ISO 16254:2016

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 16254
First edition
2016-05-01
Acoustics — Measurement of sound
emitted by road vehicles of category
M and N at standstill and low speed
operation — Engineering method
Acoustique — Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers de
catégories M et N à l’arrêt et en fonctionnement à basse vitesse —
Méthode d’expertise
Reference number
©
ISO 2016
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ii © ISO 2016 – All rights reserved

Contents Page
Foreword .v
Introduction .vi
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
4 Symbols and abbreviated terms . 3
5 Instrumentation . 4
5.1 Instruments for acoustic measurement . 4
5.1.1 General. 4
5.1.2 Calibration . 5
5.1.3 Compliance with requirements . 5
5.2 Instrumentation for speed measurements . 5
5.3 Meteorological instrumentation . 5
6 Acoustic environment, meteorological conditions, and background noise .6
6.1 Test site . 6
6.1.1 General. 6
6.1.2 Outdoor testing . 6
6.1.3 Indoor hemi anechoic or anechoic testing . 7
6.1.4 Indoor external sound generation system testing . 9
6.2 Meteorological conditions . 9
6.2.1 General. 9
6.2.2 Outdoor measurements . 9
6.2.3 Indoor measurements . 9
6.3 Background noise . 9
6.3.1 Measurement criteria for A-weighted sound pressure level . 9
6.3.2 Vehicle A-weighted sound pressure level measurement correction criteria .10
6.3.3 Background noise requirements when analysing in one-third-octave bands .11
6.3.4 Measurement background noise when testing a component .12
7 Test procedures .12
7.1 Full vehicle testing .12
7.1.1 Microphone positions .12
7.1.2 Conditions of the vehicle .12
7.1.3 Test mass of vehicle .13
7.1.4 Tyre selection and condition .13
7.1.5 Operating conditions .13
7.1.6 Measurement readings and reported values .15
7.1.7 Data compilation .16
7.1.8 Standstill results . . .16
7.1.9 Slow speed cruise result at 10 km/h .16
7.1.10 Reported value .16
7.2 Measurement of sound to determine frequency shift .16
7.2.1 General.16
7.2.2 Instrumentation .17
7.2.3 Signal processing requirements .17
7.2.4 Test facilities .17
7.2.5 Frequency shift measurement test procedure .17
7.3 Measurement uncertainty .20
8 Test report .21
Annex A (informative) Information on development of ISO 16254 .22
Annex B (informative) Development of frequency shift information .24
Annex C (informative) Relevance of objective acoustic data to pedestrian safety .26
Annex D (informative) Measurement uncertainty — Framework for analysis according to
ISO/IEC Guide 98-3 (GUM) .28
Annex E (normative) Testing requirements for reduced uncertainty .34
Annex F (informative) Frequency identification of tones using the fast Fourier transformation .35
Annex G (informative) Flowchart of the procedure for measurement and reporting of
background noise .37
Annex H (informative) Flowchart for the procedure to correct A-weighted sound pressure levels 38
Annex I (informative) Flowchart for the procedure to report A-weighted one-third-octave-
band sound pressure levels .39
Bibliography .40
iv © ISO 2016 – All rights reserved

Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity
assessment, as well as information about ISO’s adherence to the WTO principles in the Technical
Barriers to Trade (TBT) see the following URL: Foreword - Supplementary information
The committee responsible for this document is ISO/TC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise, in
collaboration with ISO/TC 22, Road vehicles.
Introduction
The advent of road transport vehicles that rely, in whole or in part, on alternative drive trains (e.g.
electromotive propulsion) are serving to reduce both air and noise pollution and their adverse impacts
on citizens throughout the world. However, the environmental benefits achieved to date by these
“hybrid or pure electric” road vehicles have resulted in the unintended consequence of removing a
source of audible signal that is used by various groups of pedestrians (e.g. in particular, blind and low
vision persons) to detect the approach, presence and/or departure of road vehicles.
Therefore, this International Standard has been developed to provide a method to measure the sound
emission of road vehicles in standstill and low speed operation, as well as to quantify the characteristics
of any external sound-generation system installed for the purpose of conveying acoustic information
about the approach, presence and/or departure of the vehicle to nearby pedestrians.
This International Standard was developed in cooperation with the Society of Automotive Engineers
(SAE) Vehicle Sound for Pedestrians Subcommittee.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 16254:2016(E)
Acoustics — Measurement of sound emitted by road
vehicles of category M and N at standstill and low speed
operation — Engineering method
1 Scope
This International Standard is derived from ISO 362-1 and specifies an engineering method for
measuring the sound emitted by M and N category road vehicles at standstill and low speed operating
conditions. The specifications reproduce the level of sound which is generated by the principal vehicle
sound sources consistent with stationary and low speed vehicle operating conditions relevant for
pedestrian safety. The method is designed to meet the requirements of simplicity as far as they are
consistent with reproducibility of results under the operating conditions of the vehicle.
The test method requires an acoustic environment which is only obtained in an extensive open space.
Such conditions usually exist during the following:
— measurements of vehicles for regulatory certification;
— measurements at the manufacturing stage;
— measurements at official testing stations.
The results obtained by this method give an objective measure of the sound emitted under the specified
conditions of test. It is necessary to consider the fact that the subjective appraisal of the annoyance,
perceptibility, and/or detectability of different motor vehicles or classes of motor vehicles due to their
sound emission are not simply related to the indications of a sound measurement system. As annoyance,
perceptibility and/or detectability are strongly related to personal human perception, physiological
human condition, culture, and environmental conditions, there are large variations and therefore these
terms are not useful as parameters to describe a specific vehicle condition.
Spot checks of vehicles chosen at random rarely occur in an ideal acoustic environment. If measurements
are carried out on the road in an acoustic environment which does not fulfil the requirements stated in
this International Standard, the results obtained might deviate appreciably from the results obtained
using the specified conditions.
