaR doit être égale b)
ou supérieure au taux de freinage prescrit, c’est-à-
pression pm dans la conduite de commande;
d
dire:
d) pression PA dans les cylindres de frein;
zpR = [0,5] pour les remorques à train avant di-
recteur ou à essieu central, ou
I
de Ncélération moyenne en régime,
e) ( u ni *-
amC
zpR = [0,45] pour tes semi-remorques.
ement pou les essais de 8.1 .l .l);
f) taux de freinage, zac (dans le cas des essais de
8.1.1.1 Le mode opératoire suivant s’applique lors-
8.1 .1-l, Zac = amc/g);
que seul le véhicule d’essai est freiné. II ne doit pas
être appliqué aux remorques à train avant directeur
g) force longitudinale FL sur l’accouplement mécani-
dans lesquelles les forces de freinage changent du-
que (pour les essais de 8.1.1.2);
rant le freinage sous l’effet de la dérive des charges
dynamiques sur l’essieu.
tout blocage éventuel des roues, écart du véhicule
h)
par rapport à sa trajectoire ou vibration anormale.
L’essai doit consister en au plus cinq applications du
dispositif de freinage de service, à partir de
8.1.2.2 Pour la série d’essais, les informations sup-
vi = [60] km/h. La vitesse finale doit être calculée à
plémentaires suivantes doivent être notées:
l’aide de la formule suivante:
FM + FR, conditions ambiantes;
a)
Vf = Vi
FM + FRu + FRb
J
identification du véhicule;
b)
Déterminer le taux maximal de freinage zac de I’en-
c) conditions de charge du véhicule (y compris les
semble de véhicules, le véhicule tracteur n’étant pas
masses sur chaque essieu);
freiné, et sans blocage des roues. Pour cela, envoyer
différentes pression pm dans la conduite de com-
dimensions des pneumatiques.
dl
mande de la remorque préparée comme mentionné
en 6.2.
8.1.2.3 Tous les résultats mentionnés en 8.1.2.1 et
Le taux de freinage obtenu sur le véhicule d’essai est 8.1.2.2 peuvent être présentés sous forme de ta-
calculé comme suit: bleau. Les valeurs calculées de zaR doivent être pré-
sentées sous forme graphique.
FM+FR
zaR = czaC - zrr> x + zrr
FR
8.2 Essai d’évanouissement après
échauffement (Essai CEE-ONU du type 1)
8.1.1.2 En variante, le mode opératoire suivant peut
être appliqué lorsque les deux véhicules de I’ensem-
Cet essai est applicable
ble sont freinés.
- à un véhicule d’essai, et/ou
Mesurer le taux de freinage de l’ensemble de véhi-
cules (véhicule tracteur et véhicule d’essai) et la force
- à un ou plusieurs essieu(x) censé(s) servir
F, sur l’accouplement pour diverses pressions Pm. Le
d’essieu(x) de référence.
taux de freinage du véhicule d’essai est calculé
comme suit:
L’essai com plet du I peut égaleme nt être effec-
type
tué au banc dynam omét rique (voir 9.1).
FL
zaR = zaC
+ FR
Dans certaines conditions, l’essai routier prescrit ci-
dessous peut ne pas être nécessaire (voir
l’article 11).
8.1.2 Présentation des résultats
8.2.1 Essai de base
8.1.2.1 Durant chaque freinage d’essai, les infor-
L’essai de base d’efficacité à froid doit être effectué
mations suivantes doivent être notées:
en préliminaire de l’échauffement pour l’essai du
vitesse réelle du véhicule au début du freinage; type 1.
a)
---------------------- Page: 12 ----------------------
0 ISO
ISO 7634:1995(F)
8.2.1.1 Si l’essai du type I est réalisé avec freinage 8.2.3.3 L’apport requis d’énergie aux freins de I’es-
de tous les essieux du véhicule d’essai, un essai sieu (des essieux) en essai doit avoir lieu à une vi-
d’efficacité à froid similaire à celui décrit en 8.1, mais tesse v constante de [40] km/h, sur une distance de
= [40] km/h et en conditions de charge, doit [l 7001 m, avec un taux de frainage zac constant ou
avec Vi
être effectué et constitue l’essai de base. avec une force F, constante sur l’accouplement, de
telle manière que le taux de freinage résultant, zaA,
8.2.1.2 Cependant, si l’essai du type I se limite à un donné par les formules de 8.2.3.2, soit de [0,07].
ou plusieurs essieu(x) du véhicule d’essai (voir
8.2.3.2) l’essai de base doit être effectué conformé-
8.2.3.4 Si la puissance de traction du véhicule trac-
ment à 8.2.1.1, sauf que seul(s) un ou plusieurs
teur est insuffisante, l’essai prescrit en 8.2.3.3 peut
essieu(x) du véhicule d’essai est (sont) freiné(s).
