ISO 7634:1995

NORME
ISO
INTERNATIONALE
Première édition
1995-04-I 5
Véhicules routiers remorqués -
Dispositifs de freinage à air comprimé -
Mesurage des performances de freinage
Towed road vehicles - Compressed-air braking systems -
Measurement of braking performance
Numéro de référence
Sommaire
Page
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1 Domaine d’application
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2 Références normatives
3 Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 Symboles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
5 Conditions relatives au site d’essai
6 Préparation du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 Essais - Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 Essais routiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 Essais sur banc dynamométrique
10 Essais stationnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11 Transfert des résultats d’essais des types I et/ou II à d’autres
véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Annexes
. . . . . . . 23
A Description du véhicule, de l’essieu ou du frein d’essai
. . . 26
B Rapport d’essai no . . . . . . . . de l’essieu de référence no . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
C Figures
0 ISO 1995
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
Q ISO
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 7634 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de freinage
et équipements.
Les annexes A et B font partie intégrante de la présente Norme interna-
tionale. L’annexe C est donnée uniquement à titre d’information.

Page blanche
NORME INTERNATIONALE 0 ISO ISO 7634:1995(F)
Véhicules routiers remorqués - Dispositifs de
freinage à air comprimé - Mesurage des
performances de freinage
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Vo-
1 Domaine d’application
cabulaire et codes.
La présente Norme internationale prescrit une mé-
ISO 3583:1984, Véhicules routiers - Raccords de
thode d’essai uniforme des dispositifs de freinage à
contrôle de pression pour systèmes de freinage
air comprimé des remorques, semi-remorques et re-
pneumatique à air comprimé.
morques à essieu central en attendant l’harmonisation
des normes nationales et internationales, des règle-
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
ments et des directives relatifs au freinage.
mina tions et définitions.
La procédure d’essai prescrite dans la présente
Règlement CEE-ONU no 13, Prescriptions uniformes
Norme internationale a été développée sur la base du
relatives à l’homologation des véhicules en ce qui
Règlement CEE-ONU no 13. Elle est applicable aux
concerne le freinage, incorporant la série 06 d’amen-
remorques, semi-remorques et remorques à essieu
dements (incluant l’appendice OI).
central, telles que définies dans I’ISO 3833, équipées
de dispositifs de freinage à air comprimé et corres-
pondant à la catégorie 0 de véhicules du Règlement
3 Définitions
CEE-ONU no 13.
Pour les besoins de la présente Norme internationale,
Les valeurs entre crochets [ ] sont tirées, à titre
les définitions données dans I’ISO 611, dans
d’information, du Règlement CEE-ONU no 13.
I’ISO 1176 et dans I’ISO 3833 s’appliquent, ainsi que
les définitions suivantes.
2 Références normatives
3.1 dispositif de freinage à air comprimé: Dispo-
sitif de freinage dont le dispositif d’alimentation en
Les normes suivantes contiennent des dispositions
énergie et le dispositif de transmission fonctionnent
qui, par suite de la référence qui en est faite, consti-
exclusivement à l’air comprimé.
tuent des dispositions valables pour la présente
Norme internationale. Au moment de la publication,
NOTE 1 Des schémas de dispositifs représentatifs pour
les éditions indiquées étaient en vigueur. Toute
remorques et semi-remorques sont donnés aux figures C.1
norme est sujette à révision et les parties prenantes
et C.2.
des accords fondés sur la présente Norme internatio-
nale sont invitées à rechercher la possibilité d’appli-
3.2 État de charge du véhicule
quer les éditions les plus récentes des normes
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de I’ISO
3.2.1 véhicule en charge: Véhicule chargé de façon
possèdent le registre des Normes internationales en
à atteindre la masse maximale totale calculée
vigueur à un moment donné.
(ISO-M07), conformément à I’ISO 1176.
ISO 611 :1994, Véhicules routiers - Freinage des vé- Dans le cas de semi-remorques ou de remorques à
hicules automobiles et de leurs remorques - Voca- essieu central essayées sur route, l’essai du dispositif
b ulaire. de freinage de stationnement (voir 10.2) étant exclu,
l’état de charge peut être tel que la charge maximale
- 1, 2, 3, etc., indiquant respectivement l’essieu
calculée par essieu (ISO-Ml 1) est atteinte sans char-
no 1, l’essieu no 2, l’essieu no 3, etc.;
ger la sellette d’attelage de la semi-remorque ou I’ac-
- I ou II indiquant le type de l’essai (respectivement
couplement mécanique de la remorque à essieu
essai du type I ou du type II);
central.
- e indiquant que la valeur se rapporte à l’essieu de
3.2.2 véhicule à vide: Véhicule à sa masse en ordre
référence.
de marche auquel s’ajoute la masse de l’appareillage
requis (voir 6.3).
NOTES
4 Symboles 2 Ces indices complémentaires sont utilisés dans le Rè-
glement CEE-ONU no 13, à l’exception de l’indication du
Pour les besoins de la présente Norme internationale, type de l’essai.
les symboles donnés dans le tableau 1 s’appliquent.
3 Les unités sont les mêmes que celles utilisées dans le
Règlement CEE-ONU no 13.
Pour les besoins des calculs, ils peuvent être affectés
des indices complémentaires suivants, dans l’ordre
donné:
Tableau 1
Symbole utilisé dans le
Symbole Unitél) Description
Règlement CEE-ONU no 13
a m/s* Décélération
m/s* Décélération moyenne complète obtenue de l’ensemble de
amC
véhicules
Nom Couple d’entrée à l’arbre à cames
N=m Couple d’entrée à l’arbre à cames rapporté (voir II 24.5)
N=m Seuil du couple d’entrée a l’arbre à cames (c’est-a-dire le
couple d’entrée minimal nécessaire pour produire un couple
de freinage mesurable)
Nom Couple d’entrée à l’arbre à cames échauffant le frein
ch vi
C N-m Couple d’entrée maximal techniquement admissible à l’arbre
C
max max
à cames
c Nmm Couple d’entrée techniquement admissible à l’arbre à cames
adm
pour une pression du cylindre de frein inférieure à la pression
maximale (voir 1124.4)
N Poussée moyenne à la sortie d’un cylindre de frein à une
Th A, ThAi
pression PA correspondant à Pm = 6,5 bar
Force de freinage à la périphérie de la (des) roue(s) si aucune
autre indication n’est donnée
Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
TR, TR
roues du véhicule tracté
F Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
Bl Ti
roues de l’essieu no 1, 2 ou 3
FB2
FB3
0 ISO ISO 7634:1995(F)
Symbole utilisé dans le
Description
Symbole Unit49
Règlement CEE-ONU no 13
Force de freinage à la périphérie d’une roue
N
FBW
N Force de freinage résultante à la périphérie de la (des) roue(s)
FBa
pour l’essai de freinage à chaud
N Somme des forces de freinage résultantes à la périphérie de
TR, TR
FBaR
toutes les roues du véhicule tracté pour l’essai de freinage
à chaud
Somme des forces de freinage résultantes à la périphérie de
N
Ti
toutes les roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 pour l’essai de
freinage à chaud
Force de freinage résultante à la périphérie d’une roue pour
F N
BaW
l’essai de freinage à chaud
N Force de freinage a la périphérie d’une (des) roue(s) pour
FBh
échauffer le (les) frein(s)
N Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
FBhR
roues du véhicule tracté pour échauffer les freins
Somme des forces de freinage a la périphérie de toutes les
N
roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 pour échauffer les freins
N Force de freinage à la périphérie d’une roue pour échauffer
FBhW
le frein
N Somme des forces de freinage aux rayons efficaces de tous
FBBP
les freins utilises pour le frein de stationnement du véhicule
tracté
N Force de réaction statique normale de la sellette d’un trac-
teur de semi-remorque sur la semi-remorque au niveau du
pivot d’attelage, ou de l’accouplement mécanique du véhi-
cule tracteur sur le timon d’une remorque a essieu central
D
N Force longitudinale sur l’accouplement mécanique
Force de réaction statique totale normale entre le sol et
N PM, PM
toutes les roues du véhicule tracteur
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
FR
toutes les roues du véhicule tracte
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
p2
FRb
toutes les roues freinées du véhicule tracté
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
PI
FRu
toutes les roues non freinées du véhicule tracté
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
pi
FR1
toutes les roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 du véhicule tracté
FR2
FR3
N Force de réaction statique normale entre le sol et une roue
FRW
du véhicule tracté
Symbole utilisé dans le
Symbole Unité’) Description
Règlement CEE-ONU no 13
m/s* Accélération due à la pesanteur
g g
I I
Facteur de correction, semi-remorque en chargez)
K,
I
1 mm Longueur du levier de frein
11 Ii
I
m Masse P
I
Pression dans le (les) cylindre(s) de frein
bar
PA
bar Pression dans les cylindres de frein de toutes les roues de
P
PA1
l’essieu no 1, 2 ou 3 du véhicule tracté
PA2
PA3
bar Pression dans la conduite de commande de la remorque
Pm Pm
I I
bar Pression dans le (les) réservoir(s) d’énergie du dispositif de
P
res
freinage de service du véhicule tracté lorsque la commande
de ce dispositif est serrée complètement à la première
application
t
bar Pression dans le (les) réservoir(s) d’énergie du dispositif de
P res
freinage de service du véhicule tracté lorsque la commande
de ce dispositif est serrée complètement pour la neuvième
Pression dans la conduite d’alimentation de la remorque
bar
PS
I I
R mm Rayon dynamique de roulement du pneumatique
R, Ri
I
mm Rayon utile nominal du tambour ou du disque de frein r
rBD
Course du cylindre de frein
mm St Si
I I
mm Course de cylindre de frein correspondant à une poussée de
sAP sP
o,gF,
V km/h Vitesse du véhicule V
I I
Vitesse initiale du véhicule au début d’un essai ou d’un
K v, v,, v,
vi / km’h 1 freinage, vitesse d’essai
km/h Vitesse finale du véhicule en fin d’essai ou de freinage
V*I V2
I
Z 1 Taux de freinage [c’est-à-dire FB du véhicule (ou de l’essieu
TM TR
z, -1-
ou de la roue) divisé par la réaction statique normale entre
pM pR
le sol et le véhicule (l’essieu OU la roue), soit FBR/FR]
1 Taux de freinage obtenu
za
Taux de freinage obtenu par freinage de l’ensemble de
zR+M
zac ( ’ ( véhicules
Taux de freinage obtenu par freinage du véhicule tracté,
zfj, E
zaR / ’ / évalué par le calcul
1 Taux de freinage sur un essieu, évalué par le calcul
zaA
TeIPe
I I I
1 Taux de freinage résiduel calculé pour un freinage avec
D
ZBaR
freins chauds
l
0 ISO
ISO 7634: 1995(F)
Symbole utilisé dans le
Symbole Unit49 Description
Règlement CEE-ONU no 13
1 Taux de freinage pour l’échauffement des freins
zh
I I I
1 Taux de freinage avec freins chauds
TelPe
Zha
Taux de freinage prescrit
zP
1 Taux de freinage prescrit pour le dispositif de freinage de X
zPR
service du véhicule tracté
1 Taux de freinage prescrit pour l’échauffement des freins du
X, Ai
zphR
véhicule
1 Taux de freinage prescrit pour une roue
zPW
1 Taux de freinage prescrit pour l’essai avec freins chauds
ZpaW
Taux de freinage total résultant de la résistance au
1 Zrr / ’ j roulements)
1) Conformément à I’ISO 31-3:1992, Grandeurs et unités - Partie 3: Mécanique.