In addition, this International Standard provides an engineering method to measure the performance
of external sound generation systems intended for the purpose of providing acoustic information to
pedestrians on a vehicle’s operating condition. This information is reported as objective criteria related
to the external sound generation system’s sound pressure level, frequency content, and changes in
sound pressure level and frequency content as a function of vehicle speed. As such, these measures can
provide pedestrians with information on the location, speed, acceleration, and deceleration behaviour
of a vehicle. Annex A contains background information relevant in the development of this International
Standard.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 362–1, Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles — Engineering method — Part 1: M
and N categories
ISO 10844, Acoustics — Specification of test tracks for measuring noise emitted by road vehicles and
their tyres
ISO 26101, Acoustics — Test methods for the qualification of free-field environments
IEC 60942, Electroacoustics — Sound calibrators
IEC 61260–1, Electroacoustics — Octave-band and fractional-octave-band filters — Part 1: Specifications
IEC 61672–1, Electroacoustics — Sound level meters — Part 1: Specifications
SAE J2889–1, Measurement of Minimum Noise Emitted by Road Vehicles
ISO/IEC Guide 98–3, Uncertainty of measurement — Part 3: Guide to the expression of uncertainty in
measurement (GUM:1995)
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 362–1 and SAE J2889–1 and
the following apply.
3.1
front reference plane
vertical plane tangent to the leading edge of the vehicle
3.2
rear reference plane
vertical plane tangent to the trailing edge of the vehicle
3.3
external sound generation system
system that provides an acoustic signal to the external environment of the vehicle for the purpose to
provide information to pedestrians
3.4
component
external sound generation system (3.3) intended to emit sound information which can be tested
separately from the vehicle
3.5
kerb mass
complete shipping mass of a vehicle fitted with all equipment necessary for normal operation plus the
mass of the following elements for M1, N1 and M2 having a maximum authorized mass not exceeding
3 500 kg:
— lubricants, coolant (if needed), washer fluid;
— fuel (tank filled to at least 90 % of the capacity specified by the manufacturer);
— other equipment if included as basic parts for the vehicle, such as spare wheel(s), wheel chocks, fire
extinguisher(s), spare parts and tool kit
Note 1 to entry: The definition of kerb mass can vary from country to country, but in this International Standard
it refers to the definition contained in ISO 1176.
Note 2 to entry: M and N vehicle categories are defined in SAE J2889–1 and ISO 362-1.
3.6
mass in running order
nominal mass of an N2, N3 or M2 vehicle having a maximum authorized mass greater than 3 500 kg, or
an M3 vehicle as determined by the following conditions:
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a) the mass in running order is taken as the sum of the unladen vehicle mass and the driver’s mass;
b) in the case of category M2 and M3 vehicles that include seating positions for additional
crewmembers, their mass is incorporated in the same way and equal to that of the driver
Note 1 to entry: The driver’s mass is calculated in accordance with ISO 2416.
Note 2 to entry: Unladen vehicle mass is defined in ISO 362-1.
3.7
full vehicle operation
operation of a vehicle with all systems and components operating according to the manufacturer’s
specification for normal road use
3.8
simulated vehicle operation
operation of a vehicle with some systems or components disabled to reduce noise interference during
testing which may include external signals applied to the vehicle to simulate actual in-use signals
3.9
lowest frequency of interest
frequency below which there is no signal content relevant to the measurement of sound emission for
the vehicle under test
4 Symbols and abbreviated terms
Table 1 — Symbols and abbreviated terms and the paragraph in which they are first used
Symbol Unit Subclause Explanation
Line perpendicular to vehicle travel which indicates the
AA′ — 7.1.5.1
beginning of the zone to record sound pressure level during test.
Line perpendicular to vehicle travel which indicates end of the
BB′ — 7.1.5.1
zone to record sound pressure level during test.
Input quantities to allow for any uncertainty in A-weighted
δ - δ dB D.2
1 7
sound pressure level.
Input quantities to allow for any uncertainty in one-third-
δ - δ dB D.3
8 14
octave-band A-weighted sound pressure level.
Input quantities to allow for any uncertainty in frequency
δ - δ Hz D.4
15 21
measurement used for the determination of frequency shift.
CC′ — 6.1.3 Centreline of vehicle travel.
Single frequency component of external sound generation
f Hz 7.2.5.2
i,speed
system at a given vehicle speed.
Single frequency component of external sound generation
f Hz 7.2.5.2
i,ref
system at reference vehicle speed.
del_f % 7.2.5.2 Frequency shift expressed in percent of a reference frequency.
Frequency resolution of narrowband analysis used to measure
∆f Hz 7.2.3 frequency spectra for the purpose of determining frequency
shift information.
F Hz 5.1.1 Sampling frequency used by digital signal processing system
s
Index for single test run within stopped or slow speed cruise
j — 6.3.2
test conditions
Vehicle length used for determination of minimal space
l m 6.1.3
vehicle
necessary to fulfil hemi-anechoic space requirements.
Vehicle A-weighted sound pressure level in stationary forward
L dB 7.1.8
st,fwd
condition.
Table 1 (continued)
Symbol Unit Subclause Explanation
Vehicle A-weighted sound pressure level in stationary reverse
L dB 7.1.8
st,rev
condition.
Cruise vehicle A-weighted sound pressure level at a vehicle
L dB 7.1.9
crs,10
speed of 10 km/h.
L dB 6.3.2 Background noise correction.
corr
th
L dB 6.3.2 A-weighted sound pressure level result of j test run.
test,j
th
A-weighted sound pressure level result of j test run
L dB 6.3.2
testcorr,j
corrected for background noise.
L dB 6.3.1 Background noise A-weighted sound pressure level.
bgn
Range of maximum to minimum value of the representative
∆L dB 6.3.1 background noise A-weighted sound pressure level over a
bgn,p-p
defined time period.
A-weighted sound pressure level for any stationary or cruise
L dB D.2
x
condition for use in assessment of measurement uncertainty.
A-weighted sound pressure level per one-third-octave band
L dB D.3 for any stationary or cruise condition for use in assessment of
x,band
measurement uncertainty.
A-weighted sound pressure level for any stationary or cruise
L dB D.2
x,meas
condition for use in assessment of measurement uncertainty.
th
A-weighted sound pressure level of j test result minus the
∆L dB 6.3.2
A-weighted background noise level (∆L = L - L ).
test,j bgn
Block size of digital sample used for discrete Fourier
N — 7.2.3
transform or autopower spectrum analysis.
Line perpendicular to vehicle travel which indicates location of
PP′ — 7.1.1
microphones.