être effectué à une vitesse inférieure, mais sur une
distance plus longue, conformément aux indications
L’évaluation des résultats de cet essai de base doit
du tableau 2. Des valeurs intermédiaires adaptées au
tenir compte des indications de 8.2.3.2.
rapport de transmission optimal peuvent être éva-
luées par interpolation linéaire entre les deux valeurs
8.2.1.3 La valeur la plus élevée du taux de freinage
immédiatement inférieure et supérieure.
zaR, qui résulte d’un calcul effectué à partir des résul-
tats des mesurages de 8.2.1 .l ou 8.2.1.2, est
...
NORME
ISO
INTERNATIONALE
7634
Première édition
1995-04-I 5
Véhicules routiers remorqués -
Dispositifs de freinage à air comprimé -
Mesurage des performances de freinage
Towed road vehicles - Compressed-air braking systems -
Measurement of braking performance
Numéro de référence
ISO 7634:1995(F)
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 7634:1995(F)
Sommaire
Page
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1 Domaine d’application
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2 Références normatives
1
3 Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
4 Symboles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
5 Conditions relatives au site d’essai
5
6 Préparation du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
7 Essais - Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
8 Essais routiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 Essais sur banc dynamométrique
13
10 Essais stationnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11 Transfert des résultats d’essais des types I et/ou II à d’autres
18
véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Annexes
. . . . . . . 23
A Description du véhicule, de l’essieu ou du frein d’essai
. . . 26
B Rapport d’essai no . . . . . . . . de l’essieu de référence no . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
C Figures
0 ISO 1995
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
---------------------- Page: 2 ----------------------
Q ISO
ISO 7634:1995(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 7634 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de freinage
et équipements.
Les annexes A et B font partie intégrante de la présente Norme interna-
tionale. L’annexe C est donnée uniquement à titre d’information.
---------------------- Page: 3 ----------------------
Page blanche
---------------------- Page: 4 ----------------------
NORME INTERNATIONALE 0 ISO ISO 7634:1995(F)
Véhicules routiers remorqués - Dispositifs de
freinage à air comprimé - Mesurage des
performances de freinage
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Vo-
1 Domaine d’application
cabulaire et codes.
La présente Norme internationale prescrit une mé-
ISO 3583:1984, Véhicules routiers - Raccords de
thode d’essai uniforme des dispositifs de freinage à
contrôle de pression pour systèmes de freinage
air comprimé des remorques, semi-remorques et re-
pneumatique à air comprimé.
morques à essieu central en attendant l’harmonisation
des normes nationales et internationales, des règle-
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
ments et des directives relatifs au freinage.
mina tions et définitions.
La procédure d’essai prescrite dans la présente
Règlement CEE-ONU no 13, Prescriptions uniformes
Norme internationale a été développée sur la base du
relatives à l’homologation des véhicules en ce qui
Règlement CEE-ONU no 13. Elle est applicable aux
concerne le freinage, incorporant la série 06 d’amen-
remorques, semi-remorques et remorques à essieu
dements (incluant l’appendice OI).
central, telles que définies dans I’ISO 3833, équipées
de dispositifs de freinage à air comprimé et corres-
pondant à la catégorie 0 de véhicules du Règlement
3 Définitions
CEE-ONU no 13.
Pour les besoins de la présente Norme internationale,
Les valeurs entre crochets [ ] sont tirées, à titre
les définitions données dans I’ISO 611, dans
d’information, du Règlement CEE-ONU no 13.
I’ISO 1176 et dans I’ISO 3833 s’appliquent, ainsi que
les définitions suivantes.