2) Voir Règlement CEE-ONU no 13, annexe 10, diagramme 4B.
3) Sa valeur est de 0,Ol (voir Règlement CEE-ONU no 13, annexe 4, paragraphe 1.4.5.3).
5.1.4 Dévers
5 Conditions relatives au site d’essai
Le dévers de la route (pente transversale) ne doit pas
Les conditions ci-après représentent les limites rai-
excéder 2 %.
sonnables des conditions auxquelles les essais de
freinage peuvent avoir lieu. Tout essai au-delà de ces
limites doit respecter les exigences de 7.2.
5.2 Conditions ambiantes
5.1 Conditions relatives à la surface de la
5.2.1 Vitesse du vent
route
Pour les essais sur route, il convient que la vitesse du
5.1 .l Route vent ne dépasse pas une moyenne de 5 m/s.
La route doit être adaptée aux dimensions et à la
5.2.2 Température de l’air
masse du véhicule en essai.
II convient que la température de l’air ne dépasse pas
5.1.2 Surface
35 “C.
La route doit être sèche, de surface lisse et dure, et
revêtue de béton de ciment de Portland ou de tout
6 Préparation du véhicule
autre revêtement ayant un coefficient d’adhérence
équivalent entre le pneumatique et la route (voir, par
exemple, 10.2.2.1). 6.1 Véhicule tracteur
Pour les essais sur route, un véhicule tracteur est
5.1.3 Pente
nécessaire. II convient que le rapport de la masse de
ce véhicule tracteur à celle de la remorque, de la
La surface de la route doit être sensiblement hori-
semi-remorque ou de la remorque à essieu central à
zontale; une tolérance de + 1 % en valeur moyenne,
essayer (véhicule d’essai) soit aussi faible que possi-
mesurée sur une distance minimale de 50 m, est au-
ble .
torisée.
Le taux de freinage du véhicule tracteur doit, en
NOTE 4 Les essais de type I et/ou II ainsi que l’essai de
fonction de la pression pm dans la conduite de com-
tenue sur pente du dispositif de freinage de stationnement
(voir 10.2) peuvent être exécutés sur une pente spécifique. mande de la remorque, être conforme aux exigences
Q ISO
de compatibilité du Règlement CEE-ONU no 13, an- 6.4 Dispositions relatives à la simulation des
nexe 10.
défaillances
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des
6.2 Préparation du véhicule tracteur
tuyauteries nécessaires à la simulation des défaillan-
ces (voir 7.8). Ces dispositifs et tuyauteries supplé-
Le véhicule tracteur doit être préparé de telle sorte
mentaires ne doivent pas influer sur l’équipement de
qu’une fois accouplé au véhicule d’essai, il soit possi-
freinage normal du véhicule de façon telle qu’ils af-
ble de freiner le véhicule d’essai seul et/ou de mesu-
fectent sensiblement les performances du dispositif,
rer la force longitudinale FL sur l’accouplement du
qu’il soit intact ou défaillant.
véhicule tracté.
Sur la partie pneumatique du dispositif de freinage,
une fuite doit être simulée par le débranchement de
6.3 Appareillage
la tuyauterie concernée.
L’ensemble de véhicules doit être préparé pour l’essai
par adjonction des appareils suivants et/ou par I’éta-
6.5 Conditions de charge
lonnage des appareils standards existants, selon ce
qui est demandé.
Les conditions de charge de l’ensemble de véhicules
D’autres appareils peuvent être utiles par l’exactitude (y compris le véhicule d’essai), de l’essieu d’essai et
des données qu’ils fournissent, mais on doit s’assurer de la roue d’essai doivent être conformes aux exi-
avec soin que les appareils ajoutés à l’équipement gences de chaque mode opératoire d’essai.
standard de freinage du véhicule n’affectent pas les
La répartition des masses sur les essieux doit être
performances du dispositif de freinage de façon si-
telle que spécifiée par le constructeur du véhicule.
gnificative.
Dans le cas où plusieurs répartitions des masses sont
prévues, la répartition par essieu choisie doit être telle
6.3.1 Dispositif de mesure de la force de com-
que la charge sur chaque essieu soit proportionnelle
mande du dispositif de freinage de stationne-
à la charge maximale admissible sur chaque essieu.
ment.
6.3.2 Dispositif de mesure de la force de traction
6.6 État des pneumatiques
(si l’essai est effectué conformément à 8.1 .1.2, et
pour les essais routiers des types I et II), incluant un
Les pneumatiques doivent être gonflés aux pressions
dispositif d’information de l’opérateur chargé de I’es-
recommandées par le constructeur du véhicule.
sai.
II est recommandé d’utiliser des pneumatiques dont
usure ne dépasse pas 50 %.
6.3.3 Décéléromètre.
6.3.4 Dispositif de mesure de la vitesse ou
6.7 Réglage des freins
compteur-indicateur de vitesse étalonné.
Le réglage des freins doit être effectué avant les es-
6.3.5 Dispositif indiquant la température des sais statiques et dynamiques, y compris pour les
freins. freins à réglage automatique, conformément aux re-
commandations du constructeur du véhicule pour
l’essai d’homologation de type.
6.3.6 Dispositif de mesure du temps de réponse,
lié au simulateur (voir la figureC.3).
6.8 État du dispositif de freinage
6.3.7 Capteurs de pression dans les conduites.
Les composants du dispositif de freinage doivent être
6.3.8 Raccords de contrôle de pression conformes neufs ou susceptibles de fonctionner comme à l’état
à I’ISO 3583, pour vérifier le réglage des correcteurs neuf, et doivent être conformes aux spécifications du
asservis à la charge (voir 10.1.2), le temps de réponse constructeur du véhicule. Les freins doivent être
(voir 10.3), et l’appauvrissement en énergie (voir rodés conformément aux recommandations du
,
constructeur du véhicule.
10.5).
0 ISO ISO 7634: 1995(F)
6.9 Véhicule supplémentaire tractant 7.8 Si le véhicule d’essai est équipé d’un ou plu-
sieurs correcteur(s) asservi(s) à la charge, les essais
l’ensemble véhicule tracteur normal plus
de défaillance du dispositif de commande du (des)
véhicule d’essai
correcteur(s) prescrit(s) en 8.4 ou 10.4.1 sont consi-
dérés comme équivalents et l’exécution de l’un ou de
Un véhicule tracteur supplémentaire peut être requis
l’autre est laissée au libre choix du fabricant.
pour l’échauffement préalable aux essais des types I
et/ou II (voir 8.2.3 et 8.3.2). Ce véhicule supplémen-
taire n’a pas besoin d’appareillage particulier.
7.9 La pression ps dans la conduite d’alimentation
de la remorque au début de chaque essai, en excluant
l’essai d’appauvrissement en énergie décrit en 10.5,
- Généralités
7 Essais
doit être de [6,5] bar et, pour les besoins de la pré-
sente Norme internationale, la pression pm dans la
7.1 Durant toutes les phases des essais, toutes les
conduite de commande de la remorque pour un ac-
caractéristiques inhabituelles des performances de
tionnement à fond de course de la commande du
freinage, telles que déviations inacceptables ou vi-
dispositif de freinage de service du véhicule tracteur
brations anormales, doivent être notées et consi-
ne doit pas dépasser [6,5] bar.
gnées dans le rapport d’essai.
7.10 Pour pouvoir identifier le véhicule, l’essieu ou
7.2 Les essais peuvent être effectués dans des
le frein soumis aux essais et pour pouvoir rapporter
conditions défavorables pour éviter des délais, mais
les résultats à d’autres véhicules ou essieux confor-
en tenant le plus grand compte de la sécurité; de
mément à l’article 11, les informations demandées
telles conditions d’essai doivent être consignées dans
dans l’annexe A doivent être notées.
le rapport d’essai. Tout essai non satisfaisant dans de
telles conditions doit être répété sur un site correct,
sans qu’il soit nécessaire de répéter tous les essais.
8 Essais routiers
7.3 La répétition d’un essai dans le cours de I’en-
Tous les essais routiers doivent être effectués sur le
semble de la méthode doit être évitée, bien qu’il soit
véhicule d’essai en charge, sauf l’essai d’efficacité à
peu vraisemblable qu’un ou deux arrêt(s) supplé-
froid prescrit en 8.1, qui doit aussi être effectué sur
mentaire(s) ait (aient) une incidence préjudiciable sur
le véhicule à vide.
les résultats des essais sur route suivants.
Pour ce qui est du rapport de la masse du véhicule
à celle du véhicule d’essai, voir 6.1.
tracteur
7.4 Les répétitions partielles ou complètes d’essais,
après un essai défavorable ou pour essayer des élé-
ments de remplacement du dispositif de freinage,
8.1 Essais d’efficacité à froid (Essai CEE-ONU
doivent suivre le même mode opératoire en portant
du type 0)
une attention particulière aux modes opératoires de
préparation du véhicule et de rodage.
8.1 .l Mode opératoire
7.5 Les forces de commande doivent être appli-
La performance du dispositif de freinage de service
quées rapidement, mais sans à-coup significatif, et
du véhicule d’essai peut être calculée soit à partir du
maintenues constantes durant le freinage ou modu-
taux de freinage obtenu de l’ensemble de véhicules
lées progressivement.
zac (véhicule tracteur et véhicule d’essai), seul le vé-
hicule d’essai étant freiné (voir 8.1 .l .l), soit à partir
du taux de freinage obtenu de l’ensemble de véhicu-
7.6 Des pilotes d’essai qualifiés, suffisamment fa-
les zac (véhicule tracteur et véhicule d’essai) et de la
miliarisés avec l’ensemble de véhicules, doivent être
force F, mesurée sur l’accouplement (voir 8.1 .1.2).
employés pour définir la performance de freinage op-
timale du véhicule, sans blocage des roues, sauf juste
Le moteur du véhicule tracteur doit être débrayé
avant l’arrêt, ni déviation.
pendant l’essai de freinage.
