ISO 1585:1992
(Main)Road vehicles — Engine test code — Net power
Road vehicles — Engine test code — Net power
Applies to rotary piston engines and reciprocating internal combustion engines except of free piston engines for passenger cars and other motor vehicles, excluding motorcycles, mopeds and agricultural tractors, normally travelling on roads. Specifies a method of testing to evaluate their performance with a view, in particular, to presenting curves of power and specific fuel consumption at full load as a function of engine speed.
Véhicules routiers — Code d'essai des moteurs — Puissance nette
General Information
Relations
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Standards Content (Sample)
ISO
INTERNATIONAL
1585
STANDARD
Third edition
1992-11-01
Engine test code - Net power
Road vehicles -
Code d’essai des moteurs - Puissance nette
Vt2hicules ro u tiers -
Reference number
ISO 1585 : 1992 (E)
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ISO1585:1992 (El
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of
national Standards bodies (ISO member bodies). The work of preparing International
Standards is normally carried out through ISO technical committees. Esch member
body interested in a subject for which a technical committee has been established has
the right to be represented on that committee. International organizations, govern-
mental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all
matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are circulated to
the member bodies for voting. Publication as an International Standard requires
approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
International Standard ISO 1585 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22,
Road vehicles, Sub-Committee SC 5, Engine tests.
This third edition cancels and replaces the second edition (ISO 1585 : 19821, of which it
constitutes a technical revision.
-NOTE - This International Standard is also the basis for the following parallel documents:
Engine test Code fbench test) - Net
ISO 2288 : 1989, Agricultural tractors and machines -
po wer.
ISO 4106 : 1978, Road vehicles - Motorcycles - Engine test Code - Net power.
ISO 4164 : 1978, Road vehicles - Mopeds - Engine test Code - Net power.
ISO 9249 : 1989, Earth-moving machinery - Engine test Code - Net power.
provides a similar test code
ISO 2534 : 1974, Road vehicles - Engine test Code - Gross po wer,
for gross power.
0 ISO 1992
All rights reserved. No part of this publication may be reproduced or utilized in any form or by any
means, electronie or mechanical, including photocopying and microfilm, without Permission in
writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case postale 56 l CH-121 1 Geneve 20 l Switzerland
Printed in Switzerland
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ISO 1586 : 1992 (EI
INTERNATIONAL STANDARD
Road vehicles - Engine test code - Net power
1 Scope ISO 3173 : 1974, Road vehicles - Apparatus for measurement
of the Opacity of exhaust gas from diese1 engines operating
under steady state conditions.
This International Standard specifies a method for testing
engines designed for automotive vehicles. It applies to the
ISO 3675 : - 11, Grude Petroleum and liquid Petroleum
evaluation of their performante with a view, in particular, to
products - Laborstory determination of density or relative
presenting curves of power and specific fuel consumption at
density - Hydrometer method.
full load as a function of engine Speed.
ISO 5163 : 1990, Motor and aviation-type fuels - Determi-
lt applies only to net power assessment.
nation of knock characteristics - Motor method.
This International Standard concerns internal combustion
ISO 5164 : 1990, Motor fuels - Determination of knock
engines used for propulsion of passenger cars and other motor
characteris tics - Research method.
vehicles, excluding motorcycles, mopeds and agricultural trac-
tors (sec the note in the foreword), normally travelling on roads
ISO 5165 : 1992, Diesel fuels - Determination of ignition
and included in one of the following categories:
quality -
Cetane method.
-
reciprocating internal combustion engines (spark-
ISO 7967-1 : 1987, Reciprocating internal combustion engines -
ignition or compression-ignition) but excluding free Piston
Vocabulary of components and Systems - Part 1: Structure and
engines;
external covers.
-
rotary Piston engines.
ISO 7967-2 : 1987, Reciprocating internal combustion engines -
Vocabulary of components and Systems - Part2: Main running
These engines may be naturally aspirated or pressure-charged,
gear.
either using a mechanical supercharger or turbocharger.
ISO 7967-3 : 1987, Reciprocating internal combustion engines -
Vocabulary of components and Systems - Part 3: Valves, cam-
2 Normative references shaft drive and actuating mechanisms.
ISO 7967-4 : 1988, Reciprocating internal combustion engines -
The following Standards contain provisions which, through
Vocabulary of components and Systems - Part 4: Pressure
reference in this text, constitute provisions of this International
charging and air/exhaust gas ducting Systems.
Standard. At the time of publication, the editions indicated
were valid. All Standards are subject to revision, and Parties to
ISO 7967-5 : 1992, Reciprocating internal combustion engines -
agreements based on this International Standard are encour-
Vocabulary of components and Systems - Part 5: Cooling
aged to investigate the possibility of applying the most recent
Systems.
editions of the Standards indicated below. Members of IEC and
ISO maintain registers of currently valid International Stan-
ISO 7967-8 : 1990, Reciprocating internal combustion engines -
dards.
Vocabulary of components and Systems - Part 8: Startling
s ystems.
ISO 2710 : 1978, Reciprocating internal combustion engines -
Vocabulary.
ASTM D 240-87, Standard test method for heat of combustion
of liquid hydrocarbon fuels by bomb calorimeter.
ISO 3104 : 1976, Petroleum products - Transparent and
ASTM D 3338-88, Standard test method for estimation of heat
Determination o f kinema tic viscosity and
opaque liquids -
of combustion of aviation fuels.
catcula tion of dynamic viscosity.
1) To be published. (Revision of ISO 3675 : 1976.)
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ISOl585:1992 (EI
4.4 Fuel temperature
3 Definitions
measuring System shall have an accuracy
For the purposes of this International Standard, the definitions The fuel temperature
given in ISO 2710, ISO 7967-1, ISO 7967-2, ISO 7967-3, of +2K.
ISO 7967-4, ISO 7967-5 and ISO 7967-8, and the following
definitions apply.
Air temperature
4.5
3.1 net power: Power obtained on a test bed at the end of
The air temperature measuring System shall have an accuracy
the crankshaft or its equivalentl) at the corresponding engine
of +2K.
Speed with the equipment and auxiliaries listed in table 1.
46 . Barometric pressure
32 Standard production equipment: Any equipment pro-
engine application.
vided by the manufacturer for a particular
The barometric pressure measuring System shall have an ac-
curacy of I!Z 100 Pa2).
4 Accuracy of measuring equipment and
47 . Back pressure in exhaust System
instruments
The System used to measure the back pressure in the exhaust
4.1 Torque
System shall have an accuracy of & 200 Pa. The measurement
shall be made subject to footnote 1 b) of table 1.
The dynamometer torque-measuring System shall have an ac-
curacy within 31 1 % in the range of scale values required for
Depression in inlet System
the test. 4.8
The System used to measure the depression in the inlet System
42 . Engine Speed (rotational frequency)
shall have an accuracy of + 50 Pa. The measurement shall be
made subject to footnote 1 a) of table 1.
The engine Speed (rotational frequency) measuring System
shall have an accuracy of + 0,5 %.
. Absolute pressure in inlet duct
49
4.3 Fuel flow
The System used to measure the absolute pressure in the inlet
duct shall have an accuracy of + 2 % of the measured
The fuel flow measuring System shall have an accuracy
pressure.
of +-1 %.
1) If the power measurement tan only be carried out with a mounted gear-box, the losses in the gear-box should be added to the measured power to
give the engine power.
2) 1 Pa = 1 N/m2
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ISO 1586 : 1992 (E)
Table 1 - Installation of equipment and auxiliaries during test
Auxiliaries Fitted for net power test
No.
1 Inlet System
Inlet manifold
Crankcase emission control System
Control devices for dual induction inlet manifold System
Air flow meter
Yes, Standard production equipment
Air inlet ductwork 1 a)
Air filter 1 a)
Inlet silencer l a)
Speed-limiting device 1 a) t
Yes, Standard production equipment. If possible, to be set in
2 Induction heating device of inlet manifold
the most favourable Position
3 Exhaust System
Exhaust purifier
Exhaust manifold
Pressure-charging devices
Yes, Standard production equipment
Connecting pipes 1 b)
Silencer l b)
Tail pipe 1 b)
Exhaust brake*) J
Yes, Standard production equipment
4 Fuel supply pump3)
5 Carburation equipment
Carburettor
Electronie control System, air-flow meter, etc. (if fitted)
Yes, Standard production equipment
Equipment for gaseous fuel engines
Pressure reducer
Evaporator
1
Mixer
Fuel injection equipment [ Spark-ignition and compression-ignition
(diese111
Pref ilter
Filter
Pump
High-pressure pipe
Yes, Standard production equipment
Injector
Air inlet valve (if fittedI4)
Electronie control System, etc. (if fitted)
automatic full-load stop for the
Governor/control System -
control depending on atmospheric conditions l
Liquid cooling equipment
Miia,ts;
Yes, 5) Standard production equipment
Fan cowl
Water pump
Thermostat71
1
8 Air cooling
Cowl
Yes, Standard production equipment
Fan or blower5)fi)
Temperature regulating device
3
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ISO 15E : 1992 (El
Table 1 - InstaIJation of equipment and auxiliaries during test hncluded)
Auxiliaries Fitted for net power test
No.
9 Electrical or electronie ignition equipment
Generator 8)
Spark distribution System
Coil or coils
Yes, Standard production equipment
Wiring
Spark-plugs
Electronie control System including knock sensor/spark-retard
System l l) /
10 Pressure-charging equipment (if fitted)
Compressor driven either directly by the engine, and/or by the
exhaust gases
Boost control 12)
Yes, Standard production equipment
Charge-air-cooler5)# 6)#9)
Coolant pump or fan (engine-driven)
Coolant flow control devices (if fitted)
1
Yes, if necessary
11 Auxiliary test bed fan
12 Anti-pollution devices 10) Yes, Standard production equipment
1 a) Except in the case where there is a risk of the System having a noticeable influence upon engine power, an equivalent System may be used. In
this case, a check should be made to ascertain that inlet depression does not differ by more than 100 Pa from the limit specified by the manufac-
turer for a clean air filter.
1 b) Except in the case where there is a risk of the System having a noticeable influence upon engine power, an equivalent System may be used.
In this case, a check should be made to ascertain that the back-pressure in the engine exhaust System does not differ by more than 1 000 Pa from
that specified by the manufacturer.
2) If an exhaust brake is incorporated in the engine, the throttle valve shall be fixed fully open.