2 Références normatives
3.1 dispositif de freinage à air comprimé: Dispo-
sitif de freinage dont le dispositif d’alimentation en
Les normes suivantes contiennent des dispositions
énergie et le dispositif de transmission fonctionnent
qui, par suite de la référence qui en est faite, consti-
exclusivement à l’air comprimé.
tuent des dispositions valables pour la présente
Norme internationale. Au moment de la publication,
NOTE 1 Des schémas de dispositifs représentatifs pour
les éditions indiquées étaient en vigueur. Toute
remorques et semi-remorques sont donnés aux figures C.1
norme est sujette à révision et les parties prenantes
et C.2.
des accords fondés sur la présente Norme internatio-
nale sont invitées à rechercher la possibilité d’appli-
3.2 État de charge du véhicule
quer les éditions les plus récentes des normes
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de I’ISO
3.2.1 véhicule en charge: Véhicule chargé de façon
possèdent le registre des Normes internationales en
à atteindre la masse maximale totale calculée
vigueur à un moment donné.
(ISO-M07), conformément à I’ISO 1176.
ISO 611 :1994, Véhicules routiers - Freinage des vé- Dans le cas de semi-remorques ou de remorques à
hicules automobiles et de leurs remorques - Voca- essieu central essayées sur route, l’essai du dispositif
b ulaire. de freinage de stationnement (voir 10.2) étant exclu,
1
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 7634:1995(F) 0 ISO ’
l’état de charge peut être tel que la charge maximale
- 1, 2, 3, etc., indiquant respectivement l’essieu
calculée par essieu (ISO-Ml 1) est atteinte sans char-
no 1, l’essieu no 2, l’essieu no 3, etc.;
ger la sellette d’attelage de la semi-remorque ou I’ac-
- I ou II indiquant le type de l’essai (respectivement
couplement mécanique de la remorque à essieu
essai du type I ou du type II);
central.
- e indiquant que la valeur se rapporte à l’essieu de
3.2.2 véhicule à vide: Véhicule à sa masse en ordre
référence.
de marche auquel s’ajoute la masse de l’appareillage
requis (voir 6.3).
NOTES
4 Symboles 2 Ces indices complémentaires sont utilisés dans le Rè-
glement CEE-ONU no 13, à l’exception de l’indication du
Pour les besoins de la présente Norme internationale, type de l’essai.
les symboles donnés dans le tableau 1 s’appliquent.
3 Les unités sont les mêmes que celles utilisées dans le
Règlement CEE-ONU no 13.
Pour les besoins des calculs, ils peuvent être affectés
des indices complémentaires suivants, dans l’ordre
donné:
Tableau 1
Symbole utilisé dans le
Symbole Unitél) Description
Règlement CEE-ONU no 13
a m/s* Décélération
m/s* Décélération moyenne complète obtenue de l’ensemble de
amC
véhicules
Nom Couple d’entrée à l’arbre à cames
N=m Couple d’entrée à l’arbre à cames rapporté (voir II 24.5)
N=m Seuil du couple d’entrée a l’arbre à cames (c’est-a-dire le
couple d’entrée minimal nécessaire pour produire un couple
de freinage mesurable)
Nom Couple d’entrée à l’arbre à cames échauffant le frein
ch vi
C N-m Couple d’entrée maximal techniquement admissible à l’arbre
C
max max
à cames
c Nmm Couple d’entrée techniquement admissible à l’arbre à cames
adm
pour une pression du cylindre de frein inférieure à la pression
maximale (voir 1124.4)
N Poussée moyenne à la sortie d’un cylindre de frein à une
Th A, ThAi
pression PA correspondant à Pm = 6,5 bar
Force de freinage à la périphérie de la (des) roue(s) si aucune
autre indication n’est donnée
Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
TR, TR
roues du véhicule tracté
F Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
Bl Ti
roues de l’essieu no 1, 2 ou 3
FB2
FB3
---------------------- Page: 6 ----------------------
0 ISO ISO 7634:1995(F)
Symbole utilisé dans le
Description
Symbole Unit49
Règlement CEE-ONU no 13
Force de freinage à la périphérie d’une roue
N
FBW
N Force de freinage résultante à la périphérie de la (des) roue(s)
FBa
pour l’essai de freinage à chaud
N Somme des forces de freinage résultantes à la périphérie de
TR, TR
FBaR
toutes les roues du véhicule tracté pour l’essai de freinage
à chaud
Somme des forces de freinage résultantes à la périphérie de
N
Ti
toutes les roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 pour l’essai de
freinage à chaud
Force de freinage résultante à la périphérie d’une roue pour