7.7 Sauf spécification contraire, tous les essais de
Une série préliminaire de cinq applications du dispo-
freinage doivent être effectués sur freins froids,
sitif de freinage peut être effectuée pour se familiari-
c’est-à-dire dont la température initiale du frein le plus
ser avec le véhicule.
chaud mesurée avant l’essai, sur le disque, à I’exté-
rieur du tambour, sur les garnitures ou les patins, est Les valeurs de zaR doivent être rep résentées
graphi-
comprise entre 50 “C et 100 “C. ment en fonction de prn. Pour ps et prn infé
rieurs à
que
0 ISO
ISO 7634: 1995(F)
pression pS dans la conduite d’alimentation;
[6,5] bar, au moins une valeur de zaR doit être égale b)
ou supérieure au taux de freinage prescrit, c’est-à-
pression pm dans la conduite de commande;
d
dire:
d) pression PA dans les cylindres de frein;
zpR = [0,5] pour les remorques à train avant di-
recteur ou à essieu central, ou
I
de Ncélération moyenne en régime,
e) ( u ni *-
amC
zpR = [0,45] pour tes semi-remorques.
ement pou les essais de 8.1 .l .l);
f) taux de freinage, zac (dans le cas des essais de
8.1.1.1 Le mode opératoire suivant s’applique lors-
8.1 .1-l, Zac = amc/g);
que seul le véhicule d’essai est freiné. II ne doit pas
être appliqué aux remorques à train avant directeur
g) force longitudinale FL sur l’accouplement mécani-
dans lesquelles les forces de freinage changent du-
que (pour les essais de 8.1.1.2);
rant le freinage sous l’effet de la dérive des charges
dynamiques sur l’essieu.
tout blocage éventuel des roues, écart du véhicule
h)
par rapport à sa trajectoire ou vibration anormale.
L’essai doit consister en au plus cinq applications du
dispositif de freinage de service, à partir de
8.1.2.2 Pour la série d’essais, les informations sup-
vi = [60] km/h. La vitesse finale doit être calculée à
plémentaires suivantes doivent être notées:
l’aide de la formule suivante:
FM + FR, conditions ambiantes;
a)
Vf = Vi
FM + FRu + FRb
J
identification du véhicule;
b)
Déterminer le taux maximal de freinage zac de I’en-
c) conditions de charge du véhicule (y compris les
semble de véhicules, le véhicule tracteur n’étant pas
masses sur chaque essieu);
freiné, et sans blocage des roues. Pour cela, envoyer
différentes pression pm dans la conduite de com-
dimensions des pneumatiques.
dl
mande de la remorque préparée comme mentionné
en 6.2.
8.1.2.3 Tous les résultats mentionnés en 8.1.2.1 et
Le taux de freinage obtenu sur le véhicule d’essai est 8.1.2.2 peuvent être présentés sous forme de ta-
calculé comme suit: bleau. Les valeurs calculées de zaR doivent être pré-
sentées sous forme graphique.
FM+FR
zaR = czaC - zrr> x + zrr
FR
8.2 Essai d’évanouissement après
échauffement (Essai CEE-ONU du type 1)
8.1.1.2 En variante, le mode opératoire suivant peut
être appliqué lorsque les deux véhicules de I’ensem-
Cet essai est applicable
ble sont freinés.
- à un véhicule d’essai, et/ou
Mesurer le taux de freinage de l’ensemble de véhi-
cules (véhicule tracteur et véhicule d’essai) et la force
- à un ou plusieurs essieu(x) censé(s) servir
F, sur l’accouplement pour diverses pressions Pm. Le
d’essieu(x) de référence.
taux de freinage du véhicule d’essai est calculé
comme suit:
L’essai com plet du I peut égaleme nt être effec-
type
tué au banc dynam omét rique (voir 9.1).
FL
zaR = zaC
+ FR
Dans certaines conditions, l’essai routier prescrit ci-
dessous peut ne pas être nécessaire (voir
l’article 11).
8.1.2 Présentation des résultats
8.2.1 Essai de base
8.1.2.1 Durant chaque freinage d’essai, les infor-
L’essai de base d’efficacité à froid doit être effectué
mations suivantes doivent être notées:
en préliminaire de l’échauffement pour l’essai du
vitesse réelle du véhicule au début du freinage; type 1.
a)
0 ISO
8.2.1.1 Si l’essai du type I est réalisé avec freinage 8.2.3.3 L’apport requis d’énergie aux freins de I’es-
de tous les essieux du véhicule d’essai, un essai sieu (des essieux) en essai doit avoir lieu à une vi-
d’efficacité à froid similaire à celui décrit en 8.1, mais tesse v constante de [40] km/h, sur une distance de
= [40] km/h et en conditions de charge, doit [l 7001 m, avec un taux de frainage zac constant ou
avec Vi
être effectué et constitue l’essai de base. avec une force F, constante sur l’accouplement, de
telle manière que le taux de freinage résultant, zaA,
8.2.1.2 Cependant, si l’essai du type I se limite à un donné par les formules de 8.2.3.2, soit de [0,07].
ou plusieurs essieu(x) du véhicule d’essai (voir
8.2.3.2) l’essai de base doit être effectué conformé-
8.2.3.4 Si la puissance de traction du véhicule trac-
ment à 8.2.1.1, sauf que seul(s) un ou plusieurs
teur est insuffisante, l’essai prescrit en 8.2.3.3 peut
essieu(x) du véhicule d’essai est (sont) freiné(s).
être effectué à une vitesse inférieure, mais sur une
distance plus longue, conformément aux indications
L’évaluation des résultats de cet essai de base doit
du tableau 2. Des valeurs intermédiaires adaptées au
tenir compte des indications de 8.2.3.2.
rapport de transmission optimal peuvent être éva-
luées par interpolation linéaire entre les deux valeurs
8.2.1.3 La valeur la plus élevée du taux de freinage
immédiatement inférieure et supérieure.
zaR, qui résulte d’un calcul effectué à partir des résul-
tats des mesurages de 8.2.1 .l ou 8.2.1.2, est le taux
de freinage de l’essai de base, qui sert de valeur de
Tableau 2
référence pour l’essai d’efficacité de freinage avec
freins chauds prescrit en 8.2.4. La pression PA dans Vitesse, v Distance
les cylindres de freins nécessaire pour atteindre cette
km/h m
valeur doit être notée.
[l 9501
WI
8.2.2 Conditions d’essai
[2 5001
WI
L’échauffement des freins doit s’effectuer sur une
[3 1001
Cl 51
route horizontale. ,
NOTE 5 La variante indiquée dans le Règlement
CEE-ONU no 13, annexe 4, paragraphes 1.5.2.1 (essai du
8.2.4 Efficacité de freinage avec freins chauds
type 1) ou 1.6.1 (essai du type II), qui consiste à fournir de
(Essai CEE-ONU du type 1)
l’énergie aux freins en freinant sur pente descendante, n’est
pas utilisée dans la pratique, compte tenu de la difficulté
Cet essai doit être effectué dans les mêmes condi-
d’établir des conditions d’essai correctes.
tions que l’essai de base prescrit en 8.2.1, et, en par-
ticulier, avec la même pression PA dans les cylindres
8.2.3 Mode opératoire
de frein. Le véhicule doit commencer son mouvement
dans les [60] s suivant la fin de l’échauffement pres-
8.2.3.1 Cet essai de remorquage doit être effectué
crit en 8.2.3, avec une accélération maximale puis un
avec un véhicule tracteur conforme à 6.1 et, si né-
freinage intervenant dans un intervalle de temps le
cessaire, avec un véhicule tracteur supplémentaire
plus faible possible.
conforme à 6.9.
Le taux de freinage calculé doit atteindre:
8.2.3.2 Pour pouvoir utiliser les résultats de cet essai
pour d’autres véhicules tractés conformément à I’ar-
a) [60] % du taux de freinage de l’essai de base
ticle 11, il est préférable de l’exécuter sur un seul
calculé en 8.2.1.3, et
essieu, mais on peut aussi freiner plusieurs essieux
ou tous les essieux du véhicule d’essai.
b) la valeur zaR ou une valeur supérieure ou égale à
[0,36] dans le cas de zaA.
Dans tous les cas, les conditions de 8.1 .l .l ou 8.1 .1.2
doivent être adaptées comme suit:
8.2.4.1 S’il n’est pas possible d’atteindre [60] % du
FM + FRu + FRb + z
taux de freinage de l’essai de base, l’essai est consi-
zaA = zaC - =r,) x rr
(
FRb déré comme un échec.
ou
8.2.4.2 Si ZaR OU zaA est inférieur à [0,36], l’essai
peut être répété immédiatement, ou après un nouvel
=LLz x FRu
=aA r-r
FRb FRb échauffement selon 8.2.3.

60 7634: 1995(F) 0 ISO
Les conditions de ce nouvel essai sont les mêmes Dans certaines conditions, l’essai routier prescrit ci-
que ci-dessus, la pression prn ayant néanmoins une dessous peut ne pas être nécessaire (voir
valeur différente de celle de l’essai de base, sans l’article 11).
toutefois dépasser [6,5] bar.
8.3.1 Conditions d’essai
8.2.5 Essai avec freins froids consécutif à un
essai du type I
L’échauffement des freins doit s’effectuer sur route
horizontale (voir 8.3.2 et note 5 en 8.2.2).
S’il y a des dispositifs de rattrapage automatique de
jeu, vérifier, suite à l’essai prescrit en 8.2.4, que les
8.3.2 Mode opératoire
roues sont capables de tourner normalement lorsque
les freins sont revenus dans la plage de températures
indiquée en 7.7.
8.3.2.1 Cet essai de remorquage doit être effectué
avec un véhicule tracteur conforme à 6.1 et, si né-
cessaire, avec un véhicule tracteur supplémentaire
8.2.6 Présentation des résultats
conforme à 6.9.
Les informations suivantes doivent être notées:
8.3.2.2 Pour pouvoir utiliser les résultats de cet essai
) taux de freinage zac obtenu sur l’ensemble de vé-
pour d’autres véhicules tractés conformément à I’ar-
hicules lors de l’essai de base et de l’essai avec
ticle 11, il est préférable de l’exécuter sur un seul
freins chauds;
essieu, mais on peut aussi freiner plusieurs essieux
ou tous les essieux du véhicule d’essai.
taux de freinage Cahdé sur I’eSSieU d’essai (z&)
ou sur le véhicule d’essai (Z,R) lors de l’essai de
Dans tous les cas, les conditons de 8.1 .l .l , doivent
base et de l’essai avec freins chauds;
être adaptées comme suit:
c) vitesse et distance d’essai (voir 8.2.3.3 et
FM + FRu + FRb
=aA = (=aC - =rr) ’ + =rr
8.2.3.4);
FRb
d) pression PA dans les cylindres de frein lors de
l’essai de base et de l’essai prescrit en 8.2.4;
=ILz )( FRu
=aA rr
dans la conduite de commande si
e) pression pm FRb FRb
l’essai est répété conformément à 8.2.4.2;
8.3.2.3 L’apport requis d’énergie aux freins de I’es-
f) force longitudinale F, sur l’accouplement mécani-
sieu (des essieux) en essai doit avoir lieu à une vi-
que (si nécessaire);
tesse moyenne v égale à [30] km/h, sur une distance
de [6 0001 m, avec un taux de freinage zac constant
g) temps écoulé entre la fin de l’échauffement et le
ou avec une force F, constante sur l’accouplement,
début du freinage avec freins chauds.
de telle manière que le taux de freinage résultant,
ZaA, donné par les formules de 8.3.2.2, soit de [0,06].