Vehicle velocity when vehicle front reference plane in forward
v km/h 5.2 motion passes line AA′. See 3.1 for definition of front
AA′
reference plane.
Vehicle velocity when vehicle front reference plane or rear of
v km/h 5.2 vehicle in forward motion passes line BB′. See 3.1 for definition
BB′
of front reference plane.
Vehicle velocity when vehicle front reference plane in
v km/h 5.2 forward motion passes line PP′. See 3.1 for definition of front
PP′
reference plane.
Reference vehicle velocity used for calculating frequency shift
v km/h 7.2.5.2
ref
percentage.
v km/h 7.1.5.2 Target vehicle test velocity.
test
5 Instrumentation
5.1 Instruments for acoustic measurement
5.1.1 General
The apparatus used for measuring the sound pressure level shall be a sound level meter or equivalent
measurement system meeting the requirements of class 1 instruments (inclusive of the recommended
windscreen, if used). These requirements are described in IEC 61672–1.
The entire measurement system shall be checked by means of a sound calibrator that fulfils the
requirements of class 1 sound calibrators in accordance with IEC 60942.
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Measurements shall be carried out using the time weighting “F” of the acoustic measurement
instrument and the “A” frequency weighting also described in IEC 61672–1. When using a system that
includes a periodic monitoring of the A-weighted sound pressure level, a reading should be made at a
time interval not greater than 30 ms.
When measurements are carried out for one-third octaves, the instrumentation shall meet all
requirements of IEC 61260–1, class 1.
When measurements are carried out for frequency shift, the digital sound recording system shall have
at least a 16 bit quantization. The sampling rate, F , and the dynamic range shall be appropriate to the
s
signal of interest.
The instruments shall be maintained and calibrated in accordance to the instructions of the instrument
manufacturer.
5.1.2 Calibration
At the beginning and at the end of every measurement session, the entire acoustic measurement system
shall be checked by means of a sound calibrator as described in 5.1.1. Without any further adjustment,
the difference between the readings shall be less than or equal to 0,5 dB. If this value is exceeded, the
results of the measurements obtained after the previous satisfactory check shall be discarded.
5.1.3 Compliance with requirements
Compliance of the sound calibrator with the requirements of IEC 60942 shall be verified once a year.
Compliance of the instrumentation system with the requirements of IEC 61672–1 shall be verified at
least every 2 years. All compliance testing shall be conducted by a laboratory which is authorized to
perform calibrations traceable to the appropriate standards.
5.2 Instrumentation for speed measurements
The road speed of the vehicle shall be measured with instruments meeting specification limits of at
least ±0,5 km/h when using continuous measuring devices.
If testing uses independent measurements of speed, this instrumentation shall meet specification limits
of at least ±0,2 km/h.
NOTE Independent measurements of speed are when two or more separate devices will determine the v ,
AA′
v and v values. A continuous measuring device will determine all required speed information with one device.
BB′ PP′
5.3 Meteorological instrumentation
The meteorological instrumentation used to monitor the environmental conditions during the test
shall meet the specifications of the following:
— ±1 °C or less for a temperature measuring device;
— ±1,0 m/s for a wind speed-measuring device;
— ±5 hPa for a barometric pressure measuring device;
— ±5 % for a relative humidity measuring device.
6 Acoustic environment, meteorological conditions, and background noise
6.1 Test site
6.1.1 General
The specifications for the test site provide the necessary acoustic environment to carry out the full
vehicle or component tests documented in this International Standard. Outdoor and indoor test
environments that meet the specifications of this International Standard provide equivalent acoustic
environments and produce results that are equally valid.
6.1.2 Outdoor testing
The test site shall be substantially level. The test track construction and surface shall meet the
requirements of ISO 10844. Figure 1 gives information on test site dimensions.
Within a radius of 50 m around the centre of the track, the space shall be free of large reflecting objects,
such as fences, rocks, bridges or buildings. The test track and the surface of the site shall be dry and
free from absorbing materials, such as powdery snow or loose debris.
In the vicinity of the microphones, there shall be no obstacle that could influence the acoustic field and
no person shall remain between the microphone and the noise source. The meter observer shall be
positioned so as not to influence the meter reading.
NOTE 1 Buildings outside the 50 m radius might have significant influence if their reflection focuses on the
test track.
The term “substantially level” is intended to convey that the test site shall not have slopes or
discontinuities that would render invalid the assumption the site provided free-field acoustic
propagation. This is not to limit slopes on the test site necessary for water management, drainage, etc.
Engineering judgement is expected to be applied to determine the effect on the site of any obstacle. The
test track itself is subject to the requirements specified.
For the purpose of this International Standard, test track constructions and surfaces according to
either ISO 10844:2011 or ISO 10844:1994 will also provide satisfactory results for vehicle speeds of up
to 20 km/h.
NOTE 2 Government regulations can require specific surface requirements.
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Dimensions in metres
Key
1 area free of reflecting objects
microphone (height 1,2 m)
NOTE The shaded area is the minimum area to be covered with a surface complying with ISO 10844.
Figure 1 — Test site dimensions
6.1.3 Indoor hemi anechoic or anechoic testing
This subclause specifies conditions applicable when testing a full vehicle, either operating as it would on
the road with all systems operational or operating in a mode where only the external sound generation
system is operational.
The test facility shall meet requirements of ISO 26101 with the following qualification criteria and
measurement requirements appropriate to this test method.
Space to be deemed hemi-anechoic shall be defined as shown in Figure 2. Points D, E, F and G are
locations used for the microphones in conducting testing according to the method described in Clause 7.
Dimensions in metres
Key
CC’ centreline of vehicle travel
D, E, F, G microphone positions
Figure 2 — Spatial dimensions for acoustic space defined to be hemi-anechoic
For qualifying the hemi acoustic space, the following evaluation shall be conducted:
— sound source location shall be placed on the floor in middle of the space deemed to be anechoic;
— sound source shall provide a broadband input for measurement;
— evaluation shall be conducted in one-third-octave bands;
— microphone locations for evaluation shall be on a line from the source location to each position of
microphones used for measurement in the International Standard shown by points D, E, F, and G in
Figure 2. This is commonly referred at the microphone transverse;
— the maximum spacing of the measurement points for evaluation on the microphone transverse line
shall depend on the size of the space deemed hemi-anechoic. A minimum of 10 points shall be used;
— the one-third-octave bands used to establish hemi-anechoic qualification shall be defined to cover
the spectral range of interest.