3) The fuel feed pressure may be adjusted, if necessary, to reproduce the inlet pump pressure conditions consistent with the particular engine
System, e.g. to tank or filter, is used).
application (particularly where a “fuel return”
4) The air inlet valve is the control valve for the pneumatic governor of the injection pump. The governor of the fuel injection equipment may
contain other devices which may affect the amount of fuel injected.
5) The radiator, fan, fan cowl, water pump and thermostat shall be located on the test bed in the same relative positions that they will occupy on
the vehicle. The cooling liquid circulation shall be operated by the engine water pump only.
Cooling of the liquid may be produced either by the engine radiator or by an external circuit, provided that the pressure loss of this circuit and the
pressure at the pump inlet remain substantially the same as those of the engine cooling System. The radiator shutter, if incorporated, shall be in the
open Position.
Where the fan, radiator and cowl System cannot conveniently be fitted to the engine, the power absorbed by the fan when separately mounted in
its correct Position in relation to the radiator and cowl (if used), shall be determined at the Speeds corresponding to the engine Speeds used for
measurement of the engine power either by calculation from Standard characteristics or by practical tests. This power corrected to the Standard
atmospheric conditions defined in 6.2 shall be deducted from the corrected power.
6) Where a disconnectable or progressive fan or blower is incorporated, the test shall be made with the disconnectable fan or blower discon-
nected or with the progressive fan running at maximum Slip.
7) The thermostat may be fixed in the fully open Position.
the power of the generator shall be limited to that necessary for the Operation of accessories which are
8) Minimum power of the generator :
indispensable for engine Operation. If the connection of a battery is necessary, a fully charged battery in good Order shall be used.
9) Charge-air-cooled engines shall be tested complete with Charge-air-cooling whether liquid- or air-cooled, but, if the engine manufacturer
prefers, a test bed System may replace the air-cooled cooler. In either case the measurement of power at each Speed shall be made with the
pressure drop and temperature drop of the engine air across the Charge air cooler in the test bed the same as those specified by the manufacturer
for the System on the complete vehicle.
If a test bed System is used on a compression-ignition engine without a wastegate, or with the wastegate not operating, the correction factor given
in 6.3.2.1 b) is to be used. If a wastegate is both fitted and operating, then the correction factor in 6.3.2.1 a) is to be used.
10) They may include for example EGR System, catalytic convertor, thermal reactor, secondary air supply System and fuel evaporation protecting
System.
11) The spark advance shall be representative of in-use conditions established with the minimum octane fuel recommended by the manufac-
turer.
12) For engines equipped with variable boost as a function of Charge or inlet air temperature, octane rating and/or engine Speed, the boost
pressure shall be representative of in-vehicle conditions established with the minimum octane fuel as recommended by the manufacturer.
4
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ISO 1586 : 1992 EI
5.3 Test conditions
5 Tests
5.1 Auxiliaries
5.3.1 The net power test shall consist of a run at full throttle
for spark-ignition engines and at the fixed full-load fuel injection
pump setting for compression-ignition engines, the engine
51.1 Auxiliaries to be fitted
being equipped as specified in table 1.
During the test auxiliaries necessary to make engine acceptable
for service in the intended application (as listed in table 1) shall
5.3.2 Performance data shall be obtained under stabilized
be installed on the test bed as far as possible in the same pos-
operating conditions, with an adequate fresh air supply to the
ition as in the intended application.
engine.
5.1.2 Auxiliaries to be removed
Engines shall have been run-in, started and warmed up in ac-
cordante with the manufacturer’s recommendations. Combus-
Cet-tain vehicle accessories necessary only for the Operation of
tion chambers may contain deposits, but in limited quantity.
the vehicle, and which may be mounted on the engine, shall be
Test conditions such as inlet air temperature shall be selected
removed for the test. The following non-exhaustive list is given
as near to reference conditions (sec 6.2) as possible in Order to
as an example:
minimize the correction factor.
-
air compressor for brakes;
5.3.3 The temperature of the inlet air to the engine (ambient
- power steering pump;
air), shall be measured within 0,15 m upstream of the air inlet
-
Suspension compressor;
ductwork.
-
air-conditioning System.
The thermometer or thermocouple shall be shielded from
radiant heat and located directly in the airstream. lt shall also be
Where accessories cannot be removed, the power absorbed by
shielded from fuel sprayback. A sufficient number of locations
them in the unloaded condition may be determined and added
shall be used to give a representative average inlet temperature.
to the measured engine power.
5.1.3 Compression-ignition engine starting auxiliaries 5.3.4 The inlet depression shall be measured downstream of
the entry ducts, air filter, inlet silencer, Speed-limiting device (if
For auxiliaries used to Start compression-ignition engines, the
they are fitted) or their equivalents.
two following cases shall be considered:
a) Electrical statting. The generator is fitted and supplies,
5.3.5 The absolute pressure at the entry to the engine,
where necessary, the auxiliaries indispensable to the oper-
downstream of the compressor and heat exchanger if they are
ation of the engine.
fitted, shall be measured in the inlet manifold and at any other
Point where pressure has to be measured to calculate correc-
b) Starting other than electrical. If there are any electri-
tion factors.
cally operated accessories indispensable to the Operation of
the engine, the generator is fitted to supply these ac-
cessories. Otherwise, it is removed.
5.3.6 The exhaust back pressure shall be measured at a Point
at least three pipe diameters from the outlet flange(s) of the
In either case, the System for producing and accumulating the
exhaust manifoldM and downstream sf the turbocharger(s), if
energy necessary for starting is fitted and operates in the
fitted. The location shall be specified.
unloaded condition.
5.3.7 No data shall be taken until torque, Speed and
5.2 Setting conditions
temperature have been maintained substantially constant for at
The setting conditions for the test for determination of net
least 1 min.
power are indicated in table 2.
5.3.8 The engine Speed during a run or reading shall not
Table 2 - Setting conditions
deviate from the selected Speed by more than + 1 % or
& 10 min-l, whichever is greater.
2 Setting of injection pump
In accordance with the
delivery System
5.3.9 Observed brake load, fuel flow and inlet air temperature
. manufacturer’s produc-
3 Ignition or injectio n timing
data shall be taken virtually simultaneously and shall, in each
tion specificatiok and
(timing curve)
used without fut-ther
I case, be the average of two stabilized consecutive readings
,
alteration for the particular
which do not vary more than 2 % for the brake load and fuel
4 Governor setting
- aDPlication.
consumption. The second reading shall be determined without
any adjustment of the engine, approximately 1 min after the
first.
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ISO 1586 : 19@2 (EI
40 CFR, Part 86.113-873) for spark-ignition engines
5.3.10 The coolant temperature at the engine outlet shall be
kept within + 5 K of the upper thermostatically controlled
temperature specified by the manufacturer. If no temperature is 40 CFR, Part 86.1313-87 for compression-ignition engines
so specified, the temperature shall be 353 K + 5 K.
A commercially available fuel may be used, providing its
For air-cooled engines, the temperature at a Point indicated by
characteristics are specified in 8.3 and that it does not contain
the manufacturer shall be kept within -!& K of the maximum
any supplementary smoke-suppressant or additive.
value specified by the manufacturer in the reference conditions.
5.4 Test procedure
5.3.11 Fuel temperatures shall be as follows:
Measurements shall be taken at a sufficient number of engine
a) For spark-ignition engines, the fuel temperature shall be Speeds to define the power curve completely between the
measured as near as possible to the inlet of the carburettor lowest and the highest engine Speeds recommended by the
or assembly of fuel injectors. Fuel temperature shall be manufacturer. This range of Speeds shall include the revolution
maintained within ?I 5 K of the temperature specified by the Speed at which the engine produces its maximum power.
manufacturer. However, the minimum test fuel temperature
allowed shall be the ambient air temperature. If the test fuel
temperature is not specified by the manufacturer, it shall be 5.5 Data to be recorded
298K +5K.
Data to be recorded shall be those indicated in clause 8.
b) For compression-ignition engines, the fuel temperature
shall be measured at the inlet to the fuel-injection pump. At
the manufacturer’s request the fuel temperature measure-
ment tan be made at another Point in the pump represen- 6 Power correction factors
tative of the engine operating condition. Fuel temperature
shall be maintained within * 3 K of the temperature
6.1 Definition of factor a for power correction
specified by the manufacturer. In all cases, the minimum
allowable fuel temperature at the pump entrance is 303 K. If
This is factor by which the observed power shall be multiplied
the test fuel temperature is not specified by the manufac-
to determine the engine power at the reference atmospheric
turer, it shall be 313 K * 3 K.
conditions specified in 6.2. The corrected power (i.e. power at
reference conditions), &, is given by
5.3.12 The lubricant temperature shall be measured at the oil
P = aPy
gallery inlet or the oil cooler outlet if fitted, unless some other ref
measuring location is specified by the manufacturer. The
where
temperature shall be maintained within the limits specified by
the manufacturer.
a is the correction factor (a, being the correction factor
for spark-ignition engines and a, the correction factor for
5.3.13 An auxiliary regulation System may be used if compression-ignition engines);
necessary to maintain temperature within limits specified in
5.3.10, 5.3.11 and 5.3.12. P, is the measured (observed) power.
5.3.14 lt is recommen ded that a reference fuel is used; a non- 6.2 Atmospheric conditions
exhaustive list of such fuels includes :
6.2.1 Reference atmospheric conditions
CEC RF-01-A-80 1)
CEC RF-08-A-85 The reference atmospheric conditions shall be as given in
6.2.1.1 and 6.2.1.2.
CEC RF-03-A-84
JIS K 22022) 6.2.1 .l Temperature
The reference temperature, T,ef, is 298 K (25 ‘CL
JIS K 2204
1) Co-ordinating European Council for the Development of Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels.
Japan Industrial Standard.
2)
Title 40, Code of Federal Regulations, USA.
3)
6
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ISO 1586:1992(E)
6.2.1.2 Dry pressure 6.3.1 Naturally aspirated and pressu re-charged
spark- ,ignition engines - Factor a,
The reference dry pressure, pd ref, is 99 kPa.
t
The correction factor, a,, for nition shall be as
calculated from the formula
NOTE - The dry pressure is based on a total pressure of 100 kPa and a
vapour pressure of 1 kPa.
aa=( Ey.2 (&og6
6.22 Test atmospheric conditions
The test atmospheric conditions shall be within the values
given in 6.2.2.1 and 6.2.2.2 during the test.
in at the engine air
T is the absolute temperature,
inlet;
6.2.2.1 Temperature, T pd is the dry atmospheric pressure, in kilopascals, i.e. the
total barometr ic pressure minus the water vapour pressure.