F N
BaW
l’essai de freinage à chaud
N Force de freinage a la périphérie d’une (des) roue(s) pour
FBh
échauffer le (les) frein(s)
N Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
FBhR
roues du véhicule tracté pour échauffer les freins
Somme des forces de freinage a la périphérie de toutes les
N
roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 pour échauffer les freins
N Force de freinage à la périphérie d’une roue pour échauffer
FBhW
le frein
N Somme des forces de freinage aux rayons efficaces de tous
FBBP
les freins utilises pour le frein de stationnement du véhicule
tracté
N Force de réaction statique normale de la sellette d’un trac-
teur de semi-remorque sur la semi-remorque au niveau du
pivot d’attelage, ou de l’accouplement mécanique du véhi-
cule tracteur sur le timon d’une remorque a essieu central
D
N Force longitudinale sur l’accouplement mécanique
Force de réaction statique totale normale entre le sol et
N PM, PM
toutes les roues du véhicule tracteur
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
FR
toutes les roues du véhicule tracte
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
p2
FRb
toutes les roues freinées du véhicule tracté
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
PI
FRu
toutes les roues non freinées du véhicule tracté
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
pi
FR1
toutes les roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 du véhicule tracté
FR2
FR3
N Force de réaction statique normale entre le sol et une roue
FRW
du véhicule tracté
3
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 7634:1995(F) 0 ISO
Symbole utilisé dans le
Symbole Unité’) Description
Règlement CEE-ONU no 13
m/s* Accélération due à la pesanteur
g g
I I
Facteur de correction, semi-remorque en chargez)
1
K,
I
1 mm Longueur du levier de frein
11 Ii
I
m Masse P
I
Pression dans le (les) cylindre(s) de frein
bar
PA
bar Pression dans les cylindres de frein de toutes les roues de
P
PA1
l’essieu no 1, 2 ou 3 du véhicule tracté
PA2
PA3
bar Pression dans la conduite de commande de la remorque
Pm Pm
I I
bar Pression dans le (les) réservoir(s) d’énergie du dispositif de
P
res
freinage de service du véhicule tracté lorsque la commande
de ce dispositif est serrée complètement à la première
application
t
bar Pression dans le (les) réservoir(s) d’énergie du dispositif de
P res
freinage de service du véhicule tracté lorsque la commande
de ce dispositif est serrée complètement pour la neuvième
Pression dans la conduite d’alimentation de la remorque
bar
PS
I I
R mm Rayon dynamique de roulement du pneumatique
R, Ri
I
mm Rayon utile nominal du tambour ou du disque de frein r
rBD
Course du cylindre de frein
mm St Si
I I
mm Course de cylindre de frein correspondant à une poussée de
sAP sP
o,gF,
V km/h Vitesse du véhicule V
I I
Vitesse initiale du véhicule au début d’un essai ou d’un
K v, v,, v,
vi / km’h 1 freinage, vitesse d’essai
km/h Vitesse finale du véhicule en fin d’essai ou de freinage
V*I V2
I
Z 1 Taux de freinage [c’est-à-dire FB du véhicule (ou de l’essieu
TM TR
z, -1-
ou de la roue) divisé par la réaction statique normale entre
pM pR
le sol et le véhicule (l’essieu OU la roue), soit FBR/FR]
1 Taux de freinage obtenu
za
Taux de freinage obtenu par freinage de l’ensemble de
zR+M
zac ( ’ ( véhicules
Taux de freinage obtenu par freinage du véhicule tracté,
zfj, E
zaR / ’ / évalué par le calcul
1 Taux de freinage sur un essieu, évalué par le calcul
zaA
TeIPe
I I I
1 Taux de freinage résiduel calculé pour un freinage avec
D
ZBaR
freins chauds
l
---------------------- Page: 8 ----------------------
0 ISO
ISO 7634: 1995(F)
Symbole utilisé dans le
Symbole Unit49 Description
Règlement CEE-ONU no 13
1 Taux de freinage pour l’échauffement des freins
zh
I I I
1 Taux de freinage avec freins chauds
TelPe
Zha
Taux de freinage prescrit
1
zP
1 Taux de freinage prescrit pour le dispositif de freinage de X
zPR
service du véhicule tracté
1 Taux de freinage prescrit pour l’échauffement des freins du
X, Ai
zphR
véhicule
1 Taux de freinage prescrit pour une roue
zPW
1 Taux de freinage prescrit pour l’essai avec freins chauds
ZpaW
Taux de freinage total résultant de la résistance au
1 Zrr / ’ j roulements)
1) Conformément à I’ISO 31-3:1992, Grandeurs et unités - Partie 3: Mécanique.