The test facility shall have a cut-off frequency, as defined in ISO 26101, lower than the lowest frequency
of interest.
In the vicinity of the microphones, there shall be no obstacle that could influence the acoustic field
and no person shall remain between the microphone and the noise source. The meter observer shall
be positioned so as not to influence the meter reading. Microphones shall be located as specified in
Figure 1.
NOTE It is expected that users of this International Standard will understand that valid measurements can
only be made when the cut-off frequency is lower than the lowest frequency of interest. A specific numerical
requirement for cut-off frequency is not given due to the range of variation of appropriate cut-off frequencies
depending upon the measured vehicle.
In the absence of any information on the range of frequencies to be measured for hemi-anechoic
qualification, it is recommended to use the frequency range from 100 Hz to 10 000 Hz.
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6.1.4 Indoor external sound generation system testing
This subclause specifies conditions applicable when testing only the external sound generation system
separate from the vehicle.
The test facility shall meet the requirements of ISO 26101 following the same qualification criteria used
in 6.1.3 with the following exception: The space to be deemed hemi-anechoic shall extend at least 2 m in
all radial directions from the centre location used for the source.
The test facility shall have a cut-off frequency lower than the lowest frequency of interest.
In the vicinity of the microphone, there shall be no obstacle that could influence the acoustic field and
no person shall remain between the microphone and the noise source. The meter observer shall be
positioned so as not to influence the meter reading. Microphones shall be located as specified in 7.1.1.
6.2 Meteorological conditions
6.2.1 General
Meteorological conditions are specified to provide a range of normal operating temperatures and to
prevent abnormal readings due to extreme environmental conditions.
A value representative of temperature, relative humidity, and barometric pressure shall be recorded
during the measurement interval.
6.2.2 Outdoor measurements
The meteorological instrumentation shall deliver data representative for the test site and shall be
positioned adjacent to the test area at a height representative of the height of the measuring microphone.
The measurements shall be made when the ambient air temperature is within the range from 5 °C to 40 °C.
The ambient temperature may of necessity be restricted to a narrower temperature range such that all
key vehicle functionalities that can reduce vehicle noise emissions (e.g. start/stop, hybrid propulsion,
battery propulsion, fuel-cell stack operation) are enabled according to manufacturer’s specifications.
The tests shall not be carried out if the wind speed, including gusts, at microphone height exceeds 5 m/s
during the noise measurement interval.
6.2.3 Indoor measurements
The measurements shall be made when the ambient air temperature is within the range from 5 °C to 40 °C.
The ambient temperature may of necessity be restricted to a narrower temperature range such that all
key vehicle functionalities that can reduce vehicle noise emissions (e.g. start/stop, hybrid propulsion,
battery propulsion, fuel-cell stack operation) are enabled according to the manufacturer’s specifications.
6.3 Background noise
6.3.1 Measurement criteria for A-weighted sound pressure level
The background, or ambient noise, shall be measured for a duration of at least 10 s. A 10 s sample taken
from these measurements shall be used to calculate the reported background noise, taking account to
ensure the 10 s sample selected is representative of the background noise in absence of any transient
disturbance. The measurements shall be made with the same microphones and microphone locations
used during the test.
When testing in an indoor facility, the noise emitted by the roller-bench, chassis dynamometer or
other test facility equipment, without the vehicle installed or present, inclusive of the noise caused by
air handling of facility and vehicle cooling, shall be reported as the background noise. The recorded
maximum A-weighted sound pressure level in the selected 10 s samples and from both microphones
shall be reported as the background noise, L , along with the maximum to minimum range of the
bgn
background noise from both microphones, ∆L .
bgn,p-p
Figure 3 provides graphical information on the determination of the maximum to minimum range of
background noise.
The one-third-octave frequency spectrum measured according to IEC 61260–1, corresponding to the
reported maximum level of background noise shall be reported.
The peak to peak range of the background noise, ∆L , is determined by subtracting the lowest
bgn,p-p
background noise observed during the 10 s time interval from the largest background noise observed
during the 10 s time interval.
When reporting in one-third octaves is required, the background noise shall meet the requirements
given in 6.3.3.
Annex G gives measurement criteria for A-weighted sound pressure levels in flowchart form as an aid
to measurement and reporting results.
NOTE 1 Background noise measurements account for the variations in time at both microphones. The intent
of the above statement is to capture the entire range of variation experienced at the test facility to provide an
assessment of the suitability of the test facility to carry out the specified measurements.
NOTE 2 The range of background noise, ∆L , is specified to ensure the background noise is sufficiently
bgn,p-p
time invariant, meaning, in an acoustic sense the variation in sound pressure level vs. time is low enough, to
be able to apply the background corrections of Table 2 to A-weighted sound pressure levels. One-third-octave
measurements do not have the necessary background noise time invariance to allow for compensation.
Key
1 range of the background noise level, ΔL
bgn,p-p
2 maximum noise level during background noise check
3 minimum noise level during background noise check
X time
Y background noise level
Figure 3 — Determination of the range of background noise
6.3.2 Vehicle A-weighted sound pressure level measurement correction criteria
Depending on the level and the range of maximum to minimum value of the representative background
th
noise A-weighted sound pressure level over a defined time period, the measured j test result within a
test condition, L , shall be corrected according to Table 2 to obtain the background noise corrected
test,j
level L . Except where noted, L = L - L .
testcorr,j testcorr,j test,j corr
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Table 2 — Correction for level of background noise when measuring full vehicle A-weighted
sound pressure level
Correction for background noise
th
Range of maximum to Sound pressure level of j Correction,
minimum value of the test result minus L ,
corr
representative background background noise level, in dB
noise A-weighted sound ∆L = L - L ,
test,j bgn
pressure level over a in dB
defined time period,
∆L ,
bgn,p-p
in dB
Not applicable ∆L ≥ 10 0
8 ≤ ∆L < 10 0,5
6 ≤ ∆L < 8 1,0
4,5 ≤ ∆L < 6 1,5
≤2
3 ≤ ∆L < 4,5 2,5
No valid measurement can
∆L < 3 dB
be reported
The trained technician should ensure that measurements are only performed when there is no transient
disturbance that could potentially result in an inappropriate noise correction.