- for spark-ignition engines
This formula applies to carburettored engines and to other
288K
engines where the management System is designed to maintain
a relatively constant fuel/air ratio as ambient conditions
- for compression-ignition engines
Change. For other engine types see 6.3.3.
283 K < T < 313 K
This formula only applies if
6.2.2.2 Dry pressure, pd
0,93 G a, < 1,07
For all engines If these limits are exceeded, the corrected value obtained shall
be given, and the test conditions (temperature and pressure)
precisely stated in the test report.
80 kPa < Pd < 110 kPa
6.3.2 Compression-ignition engines - Factor a,
6.3 Determination of power correction factors
The power correction factor, a,, for compression-ignition
The test may be carried out in air-conditioned test rooms where
engines at constant fuel delivery setting is obtained by applying
the atmospheric conditions are controlled to equal the refer-
the formula
ence conditions.
fm
(f)
ac= a
Where an influencing Parameter is controlled by an automatic
device, no power correction for that Parameter shall be applied,
provided that the relevant Parameter is within the relevant
range of the device. This applies in particular to
fa is the atmospheric factor (see 6.3.2.1);
is the characteristic Parameter for each type of engine
f
a) automatic air temperature controls where the device is
a:d adjustment (sec 6.3.2.2).
still operating at 25 OC;
b) automatic boost control, independent of atmospheric
6.3.2.1 Atmospheric factor, fa
pressure, when the atmospheric pressure is such that the
boost control is working;
The atmospheric factor, fa, which indicates the effect of
environmental conditions (pressure, temperature and humidity)
c) automatic fuel control where the governor adjusts
on the air drawn in by the engine shall be as calculated from the
the fuel flow for constant power output (by compensating
formula in a), b) or c) :
for the influence of ambient pressure and temperature).
naturally aspirated engines, mechanically pressure-
a)
However, in the case of a), if the automatic air temperature
charged engines and turbocharged engines with waste-
device is fully closed at full load at 25 OC (no heated air added
gates operating : 1)
to the intake air), the test shall be carried out with the device
fully closed, and the normal correction factor applied. In the
case of c), the fuel flow for compression-ignition engines shall
be corrected by the reciprocal of the power correction factor.
when the wastegate of a turbocharged engine is not operating, formula a) or b) is used, depending
1) For engine Speeds on the type of
cooling, if any.
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b) turbocharged engines without Charge air cooling or where
with Charge cooling by air/air cooler:
z= 120 000 for 4-stroke cycle engines and 2 = 60 000
for 2-stroke cycle engines;
r is the ratio between the absolute static pressure at
the outlet of the pressure charger, or Charge air cooler if
c) turbocharged engines with Charge air cooling by engine
fitted, and the ambient pressure (r = 1 for naturally
coolant :
aspirated engines).
The formula for the engine factor, fm, is only valid for a qC value
fa =(E),, tj&jot7
between 37,2 mg/0 cycle) G qC < 65 mg/(I = cycle). For values
less than 37,2 mg/(l cycle), a constant value of 0,2 shall be
taken for fm, while for qC values greater than 65 mg/0 . cycle), a
where T and Pd are as defined in 6.3.1.
constant value of 1,2 shall be taken for f,,, (sec figure 1).
6.3.2.2 Engine factor, fm
6.3.2.3 Limitation in use of correction formula
Within the limits established for a, in 6.3.2, the engine factor,
m, is a function of the corrected fuel delivery Parameter, qC,
f This correction formula only applies if
and is calculated from the formula
0,9 G a, < 1,l
= 0,036 qc - 1,14
f
m
If these limits are exceeded, the corrected value obtained shall
where
be given, and the test conditions (temperature and pressure)
precisely stated in the test report.
4
4c = -p-
6.3.3 Other types of engine
in which
For engines not covered by 6.3.1 and 6.3.2, a correction factor
q is the fuel delivery Parameter, in milligrams per cycle per
equal to 1 shall be applied when the ambient air density does
litre of engine swept volume [mg/(l 1 cycle)], and is equal to
not vary by more than + 2 % from the density at the reference
conditions (298 K and 99 kPa). When the ambient air density is
(2) x (fuel flow in g/s)
beyond these limits, no correction shall be applied, but the test
(displacement in 1) x (engine Speed in min-11
conditions shall be stated in the test report.
20 30 31,2 40
Q C
Engine factor, fm, as a function of corrected fuel delivery Parameter, qc
Figure 1 -
8
---------------------- Page: 10 ----------------------
S is the measured light absorption coefficient of smoke, in
7 Measurement of and correction for smoke
reciprocal metres (observed smoke).
value for compression-ignition engines
7.2 Determination of correction factor for light
The smoke value shall be measured and recorded at every test
Point. The opacimeter used, and its installation, shall meet the
absorption coefficient of smoke
requirements of ISO 3173.
The correction factor, a,, for compression-ignition engines
under a constant fuel delivery setting is obtained from the
following formula
7.1 Correction factor for light absorption
a, = 1 - 5& - 1)
coefficient of smoke
where fa is the atmospheric factor (sec 6.3.2.1).
This is the factor by which the light absorption coefficient of
smoke, S,, expressed in absolute units of metres to the power
minus one, shall be multiplied to determine the engine light ab- 7.3 Limits of application
sorption coefficient of smoke at the reference atmospheric con-
This correctio n factor applies when, for
only approval pur-
ditions specified in 6.2.1 :
poses,
S, = a, S
0192 < fa 4 lt08
where
283 K < T < 313 K
is the correction factor (sec 7.2); 86 kPa < Pd a 110 kPa
aS
---------------------- Page: 11 ----------------------
ISO 1585 : 1992 EI
8 Test report
(State “none” where inapplicable, or delete)
8.1 Compression-ignition engines - Essential characteristics ‘)
8.1.1 Description of engine
Make:.
Type : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 1585
Troisième édition
1992-1 I-OI
Véhicules routiers - Code d’essai des moteurs
- Puissance nette
Road vehicles - Engine test code - Net power
Numéro de référence
ISO 1585 : 1992 (F)
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (FI
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale
d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de I’ISO). L’élaboration
des Normes internationales est en général confiée aux comités techniques de I’ISO.
Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO col-
labore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis
aux comités membres pour vote. Leur publication comme Normes internationales
requiert l’approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 1585 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22,
Véhicules routiers, sous-comité SC 5, Essais des moteurs.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition US0 1585 : 1982), dont
elle constitue une révision technique.
NOTE - La présente Norme internationale sert de base pour les documents parallèles suivants:
ISO 2288 : 1989, Tracteurs et machines agricoles - Code d’essai des moteurs fessai au banc)
- Puissance nette.
ISO 4106 : 1978, Véhicules routiers - Motocycles - Code d’essai des moteurs - Puissance
nette.
ISO 4164 : 1978, Véhicules routiers - Cyclomoteurs - Code d’essai des moteurs - Puis-
sance nette.
ISO 9249 : 1989, Engins de terrassement - Code d’essai des moteurs - Puissance nette.
LIS0 2534 : 1974, Véhicules routiers - Code d’essai des moteurs - Puissance brute, fournit un
code d’essai similaire mais relatif à la puissance brute.
0 ISO 1992
Droits de reproduction réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni
utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique,
y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-1211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
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~~
Iso 1585 : 1992 (F)
NORME INTERNATIONALE
Véhicules routiers - Code d’essai des moteurs -
Puissance nette
1 Domaine d’application ISO 3173 : 1974, Véhicules routiers - Dispositif pour le mesu-
rage de l’opacité des gaz d’échappement des moteurs diesel
La présente Norme internationale prescrit une méthode d’essai fonctionnant en régime s tabilïsé.
des moteurs destinés aux véhicules automobiles. Elle est appli-
I SO 3675 : - 11, Pétroles bruts et produits pétroliers liquides -
cable à l’évaluation de leurs performances en vue de construire,
Détermination en laboratoire de la masse volumique ou de la
en particulier, les courbes de puissance et de consommation
densité relative - Méthode à l’aréomètre.
spécifique à pleine charge en fonction de la vitesse moteur.
ISO 5163 : 1990, Carburants pour moteur automobile et avia-
Elle n’est applicable qu’à l’évaluation de la puissance nette.
tion - Dé termina tion des carat téris tiques an ti-de tonan tes -
Méthode H Moteur j>.
La présente Norme internationale concerne les moteurs à com-
bustion interne utilisés pour la propulsion de voitures par-ticuliè-
ISO 5164 : 1990, Carburants pour moteur automobile - Déter-
res et autres véhicules automobiles, à l’exclusion des moto-
mina tion des carat téristiques an ti- dé tonan tes - Méthode
cycles, des cyclomoteurs et des tracteurs agricoles (voir note
N Recherche N.
de l’avant-propos) circulant normalement sur route et apparte-
nant à l’une des catégories suivantes:
ISO 5165 : 1992, Carburants pour moteurs diesel - Détermina-
tion de la qualité d’inflammabilité - Méthode cétane.
-
moteurs alternatifs à combustion interne (à allumage
par étincelle ou par compression), mais à l’exclusion des
I SO 7967-l : 1987, Moteurs alternatifs à combustion in terne -
moteurs à pistons libres;
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 7:
Structure du moteur et de ses capotages.
-
moteurs à pistons rotatifs.
ISO 7967-2 : 1987, Moteurs alternatifs à combustion interne -
Ces moteurs peuvent être à aspiration naturelle ou suralimen-
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 2:
tés, utilisant un compresseur à entraînement mécanique ou un
Mécanismes principaux.
turbocompresseur.
ISO 7967-3 : 1987, Moteurs alternatifs à combustion interne -
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 3: Sou-
2 Références normatives
papes, arbre à came et mécanismes de commande.