Si l’essieu (les essieux) essayé(s) doit (doivent) servir
de référence, compléter le rapport d’essai donné à
l’annexe B.
8.3.3 Efficacité de freinage avec freins chauds
(Essai CEE-ONU du type II)
8.3 Essai de comportement du véhicule en
Cet essai doit être effectué dans les mêmes condi-
descente (Essai CEE-ONU du type II)
tions que l’essai de base prescrit en 8.2.1, avec
pm< [6,5] bar, mais de préférence en ne freinant
Cet essai est applicable
qu’un seul essieu. Le véhicule doit commencer son
mouvement dans les [60] s suivant la fin de
- à un véhicule d’essai, et/ou
l’échauffement de 8.3.2, avec une accélération maxi-
- à un ou plusieurs essieu(x) censé(s) servir male puis un freinage intervenant dans un intervalle
de temps le plus faible possible.
d’essieu(x) de référence.
L’essai complet du type II peut également être effec- Le taux de freinage calculé doit atteindre la valeur ZaR
tué au banc dynamométrique (voir 9.2). OU [0,33] dans le Cas de ZaAs
0 ISO ISO 7634:1995(F)
8.3.4 Essai avec freins froids consécutif à un essais sur essieu de référence mentionnés à
l’article 11. Si les essais sur essieu de référence ont
essai du type II
déjà été passés avec succès, vérifier dans les condi-
S’il y a des dispositifs de rattrapage automatique de tions indiquées en 11.2.4 si leurs résultats sont
jeu, vérifier, suite à l’essai prescrit en 8.3.3, que les transférables au véhicule d’essai. Si tel est le cas,
roues sont capables de tourner normalement lorsque aucun nouvel essai du type I ou II n’est nécessaire.
les freins sont revenus dans la plage de températures
indiquée en 7.7.
9.1 Essais CEE-ONU du type I exécutés en
variante
8.3.5 Présentation des résultats
Si l’essai du type I au banc est choisi en rempla-
Les informations suivantes doivent être notées:
cement de l’essai routier (voir 8.2), cet essai doit être
exécuté sur un ensemble complet comprenant un
taux de freinage zac obtenu sur l’ensemble de vé-
a)
frein, une roue et un pneumatique sur un banc
hicules lors de l’essai avec freins chauds;
dynamométrique de simulation de conduite à grande
vitesse sur route ou un banc dynamométrique à iner-
b) taux de freinage calculé sur l’essieu d’essai (ZaA)
tie.
ou sur le véhicule d’essai (zaR) lors de l’essai avec
freins chauds;
9.1.1 Essais sur banc dynamométrique
pression pm dans la conduite de commande lors
d
simulation de conduite à grande vitesse sur route
de l’essai avec freins chauds;
9.1.1.1
La roue doit être chargée de la manière dé-
pression PA dans les cylindres de frein lors de
dl
finie par le fabricant.
l’essai avec freins chauds;
force longitudinale F, sur l’accouplement mécani-
e)
9.1.1.2 Le temps de freinage de l’essieu dans l’essai
que (si nécessaire);
de base prescrit en 9.1.3.1, comme dans l’essai avec
freins chauds prescrit en 9.1.3.3, doit être de [l] s,
temps écoulé entre la fin de l’échauffement et le
fl
après un temps maximal d’accroissement de [0,6] s.
début du freinage avec freins chauds.
NOTE 6
Cette limitation du temps de freinage est né-
.
l’essieu (les essieux) essayé(s) doit (doivent) servir
SI
cessaire car, avec les bancs d’essai habituels, cet essai est
compléter le rapport d’essai donné à
de référence,
effectué contre la puissance d’entraînement du moteur du
l’annexe B. banc.
9.1.2 Essai sur banc dynamométrique à inertie
8.4 Défaillance du dispositif de commande
du correcteur asservi à la charge
9.1.2.1 Pour réaliser l’essai de base sur banc
Si un essai routier est spécifié par le fabricant (voir
dynamométrique prescrit en 9.1.3.1 et l’essai avec
7.8), le taux de freinage du dispositif de freinage de
frein chaud prescrit en 9.1.3.3, le banc dynamomé-
service doit être évalué, avec une défaillance de l’un
trique à inertie doit avoir une inertie de rotation simu-
des dispositifs de commande du (des) correcteur(s)
lant une partie de l’inertie de la masse du véhicule.
asservi(s) à la charge, à partir des mesurages de I’es-
Cette partie doit correspondre à la charge de la roue
sai du type 0 mais avec un dispositif de commande
définie par le fabricant et agissant sur le frein d’essai.
défaillant et à l’aide des formules données en 8.1 .l,
dans les conditions les plus défavorables.
9.1.2.2 La masse d’inertie peut être raccordée au
frein, soit directement, soit par l’intermédiaire du
Le véhicule étant en charge, le taux de freinage ZaR
pneumatique et de la roue.
doit être supérieur ou égal à [0,135] pour les semi-
remorques, et à [0,1 SO] pour les remorques complè-
tes et les remorques à essieu central.
9.1.2.3 Lorsque la résistance au roulement du
pneumatique n’est pas compensée automatiquement
pendant l’essai, le couple appliqué au frein doit être
modifié par soustraction d’un couple équivalent au
9 Essais sur banc dynamométrique
taux de freinage résultant de la résistance au rou-
lement, Zrfa
Les essais indiqués en 9.1 et 9.2 représentent les
0 ISO ’
9.1.3 Mode opératoire 9.1.3.3.1 S’il n’est pas possible d’atteindre [60] %
du taux de freinage de l’essai de base, l’essai est
considéré comme un échec.
9.1.3.1 Essai de base
9.1.3.3.2 Si zpaW n’atteint pas [0,36], l’essai peut
Un essai de base du frein d’essai doit être effectué
être répété immédiatement, ou après un nouvel
avant échauffement pour les besoins de l’essai de
échauffement selon 9.1.3.2.
type 1. Appliquer les freins trois fois à la même pres-
Les conditions de ce nouvel essai sont les mêmes
sion dans le cylindre de frein, PA, et à une vitesse ini-
que ci-dessus, la pression PA dans le cylindre de frein
tiale, vi, équivalente à [40] km/h, à des températures
ayant néanmoins une valeur différente de celle de
initiales du frein approximativement égales. Le ser-
l’essai de base, sans toutefois dépasser [6,5] bar.
rage doit se faire à la pression PA dans le cylindre de
frein requise pour donner un couple ou une force de
freinage équivalent à un taux de freinage zpw d’au
9.1.4 Essai avec freins froids consécutif à un
moins [0,5]. La pression PA dans le cylindre de frein
essai du type I
ne doit pas dépasser [6,5] bar. La moyenne des trois
résultats doit être prise comme valeur du taux de
S’il y a des dispositifs de rattrapage automatique de
freinage de l’essai de base.
jeu, vérifier, suite à l’essai prescrit en 9.1.3.3, que les
roues sont capables de tourner normalement lorsque
les freins sont revenus dans la plage de températures
9.1.3.2 Échauffement
indiquée en 7.7.
L’échauffement est effectué par l’apport requis
9.1.5 Présentation des résultats
d’énergie au frein d’essai à une vitesse v constante
équivalente à [40] km/h, sur une distance de
Les informations suivantes doivent être notées:
[l 7001 m avec un taux de freinage constant de
[0,07], sauf s’il ne se produit durant l’essai aucune
a) force de freinage mesurée sur le frein d’essai lors
résistance au roulement du fait du pneumatique, au-
de l’essai de base et de l’essai avec freins chauds;
quel cas, le taux de freinage doit être de 0,06.
taux de frei nage calculé du frein lors de l’essai de
b)
Pendant l’échauffement, il est permis d’avoir un re-
base et de l’essai avec frei ns ch auds;
froidissement par air dont la vitesse et la direction si-
mulent les conditions réelles, la vitesse de l’air ne
c) type de banc d’essai (voir 9.1 .l et 9.1.2);
dépassant pas [IO] km/h. L’air de refroidissement
doit être à la température ambiante.
da ns le cylindre de
dl pression frein lors de l’essai
PA
I
de base et de le ssai prescrit e n 9.1.3.3 ;
9.1.3.3 Essai d’efficacité de freinage avec freins
e ) pression PA dans le cylindre de frein si l’essai est
chauds (Essai CEE-ONU du type 1)
répété conformément à 9.1.3.3.2;
temps écoulé entre la fin de l’échauffement et le
Cet essai doit être effectué dans les mêmes condi- f 1
tions que l’essai de base prescrit en 9.1.3.1 et, en début du freinage avec freins chauds.
particulier, avec la même pression PA dans le cylindre
Les autres résultats doivent être enregistrés dans le
de frein que celle enregistrée pour l’essai de base. La
rapport d’essai donné à l’annexe B.
roue doit commencer son mouvement dans les
[60] s suivant la fin de l’échauffement prescrit en
9.1.3.2, avec un freinage intervenant dans un inter-
9.2 Essais CEE-ONU du type II exécutés en
valle de temps le plus faible possible.
variante
Le taux de freinage doit remplir les deux conditions
Si l’essai du type II au banc est choisi en rempla-
suivantes:
cement de l’essai routier (voir 8.3), cet essai doit être
exécuté sur un ensemble complet comprenant un
a) atteindre [60] % du taux de freinage de l’essai de
frein, une roue et un pneumatique sur un banc
base calculé en 9.1.3.1, et
dynamométrique de simulation de conduite à grande
b) le taux de freinage ZpaW obtenu à l’issue de l’essai vitesse sur route ou sur un banc dynamométrique à
doit être supérieur ou égal à [0,36]. inertie.
0 ISO
ISO 7634: 1995(F)
9.2.1 Essais sur banc dynamométrique de roue doit commencer son mouvement dans les
route [60] s suivant la fin de l’échauffement prescrit en
simulation de conduite à grande vitesse
9.2.3.1, avec un freinage intervenant dans un inter-
valle de temps le plus faible possible.
9.2.1.1 La roue doit être chargée de la manière dé-
finie par le fabricant.
Le taux de freinage ZpaW obtenu à l’issue de l’essai
doit être supérieur ou égal à [0,33].
9.2.1.2 Le temps de freinage de l’essieu dans l’essai
avec freins chauds prescrit en 9.2.3.2 doit être de
9.2.4 Essai avec freins froids consécutif à un
[l] s, après un temps maximal d’accroissement de
essai du type II
[0,6] s. (Voir note 6 en 9.1 .1.2.)
S’il y a des dispositifs de rattrapage automatique de
9.2.2 Essai sur banc dynamométrique à inertie
jeu, vérifier, suite à l’essai prescrit en 9.2.3.2, que les
r
...