Background noise corrections to measurements are only valid when the range of the maximum to
minimum background noise A-weighted sound pressure level is 2 dB or less. In all cases where the
range of the maximum to minimum background noise is greater than 2 dB, the maximum level of the
background noise shall be 10 dB or more below the level of the measurement. When the maximum to
minimum range of background noise is greater than 2 dB and the level of the background noise is less
than 10 dB below the measurement, no valid measurement is possible.
Background compensation is not permitted for one-third-octave-band measurements.
The use of indoor test facilities may be necessary to achieve the specifications in this International
Standard.
Annex H gives correction criteria for A-weighted sound pressure levels in flowchart form as an aid to
measurement and reporting results.
NOTE The requirements for margin between background noise and test results are given to maintain
an uncertainty of 1 dB or less solely due to background noise. Total measurement uncertainty will include
uncertainty due to additional factors.
6.3.3 Background noise requirements when analysing in one-third-octave bands
When reporting one-third octaves according to this International Standard, the level of background
noise in each one-third-octave of interest, analysed according to 6.3.1, shall be at least 6 dB below the
measurement of the vehicle or external sound generation system under test in each one-third-octave-
band of interest. The A-weighted sound pressure level of the background noise shall be at least 10 dB
below the measurement of the vehicle or external sound generation system under test.
Background compensation is not permitted for one-third-octave-band measurements.
Annex I gives measurement criteria for 1/3 octave sound pressure levels in flowchart form as an aid to
measurement and reporting results.
NOTE The requirements for margin between background noise and test results are given to maintain
an uncertainty of 1 dB or less solely due to background noise. Total measurement uncertainty will include
uncertainty due to additional factors.
6.3.4 Measurement background noise when testing a component
When measuring an external sound generation system separate from the vehicle as provided in this
International Standard, the background noise level shall be at least 10 dB lower than the measured
level of the component under test.
The background, or ambient noise, shall be measured for a duration of at least 10 s before and after a
series of component tests. A 10 s sample taken from this measurement shall be used to calculate the
reported background noise, taking account to ensure the 10-s sample selected is representative of the
background noise in absence of any transient disturbance. The measurements shall be made with the
same microphones and microphone locations used during the test.
For measurements where narrowband results are reported, the narrowband background noise shall be
reported at the same frequency resolution as the measurement results.
7 Test procedures
7.1 Full vehicle testing
7.1.1 Microphone positions
The distance from the microphone positions on the microphone line PP′ to the perpendicular reference
line CC′ as specified in Figure 1 on the test track or in an indoor test facility shall be 2,0 m ± 0,05 m.
The microphones shall be located 1,2 m ± 0,02 m above the ground level. The reference direction for free
field conditions as specified in IEC 61672–1 shall be horizontal and directed perpendicularly towards
the path of the vehicle line CC′.
7.1.2 Conditions of the vehicle
7.1.2.1 General conditions
The vehicle shall be supplied as specified by the vehicle manufacturer.
Before the measurements are started, the vehicle shall be br
...

PROJET
NORME ISO/FDIS
FINAL
INTERNATIONALE 16254
ISO/TC 43/SC 1
Acoustique — Mesurage du bruit
Secrétariat: DIN
émis par les véhicules routiers de
Début de vote:
2016-01-14 catégories M et N à l’arrêt et en
fonctionnement à basse vitesse —
Vote clos le:
2016-03-14
Méthode d’expertise
Acoustics — Measurement of sound emitted by road vehicles
of category M and N standstill and low speed operation —
Engineering method
LES DESTINATAIRES DU PRÉSENT PROJET SONT
INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS OBSER-
VATIONS, NOTIFICATION DES DROITS DE PRO-
PRIÉTÉ DONT ILS AURAIENT ÉVENTUELLEMENT
CONNAISSANCE ET À FOURNIR UNE DOCUMEN-
TATION EXPLICATIVE.
OUTRE LE FAIT D’ÊTRE EXAMINÉS POUR
ÉTABLIR S’ILS SONT ACCEPTABLES À DES FINS
INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET COM-
Numéro de référence
MERCIALES, AINSI QUE DU POINT DE VUE
ISO/FDIS 16254:2016(F)
DES UTILISATEURS, LES PROJETS DE NORMES
INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE
CONSIDÉRÉS DU POINT DE VUE DE LEUR POSSI-
BILITÉ DE DEVENIR DES NORMES POUVANT
SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA RÉGLEMENTA-
©
TION NATIONALE. ISO 2016
ISO/FDIS 16254:2016(F)
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l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
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ii © ISO 2016 – Tous droits réservés

ISO/FDIS 16254:2016(F)
Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction .vi
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
4 Symboles et abréviations . 3
5 Appareillage de mesure . 5
5.1 Appareillage de mesure acoustique . 5
5.1.1 Généralités . 5
5.1.2 Étalonnage . 5
5.1.3 Conformité aux exigences . 5
5.2 Appareillage de mesure de la vitesse . 6
5.3 Appareillage de mesure des conditions météorologiques . 6
6 Environnement acoustique, conditions météorologiques et bruit de fond .6
6.1 Site d’essai . 6
6.1.1 Généralités . 6
6.1.2 Essais en extérieur . 6
6.1.3 Essais semi-anéchoïques ou anéchoïques en intérieur . 7
6.1.4 Essais en intérieur du système de sonorisation externe . 9
6.2 Conditions météorologiques . 9
6.2.1 Généralités . 9
6.2.2 Mesurages en extérieur . 9
6.2.3 Mesurages en intérieur . 9
6.3 Bruit de fond .10
6.3.1 Critères de mesurage du niveau de pression acoustique pondéré A .10
6.3.2 Critères de correction du niveau mesuré de pression acoustique