Les normes suivantes contiennent des dispositions qui, par
I SO 7967-4 : 1988, Moteurs alternatifs à combustion interne -
suite de la référence qui en est faite, constituent des disposi-
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 4: Com-
tions valables pour la présente Norme internationale. Au
presseurs et circuits d’admission et d’échappement.
moment de la publication, les éditions indiquées étaient en
vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties pre-
ISO 7967-5: 1992, Moteurs alternatifs à combustion interne -
nantes des accords fondés sur la présente Norme internationale
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 5:
sont invitées à rechercher la possibilité d’appliquer les éditions
Systèmes de refroidissement.
les plus récentes des normes indiquées ci-après. Les membres
de la CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes interna-
ISO 7967-8 : 1990, Moteurs alternatifs à combustion interne -
tionales en vigueur à un moment donné.
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 8:
Systèmes de démarrage.
ISO 2710 : 1978, Moteurs alternatifs à combustion interne -
Vocabulaire. ASTM D 240-87, Standard test method for heat of combustion
of liquid h ydrocarbon fuels b y bomb calorimeter.
ISO 3104 : 1976, Produits pétroliers - Liquides opaques et
ASTM D 3338-88, Standard test method for estimation of heat
transparents - Détermination de la viscosité cinématique et
of combustion of aviation fuels.
calcul de la viscosité dynamique.
1) À publier. (Révision de I’ISO 3675 : 1976.)
1
---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (F)
4.4 Température du carburant ou du combustible
3 Définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les défini-
Le système de mesure de la température du carburant ou du
tions données dans I’ISO 2710, I’ISO 7967-1, I’ISO 7967-2,
combustible doit avoir une exactitude de + 2 K.
I’ISO 7967-3, I’ISO 7967-4, I’ISO 7967-5, I’ISO 7967-8 ainsi que
les définitions suivantes s’appliquent.
4.5 Température de l’air
3.1 puissance nette: Puissance qui est recueillie au banc
d’essai, au bout du vilebrequin ou de son équivalentl), à la
Le système de mesure de la température de l’air doit avoir une
vitesse moteur appropriée avec les équipements auxiliaires énu-
exactitude de + 2 K.
mérés dans le tableau 1.
4.6 Pression barométrique
3.2 équipement de série: Tout équipement normalement
prévu par le constructeur du moteur pour l’application consi-
dérée. Le système de mesure de la pression barométrique doit avoir
une exactitude de +. 100 Pa?
4.7 Contre-pression dans le système
4 Exactitude de l’équipement et des
d’échappement
instruments de mesure
Sous réserve du renvoi 1 b) du tableau 1, le système de mesure
4.1 Couple
de la contre-pression dans le système d’échappement doit avoir
une exactitude de + 200 Pa.
Le système de mesure du couple dynamométrique doit avoir
une exactitude de + 1 % dans la fraction de l’étendue de
mesure utilisée lors de l’essai.
4.8 Dépression dans le système d’admission
4.2 Vitesse moteur (fréquence de rotation)
Sous réserve du renvoi 1 a) du tableau 1, le système de mesure
de la dépression dans le système d’admission doit avoir une
Le système de mesure de la vitesse moteur (fréquence de rota-
exactitude de + 50 Pa.
tion) doit avoir une exactitude de AI 0,5 %.
4.9 Pression absolue dans la tubulure d’admission
4.3 Consommation de carburant ou de
combustible
Le système de mesure de la pression absolue dans la tubulure
Le système de mesure de la consommation de carburant ou de d’admission doit avoir une exactitude de + 2 % de la valeur
combustible doit avoir une exactitude de + 1 %. mesurée.
-
il convient de tenir compte du rendement
II Si le mesurage de puissance peut seulement être effectué sur le moteur équipé d’une boîte de vitesses
de la boîte de vitesses, la puissance perdue dans la boîte étant ajoutée à la puissance mesurée pour obtenir la puissance du moteur.
2) 1 Pa = 1 N/m*
2
---------------------- Page: 4 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (FI
Tableau 1 - Agencement des équipements et auxiliaires pour l’essai
yclage des gaz de carter
contrôle pour les systèmes doubles d’admission
--~- . -~----
teur d’admission
Tuyau d’échappement 1 b)
Ralentisseur2)
-~--------~---- -~----~-~-_-------~-~-----
4 Oui, de série
Pompe d’alimentation en combustibles)
~----c------_________--~-------------
~~-------
5 Equipement de carburateur
Carburateur
Système électronique de contrôle, débitmètre, etc.
(s’ils existent)
Oui, de série
Auxiliaires pour moteurs alimentés au gaz
Détendeur
Evaporateur
Mélangeur
I
-- ----~~---~------------~--~--__-_---____----_____I_______________~
Équipement d’injection du combustible (essence ou gazole)
6
b
Préfiltre
Filtre
Pompe
Tuyauterie
Injecteur
> Oui, de série
Volet d’admission d’air (s’il existe) 4)
Systèmes électroniques de contrôle, etc. (s’ils existent)
Régulateurkystème de commande - butée automatique de
pleine charge de la crémaillière en fonction des conditions
atmosphériques
/
-----~
-~-- ~--~-- ------~~----~
--
7 Équipement de refroidissement par liquide
Radiateur
Ventilateur 51, 6,
Oui,51 de série
Carénage du ventilateur
Pompe à eau
Thermostat 71 1
~--~------------~----~ --~---~
---~
Refroidissement par air
8
Carénage
Oui, de série
Souff Jante 5)r f3
Dispositif de réglage de la température 1
--------~ ~--_------~-----------~-_-------------_
3
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (F)
Tableau 1 -
Agencement des équipements et auxiliaires pour l’essai (fh)
-r--
NO Auxiliaires Inclus pour l’essai de puissance nette
I-------v-, --, --< --* -- --, *-. -w----m--
9 Équipement d’allumage électrique ou électronique
Génératrices)
Système de distribution
Bobine(s)
Faisceau Oui, de série
Bougies
Système de contrôle électronique comprenant le détecteur
de cliquetis et le système de retard à I’allumagell)
-- -~ __---- -.--. _.__ -~_ -~. -. - _ _-. --. --. _-____-
10 Équipement de suralimentation (s’il existe)
Compresseur entraîné directement ou indirectement par le
moteur et/ou par ses gaz d’échappement
Contrôle de la pression de suralimentation ‘2)
Refroidisseur d’air 5)!6), 9)
Oui, de série
Pompe ou ventilateur du fluide de refroidissement
(entraîné par le moteur)
Dispositif de réglage du débit du fluide de refroidissement
(s’il existe)
_.-- --_ --. --. - -. - . . .
-_-- _ -~. - --. --_ --. --. -_--.----.
11 Ventilation auxiliaire de banc Oui,, si nécessaire
-------___--Y-- ---_ - -_--_ --.- -- --. - - -
-- --. --. --. --. - - - - - - -
12 Dispositifs antipollution l”) Oui. de série
ia, n système équivalent peut être utilisé, sauf dans le cas où ce système risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur. Dans
ce cas, il convient de vérifier que la pression d’admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite fixée par le constructeur pour un filtre à
air propre.
1 b) Un système équivalent peut être utilisé, sauf dans le cas où ce système risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur. Dans
ce cas, il convient de vérifier que la contre-pression à l’échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de celle spécifiée par le constructeur.
2) S’il existe un ralentisseur d’échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être fixé en position de pleine ouverture.
3) La pression d’alimentation en combustible peut être ajustée, si nécessaire, afin de reproduire la pression à l’entrée de la pompe existant dans
l’application considérée (notamment quand un système de retour de combustible est utilisé).
4) Le volet d’admission d’air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d’injection. Le régulateur du système d’injection
peut contenir d’autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité de carburant injectée.
5) Le radiateur, le ventilateur, le carénage du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent occuper entre eux,. sur le banc d’essai, la même
position relative que sur le véhicule. La circulation du liquide de refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau du moteur.
Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur. pourvu que la perte de charge de ce circuit et
que la pression d’entrée de la pompe restent sensiblement égales à celles du système de refroidissement du moteur. Le rideau de radiateur, s’il
existe, doit être ouvert.
Dans le cas où, pour des raisons de commodité, le radiateur, le ventilateur et le carénage de ventilateur ne peuvent pas être montés sur le moteur,
la puissance absorbée par le ventilateur, monté séparément dans la position correcte par rapport au radiateur et au carénage (si celui-ci existe),
doit être déterminée aux vitesses correspondant aux vitesses moteur utilisées lors du relevé de la puissance du moteur, soit par calcul à partir de
caractéristiques types, soit par des essais pratiques. Cette puissance, rapportée aux conditions atmosphériques normales définies en 6.2, doit être
déduite de la puissance corrigée.
6) Dans le cas d’un ventilateur (ou d’une soufflante) débrayable ou progressif (progressive). l’essai doit être effectué avec ventilateur (ou souf-
flante) débrayé(e) ou dans les conditions de glissement maximal.
7) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
8) : la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l’alimentation des auxiliaires indispensables au
Débit minimal de la génératrice
fonctionnement du moteur. S’il est nécessaire qu’une batterie soit raccordée, une batterie en bon état,. complètement chargée doit être utilisée.
3) Les moteurs à air de suralimentation refroidi doivent être essayés complets avec les dispositifs de refroidissement de la suralimentation, qu’ils
soient par air ou par eau, mais si le constructeur du moteur le préfère, une installation sur banc d’essai peut remplacer le dispositif de refroidisse-
ment. Dans tous les cas, la mesure de puissance à chaque vitesse doit être faite avec des chutes de température et de pression de l’air du moteur, à
travers le dispositif de refroidissement de l’air sur le banc d’essai, qui seront les mêmes que celles spécifiées par le constructeur pour le système sur
khicule complet.
Si un moteur à allumage par compression sans soupape de décharge, ou avec une soupape de décharge n’opérant pas, est essayé sur banc
d’essai, le facteur de correction donné en 6.3.2.1 b) est appliqué. Si la soupape de décharge est montée et fonctionne. le facteur de correction
donné en 6.3.2.1 a) sera alors appliqué.
le système d’apport d’air secondaire et le
10) Ils peuvent inclure, par exemple, les systèmes EGR, le pot catalytique, les réacteurs thermiques
système de contrôle de l’évaporation de carburant.
11) Le système d’avance doit être représentatif des conditions d’utilisation établies avec un carburant d’indice d’octane minimal recommandé par
le constructeur.
12) Pour les moteurs équipés d’une pression de suralimentation variable, fonction de la charge ou de la température d’air d’admission, de l’indice
d’octane du carburant et/ou de la vitesse moteur, la pression de suralimentation doit être représentative des conditions du véhicule établies avec
un indice d’octane minimal tel que recommandé par le constructeur.