2) Voir Règlement CEE-ONU no 13, annexe 10, diagramme 4B.
3) Sa valeur est de 0,Ol (voir Règlement CEE-ONU no 13, annexe 4, paragraphe 1.4.5.3).
1
5.1.4 Dévers
5 Conditions relatives au site d’essai
Le dévers de la route (pente transversale) ne doit pas
Les conditions ci-après représentent les limites rai-
excéder 2 %.
sonnables des conditions auxquelles les essais de
freinage peuvent avoir lieu. Tout essai au-delà de ces
limites doit respecter les exigences de 7.2.
5.2 Conditions ambiantes
5.1 Conditions relatives à la surface de la
5.2.1 Vitesse du vent
route
Pour les essais sur route, il convient que la vitesse du
5.1 .l Route vent ne dépasse pas une moyenne de 5 m/s.
La route doit être adaptée aux dimensions et à la
5.2.2 Température de l’air
masse du véhicule en essai.
II convient que la température de l’air ne dépasse pas
5.1.2 Surface
35 “C.
La route doit être sèche, de surface lisse et dure, et
revêtue de béton de ciment de Portland ou de tout
6 Préparation du véhicule
autre revêtement ayant un coefficient d’adhérence
équivalent entre le pneumatique et la route (voir, par
exemple, 10.2.2.1). 6.1 Véhicule tracteur
Pour les essais sur route, un véhicule tracteur est
5.1.3 Pente
nécessaire. II convient que le rapport de la masse de
ce véhicule tracteur à celle de la remorque, de la
La surface de la route doit être sensiblement hori-
semi-remorque ou de la remorque à essieu central à
zontale; une tolérance de + 1 % en valeur moyenne,
essayer (véhicule d’essai) soit aussi faible que possi-
mesurée sur une distance minimale de 50 m, est au-
ble .
torisée.
Le taux de freinage du véhicule tracteur doit, en
NOTE 4 Les essais de type I et/ou II ainsi que l’essai de
fonction de la pression pm dans la conduite de com-
tenue sur pente du dispositif de freinage de stationnement
(voir 10.2) peuvent être exécutés sur une pente spécifique. mande de la remorque, être conforme aux exigences
5
---------------------- Page: 9 ----------------------
Q ISO
ISO 7634:1995(F)
de compatibilité du Règlement CEE-ONU no 13, an- 6.4 Dispositions relatives à la simulation des
nexe 10.
défaillances
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des
6.2 Préparation du véhicule tracteur
tuyauteries nécessaires à la simulation des défaillan-
ces (voir 7.8). Ces dispositifs et tuyauteries supplé-
Le véhicule tracteur doit être préparé de telle sorte
mentaires ne doivent pas influer sur l’équipement de
qu’une fois accouplé au véhicule d’essai, il soit possi-
freinage normal du véhicule de façon telle qu’ils af-
ble de freiner le véhicule d’essai seul et/ou de mesu-
fectent sensiblement les performances du dispositif,
rer la force longitudinale FL sur l’accouplement du
qu’il soit intact ou défaillant.
véhicule tracté.
Sur la partie pneumatique du dispositif de freinage,
une fuite doit être simulée par le débranchement de
6.3 Appareillage
la tuyauterie concernée.
L’ensemble de véhicules doit être préparé pour l’essai
par adjonction des appareils suivants et/ou par I’éta-
6.5 Conditions de charge
lonnage des appareils standards existants, selon ce
qui est demandé.