pondéré A du véhicule .11
6.3.3 Exigences relatives au bruit de fond lors d’une analyse par bandes de
tiers d’octave .12
6.3.4 Bruit de fond mesuré lors des essais d’un composant .12
7 Modes opératoires d’essai .13
7.1 Essais du véhicule complet .13
7.1.1 Positions des microphones .13
7.1.2 Conditions du véhicule .13
7.1.3 Masse d’essai du véhicule .14
7.1.4 Choix et état des pneumatiques .14
7.1.5 Conditions de fonctionnement .14
7.1.6 Lectures à effectuer et valeurs consignées dans le rapport.16
7.1.7 Compilation des données .17
7.1.8 Résultats à l’arrêt . .17
7.1.9 Résultat pour un déplacement à basse vitesse à 10 km/h .17
7.1.10 Valeur consignée dans le rapport .18
7.2 Mesurage du bruit pour déterminer le décalage de fréquence .18
7.2.1 Généralités .18
7.2.2 Appareillage de mesure .18
7.2.3 Exigences relatives au traitement du signal .18
7.2.4 Installations d’essai .18
7.2.5 Mode opératoire d’essai pour le mesurage du décalage de fréquence .19
7.3 Incertitude de mesure .21
8 Rapport d’essai .22
Annexe A (informative) Informations sur l’élaboration de l’ISO 16254 .24
ISO/FDIS 16254:2016(F)
Annexe B (informative) Développement des informations relatives au décalage de fréquence .26
Annexe C (informative) Pertinence des données acoustiques objectives pour la sécurité
des piétons .28
Annexe D (informative) Incertitude de mesure — Cadre d’analyse conformément au
Guide ISO/IEC 98-3 (GUM) .30
Annexe E (normative) Exigences d’essai pour une incertitude réduite .36
Annexe F (informative) Identification de la fréquence des composantes tonales en utilisant
la transformée de Fourier rapide .37
Annexe G (informative) Organigramme du mode opératoire de mesurage et de
consignation du bruit de fond .39
Annexe H (informative) Organigramme du mode opératoire de correction des niveaux de
pression acoustique pondérés A .40
Annexe I (informative) Organigramme de la procédure de consignation des niveaux de
pression acoustique pondérés A par bandes de tiers d’octave .41
Bibliographie .42
iv © ISO 2016 – Tous droits réservés

ISO/FDIS 16254:2016(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/patents).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à
l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes
de l’OMC concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: Avant-propos -
Informations supplémentaires.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1, Bruit.
ISO/FDIS 16254:2016(F)
Introduction
L’arrivée de véhicules de transport routier s’appuyant, en totalité ou en partie, sur des groupes
motopropulseurs alternatifs (par exemple propulsion électromotrice) permet de réduire à la fois
la pollution atmosphérique et sonore et ses impacts négatifs sur les citoyens dans le monde entier.
Toutefois, les bénéfices pour l’environnement obtenus jusqu’à présent par ces véhicules routiers
«hybrides ou électriques purs» ont eu pour conséquence inattendue de supprimer une source de signal
sonore utilisée par divers groupes de piétons (notamment, par exemple, les personnes aveugles ou
malvoyantes) pour détecter l’approche, la présence et/ou le départ de véhicules routiers.
Par conséquent, la présente Norme internationale a été élaborée pour fournir une méthode permettant
de mesurer l’émission sonore des véhicules routiers à l’arrêt et en fonctionnement à basse vitesse,
ainsi que de quantifier les caractéristiques de tout système de sonorisation externe installé dans le
but de transmettre aux piétons se trouvant à proximité des informations acoustiques sur l’approche, la
présence et/ou le départ du véhicule.
La présente Norme internationale a été élaborée en collaboration avec le sous-comité Vehicle Sound for
Pedestrians de la Society of Automotive Engineers (SAE).
vi © ISO 2016 – Tous droits réservés

PROJET FINAL DE NORME INTERNATIONALE ISO/FDIS 16254:2016(F)
Acoustique — Mesurage du bruit émis par les véhicules
routiers de catégories M et N à l’arrêt et en fonctionnement
à basse vitesse — Méthode d’expertise
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale est dérivée de l’ISO 362-1 et spécifie une méthode d’expertise
permettant de mesurer le bruit émis par des véhicules routiers de catégories M et N dans des
conditions d’arrêt et de fonctionnement à basse vitesse. Les spécifications reproduisent le niveau
de bruit provoqué par les principales sources de bruit du véhicule conséquentes aux conditions de
fonctionnement du véhicule à l’arrêt et à basse vitesse et pertinentes pour la sécurité des piétons. La
méthode est conçue pour répondre aux exigences de simplicité pour autant qu’elles soient compatibles
avec la reproductibilité des résultats dans les conditions de fonctionnement du véhicule.
La méthode d’essai requiert un environnement acoustique qui n’est obtenu que dans un grand espace
ouvert. De telles conditions sont généralement remplies pendant:
— les mesurages de véhicules en vue d’une certification réglementaire;
— les mesurages au stade de la construction;
— les mesurages dans des centres d’essai officiels.
Les résultats obtenus avec cette méthode donnent une mesure objective du bruit émis dans les
conditions d’essai spécifiées. Il est nécessaire de tenir compte du fait que l’estimation subjective de
la nuisance, de la perceptibilité et/ou de la détectabilité de différents véhicules motorisés ou classes
de véhicules motorisés en raison de leur émission sonore n’est pas simplement reliée aux indications
d’un système de mesure acoustique. La nuisance, la perceptibilité et/ou la détectabilité étant fortement
liées à la perception humaine individuelle, aux conditions humaines physiologiques, à la culture et aux
conditions environnementales, il existe des écarts importants. Ces paramètres sont donc inutiles pour
décrire une condition spécifique d’un véhicule.
Il est rare d’effectuer des contrôles inopinés de véhicules choisis au hasard dans un environnement
acoustique idéal. Si les mesurages sont réalisés sur la route, dans un environnement acoustique qui
ne répond pas aux exigences énoncées dans la présente Norme internationale, les résultats obtenus
peuvent nettement différer des résultats obtenus en utilisant les conditions spécifiées.