---------v-T-- __. __.__ __ ._._m_- -* ----
---------------------- Page: 6 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (FI
5 Essais 5.3 Conditions d’essai
5.1 Auxiliaires
5.3.1 L’essai en vue de la détermination de la puissance nette
doit être effectué à pleine ouverture des gaz pour les moteurs à
5.1.1 Auxiliaires inclus
allumage par étincelle, et au débit à pleine charge de la pompe
d’injection de combustible pour les moteurs à allumage par com-
Pendant l’essai, les auxiliaires énumérés dans le tableau 1, néces-
pression, le moteur étant équipé comme prescrit dans le tableau 1.
saires au fonctionnement du moteur dans l’application considé-
rée, doivent être installés sur le banc d’essai, autant que possible
5.3.2 Les mesurages doivent être effectués dans des condi-
à la place qu’ils occuperaient pour l’utilisation considérée.
tions de fonctionnement stables, l’alimentation en air du
moteur devant être suffisante.
5.1.2 Auxiliaires exclus
Les moteurs doivent avoir été rodés, démarrés et mis en tempé-
Les auxiliaires nécessaires au fonctionnement propre du véhi-
rature dans les conditions recommandées par le constructeur.
cule, susceptibles d’être montés sur le moteur, doivent être
Les chambres de combustion peuvent contenir des dépôts,
exclus à l’occasion des essais. À titre d’exemple, une liste non
mais en quantités limitées. Les conditions d’essai, par exemple
limitative est donnée ci-après :
la température de l’air d’admission, doivent être choisies aussi
-
près que possible des conditions de référence (voir 6.2) de
compresseur d’air pour freins;
facon à diminuer le facteur de correction.
I
-
pompe d’asservissement de direction;
-
pompe de système de suspension;
5.3.3 La température de l’air entrant dans le moteur (air
ambiant) doit être mesurée à une distance de 0,15 m en amont
-
système de conditionnement d’air.
du conduit d’arrivée d’air.
Pour les équipements non démontables, la puissance qu’ils
Le thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le
absorbent sans débit peut être déterminée et ajoutée à la puis-
rayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine
sance mesurée.
d’air. II doit également être protégé contre les pulvérisations de
combustible. Un nombre suffisant d’emplacements doit être
5.1.3 Auxiliaires servant au démarrage des
utilisé pour donner une température moyenne d’admission
moteurs à allumage par compression
représentative.
Pour les auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allu-
mage par compression, les deux cas suivants doivent être con-
5.3.4 La dépression à l’admission doit être mesurée en aval des
sidérés :
conduits d’entrée, du filtre à air, du silencieux d’aspiration, du limi-
teur de vitesse (quand ils existent) ou de leurs équivalents.
a) Démarrage électrique: la génératrice est en place et ali-
mente, le cas échéant, les auxiliaires indispensables au fonc-
tionnement du moteur.
5.3.5 La pression absolue à l’entrée du moteur, en aval du
compresseur et de l’échangeur, s’ils existent, doit être mesurée
b) Démarrage autre qu’électrique : s’il existe des auxiliaires
dans le collecteur d’admission, ainsi qu’en tout point où la pres-
indispensables au fonctionnement du moteur et alimentés
sion doit être connue pour calculer les facteurs de correction.
électriquement, la génératrice est en place et alimente ces
auxiliaires; dans le cas contraire, elle est enlevée.
5.3.6 La contre-pression à l’échappement doit être mesurée
Dans les deux cas, le système de production et d’accumulation
en un point situé à au moins trois fois le diamètre de la pipe
de l’énergie nécessaire au démarrage est en place et fonctionne
d’échappement en aval de la bride du (des) collecteur(s)
sans débit.
d’échappement et en aval du (des) turbocompresseur(s), s’il(s)
existetnt). L’emplacement doit être mentionné.
5.2 Conditions de réglage
5.3.7 Aucun mesurage ne doit être effectué avant que le cou-
Les conditions de réglage, lors de l’essai en vue de la détermi-
ple, la vitesse moteur et les températures ne soient restés sensi-
nation de la puissance nette, sont indiquées dans le tableau 2.
blement constants durant au moins 1 min.
Tableau 2 - Conditions de réglage
5.3.8 Une vitesse moteur étant choisie pour les mesurages, sa
1 Réglage du (des)
valeur ne doit pas varier de III 1 % ou de k 10 min-1 pendant
carburateur(s)
les lectures, la plus grande de ces limites étant retenue.
pp---p_
Réglage du débit de la pompe
2
Conformes aux spécifi-
d’injection
5.3.9 Les relevés de la charge du frein, de la consommation
---------- cations du constructeur
3 Calage de l’allumage ou de
de combustible et de la température de l’air d’admission doivent
pour le moteur de série,
l’injection (courbe d’avance)
être effectués quasi simultanément et doivent être, dans cha-
adoptées une fois pour
---
toutes pour l’application
que cas, la moyenne de deux relevés stabilisés effectués suc-
4 Réglage du régulateur
--
- considérée.
cessivement et différant de moins de 2 % pour la charge du
5 Dispositifs antipollution
--
frein et la consommation de combustible. Le deuxième relevé
Contrôle de la pression de
6
doit être déterminé sans aucun réglage du moteur, approxima-
suralimentation
tivement 1 min après le premier.
5
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (F)
5.3.10 La température du liquide de refroidissement, relevée à 40 CFR, Part 86.113-873) pour les moteurs à allumage par
la sortie du moteur, doit être maintenue à k 5 K de la tempéra- étincelle
ture supérieure de réglage du thermostat spécifiée par le cons-
40 CFR, Part 86.1313-87 pour les moteurs à allumage par
tructeur. Si celui-ne donne pas d’indications, la température
compression
doit être de 353 K + 5 K.
Un carburant commercialement disponible peut être utilisé si
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point
ses caractéristiques sont spécifiées en 8.3 et si ce carburant ne
précisé par le constructeur doit être maintenue à la valeur maxi-
contient aucun additif ni antifumée supplémentaire.
male prévue par le constructeur dans les conditions de réfé-
rence, avec une tolérance de
-;o K-
5.4 Déroulement des essais
5.3.11 La température du carburant doit être comme suit.
Des mesurages doivent être effectués à des vitesses moteur dif-
férentes et en nombre suffisant pour déterminer correctement
a) Pour les moteurs à allumage par étincelle, la tempéra-
la courbe de puissance entre la vitesse moteur la plus basse et la
ture du carburant doit être mesurée aussi près que possible
vitesse la plus élevée recommandées par le constructeur. Cette
de l’entrée du carburateur ou de la fixation des injecteurs. La
échelle de vitesses doit inclure la vitesse pour laquelle le moteur
température du carburant doit être maintenue à + 5 K de la
donne sa puissance maximale.
température fixée par le constructeur. Toutefois, la tempé-
rature minimale du carburant d’essai doit être la température
5.5 Mesures à relever
de l’air ambiant. Si la température du carburant pour l’essai
n’est pas spécifiée par le constructeur, elle doit être de
Les mesures à relever doivent être celles qui sont indiquées à
298K +5K.
l’article 8.
b) Pour les moteurs à allumage par compression, la tem-
pérature du carburant doit être mesurée à l’entrée de la
pompe d’injection. À la demande du constructeur, le mesu- 6 Facteurs de correction de la puissance
rage de la température du carburant peut être effectué en un
autre point de la pompe représentatif des conditions de
6.1 Définition du facteur (x de correction de la
fonctionnement du moteur. La température du carburant
puissance
doit être maintenue à + 3 K de la température fixée par le
constructeur. Dans tous les cas, la température minimale
C’est un facteur par lequel la puissance observée doit être mul-
autorisée du carburant à l’entrée de la pompe est de 303 K.
tipliée pour déterminer la puissance d’un moteur rapportée aux
Si la température d’essai du carburant n’est pas spécifiée
conditions atmosphériques de référence prescrites en 6.2. La
par le constructeur, elle doit être de 313 K + 3 K.
puissance corrigée (c’est-à-dire la puissance aux conditions de
référence), &, est donnée par la formule
2
5.3.12 La température du lubrifiant doit être mesurée à
P = aPy
réf
l’entrée du circuit d’huile ou à la sortie du refroidisseur d’huile,
s’il existe, sauf si un autre point de mesure est spécifié par le
où
constructeur. La température doit être maintenue dans les limi-
tes fixées par le constructeur du moteur.
a est le facteur de correction (a, étant le facteur de correc-
tion pour les moteurs à allumage par étincelle et a, étant le
5.3.13 lJn système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si facteur de correction pour les moteurs à allumage par com-
nécessaire, pour maintenir les températures dans les limites
pression);
prescrites en 5.3.10, 5.3.11 et 5.3.12.
P, est la puissance mesurée (observée).
5.3.14 II est recommandé qu’un carburant de référence soit
6.2 Conditions atmosphériques
utilisé; une liste non exhaustive de tels carburants est donnée
ci-après :
6.2.1 Conditions atmosphériques de référence
CEC RF-01 -A-80 1)
Les conditions atmosphériques de référence doivent être prises
CEC RF-08-A-85
comme indiqué en 6.2.1 .l et 6.2.1.2.
CEC RF-03-A-84
6.2.1 .l Température
JIS K 22022)
La température de référence, 7&, est de 298 K (25 OC).
JIS K 2204
a
1) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance des lubrifiants et des combustibles pour moteurs.
2) Japan Industrial Standard.
3) Title 40, Code of Federal Regulations, USA.
6
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ISO 1585 : 1992 (FI
6.2.1.2 Pression sèche 6.3.1 Moteurs à allumage par étincelle à aspiration
.
naturelle et suralimentés - Facteur a,
La preSSiOn sèche de référence, & réf, est de 99 kPa.
I
our les moteurs à allumage par
Le facteur de correction, a,, p
étincelle doit être calculé selon la formule
NoTE - La pression sèche est basée sur une pression totale de
100 kPa et une pression de vapeur de 1 kPa.
aa=(yf2 (G)o6
6.2.2 Conditions atmosphériques d’essai
où
Les conditions atmosphériques d’essai doivent être, durant
l’essai, dans les limites indiquées en 6.2.2.1 et 6.2.2.2.
T est la température absolue, en kelvins, de l’air aspiré à
l’admission du moteur;
6.2.2.1 Température, T
pd est la pression atmosphérique sèche, en kilopascals,
c’est-à-dire la pression barométrique totale moins la pres-
- pour les moteurs à allumage par étincelle:
sion de la vapeur d’eau.