Les conditions de charge de l’ensemble de véhicules
D’autres appareils peuvent être utiles par l’exactitude (y compris le véhicule d’essai), de l’essieu d’essai et
des données qu’ils fournissent, mais on doit s’assurer de la roue d’essai doivent être conformes aux exi-
avec soin que les appareils ajoutés à l’équipement gences de chaque mode opératoire d’essai.
standard de freinage du véhicule n’affectent pas les
La répartition des masses sur les essieux doit être
performances du dispositif de freinage de façon si-
telle que spécifiée par le constructeur du véhicule.
gnificative.
Dans le cas où plusieurs répartitions des masses sont
prévues, la répartition par essieu choisie doit être telle
6.3.1 Dispositif de mesure de la force de com-
que la charge sur chaque essieu soit proportionnelle
mande du dispositif de freinage de stationne-
à la charge maximale admissible sur chaque essieu.
ment.
6.3.2 Dispositif de mesure de la force de traction
6.6 État des pneumatiques
(si l’essai est effectué conformément à 8.1 .1.2, et
pour les essais routiers des types I et II), incluant un
Les pneumatiques doivent être gonflés aux pressions
dispositif d’information de l’opérateur chargé de I’es-
recommandées par le constructeur du véhicule.
sai.
II est recommandé d’utiliser des pneumatiques dont
usure ne dépasse pas 50 %.
6.3.3 Décéléromètre.
6.3.4 Dispositif de mesure de la vitesse ou
6.7 Réglage des freins
compteur-indicateur de vitesse étalonné.
Le réglage des freins doit être effectué avant les es-
6.3.5 Dispositif indiquant la température des sais statiques et dynamiques, y compris pour les
freins. freins à réglage automatique, conformément aux re-
commandations du constructeur du véhicule pour
l’essai d’homologation de type.
6.3.6 Dispositif de mesure du temps de réponse,
lié au simulateur (voir la figureC.3).
6.8 État du dispositif de freinage
6.3.7 Capteurs de pression dans les conduites.
Les composants du dispositif de freinage doivent être
6.3.8 Raccords de contrôle de pression conformes neufs ou susceptibles de fonctionner comme à l’état
à I’ISO 3583, pour vérifier le réglage des correcteurs neuf, et doivent être conformes aux spécifications du
asservis à la charge (voir 10.1.2), le temps de réponse constructeur du véhicule. Les freins doivent être
(voir 10.3), et l’appauvrissement en énergie (voir rodés conformément aux recommandations du
,
constructeur du véhicule.
10.5).
---------------------- Page: 10 ----------------------
0 ISO ISO 7634: 1995(F)
6.9 Véhicule supplémentaire tractant 7.8 Si le véhicule d’essai est équipé d’un ou plu-
sieurs correcteur(s) asservi(s) à la charge, les essais
l’ensemble véhicule tracteur normal plus
de défaillance du dispositif de commande du (des)
véhicule d’essai
correcteur(s) prescrit(s) en 8.4 ou 10.4.1 sont consi-
dérés comme équivalents et l’exécution de l’un ou de
Un véhicule tracteur supplémentaire peut être requis
l’autre est laissée au libre choix du fabricant.
pour l’échauffement préalable aux essais des types I
et/ou II (voir 8.2.3 et 8.3.2). Ce véhicule supplémen-
taire n’a pas besoin d’appareillage particulier.
7.9 La pression ps dans la conduite d’alimentation
de la remorque au début de chaque essai, en excluant
l’essai d’appauvrissement en énergie décrit en 10.5,
- Généralités
7 Essais
doit être de [6,5] bar et, pour les besoins de la pré-
sente Norme internationale, la pression pm dans la
7.1 Durant toutes les phases des essais, toutes les
conduite de commande de la remorque pour un ac-
caractéristiques inhabituelles des performances de
tionnement à fond de course de la commande du
freinage, telles que déviations inacceptables ou vi-
dispositif de freinage de service du véhicule tracteur
brations anormales, doivent être notées et consi-
ne doit pas dépasser [6,5] bar.
gnées dans le rapport d’essai.
7.10 Pour pouvoir identifier le véhicule, l’essieu ou
7.2 Les essais peuvent être effectués dans des
le frein soumis aux essais et pour pouvoir rapporter
conditions défavorables pour éviter des délais, mais
les résultats à d’autres véhicules ou essieux confor-
en tenant le plus grand compte de la sécurité; de
mément à l’article 11, les informations demandées
telles conditions d’essai doivent être consignées dans
dans l’annexe A doivent être notées.
le rapport d’essai. Tout essai non satisfaisant dans de
telles conditions doit être répété sur un site correct,
sans qu’il soit nécessaire de répéter tous les essais.