En outre, la présente Norme internationale fournit une méthode d’expertise permettant de mesurer
les performances de systèmes de sonorisation externe destinés à fournir aux piétons des informations
acoustiques sur la condition de fonctionnement d’un véhicule. Ces informations sont rapportées sous
forme de critères objectifs liés au niveau de pression acoustique du système de sonorisation externe,
au contenu fréquentiel et aux variations du niveau de pression acoustique et du contenu fréquentiel en
fonction de la vitesse du véhicule. Ainsi, ces mesures peuvent fournir aux piétons des informations sur la
position, la vitesse, l’accélération et la décélération d’un véhicule. L’Annexe A contient des informations
contextuelles pertinentes dans l’élaboration de la présente Norme internationale.
2 Références normatives
Les documents ci-après, dans leur intégralité ou non, sont des références normatives indispensables à
l’application du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO/FDIS 16254:2016(F)
ISO 362-1, Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise —
Partie 1: Catégories M et N.
ISO 10844, Acoustique — Spécification des surfaces d’essai pour le mesurage du bruit émis par les véhicules
routiers et leurs pneumatiques.
ISO 26101, Acoustique — Méthodes d’essai pour la qualification des environnements en champ libre.
IEC 60942, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques.
IEC 61260–1, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave — Partie 1:
Spécifications.
IEC 61672–1, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 1: Spécifications.
SAE J2889–1, Measurement of Minimum Noise Emitted by Road Vehicles.
Guide ISO/IEC 98-3, Incertitude de mesure — Partie 3: Guide pour l’expression de l’incertitude de mesure
(GUM:1995).
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 362-1 et la SAE J2889–
1 ainsi que les suivants s’appliquent.
3.1
plan de référence
plan dépendant de l’objectif de l’essai
3.1.1
plan avant
plan vertical tangent au bord d’attaque du véhicule
3.1.2
plan arrière
plan vertical tangent au bord de fuite du véhicule
3.2
système de sonorisation externe
système fournissant un signal acoustique à l’environnement extérieur du véhicule dans le but de fournir
des informations aux piétons
3.3
plus haute fréquence audible
plus haute fréquence audible d’un système de sonorisation externe (3.2), telle que définie par le fabricant
3.4
composant
système de sonorisation externe (3.2) destiné à émettre des informations sonores, pouvant être soumis
à essai séparément du véhicule
3.5
masse totale du véhicule en ordre de marche
masse du véhicule complet à l’expédition d’un véhicule doté de tout l’équipement nécessaire à son
fonctionnement normal, à laquelle on ajoute la masse des éléments suivants pour les véhicules de
catégories M1, N1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg:
— lubrifiants, liquide de refroidissement (le cas échéant), liquide de lavage;
— carburant (réservoir rempli au moins à 90 % de la contenance indiquée par le constructeur);
2 © ISO 2016 – Tous droits réservés

ISO/FDIS 16254:2016(F)
— autre équipement si inclus en tant que pièces de base du véhicule, notamment roue(s) de secours,
cales de roues, extincteur(s), pièces de rechange et outillage
Note 1 à l’article: La définition de la masse totale du véhicule en ordre de marche peut varier d’un pays à l’autre,
mais, dans la présente Norme internationale, elle se réfère à la définition de l’ISO 1176.
Note 2 à l’article: Les catégories de véhicules M et N sont définies dans la SAE J2889–1 et l’ISO 362-1.
3.6
masse en ordre de marche
masse nominale d’un véhicule de catégorie N2, N3 ou M2 ayant une masse autorisée maximale
supérieure à 3 500 kg, ou d’un véhicule de catégorie M3, telle que déterminée par les conditions
suivantes:
a) la masse en ordre de marche utilisée est la somme de la masse à vide du véhicule et de la masse du
conducteur;
b) pour les véhicules de catégories M2 et M3 qui comprennent des sièges pour les membres du
personnel supplémentaires, leur masse est incorporée de la même manière et au même niveau que
celle du conducteur
Note 1 à l’article: La masse du conducteur est calculée conformément à l’ISO 2416.
Note 2 à l’article: La masse à vide du véhicule est définie dans l’l’ISO 362-1.
3.7
fonctionnement du véhicule complet
fonctionnement d’un véhicule avec tous les systèmes et composants fonctionnant conformément aux
spécifications du constructeur pour une utilisation normale sur route
3.8
fonctionnement simulé du véhicule
fonctionnement d’un véhicule avec certains systèmes ou composants désactivés afin de réduire les
interférences sonores pendant des essais pouvant comprendre l’application de signaux externes au
véhicule pour simuler les signaux en utilisation réelle
3.9
plus basse fréquence d’intérêt
fréquence en-deçà de laquelle le contenu du signal n’est pas pertinent pour le mesurage de l’émission
sonore du véhicule en essai
4 Symboles et abréviations
Tableau 1 — Symboles et abréviations, et paragraphe dans lequel ils sont utilisés pour la
première fois
Symbole Unité Paragraphe Explication
Ligne perpendiculaire au déplacement du véhicule qui indique
AA’ — 7.1.5.1 le début de la zone d’enregistrement du niveau de pression
acoustique pendant un essai.
Ligne perpendiculaire au déplacement du véhicule qui indique
BB’ — 7.1.5.1 la fin de la zone d’enregistrement du niveau de pression acous-
tique pendant un essai.
Grandeurs d’entrée prenant en compte toute incertitude du
δ - δ dB D.2
1 7
niveau de pression acoustique pondéré A.
Grandeurs d’entrée prenant en compte toute incertitude du
δ - δ dB D.3 niveau de pression acoustique pondéré A par bande de tiers
8 14
d’octave.
ISO/FDIS 16254:2016(F)
Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Explication
Grandeurs d’entrée prenant en compte toute incertitude de
δ - δ Hz D.4 mesure de fréquence utilisée pour la détermination du déca-
15 21
lage de fréquence.
CC’ — 7.1.1 Axe de déplacement du véhicule.
Composante à une seule fréquence du système de sonorisation
f Hz 7.2.5.2
i,vitesse
externe à une vitesse donnée du véhicule.
Composante à une seule fréquence du système de sonorisation
f Hz 7.2.5.2
i,réf
externe à une vitesse de référence du véhicule.
Décalage de fréquence exprimé en pourcentage d’une fré-
del_f % 7.2.5.2
quence de référence.
Résolution en fréquence d’une analyse en bande étroite utili-
∆f Hz 7.2.3 sée pour mesurer les spectres de fréquence dans le but de dé-
terminer les informations relatives au décalage de fréquence.