288 K < T < 308 K
Cette formule s’applique aux moteurs à carburateurs et autres
- pour les moteurs à allumage par compression :
maintenir un rapport
moteurs concus de manière à
283 K < T < 313 K air/carburant relativement constant quand les conditions
ambiantes changent. Pour les autres types de moteurs, voir
6.3.3.
6.2.2.2 Pression sèche, pd
Cette formule n’est applicable que si l’on a:
Pour tous les moteurs:
0,93 < a, < 1,07
80 kPa < pd < 110 kPa
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue
6.3 Détermination des facteurs de correction de la
doit être indiquée et les conditions d’essai (température et pres-
puissance
sion) doivent être exactement précisées dans le rapport d’essai.
Les essais peuvent être effectués dans des salles d’essai climati-
6.3.2 Moteurs à allumage par compression - Facteur a,
sées où les conditions atmosphériques peuvent être contrôlées
aux conditions de référence.
Le facteur de correction de puissance, a,, des moteurs à allu-
mage par compression à débit constant de combustible est
Quand un des paramètres est contrôlé par un dispositif automa-
obtenu en appliquant la formule
tique, aucune correction de puissance pour le facteur considéré
ne doit être effectuée, sous réserve que le facteur concerné soit
dans le domaine de fonctionnement du dispositif automatique.
Ces dispositions s’appliquent en particulier
où
a) au contrôle automatique de température quand le dis-
fa est le facteur atmosphérique (voir 6.3.2.1);
positif fonctionne encore à 25 OC;
M est le paramètre caractéristique pour chaque type de
f
b) au contrôle automatique de la suralimentation, dans la
moteur et de réglage (voir 6.3.2.2).
limite où la pression atmosphérique est telle que le contrôle
de suralimentation fonctionne;
6.3.2.1 Facteur atmosphérique, fa
c) au contrôle automatique du carburant quand le régula-
teur ajuste la quantité de carburant de manière à maintenir la
Le facteur atmosphérique, fa, qui indique l’effet des conditions
puissance constante (en corrigeant l’influence de la pression
d’environnement (pression, température et humidité) sur l’air
et de la température ambiantes).
aspiré par le moteur, doit être calculé selon la formule donnée
en a), b) ou c) :
Toutefois, dans le cas de a), si le dispositif automatique est
totalement fermé à pleine charge à 25 OC (pas d’air chaud
a) moteurs à aspiration naturelle et suralimentés mécani-
ajouté à l’air d’admission), l’essai doit être effectué avec le dis-
quement et moteurs avec turbocompresseur et soupape de
positif complètement fermé et le facteur de correction normal
décharge 1) :
doit être appliqué. Dans le cas de c), la consommation de com-
bustible pour les moteurs à allumage par compression doit être
corrigée en raison inverse du fact
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 1585
Troisième édition
1992-1 I-OI
Véhicules routiers - Code d’essai des moteurs
- Puissance nette
Road vehicles - Engine test code - Net power
Numéro de référence
ISO 1585 : 1992 (F)
---------------------- Page: 1 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (FI
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale
d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de I’ISO). L’élaboration
des Normes internationales est en général confiée aux comités techniques de I’ISO.
Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO col-
labore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques sont soumis
aux comités membres pour vote. Leur publication comme Normes internationales
requiert l’approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 1585 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22,
Véhicules routiers, sous-comité SC 5, Essais des moteurs.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition US0 1585 : 1982), dont
elle constitue une révision technique.
NOTE - La présente Norme internationale sert de base pour les documents parallèles suivants:
ISO 2288 : 1989, Tracteurs et machines agricoles - Code d’essai des moteurs fessai au banc)
- Puissance nette.
ISO 4106 : 1978, Véhicules routiers - Motocycles - Code d’essai des moteurs - Puissance
nette.
ISO 4164 : 1978, Véhicules routiers - Cyclomoteurs - Code d’essai des moteurs - Puis-
sance nette.
ISO 9249 : 1989, Engins de terrassement - Code d’essai des moteurs - Puissance nette.
LIS0 2534 : 1974, Véhicules routiers - Code d’essai des moteurs - Puissance brute, fournit un
code d’essai similaire mais relatif à la puissance brute.
0 ISO 1992
Droits de reproduction réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni
utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique,
y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-1211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
---------------------- Page: 2 ----------------------
~~
Iso 1585 : 1992 (F)
NORME INTERNATIONALE
Véhicules routiers - Code d’essai des moteurs -
Puissance nette
1 Domaine d’application ISO 3173 : 1974, Véhicules routiers - Dispositif pour le mesu-
rage de l’opacité des gaz d’échappement des moteurs diesel
La présente Norme internationale prescrit une méthode d’essai fonctionnant en régime s tabilïsé.
des moteurs destinés aux véhicules automobiles. Elle est appli-
I SO 3675 : - 11, Pétroles bruts et produits pétroliers liquides -
cable à l’évaluation de leurs performances en vue de construire,
Détermination en laboratoire de la masse volumique ou de la
en particulier, les courbes de puissance et de consommation
densité relative - Méthode à l’aréomètre.
spécifique à pleine charge en fonction de la vitesse moteur.
ISO 5163 : 1990, Carburants pour moteur automobile et avia-
Elle n’est applicable qu’à l’évaluation de la puissance nette.
tion - Dé termina tion des carat téris tiques an ti-de tonan tes -
Méthode H Moteur j>.
La présente Norme internationale concerne les moteurs à com-
bustion interne utilisés pour la propulsion de voitures par-ticuliè-
ISO 5164 : 1990, Carburants pour moteur automobile - Déter-
res et autres véhicules automobiles, à l’exclusion des moto-
mina tion des carat téristiques an ti- dé tonan tes - Méthode
cycles, des cyclomoteurs et des tracteurs agricoles (voir note
N Recherche N.
de l’avant-propos) circulant normalement sur route et apparte-
nant à l’une des catégories suivantes:
ISO 5165 : 1992, Carburants pour moteurs diesel - Détermina-
tion de la qualité d’inflammabilité - Méthode cétane.
-
moteurs alternatifs à combustion interne (à allumage
par étincelle ou par compression), mais à l’exclusion des
I SO 7967-l : 1987, Moteurs alternatifs à combustion in terne -
moteurs à pistons libres;
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 7:
Structure du moteur et de ses capotages.
-
moteurs à pistons rotatifs.
ISO 7967-2 : 1987, Moteurs alternatifs à combustion interne -
Ces moteurs peuvent être à aspiration naturelle ou suralimen-
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 2:
tés, utilisant un compresseur à entraînement mécanique ou un
Mécanismes principaux.
turbocompresseur.
ISO 7967-3 : 1987, Moteurs alternatifs à combustion interne -
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 3: Sou-
2 Références normatives
papes, arbre à came et mécanismes de commande.
Les normes suivantes contiennent des dispositions qui, par
I SO 7967-4 : 1988, Moteurs alternatifs à combustion interne -
suite de la référence qui en est faite, constituent des disposi-
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 4: Com-
tions valables pour la présente Norme internationale. Au
presseurs et circuits d’admission et d’échappement.
moment de la publication, les éditions indiquées étaient en
vigueur. Toute norme est sujette à révision et les parties pre-
ISO 7967-5: 1992, Moteurs alternatifs à combustion interne -
nantes des accords fondés sur la présente Norme internationale
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 5:
sont invitées à rechercher la possibilité d’appliquer les éditions
Systèmes de refroidissement.
les plus récentes des normes indiquées ci-après. Les membres
de la CEI et de I’ISO possèdent le registre des Normes interna-
ISO 7967-8 : 1990, Moteurs alternatifs à combustion interne -
tionales en vigueur à un moment donné.
Vocabulaire des composants et des systèmes - Partie 8:
Systèmes de démarrage.
ISO 2710 : 1978, Moteurs alternatifs à combustion interne -
Vocabulaire. ASTM D 240-87, Standard test method for heat of combustion
of liquid h ydrocarbon fuels b y bomb calorimeter.
ISO 3104 : 1976, Produits pétroliers - Liquides opaques et
ASTM D 3338-88, Standard test method for estimation of heat
transparents - Détermination de la viscosité cinématique et
of combustion of aviation fuels.
calcul de la viscosité dynamique.
1) À publier. (Révision de I’ISO 3675 : 1976.)
1
---------------------- Page: 3 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (F)
4.4 Température du carburant ou du combustible
3 Définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les défini-
Le système de mesure de la température du carburant ou du
tions données dans I’ISO 2710, I’ISO 7967-1, I’ISO 7967-2,
combustible doit avoir une exactitude de + 2 K.
I’ISO 7967-3, I’ISO 7967-4, I’ISO 7967-5, I’ISO 7967-8 ainsi que
les définitions suivantes s’appliquent.
4.5 Température de l’air
3.1 puissance nette: Puissance qui est recueillie au banc
d’essai, au bout du vilebrequin ou de son équivalentl), à la
Le système de mesure de la température de l’air doit avoir une
vitesse moteur appropriée avec les équipements auxiliaires énu-
exactitude de + 2 K.
mérés dans le tableau 1.
4.6 Pression barométrique
3.2 équipement de série: Tout équipement normalement
prévu par le constructeur du moteur pour l’application consi-
dérée. Le système de mesure de la pression barométrique doit avoir
une exactitude de +. 100 Pa?
4.7 Contre-pression dans le système
4 Exactitude de l’équipement et des
d’échappement
instruments de mesure
Sous réserve du renvoi 1 b) du tableau 1, le système de mesure
4.1 Couple
de la contre-pression dans le système d’échappement doit avoir
une exactitude de + 200 Pa.
Le système de mesure du couple dynamométrique doit avoir
une exactitude de + 1 % dans la fraction de l’étendue de
mesure utilisée lors de l’essai.
4.8 Dépression dans le système d’admission
4.2 Vitesse moteur (fréquence de rotation)
Sous réserve du renvoi 1 a) du tableau 1, le système de mesure
de la dépression dans le système d’admission doit avoir une
Le système de mesure de la vitesse moteur (fréquence de rota-
exactitude de + 50 Pa.
tion) doit avoir une exactitude de AI 0,5 %.