NORME
ISO
INTERNATIONALE
Première édition
1995-04-I 5
Véhicules routiers remorqués -
Dispositifs de freinage à air comprimé -
Mesurage des performances de freinage
Towed road vehicles - Compressed-air braking systems -
Measurement of braking performance
Numéro de référence
Sommaire
Page
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1 Domaine d’application
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2 Références normatives
3 Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 Symboles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
5 Conditions relatives au site d’essai
6 Préparation du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 Essais - Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 Essais routiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 Essais sur banc dynamométrique
10 Essais stationnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11 Transfert des résultats d’essais des types I et/ou II à d’autres
véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Annexes
. . . . . . . 23
A Description du véhicule, de l’essieu ou du frein d’essai
. . . 26
B Rapport d’essai no . . . . . . . . de l’essieu de référence no . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
C Figures
0 ISO 1995
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
Q ISO
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 7634 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 2, Systèmes de freinage
et équipements.
Les annexes A et B font partie intégrante de la présente Norme interna-
tionale. L’annexe C est donnée uniquement à titre d’information.

Page blanche
NORME INTERNATIONALE 0 ISO ISO 7634:1995(F)
Véhicules routiers remorqués - Dispositifs de
freinage à air comprimé - Mesurage des
performances de freinage
ISO 1176:1990, Véhicules routiers - Masses - Vo-
1 Domaine d’application
cabulaire et codes.
La présente Norme internationale prescrit une mé-
ISO 3583:1984, Véhicules routiers - Raccords de
thode d’essai uniforme des dispositifs de freinage à
contrôle de pression pour systèmes de freinage
air comprimé des remorques, semi-remorques et re-
pneumatique à air comprimé.
morques à essieu central en attendant l’harmonisation
des normes nationales et internationales, des règle-
ISO 3833:1977, Véhicules routiers - Types - Déno-
ments et des directives relatifs au freinage.
mina tions et définitions.
La procédure d’essai prescrite dans la présente
Règlement CEE-ONU no 13, Prescriptions uniformes
Norme internationale a été développée sur la base du
relatives à l’homologation des véhicules en ce qui
Règlement CEE-ONU no 13. Elle est applicable aux
concerne le freinage, incorporant la série 06 d’amen-
remorques, semi-remorques et remorques à essieu
dements (incluant l’appendice OI).
central, telles que définies dans I’ISO 3833, équipées
de dispositifs de freinage à air comprimé et corres-
pondant à la catégorie 0 de véhicules du Règlement
3 Définitions
CEE-ONU no 13.
Pour les besoins de la présente Norme internationale,
Les valeurs entre crochets [ ] sont tirées, à titre
les définitions données dans I’ISO 611, dans
d’information, du Règlement CEE-ONU no 13.
I’ISO 1176 et dans I’ISO 3833 s’appliquent, ainsi que
les définitions suivantes.
2 Références normatives
3.1 dispositif de freinage à air comprimé: Dispo-
sitif de freinage dont le dispositif d’alimentation en
Les normes suivantes contiennent des dispositions
énergie et le dispositif de transmission fonctionnent
qui, par suite de la référence qui en est faite, consti-
exclusivement à l’air comprimé.
tuent des dispositions valables pour la présente
Norme internationale. Au moment de la publication,
NOTE 1 Des schémas de dispositifs représentatifs pour
les éditions indiquées étaient en vigueur. Toute
remorques et semi-remorques sont donnés aux figures C.1
norme est sujette à révision et les parties prenantes
et C.2.
des accords fondés sur la présente Norme internatio-
nale sont invitées à rechercher la possibilité d’appli-
3.2 État de charge du véhicule
quer les éditions les plus récentes des normes
indiquées ci-après. Les membres de la CEI et de I’ISO
3.2.1 véhicule en charge: Véhicule chargé de façon
possèdent le registre des Normes internationales en
à atteindre la masse maximale totale calculée
vigueur à un moment donné.
(ISO-M07), conformément à I’ISO 1176.
ISO 611 :1994, Véhicules routiers - Freinage des vé- Dans le cas de semi-remorques ou de remorques à
hicules automobiles et de leurs remorques - Voca- essieu central essayées sur route, l’essai du dispositif
b ulaire. de freinage de stationnement (voir 10.2) étant exclu,
l’état de charge peut être tel que la charge maximale
- 1, 2, 3, etc., indiquant respectivement l’essieu
calculée par essieu (ISO-Ml 1) est atteinte sans char-
no 1, l’essieu no 2, l’essieu no 3, etc.;
ger la sellette d’attelage de la semi-remorque ou I’ac-
- I ou II indiquant le type de l’essai (respectivement
couplement mécanique de la remorque à essieu
essai du type I ou du type II);
central.
- e indiquant que la valeur se rapporte à l’essieu de
3.2.2 véhicule à vide: Véhicule à sa masse en ordre
référence.
de marche auquel s’ajoute la masse de l’appareillage
requis (voir 6.3).
NOTES
4 Symboles 2 Ces indices complémentaires sont utilisés dans le Rè-
glement CEE-ONU no 13, à l’exception de l’indication du
Pour les besoins de la présente Norme internationale, type de l’essai.
les symboles donnés dans le tableau 1 s’appliquent.
3 Les unités sont les mêmes que celles utilisées dans le
Règlement CEE-ONU no 13.
Pour les besoins des calculs, ils peuvent être affectés
des indices complémentaires suivants, dans l’ordre
donné:
Tableau 1
Symbole utilisé dans le
Symbole Unitél) Description
Règlement CEE-ONU no 13
a m/s* Décélération
m/s* Décélération moyenne complète obtenue de l’ensemble de
amC
véhicules
Nom Couple d’entrée à l’arbre à cames
N=m Couple d’entrée à l’arbre à cames rapporté (voir II 24.5)
N=m Seuil du couple d’entrée a l’arbre à cames (c’est-a-dire le
couple d’entrée minimal nécessaire pour produire un couple
de freinage mesurable)
Nom Couple d’entrée à l’arbre à cames échauffant le frein
ch vi
C N-m Couple d’entrée maximal techniquement admissible à l’arbre
C
max max
à cames
c Nmm Couple d’entrée techniquement admissible à l’arbre à cames
adm
pour une pression du cylindre de frein inférieure à la pression
maximale (voir 1124.4)
N Poussée moyenne à la sortie d’un cylindre de frein à une
Th A, ThAi
pression PA correspondant à Pm = 6,5 bar
Force de freinage à la périphérie de la (des) roue(s) si aucune
autre indication n’est donnée
Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
TR, TR
roues du véhicule tracté
F Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
Bl Ti
roues de l’essieu no 1, 2 ou 3
FB2
FB3
0 ISO ISO 7634:1995(F)
Symbole utilisé dans le
Description
Symbole Unit49
Règlement CEE-ONU no 13
Force de freinage à la périphérie d’une roue
N
FBW
N Force de freinage résultante à la périphérie de la (des) roue(s)
FBa
pour l’essai de freinage à chaud
N Somme des forces de freinage résultantes à la périphérie de
TR, TR
FBaR
toutes les roues du véhicule tracté pour l’essai de freinage
à chaud
Somme des forces de freinage résultantes à la périphérie de
N
Ti
toutes les roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 pour l’essai de
freinage à chaud
Force de freinage résultante à la périphérie d’une roue pour
F N
BaW
l’essai de freinage à chaud
N Force de freinage a la périphérie d’une (des) roue(s) pour
FBh
échauffer le (les) frein(s)
N Somme des forces de freinage à la périphérie de toutes les
FBhR
roues du véhicule tracté pour échauffer les freins
Somme des forces de freinage a la périphérie de toutes les
N
roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 pour échauffer les freins
N Force de freinage à la périphérie d’une roue pour échauffer
FBhW
le frein
N Somme des forces de freinage aux rayons efficaces de tous
FBBP
les freins utilises pour le frein de stationnement du véhicule
tracté
N Force de réaction statique normale de la sellette d’un trac-
teur de semi-remorque sur la semi-remorque au niveau du
pivot d’attelage, ou de l’accouplement mécanique du véhi-
cule tracteur sur le timon d’une remorque a essieu central
D
N Force longitudinale sur l’accouplement mécanique
Force de réaction statique totale normale entre le sol et
N PM, PM
toutes les roues du véhicule tracteur
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
FR
toutes les roues du véhicule tracte
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
p2
FRb
toutes les roues freinées du véhicule tracté
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
PI
FRu
toutes les roues non freinées du véhicule tracté
N Force de réaction statique totale normale entre le sol et
pi
FR1
toutes les roues de l’essieu no 1, 2 ou 3 du véhicule tracté
FR2
FR3
N Force de réaction statique normale entre le sol et une roue
FRW
du véhicule tracté
Symbole utilisé dans le
Symbole Unité’) Description
Règlement CEE-ONU no 13
m/s* Accélération due à la pesanteur
g g
I I
Facteur de correction, semi-remorque en chargez)
K,
I
1 mm Longueur du levier de frein
11 Ii
I
m Masse P
I
Pression dans le (les) cylindre(s) de frein
bar
PA
bar Pression dans les cylindres de frein de toutes les roues de
P
PA1
l’essieu no 1, 2 ou 3 du véhicule tracté
PA2
PA3
bar Pression dans la conduite de commande de la remorque
Pm Pm
I I
bar Pression dans le (les) réservoir(s) d’énergie du dispositif de
P
res
freinage de service du véhicule tracté lorsque la commande
de ce dispositif est serrée complètement à la première
application
t
bar Pression dans le (les) réservoir(s) d’énergie du dispositif de
P res
freinage de service du véhicule tracté lorsque la commande
de ce dispositif est serrée complètement pour la neuvième
Pression dans la conduite d’alimentation de la remorque
bar
PS
I I
R mm Rayon dynamique de roulement du pneumatique
R, Ri
I
mm Rayon utile nominal du tambour ou du disque de frein r
rBD
Course du cylindre de frein
mm St Si
I I
mm Course de cylindre de frein correspondant à une poussée de
sAP sP
o,gF,
V km/h Vitesse du véhicule V
I I
Vitesse initiale du véhicule au début d’un essai ou d’un
K v, v,, v,
vi / km’h 1 freinage, vitesse d’essai
km/h Vitesse finale du véhicule en fin d’essai ou de freinage
V*I V2
I
Z 1 Taux de freinage [c’est-à-dire FB du véhicule (ou de l’essieu
TM TR
z, -1-
ou de la roue) divisé par la réaction statique normale entre
pM pR
le sol et le véhicule (l’essieu OU la roue), soit FBR/FR]
1 Taux de freinage obtenu
za
Taux de freinage obtenu par freinage de l’ensemble de
zR+M
zac ( ’ ( véhicules
Taux de freinage obtenu par freinage du véhicule tracté,
zfj, E
zaR / ’ / évalué par le calcul
1 Taux de freinage sur un essieu, évalué par le calcul
zaA
TeIPe
I I I
1 Taux de freinage résiduel calculé pour un freinage avec
D
ZBaR
freins chauds
l
0 ISO
ISO 7634: 1995(F)
Symbole utilisé dans le
Symbole Unit49 Description
Règlement CEE-ONU no 13
1 Taux de freinage pour l’échauffement des freins
zh
I I I
1 Taux de freinage avec freins chauds
TelPe
Zha
Taux de freinage prescrit
zP
1 Taux de freinage prescrit pour le dispositif de freinage de X
zPR
service du véhicule tracté
1 Taux de freinage prescrit pour l’échauffement des freins du
X, Ai
zphR
véhicule
1 Taux de freinage prescrit pour une roue
zPW
1 Taux de freinage prescrit pour l’essai avec freins chauds
ZpaW
Taux de freinage total résultant de la résistance au
1 Zrr / ’ j roulements)
1) Conformément à I’ISO 31-3:1992, Grandeurs et unités - Partie 3: Mécanique.