8 Essais routiers
7.3 La répétition d’un essai dans le cours de I’en-
Tous les essais routiers doivent être effectués sur le
semble de la méthode doit être évitée, bien qu’il soit
véhicule d’essai en charge, sauf l’essai d’efficacité à
peu vraisemblable qu’un ou deux arrêt(s) supplé-
froid prescrit en 8.1, qui doit aussi être effectué sur
mentaire(s) ait (aient) une incidence préjudiciable sur
le véhicule à vide.
les résultats des essais sur route suivants.
Pour ce qui est du rapport de la masse du véhicule
à celle du véhicule d’essai, voir 6.1.
tracteur
7.4 Les répétitions partielles ou complètes d’essais,
après un essai défavorable ou pour essayer des élé-
ments de remplacement du dispositif de freinage,
8.1 Essais d’efficacité à froid (Essai CEE-ONU
doivent suivre le même mode opératoire en portant
du type 0)
une attention particulière aux modes opératoires de
préparation du véhicule et de rodage.
8.1 .l Mode opératoire
7.5 Les forces de commande doivent être appli-
La performance du dispositif de freinage de service
quées rapidement, mais sans à-coup significatif, et
du véhicule d’essai peut être calculée soit à partir du
maintenues constantes durant le freinage ou modu-
taux de freinage obtenu de l’ensemble de véhicules
lées progressivement.
zac (véhicule tracteur et véhicule d’essai), seul le vé-
hicule d’essai étant freiné (voir 8.1 .l .l), soit à partir
du taux de freinage obtenu de l’ensemble de véhicu-
7.6 Des pilotes d’essai qualifiés, suffisamment fa-
les zac (véhicule tracteur et véhicule d’essai) et de la
miliarisés avec l’ensemble de véhicules, doivent être
force F, mesurée sur l’accouplement (voir 8.1 .1.2).
employés pour définir la performance de freinage op-
timale du véhicule, sans blocage des roues, sauf juste
Le moteur du véhicule tracteur doit être débrayé
avant l’arrêt, ni déviation.
pendant l’essai de freinage.
7.7 Sauf spécification contraire, tous les essais de
Une série préliminaire de cinq applications du dispo-
freinage doivent être effectués sur freins froids,
sitif de freinage peut être effectuée pour se familiari-
c’est-à-dire dont la température initiale du frein le plus
ser avec le véhicule.
chaud mesurée avant l’essai, sur le disque, à I’exté-
rieur du tambour, sur les garnitures ou les patins, est Les valeurs de zaR doivent être rep résentées
graphi-
comprise entre 50 “C et 100 “C. ment en fonction de prn. Pour ps et prn infé
rieurs à
que
---------------------- Page: 11 ----------------------
0 ISO
ISO 7634: 1995(F)
pression pS dans la conduite d’alimentation;
[6,5] bar, au moins une valeur de zaR doit être égale b)
ou supérieure au taux de freinage prescrit, c’est-à-
pression pm dans la conduite de commande;
d
dire:
d) pression PA dans les cylindres de frein;
zpR = [0,5] pour les remorques à train avant di-
recteur ou à essieu central, ou
I
de Ncélération moyenne en régime,
e) ( u ni *-
amC
zpR = [0,45] pour tes semi-remorques.
ement pou les essais de 8.1 .l .l);
f) taux de freinage, zac (dans le cas des essais de
8.1.1.1 Le mode opératoire suivant s’applique lors-
8.1 .1-l, Zac = amc/g);
que seul le véhicule d’essai est freiné. II ne doit pas
être appliqué aux remorques à train avant directeur
g) force longitudinale FL sur l’accouplement mécani-
dans lesquelles les forces de freinage changent du-
que (pour les essais de 8.1.1.2);
rant le freinage sous l’effet de la dérive des charges
dynamiques sur l’essieu.
tout blocage éventuel des roues, écart du véhicule
h)
par rapport à sa trajectoire ou vibration anormale.