4.9 Pression absolue dans la tubulure d’admission
4.3 Consommation de carburant ou de
combustible
Le système de mesure de la pression absolue dans la tubulure
Le système de mesure de la consommation de carburant ou de d’admission doit avoir une exactitude de + 2 % de la valeur
combustible doit avoir une exactitude de + 1 %. mesurée.
-
il convient de tenir compte du rendement
II Si le mesurage de puissance peut seulement être effectué sur le moteur équipé d’une boîte de vitesses
de la boîte de vitesses, la puissance perdue dans la boîte étant ajoutée à la puissance mesurée pour obtenir la puissance du moteur.
2) 1 Pa = 1 N/m*
2
---------------------- Page: 4 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (FI
Tableau 1 - Agencement des équipements et auxiliaires pour l’essai
yclage des gaz de carter
contrôle pour les systèmes doubles d’admission
--~- . -~----
teur d’admission
Tuyau d’échappement 1 b)
Ralentisseur2)
-~--------~---- -~----~-~-_-------~-~-----
4 Oui, de série
Pompe d’alimentation en combustibles)
~----c------_________--~-------------
~~-------
5 Equipement de carburateur
Carburateur
Système électronique de contrôle, débitmètre, etc.
(s’ils existent)
Oui, de série
Auxiliaires pour moteurs alimentés au gaz
Détendeur
Evaporateur
Mélangeur
I
-- ----~~---~------------~--~--__-_---____----_____I_______________~
Équipement d’injection du combustible (essence ou gazole)
6
b
Préfiltre
Filtre
Pompe
Tuyauterie
Injecteur
> Oui, de série
Volet d’admission d’air (s’il existe) 4)
Systèmes électroniques de contrôle, etc. (s’ils existent)
Régulateurkystème de commande - butée automatique de
pleine charge de la crémaillière en fonction des conditions
atmosphériques
/
-----~
-~-- ~--~-- ------~~----~
--
7 Équipement de refroidissement par liquide
Radiateur
Ventilateur 51, 6,
Oui,51 de série
Carénage du ventilateur
Pompe à eau
Thermostat 71 1
~--~------------~----~ --~---~
---~
Refroidissement par air
8
Carénage
Oui, de série
Souff Jante 5)r f3
Dispositif de réglage de la température 1
--------~ ~--_------~-----------~-_-------------_
3
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (F)
Tableau 1 -
Agencement des équipements et auxiliaires pour l’essai (fh)
-r--
NO Auxiliaires Inclus pour l’essai de puissance nette
I-------v-, --, --< --* -- --, *-. -w----m--
9 Équipement d’allumage électrique ou électronique
Génératrices)
Système de distribution
Bobine(s)
Faisceau Oui, de série
Bougies
Système de contrôle électronique comprenant le détecteur
de cliquetis et le système de retard à I’allumagell)
-- -~ __---- -.--. _.__ -~_ -~. -. - _ _-. --. --. _-____-
10 Équipement de suralimentation (s’il existe)
Compresseur entraîné directement ou indirectement par le
moteur et/ou par ses gaz d’échappement
Contrôle de la pression de suralimentation ‘2)
Refroidisseur d’air 5)!6), 9)
Oui, de série
Pompe ou ventilateur du fluide de refroidissement
(entraîné par le moteur)
Dispositif de réglage du débit du fluide de refroidissement
(s’il existe)
_.-- --_ --. --. - -. - . . .
-_-- _ -~. - --. --_ --. --. -_--.----.
11 Ventilation auxiliaire de banc Oui,, si nécessaire
-------___--Y-- ---_ - -_--_ --.- -- --. - - -
-- --. --. --. --. - - - - - - -
12 Dispositifs antipollution l”) Oui. de série
ia, n système équivalent peut être utilisé, sauf dans le cas où ce système risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur. Dans
ce cas, il convient de vérifier que la pression d’admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite fixée par le constructeur pour un filtre à
air propre.
1 b) Un système équivalent peut être utilisé, sauf dans le cas où ce système risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur. Dans
ce cas, il convient de vérifier que la contre-pression à l’échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de celle spécifiée par le constructeur.
2) S’il existe un ralentisseur d’échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être fixé en position de pleine ouverture.
3) La pression d’alimentation en combustible peut être ajustée, si nécessaire, afin de reproduire la pression à l’entrée de la pompe existant dans
l’application considérée (notamment quand un système de retour de combustible est utilisé).
4) Le volet d’admission d’air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d’injection. Le régulateur du système d’injection
peut contenir d’autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité de carburant injectée.
5) Le radiateur, le ventilateur, le carénage du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent occuper entre eux,. sur le banc d’essai, la même
position relative que sur le véhicule. La circulation du liquide de refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau du moteur.
Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur. pourvu que la perte de charge de ce circuit et
que la pression d’entrée de la pompe restent sensiblement égales à celles du système de refroidissement du moteur. Le rideau de radiateur, s’il
existe, doit être ouvert.
Dans le cas où, pour des raisons de commodité, le radiateur, le ventilateur et le carénage de ventilateur ne peuvent pas être montés sur le moteur,
la puissance absorbée par le ventilateur, monté séparément dans la position correcte par rapport au radiateur et au carénage (si celui-ci existe),
doit être déterminée aux vitesses correspondant aux vitesses moteur utilisées lors du relevé de la puissance du moteur, soit par calcul à partir de
caractéristiques types, soit par des essais pratiques. Cette puissance, rapportée aux conditions atmosphériques normales définies en 6.2, doit être
déduite de la puissance corrigée.
6) Dans le cas d’un ventilateur (ou d’une soufflante) débrayable ou progressif (progressive). l’essai doit être effectué avec ventilateur (ou souf-
flante) débrayé(e) ou dans les conditions de glissement maximal.
7) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture.
8) : la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l’alimentation des auxiliaires indispensables au
Débit minimal de la génératrice
fonctionnement du moteur. S’il est nécessaire qu’une batterie soit raccordée, une batterie en bon état,. complètement chargée doit être utilisée.
3) Les moteurs à air de suralimentation refroidi doivent être essayés complets avec les dispositifs de refroidissement de la suralimentation, qu’ils
soient par air ou par eau, mais si le constructeur du moteur le préfère, une installation sur banc d’essai peut remplacer le dispositif de refroidisse-
ment. Dans tous les cas, la mesure de puissance à chaque vitesse doit être faite avec des chutes de température et de pression de l’air du moteur, à
travers le dispositif de refroidissement de l’air sur le banc d’essai, qui seront les mêmes que celles spécifiées par le constructeur pour le système sur
khicule complet.
Si un moteur à allumage par compression sans soupape de décharge, ou avec une soupape de décharge n’opérant pas, est essayé sur banc
d’essai, le facteur de correction donné en 6.3.2.1 b) est appliqué. Si la soupape de décharge est montée et fonctionne. le facteur de correction
donné en 6.3.2.1 a) sera alors appliqué.
le système d’apport d’air secondaire et le
10) Ils peuvent inclure, par exemple, les systèmes EGR, le pot catalytique, les réacteurs thermiques
système de contrôle de l’évaporation de carburant.
11) Le système d’avance doit être représentatif des conditions d’utilisation établies avec un carburant d’indice d’octane minimal recommandé par
le constructeur.
12) Pour les moteurs équipés d’une pression de suralimentation variable, fonction de la charge ou de la température d’air d’admission, de l’indice
d’octane du carburant et/ou de la vitesse moteur, la pression de suralimentation doit être représentative des conditions du véhicule établies avec
un indice d’octane minimal tel que recommandé par le constructeur.
---------v-T-- __. __.__ __ ._._m_- -* ----
---------------------- Page: 6 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (FI
5 Essais 5.3 Conditions d’essai
5.1 Auxiliaires
5.3.1 L’essai en vue de la détermination de la puissance nette
doit être effectué à pleine ouverture des gaz pour les moteurs à
5.1.1 Auxiliaires inclus
allumage par étincelle, et au débit à pleine charge de la pompe
d’injection de combustible pour les moteurs à allumage par com-
Pendant l’essai, les auxiliaires énumérés dans le tableau 1, néces-
pression, le moteur étant équipé comme prescrit dans le tableau 1.
saires au fonctionnement du moteur dans l’application considé-
rée, doivent être installés sur le banc d’essai, autant que possible
5.3.2 Les mesurages doivent être effectués dans des condi-
à la place qu’ils occuperaient pour l’utilisation considérée.
tions de fonctionnement stables, l’alimentation en air du
moteur devant être suffisante.
5.1.2 Auxiliaires exclus
Les moteurs doivent avoir été rodés, démarrés et mis en tempé-
Les auxiliaires nécessaires au fonctionnement propre du véhi-
rature dans les conditions recommandées par le constructeur.
cule, susceptibles d’être montés sur le moteur, doivent être
Les chambres de combustion peuvent contenir des dépôts,
exclus à l’occasion des essais. À titre d’exemple, une liste non
mais en quantités limitées. Les conditions d’essai, par exemple
limitative est donnée ci-après :
la température de l’air d’admission, doivent être choisies aussi
-
près que possible des conditions de référence (voir 6.2) de
compresseur d’air pour freins;
facon à diminuer le facteur de correction.
I
-
pompe d’asservissement de direction;
-
pompe de système de suspension;
5.3.3 La température de l’air entrant dans le moteur (air
ambiant) doit être mesurée à une distance de 0,15 m en amont
-
système de conditionnement d’air.
du conduit d’arrivée d’air.
Pour les équipements non démontables, la puissance qu’ils
Le thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le
absorbent sans débit peut être déterminée et ajoutée à la puis-
rayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine
sance mesurée.
d’air. II doit également être protégé contre les pulvérisations de
combustible. Un nombre suffisant d’emplacements doit être
5.1.3 Auxiliaires servant au démarrage des
utilisé pour donner une température moyenne d’admission
moteurs à allumage par compression
représentative.
Pour les auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allu-
mage par compression, les deux cas suivants doivent être con-
5.3.4 La dépression à l’admission doit être mesurée en aval des
sidérés :
conduits d’entrée, du filtre à air, du silencieux d’aspiration, du limi-
teur de vitesse (quand ils existent) ou de leurs équivalents.
a) Démarrage électrique: la génératrice est en place et ali-
mente, le cas échéant, les auxiliaires indispensables au fonc-
tionnement du moteur.