2) Voir Règlement CEE-ONU no 13, annexe 10, diagramme 4B.
3) Sa valeur est de 0,Ol (voir Règlement CEE-ONU no 13, annexe 4, paragraphe 1.4.5.3).
5.1.4 Dévers
5 Conditions relatives au site d’essai
Le dévers de la route (pente transversale) ne doit pas
Les conditions ci-après représentent les limites rai-
excéder 2 %.
sonnables des conditions auxquelles les essais de
freinage peuvent avoir lieu. Tout essai au-delà de ces
limites doit respecter les exigences de 7.2.
5.2 Conditions ambiantes
5.1 Conditions relatives à la surface de la
5.2.1 Vitesse du vent
route
Pour les essais sur route, il convient que la vitesse du
5.1 .l Route vent ne dépasse pas une moyenne de 5 m/s.
La route doit être adaptée aux dimensions et à la
5.2.2 Température de l’air
masse du véhicule en essai.
II convient que la température de l’air ne dépasse pas
5.1.2 Surface
35 “C.
La route doit être sèche, de surface lisse et dure, et
revêtue de béton de ciment de Portland ou de tout
6 Préparation du véhicule
autre revêtement ayant un coefficient d’adhérence
équivalent entre le pneumatique et la route (voir, par
exemple, 10.2.2.1). 6.1 Véhicule tracteur
Pour les essais sur route, un véhicule tracteur est
5.1.3 Pente
nécessaire. II convient que le rapport de la masse de
ce véhicule tracteur à celle de la remorque, de la
La surface de la route doit être sensiblement hori-
semi-remorque ou de la remorque à essieu central à
zontale; une tolérance de + 1 % en valeur moyenne,
essayer (véhicule d’essai) soit aussi faible que possi-
mesurée sur une distance minimale de 50 m, est au-
ble .
torisée.
Le taux de freinage du véhicule tracteur doit, en
NOTE 4 Les essais de type I et/ou II ainsi que l’essai de
fonction de la pression pm dans la conduite de com-
tenue sur pente du dispositif de freinage de stationnement
(voir 10.2) peuvent être exécutés sur une pente spécifique. mande de la remorque, être conforme aux exigences
Q ISO
de compatibilité du Règlement CEE-ONU no 13, an- 6.4 Dispositions relatives à la simulation des
nexe 10.
défaillances
Le véhicule doit être équipé des dispositifs et des
6.2 Préparation du véhicule tracteur
tuyauteries nécessaires à la simulation des défaillan-
ces (voir 7.8). Ces dispositifs et tuyauteries supplé-
Le véhicule tracteur doit être préparé de telle sorte
mentaires ne doivent pas influer sur l’équipement de
qu’une fois accouplé au véhicule d’essai, il soit possi-
freinage normal du véhicule de façon telle qu’ils af-
ble de freiner le véhicule d’essai seul et/ou de mesu-
fectent sensiblement les performances du dispositif,
rer la force longitudinale FL sur l’accouplement du
qu’il soit intact ou défaillant.
véhicule tracté.
Sur la partie pneumatique du dispositif de freinage,
une fuite doit être simulée par le débranchement de
6.3 Appareillage
la tuyauterie concernée.
L’ensemble de véhicules doit être préparé pour l’essai
par adjonction des appareils suivants et/ou par I’éta-
6.5 Conditions de charge
lonnage des appareils standards existants, selon ce
qui est demandé.
Les conditions de charge de l’ensemble de véhicules
D’autres appareils peuvent être utiles par l’exactitude (y compris le véhicule d’essai), de l’essieu d’essai et
des données qu’ils fournissent, mais on doit s’assurer de la roue d’essai doivent être conformes aux exi-
avec soin que les appareils ajoutés à l’équipement gences de chaque mode opératoire d’essai.
standard de freinage du véhicule n’affectent pas les
La répartition des masses sur les essieux doit être
performances du dispositif de freinage de façon si-
telle que spécifiée par le constructeur du véhicule.
gnificative.
Dans le cas où plusieurs répartitions des masses sont
prévues, la répartition par essieu choisie doit être telle
6.3.1 Dispositif de mesure de la force de com-
que la charge sur chaque essieu soit proportionnelle
mande du dispositif de freinage de stationne-
à la charge maximale admissible sur chaque essieu.
ment.
6.3.2 Dispositif de mesure de la force de traction
6.6 État des pneumatiques
(si l’essai est effectué conformément à 8.1 .1.2, et
pour les essais routiers des types I et II), incluant un
Les pneumatiques doivent être gonflés aux pressions
dispositif d’information de l’opérateur chargé de I’es-
recommandées par le constructeur du véhicule.
sai.
II est recommandé d’utiliser des pneumatiques dont
usure ne dépasse pas 50 %.
6.3.3 Décéléromètre.
6.3.4 Dispositif de mesure de la vitesse ou
6.7 Réglage des freins
compteur-indicateur de vitesse étalonné.
Le réglage des freins doit être effectué avant les es-
6.3.5 Dispositif indiquant la température des sais statiques et dynamiques, y compris pour les
freins. freins à réglage automatique, conformément aux re-
commandations du constructeur du véhicule pour
l’essai d’homologation de type.
6.3.6 Dispositif de mesure du temps de réponse,
lié au simulateur (voir la figureC.3).
6.8 État du dispositif de freinage
6.3.7 Capteurs de pression dans les conduites.
Les composants du dispositif de freinage doivent être
6.3.8 Raccords de contrôle de pression conformes neufs ou susceptibles de fonctionner comme à l’état
à I’ISO 3583, pour vérifier le réglage des correcteurs neuf, et doivent être conformes aux spécifications du
asservis à la charge (voir 10.1.2), le temps de réponse constructeur du véhicule. Les freins doivent être
(voir 10.3), et l’appauvrissement en énergie (voir rodés conformément aux recommandations du
,
constructeur du véhicule.
10.5).
0 ISO ISO 7634: 1995(F)
6.9 Véhicule supplémentaire tractant 7.8 Si le véhicule d’essai est équipé d’un ou plu-
sieurs correcteur(s) asservi(s) à la charge, les essais
l’ensemble véhicule tracteur normal plus
de défaillance du dispositif de commande du (des)
véhicule d’essai
correcteur(s) prescrit(s) en 8.4 ou 10.4.1 sont consi-
dérés comme équivalents et l’exécution de l’un ou de
Un véhicule tracteur supplémentaire peut être requis
l’autre est laissée au libre choix du fabricant.
pour l’échauffement préalable aux essais des types I
et/ou II (voir 8.2.3 et 8.3.2). Ce véhicule supplémen-
taire n’a pas besoin d’appareillage particulier.
7.9 La pression ps dans la conduite d’alimentation
de la remorque au début de chaque essai, en excluant
l’essai d’appauvrissement en énergie décrit en 10.5,
- Généralités
7 Essais
doit être de [6,5] bar et, pour les besoins de la pré-
sente Norme internationale, la pression pm dans la
7.1 Durant toutes les phases des essais, toutes les
conduite de commande de la remorque pour un ac-
caractéristiques inhabituelles des performances de
tionnement à fond de course de la commande du
freinage, telles que déviations inacceptables ou vi-
dispositif de freinage de service du véhicule tracteur
brations anormales, doivent être notées et consi-
ne doit pas dépasser [6,5] bar.
gnées dans le rapport d’essai.
7.10 Pour pouvoir identifier le véhicule, l’essieu ou
7.2 Les essais peuvent être effectués dans des
le frein soumis aux essais et pour pouvoir rapporter
conditions défavorables pour éviter des délais, mais
les résultats à d’autres véhicules ou essieux confor-
en tenant le plus grand compte de la sécurité; de
mément à l’article 11, les informations demandées
telles conditions d’essai doivent être consignées dans
dans l’annexe A doivent être notées.
le rapport d’essai. Tout essai non satisfaisant dans de
telles conditions doit être répété sur un site correct,
sans qu’il soit nécessaire de répéter tous les essais.
8 Essais routiers
7.3 La répétition d’un essai dans le cours de I’en-
Tous les essais routiers doivent être effectués sur le
semble de la méthode doit être évitée, bien qu’il soit
véhicule d’essai en charge, sauf l’essai d’efficacité à
peu vraisemblable qu’un ou deux arrêt(s) supplé-
froid prescrit en 8.1, qui doit aussi être effectué sur
mentaire(s) ait (aient) une incidence préjudiciable sur
le véhicule à vide.
les résultats des essais sur route suivants.
Pour ce qui est du rapport de la masse du véhicule
à celle du véhicule d’essai, voir 6.1.
tracteur
7.4 Les répétitions partielles ou complètes d’essais,
après un essai défavorable ou pour essayer des élé-
ments de remplacement du dispositif de freinage,
8.1 Essais d’efficacité à froid (Essai CEE-ONU
doivent suivre le même mode opératoire en portant
du type 0)
une attention particulière aux modes opératoires de
préparation du véhicule et de rodage.
8.1 .l Mode opératoire
7.5 Les forces de commande doivent être appli-
La performance du dispositif de freinage de service
quées rapidement, mais sans à-coup significatif, et
du véhicule d’essai peut être calculée soit à partir du
maintenues constantes durant le freinage ou modu-
taux de freinage obtenu de l’ensemble de véhicules
lées progressivement.
zac (véhicule tracteur et véhicule d’essai), seul le vé-
hicule d’essai étant freiné (voir 8.1 .l .l), soit à partir
du taux de freinage obtenu de l’ensemble de véhicu-
7.6 Des pilotes d’essai qualifiés, suffisamment fa-
les zac (véhicule tracteur et véhicule d’essai) et de la
miliarisés avec l’ensemble de véhicules, doivent être
force F, mesurée sur l’accouplement (voir 8.1 .1.2).
employés pour définir la performance de freinage op-
timale du véhicule, sans blocage des roues, sauf juste
Le moteur du véhicule tracteur doit être débrayé
avant l’arrêt, ni déviation.
pendant l’essai de freinage.