L’essai doit consister en au plus cinq applications du
dispositif de freinage de service, à partir de
8.1.2.2 Pour la série d’essais, les informations sup-
vi = [60] km/h. La vitesse finale doit être calculée à
plémentaires suivantes doivent être notées:
l’aide de la formule suivante:
FM + FR, conditions ambiantes;
a)
Vf = Vi
FM + FRu + FRb
J
identification du véhicule;
b)
Déterminer le taux maximal de freinage zac de I’en-
c) conditions de charge du véhicule (y compris les
semble de véhicules, le véhicule tracteur n’étant pas
masses sur chaque essieu);
freiné, et sans blocage des roues. Pour cela, envoyer
différentes pression pm dans la conduite de com-
dimensions des pneumatiques.
dl
mande de la remorque préparée comme mentionné
en 6.2.
8.1.2.3 Tous les résultats mentionnés en 8.1.2.1 et
Le taux de freinage obtenu sur le véhicule d’essai est 8.1.2.2 peuvent être présentés sous forme de ta-
calculé comme suit: bleau. Les valeurs calculées de zaR doivent être pré-
sentées sous forme graphique.
FM+FR
zaR = czaC - zrr> x + zrr
FR
8.2 Essai d’évanouissement après
échauffement (Essai CEE-ONU du type 1)
8.1.1.2 En variante, le mode opératoire suivant peut
être appliqué lorsque les deux véhicules de I’ensem-
Cet essai est applicable
ble sont freinés.
- à un véhicule d’essai, et/ou
Mesurer le taux de freinage de l’ensemble de véhi-
cules (véhicule tracteur et véhicule d’essai) et la force
- à un ou plusieurs essieu(x) censé(s) servir
F, sur l’accouplement pour diverses pressions Pm. Le
d’essieu(x) de référence.
taux de freinage du véhicule d’essai est calculé
comme suit:
L’essai com plet du I peut égaleme nt être effec-
type
tué au banc dynam omét rique (voir 9.1).
FL
zaR = zaC
+ FR
Dans certaines conditions, l’essai routier prescrit ci-
dessous peut ne pas être nécessaire (voir
l’article 11).
8.1.2 Présentation des résultats
8.2.1 Essai de base
8.1.2.1 Durant chaque freinage d’essai, les infor-
L’essai de base d’efficacité à froid doit être effectué
mations suivantes doivent être notées:
en préliminaire de l’échauffement pour l’essai du
vitesse réelle du véhicule au début du freinage; type 1.
a)
---------------------- Page: 12 ----------------------
0 ISO
ISO 7634:1995(F)
8.2.1.1 Si l’essai du type I est réalisé avec freinage 8.2.3.3 L’apport requis d’énergie aux freins de I’es-
de tous les essieux du véhicule d’essai, un essai sieu (des essieux) en essai doit avoir lieu à une vi-
d’efficacité à froid similaire à celui décrit en 8.1, mais tesse v constante de [40] km/h, sur une distance de
= [40] km/h et en conditions de charge, doit [l 7001 m, avec un taux de frainage zac constant ou
avec Vi
être effectué et constitue l’essai de base. avec une force F, constante sur l’accouplement, de
telle manière que le taux de freinage résultant, zaA,
8.2.1.2 Cependant, si l’essai du type I se limite à un donné par les formules de 8.2.3.2, soit de [0,07].
ou plusieurs essieu(x) du véhicule d’essai (voir
8.2.3.2) l’essai de base doit être effectué conformé-
8.2.3.4 Si la puissance de traction du véhicule trac-
ment à 8.2.1.1, sauf que seul(s) un ou plusieurs
teur est insuffisante, l’essai prescrit en 8.2.3.3 peut
essieu(x) du véhicule d’essai est (sont) freiné(s).
être effectué à une vitesse inférieure, mais sur une
distance plus longue, conformément aux indications
L’évaluation des résultats de cet essai de base doit
du tableau 2. Des valeurs intermédiaires adaptées au
tenir compte des indications de 8.2.3.2.
rapport de transmission optimal peuvent être éva-
luées par interpolation linéaire entre les deux valeurs
8.2.1.3 La valeur la plus élevée du taux de freinage
immédiatement inférieure et supérieure.
zaR, qui résulte d’un calcul effectué à partir des résul-
tats des mesurages de 8.2.1 .l ou 8.2.1.2, est
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.