5.3.5 La pression absolue à l’entrée du moteur, en aval du
compresseur et de l’échangeur, s’ils existent, doit être mesurée
b) Démarrage autre qu’électrique : s’il existe des auxiliaires
dans le collecteur d’admission, ainsi qu’en tout point où la pres-
indispensables au fonctionnement du moteur et alimentés
sion doit être connue pour calculer les facteurs de correction.
électriquement, la génératrice est en place et alimente ces
auxiliaires; dans le cas contraire, elle est enlevée.
5.3.6 La contre-pression à l’échappement doit être mesurée
Dans les deux cas, le système de production et d’accumulation
en un point situé à au moins trois fois le diamètre de la pipe
de l’énergie nécessaire au démarrage est en place et fonctionne
d’échappement en aval de la bride du (des) collecteur(s)
sans débit.
d’échappement et en aval du (des) turbocompresseur(s), s’il(s)
existetnt). L’emplacement doit être mentionné.
5.2 Conditions de réglage
5.3.7 Aucun mesurage ne doit être effectué avant que le cou-
Les conditions de réglage, lors de l’essai en vue de la détermi-
ple, la vitesse moteur et les températures ne soient restés sensi-
nation de la puissance nette, sont indiquées dans le tableau 2.
blement constants durant au moins 1 min.
Tableau 2 - Conditions de réglage
5.3.8 Une vitesse moteur étant choisie pour les mesurages, sa
1 Réglage du (des)
valeur ne doit pas varier de III 1 % ou de k 10 min-1 pendant
carburateur(s)
les lectures, la plus grande de ces limites étant retenue.
pp---p_
Réglage du débit de la pompe
2
Conformes aux spécifi-
d’injection
5.3.9 Les relevés de la charge du frein, de la consommation
---------- cations du constructeur
3 Calage de l’allumage ou de
de combustible et de la température de l’air d’admission doivent
pour le moteur de série,
l’injection (courbe d’avance)
être effectués quasi simultanément et doivent être, dans cha-
adoptées une fois pour
---
toutes pour l’application
que cas, la moyenne de deux relevés stabilisés effectués suc-
4 Réglage du régulateur
--
- considérée.
cessivement et différant de moins de 2 % pour la charge du
5 Dispositifs antipollution
--
frein et la consommation de combustible. Le deuxième relevé
Contrôle de la pression de
6
doit être déterminé sans aucun réglage du moteur, approxima-
suralimentation
tivement 1 min après le premier.
5
---------------------- Page: 7 ----------------------
ISO 1585 : 1992 (F)
5.3.10 La température du liquide de refroidissement, relevée à 40 CFR, Part 86.113-873) pour les moteurs à allumage par
la sortie du moteur, doit être maintenue à k 5 K de la tempéra- étincelle
ture supérieure de réglage du thermostat spécifiée par le cons-
40 CFR, Part 86.1313-87 pour les moteurs à allumage par
tructeur. Si celui-ne donne pas d’indications, la température
compression
doit être de 353 K + 5 K.
Un carburant commercialement disponible peut être utilisé si
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point
ses caractéristiques sont spécifiées en 8.3 et si ce carburant ne
précisé par le constructeur doit être maintenue à la valeur maxi-
contient aucun additif ni antifumée supplémentaire.
male prévue par le constructeur dans les conditions de réfé-
rence, avec une tolérance de
-;o K-
5.4 Déroulement des essais
5.3.11 La température du carburant doit être comme suit.
Des mesurages doivent être effectués à des vitesses moteur dif-
férentes et en nombre suffisant pour déterminer correctement
a) Pour les moteurs à allumage par étincelle, la tempéra-
la courbe de puissance entre la vitesse moteur la plus basse et la
ture du carburant doit être mesurée aussi près que possible
vitesse la plus élevée recommandées par le constructeur. Cette
de l’entrée du carburateur ou de la fixation des injecteurs. La
échelle de vitesses doit inclure la vitesse pour laquelle le moteur
température du carburant doit être maintenue à + 5 K de la
donne sa puissance maximale.
température fixée par le constructeur. Toutefois, la tempé-
rature minimale du carburant d’essai doit être la température
5.5 Mesures à relever
de l’air ambiant. Si la température du carburant pour l’essai
n’est pas spécifiée par le constructeur, elle doit être de
Les mesures à relever doivent être celles qui sont indiquées à
298K +5K.
l’article 8.
b) Pour les moteurs à allumage par compression, la tem-
pérature du carburant doit être mesurée à l’entrée de la
pompe d’injection. À la demande du constructeur, le mesu- 6 Facteurs de correction de la puissance
rage de la température du carburant peut être effectué en un
autre point de la pompe représentatif des conditions de
6.1 Définition du facteur (x de correction de la
fonctionnement du moteur. La température du carburant
puissance
doit être maintenue à + 3 K de la température fixée par le
constructeur. Dans tous les cas, la température minimale
C’est un facteur par lequel la puissance observée doit être mul-
autorisée du carburant à l’entrée de la pompe est de 303 K.
tipliée pour déterminer la puissance d’un moteur rapportée aux
Si la température d’essai du carburant n’est pas spécifiée
conditions atmosphériques de référence prescrites en 6.2. La
par le constructeur, elle doit être de 313 K + 3 K.
puissance corrigée (c’est-à-dire la puissance aux conditions de
référence), &, est donnée par la formule
2
5.3.12 La température du lubrifiant doit être mesurée à
P = aPy
réf
l’entrée du circuit d’huile ou à la sortie du refroidisseur d’huile,
s’il existe, sauf si un autre point de mesure est spécifié par le
où
constructeur. La température doit être maintenue dans les limi-
tes fixées par le constructeur du moteur.
a est le facteur de correction (a, étant le facteur de correc-
tion pour les moteurs à allumage par étincelle et a, étant le
5.3.13 lJn système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si facteur de correction pour les moteurs à allumage par com-
nécessaire, pour maintenir les températures dans les limites
pression);
prescrites en 5.3.10, 5.3.11 et 5.3.12.
P, est la puissance mesurée (observée).
5.3.14 II est recommandé qu’un carburant de référence soit
6.2 Conditions atmosphériques
utilisé; une liste non exhaustive de tels carburants est donnée
ci-après :
6.2.1 Conditions atmosphériques de référence
CEC RF-01 -A-80 1)
Les conditions atmosphériques de référence doivent être prises
CEC RF-08-A-85
comme indiqué en 6.2.1 .l et 6.2.1.2.
CEC RF-03-A-84
6.2.1 .l Température
JIS K 22022)
La température de référence, 7&, est de 298 K (25 OC).
JIS K 2204
a
1) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance des lubrifiants et des combustibles pour moteurs.
2) Japan Industrial Standard.
3) Title 40, Code of Federal Regulations, USA.
6
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ISO 1585 : 1992 (FI
6.2.1.2 Pression sèche 6.3.1 Moteurs à allumage par étincelle à aspiration
.
naturelle et suralimentés - Facteur a,
La preSSiOn sèche de référence, & réf, est de 99 kPa.
I
our les moteurs à allumage par
Le facteur de correction, a,, p
étincelle doit être calculé selon la formule
NoTE - La pression sèche est basée sur une pression totale de
100 kPa et une pression de vapeur de 1 kPa.
aa=(yf2 (G)o6
6.2.2 Conditions atmosphériques d’essai
où
Les conditions atmosphériques d’essai doivent être, durant
l’essai, dans les limites indiquées en 6.2.2.1 et 6.2.2.2.
T est la température absolue, en kelvins, de l’air aspiré à
l’admission du moteur;
6.2.2.1 Température, T
pd est la pression atmosphérique sèche, en kilopascals,
c’est-à-dire la pression barométrique totale moins la pres-
- pour les moteurs à allumage par étincelle:
sion de la vapeur d’eau.
288 K < T < 308 K
Cette formule s’applique aux moteurs à carburateurs et autres
- pour les moteurs à allumage par compression :
maintenir un rapport
moteurs concus de manière à
283 K < T < 313 K air/carburant relativement constant quand les conditions
ambiantes changent. Pour les autres types de moteurs, voir
6.3.3.
6.2.2.2 Pression sèche, pd
Cette formule n’est applicable que si l’on a:
Pour tous les moteurs:
0,93 < a, < 1,07
80 kPa < pd < 110 kPa
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue
6.3 Détermination des facteurs de correction de la
doit être indiquée et les conditions d’essai (température et pres-
puissance
sion) doivent être exactement précisées dans le rapport d’essai.
Les essais peuvent être effectués dans des salles d’essai climati-
6.3.2 Moteurs à allumage par compression - Facteur a,
sées où les conditions atmosphériques peuvent être contrôlées
aux conditions de référence.
Le facteur de correction de puissance, a,, des moteurs à allu-
mage par compression à débit constant de combustible est
Quand un des paramètres est contrôlé par un dispositif automa-
obtenu en appliquant la formule
tique, aucune correction de puissance pour le facteur considéré
ne doit être effectuée, sous réserve que le facteur concerné soit
dans le domaine de fonctionnement du dispositif automatique.
Ces dispositions s’appliquent en particulier
où
a) au contrôle automatique de température quand le dis-
fa est le facteur atmosphérique (voir 6.3.2.1);
positif fonctionne encore à 25 OC;
M est le paramètre caractéristique pour chaque type de
f
b) au contrôle automatique de la suralimentation, dans la
moteur et de réglage (voir 6.3.2.2).
limite où la pression atmosphérique est telle que le contrôle
de suralimentation fonctionne;
6.3.2.1 Facteur atmosphérique, fa
c) au contrôle automatique du carburant quand le régula-
teur ajuste la quantité de carburant de manière à maintenir la
Le facteur atmosphérique, fa, qui indique l’effet des conditions
puissance constante (en corrigeant l’influence de la pression
d’environnement (pression, température et humidité) sur l’air
et de la température ambiantes).
aspiré par le moteur, doit être calculé selon la formule donnée
en a), b) ou c) :
Toutefois, dans le cas de a), si le dispositif automatique est
totalement fermé à pleine charge à 25 OC (pas d’air chaud
a) moteurs à aspiration naturelle et suralimentés mécani-
ajouté à l’air d’admission), l’essai doit être effectué avec le dis-
quement et moteurs avec turbocompresseur et soupape de
positif complètement fermé et le facteur de correction normal
décharge 1) :
doit être appliqué. Dans le cas de c), la consommation de com-
bustible pour les moteurs à allumage par compression doit être
corrigée en raison inverse du fact
...
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