7.7 Sauf spécification contraire, tous les essais de
Une série préliminaire de cinq applications du dispo-
freinage doivent être effectués sur freins froids,
sitif de freinage peut être effectuée pour se familiari-
c’est-à-dire dont la température initiale du frein le plus
ser avec le véhicule.
chaud mesurée avant l’essai, sur le disque, à I’exté-
rieur du tambour, sur les garnitures ou les patins, est Les valeurs de zaR doivent être rep résentées
graphi-
comprise entre 50 “C et 100 “C. ment en fonction de prn. Pour ps et prn infé
rieurs à
que
0 ISO
ISO 7634: 1995(F)
pression pS dans la conduite d’alimentation;
[6,5] bar, au moins une valeur de zaR doit être égale b)
ou supérieure au taux de freinage prescrit, c’est-à-
pression pm dans la conduite de commande;
d
dire:
d) pression PA dans les cylindres de frein;
zpR = [0,5] pour les remorques à train avant di-
recteur ou à essieu central, ou
I
de Ncélération moyenne en régime,
e) ( u ni *-
amC
zpR = [0,45] pour tes semi-remorques.
ement pou les essais de 8.1 .l .l);
f) taux de freinage, zac (dans le cas des essais de
8.1.1.1 Le mode opératoire suivant s’applique lors-
8.1 .1-l, Zac = amc/g);
que seul le véhicule d’essai est freiné. II ne doit pas
être appliqué aux remorques à train avant directeur
g) force longitudinale FL sur l’accouplement mécani-
dans lesquelles les forces de freinage changent du-
que (pour les essais de 8.1.1.2);
rant le freinage sous l’effet de la dérive des charges
dynamiques sur l’essieu.
tout blocage éventuel des roues, écart du véhicule
h)
par rapport à sa trajectoire ou vibration anormale.
L’essai doit consister en au plus cinq applications du
dispositif de freinage de service, à partir de
8.1.2.2 Pour la série d’essais, les informations sup-
vi = [60] km/h. La vitesse finale doit être calculée à
plémentaires suivantes doivent être notées:
l’aide de la formule suivante:
FM + FR, conditions ambiantes;
a)
Vf = Vi
FM + FRu + FRb
J
identification du véhicule;
b)
Déterminer le taux maximal de freinage zac de I’en-
c) conditions de charge du véhicule (y compris les
semble de véhicules, le véhicule tracteur n’étant pas
masses sur chaque essieu);
freiné, et sans blocage des roues. Pour cela, envoyer
différentes pression pm dans la conduite de com-
dimensions des pneumatiques.
dl
mande de la remorque préparée comme mentionné
en 6.2.
8.1.2.3 Tous les résultats mentionnés en 8.1.2.1 et
Le taux de freinage obtenu sur le véhicule d’essai est 8.1.2.2 peuvent être présentés sous forme de ta-
calculé comme suit: bleau. Les valeurs calculées de zaR doivent être pré-
sentées sous forme graphique.
FM+FR
zaR = czaC - zrr> x + zrr
FR
8.2 Essai d’évanouissement après
échauffement (Essai CEE-ONU du type 1)
8.1.1.2 En variante, le mode opératoire suivant peut
être appliqué lorsque les deux véhicules de I’ensem-
Cet essai est applicable
ble sont freinés.
- à un véhicule d’essai, et/ou
Mesurer le taux de freinage de l’ensemble de véhi-
cules (véhicule tracteur et véhicule d’essai) et la force
- à un ou plusieurs essieu(x) censé(s) servir
F, sur l’accouplement pour diverses pressions Pm. Le
d’essieu(x) de référence.
taux de freinage du véhicule d’essai est calculé
comme suit:
L’essai com plet du I peut égaleme nt être effec-
type
tué au banc dynam omét rique (voir 9.1).
FL
zaR = zaC
+ FR
Dans certaines conditions, l’essai routier prescrit ci-
dessous peut ne pas être nécessaire (voir
l’article 11).
8.1.2 Présentation des résultats
8.2.1 Essai de base
8.1.2.1 Durant chaque freinage d’essai, les infor-
L’essai de base d’efficacité à froid doit être effectué
mations suivantes doivent être notées:
en préliminaire de l’échauffement pour l’essai du
vitesse réelle du véhicule au début du freinage; type 1.
a)
0 ISO
8.2.1.1 Si l’essai du type I est réalisé avec freinage 8.2.3.3 L’apport requis d’énergie aux freins de I’es-
de tous les essieux du véhicule d’essai, un essai sieu (des essieux) en essai doit avoir lieu à une vi-
d’efficacité à froid similaire à celui décrit en 8.1, mais tesse v constante de [40] km/h, sur une distance de
= [40] km/h et en conditions de charge, doit [l 7001 m, avec un taux de frainage zac constant ou
avec Vi
être effectué et constitue l’essai de base. avec une force F, constante sur l’accouplement, de
telle manière que le taux de freinage résultant, zaA,
8.2.1.2 Cependant, si l’essai du type I se limite à un donné par les formules de 8.2.3.2, soit de [0,07].
ou plusieurs essieu(x) du véhicule d’essai (voir
8.2.3.2) l’essai de base doit être effectué conformé-
8.2.3.4 Si la puissance de traction du véhicule trac-
ment à 8.2.1.1, sauf que seul(s) un ou plusieurs
teur est insuffisante, l’essai prescrit en 8.2.3.3 peut
essieu(x) du véhicule d’essai est (sont) freiné(s).
être effectué à une vitesse inférieure, mais sur une
distance plus longue, conformément aux indications
L’évaluation des résultats de cet essai de base doit
du tableau 2. Des valeurs intermédiaires adaptées au
tenir compte des indications de 8.2.3.2.
rapport de transmission optimal peuvent être éva-
luées par interpolation linéaire entre les deux valeurs
8.2.1.3 La valeur la plus élevée du taux de freinage
immédiatement inférieure et supérieure.
zaR, qui résulte d’un calcul effectué à partir des résul-
tats des mesurages de 8.2.1 .l ou 8.2.1.2, est le taux
de freinage de l’essai de base, qui sert de valeur de
Tableau 2
référence pour l’essai d’efficacité de freinage avec
freins chauds prescrit en 8.2.4. La pression PA dans Vitesse, v Distance
les cylindres de freins nécessaire pour atteindre cette
km/h m
valeur doit être notée.
[l 9501
WI
8.2.2 Conditions d’essai
[2 5001
WI
L’échauffement des freins doit s’effectuer sur une
[3 1001
Cl 51
route horizontale. ,
NOTE 5 La variante indiquée dans le Règlement
CEE-ONU no 13, annexe 4, paragraphes 1.5.2.1 (essai du
8.2.4 Efficacité de freinage avec freins chauds
type 1) ou 1.6.1 (essai du type II), qui consiste à fournir de
(Essai CEE-ONU du type 1)
l’énergie aux freins en freinant sur pente descendante, n’est
pas utilisée dans la pratique, compte tenu de la difficulté
Cet essai doit être effectué dans les mêmes condi-
d’établir des conditions d’essai correctes.
tions que l’essai de base prescrit en 8.2.1, et, en par-
ticulier, avec la même pression PA dans les cylindres
8.2.3 Mode opératoire
de frein. Le véhicule doit commencer son mouvement
dans les [60] s suivant la fin de l’échauffement pres-
8.2.3.1 Cet essai de remorquage doit être effectué
crit en 8.2.3, avec une accélération maximale puis un
avec un véhicule tracteur conforme à 6.1 et, si né-
freinage intervenant dans un intervalle de temps le
cessaire, avec un véhicule tracteur supplémentaire
plus faible possible.
conforme à 6.9.
Le taux de freinage calculé doit atteindre:
8.2.3.2 Pour pouvoir utiliser les résultats de cet essai
pour d’autres véhicules tractés conformément à I’ar-
a) [60] % du taux de freinage de l’essai de base
ticle 11, il est préférable de l’exécuter sur un seul
calculé en 8.2.1.3, et
essieu, mais on peut aussi freiner plusieurs essieux
ou tous les essieux du véhicule d’essai.
b) la valeur zaR ou une valeur supérieure ou égale à
[0,36] dans le cas de zaA.
Dans tous les cas, les conditions de 8.1 .l .l ou 8.1 .1.2
doivent être adaptées comme suit:
8.2.4.1 S’il n’est pas possible d’atteindre [60] % du
FM + FRu + FRb + z
taux de freinage de l’essai de base, l’essai est consi-
zaA = zaC - =r,) x rr
(
FRb déré comme un échec.
ou
8.2.4.2 Si ZaR OU zaA est inférieur à [0,36], l’essai
peut être répété immédiatement, ou après un nouvel
=LLz x FRu
=aA r-r
FRb FRb échauffement selon 8.2.3.

60 7634: 1995(F) 0 ISO
Les conditions de ce nouvel essai sont les mêmes Dans certaines conditions, l’essai routier prescrit ci-
que ci-dessus, la pression prn ayant néanmoins une dessous peut ne pas être nécessaire (voir
valeur différente de celle de l’essai de base, sans l’article 11).
toutefois dépasser [6,5] bar.
8.3.1 Conditions d’essai
8.2.5 Essai avec freins froids consécutif à un
essai du type I
L’échauffement des freins doit s’effectuer sur route
horizontale (voir 8.3.2 et note 5 en 8.2.2).
S’il y a des dispositifs de rattrapage automatique de
jeu, vérifier, suite à l’essai prescrit en 8.2.4, que les
8.3.2 Mode opératoire
roues sont capables de tourner normalement lorsque
les freins sont revenus dans la plage de températures
indiquée en 7.7.
8.3.2.1 Cet essai de remorquage doit être effectué
avec un véhicule tracteur conforme à 6.1 et, si né-
cessaire, avec un véhicule tracteur supplémentaire
8.2.6 Présentation des résultats
conforme à 6.9.
Les informations suivantes doivent être notées:
8.3.2.2 Pour pouvoir utiliser les résultats de cet essai
) taux de freinage zac obtenu sur l’ensemble de vé-
pour d’autres véhicules tractés conformément à I’ar-
hicules lors de l’essai de base et de l’essai avec
ticle 11, il est préférable de l’exécuter sur un seul
freins chauds;
essieu, mais on peut aussi freiner plusieurs essieux
ou tous les essieux du véhicule d’essai.
taux de freinage Cahdé sur I’eSSieU d’essai (z&)
ou sur le véhicule d’essai (Z,R) lors de l’essai de
Dans tous les cas, les conditons de 8.1 .l .l , doivent
base et de l’essai avec freins chauds;
être adaptées comme suit:
c) vitesse et distance d’essai (voir 8.2.3.3 et
FM + FRu + FRb
=aA = (=aC - =rr) ’ + =rr
8.2.3.4);
FRb
d) pression PA dans les cylindres de frein lors de
l’essai de base et de l’essai prescrit en 8.2.4;
=ILz )( FRu
=aA rr
dans la conduite de commande si
e) pression pm FRb FRb
l’essai est répété conformément à 8.2.4.2;
8.3.2.3 L’apport requis d’énergie aux freins de I’es-
f) force longitudinale F, sur l’accouplement mécani-
sieu (des essieux) en essai doit avoir lieu à une vi-
que (si nécessaire);
tesse moyenne v égale à [30] km/h, sur une distance
de [6 0001 m, avec un taux de freinage zac constant
g) temps écoulé entre la fin de l’échauffement et le
ou avec une force F, constante sur l’accouplement,
début du freinage avec freins chauds.
de telle manière que le taux de freinage résultant,
ZaA, donné par les formules de 8.3.2.2, soit de [0,06].
Si l’essieu (les essieux) essayé(s) doit (doivent) servir
de référence, compléter le rapport d’essai donné à
l’annexe B.
8.3.3 Efficacité de freinage avec freins chauds
(Essai CEE-ONU du type II)
8.3 Essai de comportement du véhicule en
Cet essai doit être effectué dans les mêmes condi-
descente (Essai CEE-ONU du type II)
tions que l’essai de base prescrit en 8.2.1, avec
pm< [6,5] bar, mais de préférence en ne freinant
Cet essai est applicable
qu’un seul essieu. Le véhicule doit commencer son
mouvement dans les [60] s suivant la fin de
- à un véhicule d’essai, et/ou
l’échauffement de 8.3.2, avec une accélération maxi-
- à un ou plusieurs essieu(x) censé(s) servir male puis un freinage intervenant dans un intervalle
de temps le plus faible possible.
d’essieu(x) de référence.
L’essai complet du type II peut également être effec- Le taux de freinage calculé doit atteindre la valeur ZaR
tué au banc dynamométrique (voir 9.2). OU [0,33] dans le Cas de ZaAs
0 ISO ISO 7634:1995(F)
8.3.4 Essai avec freins froids consécutif à un essais sur essieu de référence mentionnés à
l’article 11. Si les essais sur essieu de référence ont
essai du type II
déjà été passés avec succès, vérifier dans les condi-
S’il y a des dispositifs de rattrapage automatique de tions indiquées en 11.2.4 si leurs résultats sont
jeu, vérifier, suite à l’essai prescrit en 8.3.3, que les transférables au véhicule d’essai. Si tel est le cas,
roues sont capables de tourner normalement lorsque aucun nouvel essai du type I ou II n’est nécessaire.
les freins sont revenus dans la plage de températures
indiquée en 7.7.
9.1 Essais CEE-ONU du type I exécutés en
variante
8.3.5 Présentation des résultats
Si l’essai du type I au banc est choisi en rempla-
Les informations suivantes doivent être notées:
cement de l’essai routier (voir 8.2), cet essai doit être
exécuté sur un ensemble complet comprenant un
taux de freinage zac obtenu sur l’ensemble de vé-
a)
frein, une roue et un pneumatique sur un banc
hicules lors de l’essai avec freins chauds;
dynamométrique de simulation de conduite à grande
vitesse sur route ou un banc dynamométrique à iner-
b) taux de freinage calculé sur l’essieu d’essai (ZaA)
tie.
ou sur le véhicule d’essai (zaR) lors de l’essai avec
freins chauds;
9.1.1 Essais sur banc dynamométrique
pression pm dans la conduite de commande lors
d
simulation de conduite à grande vitesse sur route
de l’essai avec freins chauds;
9.1.1.1
La roue doit être chargée de la manière dé-
pression PA dans les cylindres de frein lors de
dl
finie par le fabricant.
l’essai avec freins chauds;
force longitudinale F, sur l’accouplement mécani-
e)
9.1.1.2 Le temps de freinage de l’essieu dans l’essai
que (si nécessaire);
de base prescrit en 9.1.3.1, comme dans l’essai avec
freins chauds prescrit en 9.1.3.3, doit être de [l] s,
temps écoulé entre la fin de l’échauffement et le
fl
après un temps maximal d’accroissement de [0,6] s.
début du freinage avec freins chauds.
NOTE 6
Cette limitation du temps de freinage est né-
.
l’essieu (les essieux) essayé(s) doit (doivent) servir
SI
cessaire car, avec les bancs d’essai habituels, cet essai est
compléter le rapport d’essai donné à
de référence,
effectué contre la puissance d’entraînement du moteur du
l’annexe B. banc.
9.1.2 Essai sur banc dynamométrique à inertie
8.4 Défaillance du dispositif de commande
du correcteur asservi à la charge
9.1.2.1 Pour réaliser l’essai de base sur banc
Si un essai routier est spécifié par le fabricant (voir
dynamométrique prescrit en 9.1.3.1 et l’essai avec
7.8), le taux de freinage du dispositif de freinage de
frein chaud prescrit en 9.1.3.3, le banc dynamomé-
service doit être évalué, avec une défaillance de l’un
trique à inertie doit avoir une inertie de rotation simu-
des dispositifs de commande du (des) correcteur(s)
lant une partie de l’inertie de la masse du véhicule.
asservi(s) à la charge, à partir des mesurages de I’es-
Cette partie doit correspondre à la charge de la roue
sai du type 0 mais avec un dispositif de commande
définie par le fabricant et agissant sur le frein d’essai.
défaillant et à l’aide des formules données en 8.1 .l,
dans les conditions les plus défavorables.
9.1.2.2 La masse d’inertie peut être raccordée au
frein, soit directement, soit par l’intermédiaire du
Le véhicule étant en charge, le taux de freinage ZaR
pneumatique et de la roue.
doit être supérieur ou égal à [0,135] pour les semi-
remorques, et à [0,1 SO] pour les remorques complè-
tes et les remorques à essieu central.
9.1.2.3 Lorsque la résistance au roulement du
pneumatique n’est pas compensée automatiquement
pendant l’essai, le couple appliqué au frein doit être
modifié par soustraction d’un couple équivalent au
9 Essais sur banc dynamométrique
taux de freinage résultant de la résistance au rou-
lement, Zrfa
Les essais indiqués en 9.1 et 9.2 représentent les
0 ISO ’
9.1.3 Mode opératoire 9.1.3.3.1 S’il n’est pas possible d’atteindre [60] %
du taux de freinage de l’essai de base, l’essai est
considéré comme un échec.
9.1.3.1 Essai de base
9.1.3.3.2 Si zpaW n’atteint pas [0,36], l’essai peut
Un essai de base du frein d’essai doit être effectué
être répété immédiatement, ou après un nouvel
avant échauffement pour les besoins de l’essai de
échauffement selon 9.1.3.2.
type 1. Appliquer les freins trois fois à la même pres-
Les conditions de ce nouvel essai sont les mêmes
sion dans le cylindre de frein, PA, et à une vitesse ini-
que ci-dessus, la pression PA dans le cylindre de frein
tiale, vi, équivalente à [40] km/h, à des températures
ayant néanmoins une valeur différente de celle de
initiales du frein approximativement égales. Le ser-
l’essai de base, sans toutefois dépasser [6,5] bar.
rage doit se faire à la pression PA dans le cylindre de
frein requise pour donner un couple ou une force de
freinage équivalent à un taux de freinage zpw d’au
9.1.4 Essai avec freins froids consécutif à un
moins [0,5]. La pression PA dans le cylindre de frein
essai du type I
ne doit pas dépasser [6,5] bar. La moyenne des trois
résultats doit être prise comme valeur du taux de
S’il y a des dispositifs de rattrapage automatique de
freinage de l’essai de base.
jeu, vérifier, suite à l’essai prescrit en 9.1.3.3, que les
roues sont capables de tourner normalement lorsque
les freins sont revenus dans la plage de températures
9.1.3.2 Échauffement
indiquée en 7.7.
L’échauffement est effectué par l’apport requis
9.1.5 Présentation des résultats
d’énergie au frein d’essai à une vitesse v constante
équivalente à [40] km/h, sur une distance de
Les informations suivantes doivent être notées:
[l 7001 m avec un taux de freinage constant de
[0,07], sauf s’il ne se produit durant l’essai aucune
a) force de freinage mesurée sur le frein d’essai lors
résistance au roulement du fait du pneumatique, au-
de l’essai de base et de l’essai avec freins chauds;
quel cas, le taux de freinage doit être de 0,06.
taux de frei nage calculé du frein lors de l’essai de
b)
Pendant l’échauffement, il est permis d’avoir un re-
base et de l’essai avec frei ns ch auds;
froidissement par air dont la vitesse et la direction si-
mulent les conditions réelles, la vitesse de l’air ne
c) type de banc d’essai (voir 9.1 .l et 9.1.2);
dépassant pas [IO] km/h. L’air de refroidissement
doit être à la température ambiante.
da ns le cylindre de
dl pression frein lors de l’essai
PA
I
de base et de le ssai prescrit e n 9.1.3.3 ;
9.1.3.3 Essai d’efficacité de freinage avec freins
e ) pression PA dans le cylindre de frein si l’essai est
chauds (Essai CEE-ONU du type 1)
répété conformément à 9.1.3.3.2;
temps écoulé entre la fin de l’échauffement et le
Cet essai doit être effectué dans les mêmes condi- f 1
tions que l’essai de base prescrit en 9.1.3.1 et, en début du freinage avec freins chauds.
particulier, avec la même pression PA dans le cylindre
Les autres résultats doivent être enregistrés dans le
de frein que celle enregistrée pour l’essai de base. La
rapport d’essai donné à l’annexe B.
roue doit commencer son mouvement dans les
[60] s suivant la fin de l’échauffement prescrit en
9.1.3.2, avec un freinage intervenant dans un inter-
9.2 Essais CEE-ONU du type II exécutés en
valle de temps le plus faible possible.
variante
Le taux de freinage doit remplir les deux conditions
Si l’essai du type II au banc est choisi en rempla-
suivantes:
cement de l’essai routier (voir 8.3), cet essai doit être
exécuté sur un ensemble complet comprenant un
a) atteindre [60] % du taux de freinage de l’essai de
frein, une roue et un pneumatique sur un banc
base calculé en 9.1.3.1, et
dynamométrique de simulation de conduite à grande
b) le taux de freinage ZpaW obtenu à l’issue de l’essai vitesse sur route ou sur un banc dynamométrique à
doit être supérieur ou égal à [0,36]. inertie.
0 ISO
ISO 7634: 1995(F)
9.2.1 Essais sur banc dynamométrique de roue doit commencer son mouvement dans les
route [60] s suivant la fin de l’échauffement prescrit en
simulation de conduite à grande vitesse
9.2.3.1, avec un freinage intervenant dans un inter-
valle de temps le plus faible possible.
9.2.1.1 La roue doit être chargée de la manière dé-
finie par le fabricant.
Le taux de freinage ZpaW obtenu à l’issue de l’essai
doit être supérieur ou égal à [0,33].
9.2.1.2 Le temps de freinage de l’essieu dans l’essai
avec freins chauds prescrit en 9.2.3.2 doit être de
9.2.4 Essai avec freins froids consécutif à un
[l] s, après un temps maximal d’accroissement de
essai du type II
[0,6] s. (Voir note 6 en 9.1 .1.2.)
S’il y a des dispositifs de rattrapage automatique de
9.2.2 Essai sur banc dynamométrique à inertie
jeu, vérifier, suite à l’essai prescrit en 9.2.3.2, que les
r
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