Fréquence d’échantillonnage utilisée par un système de traite-
F Hz 5.1.1
s
ment numérique du signal.
Indice pour un seul parcours d’essai dans des conditions
j — 6.3.2
d’essai à l’arrêt ou à basse vitesse de croisière.
Longueur du véhicule utilisée pour la détermination de
l m 6.1.3 l’espace minimale nécessaire pour satisfaire aux exigences
véhicule
d’un espace semi-anéchoïque.
Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule en condi-
L dB 7.1.8
st,fwd
tion de marche avant stable.
Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule en condi-
L dB 7.1.8
st,rev
tion de marche arrière stable.
Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule à une
L dB 7.1.10
crs,10
vitesse de croisière de 10 km/h.
L dB 6.3.2 Correction du bruit de fond.
corr
ème
Niveau de pression acoustique pondéré A obtenu lors du j
L dB 6.3.2
test,j
parcours d’essai.
ème
Niveau de pression acoustique pondéré A obtenu lors du j
L dB 6.3.2
testcorr,j
parcours d’essai, corrigé du bruit de fond.
L dB 6.3.1 Niveau de pression acoustique pondéré A du bruit de fond.
bgn
Intervalle entre les valeurs maximale et minimale du niveau
∆L dB 6.3.1 de pression acoustique pondéré A du bruit de fond représenta-
bgn,p-p
tif sur une période définie.
Niveau de pression acoustique pondéré A pour toute condition
L dB D.2 d’arrêt ou de déplacement destiné à être utilisé lors de l’éva-
x
luation de l’incertitude de mesure.
Niveau de pression acoustique pondéré A par bande de tiers
L dB D.3 d’octave pour toute condition d’arrêt ou de déplacement desti-
x,bande
né à être utilisé lors de l’évaluation de l’incertitude de mesure.
Niveau de pression acoustique pondéré A pour toute condition
L dB D.2 d’arrêt ou de déplacement destiné à être utilisé lors de l’éva-
x,mes
luation de l’incertitude de mesure.
ème
Niveau de pression acoustique pondéré A obtenu lors du j
∆L dB 6.3.2 essai, moins le niveau de pression acoustique pondéré A du
bruit de fond (∆L = L - L ).
essai,j bgn
Taille de blocs d’un échantillon numérique utilisé pour une
N — 7.2.3 transformée de Fourier discrète ou une analyse de l’au-
to-spectre de puissance.
Ligne perpendiculaire au déplacement du véhicule qui indique
PP’ — 7.1.1
la position des microphones.
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ISO/FDIS 16254:2016(F)
Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Explication
Vitesse du véhicule lorsque le plan de référence du véhicule en
v km/h 5.2 marche avant franchit la ligne AA’. Voir 3.1.1 pour la définition
AA’
du plan de référence.
Vitesse du véhicule lorsque le plan de référence du véhicule
v km/h 5.2 ou l’arrière du véhicule en marche avant franchit la ligne BB’.
BB’
Voir 3.1.1 pour la définition du plan de référence.
Vitesse du véhicule lorsque le plan de référence en marche
v km/h 5.2 avant franchit la ligne PP’. Voir 3.1.1 pour la définition du plan
PP’
de référence.
Vitesse de référence du véhicule utilisée pour calculer le déca-
v km/h 7.2.5.2
ref
lage de fréquence en pourcentage.
v km/h 7.1.5.3 Vitesse d’essai du véhicule cible.
test
5 Appareillage de mesure
5.1 Appareillage de mesure acoustique
5.1.1 Généralités
L’appareillage utilisé pour mesurer le niveau de pression acoustique doit être un sonomètre ou un
système de mesurage équivalent satisfaisant aux exigences des instruments de classe 1 (y compris
l’écran antivent recommandé, s’il est utilisé). Ces exigences sont spécifiées dans l’IEC 61672–1.
L’ensemble du système de mesurage doit faire l’objet d’une vérification au moyen d’un calibreur
acoustique satisfaisant aux exigences des calibreurs acoustiques de classe 1 conformément à
l’IEC 60942.
Les mesurages doivent être effectués en utilisant la pondération temporelle «F» de l’appareil de mesure
acoustique et la pondération fréquentielle «A» également décrite dans l’IEC 61672–1. Lorsqu’un système
comprenant un contrôle périodique du niveau de pression acoustique pondéré A est utilisé, il convient
d’effectuer un relevé à un intervalle de temps inférieur ou égal à 30 ms.
Lorsque les mesurages sont effectués par bandes de tiers d’octave, l’appareil de mesure doit satisfaire à
toutes les exigences de l’IEC 61260–1, classe 1.
Lorsque les mesurages sont effectués pour le décalage de fréquence, le système d’enregistrement
numérique du son doit au moins avoir une quantification sur 16 bits. La fréquence d’échantillonnage, F ,
s
et la gamme dynamique doivent être adaptées au signal d’intérêt.
Les appareillages doivent être entretenus et étalonnés conformément aux instructions du fabricant.
5.1.2 Étalonnage
Au début et à la fin de chaque session de mesurage, l’ensemble du système de mesurage acoustique doit
être vérifié au moyen d’un calibreur acoustique tel que décrit en 5.1.1. Sans réglage supplémentaire, la
différence entre les relevés doit être inférieure ou égale à 0,5 dB. Lorsque cette valeur est dépassée, les
résultats des mesurages obtenus après le précédent contrôle satisfaisant doivent être rejetés.
5.1.3 Conformité aux exigences
La conformité du calibreur acoustique aux exigences de l’IEC 60942 doit être vérifiée une fois par an.
La conformité de la chaîne de mesurage aux exigences de l’IEC 61672–1 doit être vérifiée au moins tous
les deux ans. Tous les essais de conformité doivent être effectués par un laboratoire autorisé à effectuer
des étalonnages pouvant être reliés à des étalons appropriés.
ISO/FDIS 16254:2016(F)
5.2 Appareillage de mesure de la vitesse
La vitesse sur route du véhicule doit être mesurée avec un appareillage conforme aux limites de
spécification ayant une précision d’au moins ± 0,5 km/h lorsque des dispositifs de mesure en continu
sont utilisés.
Lorsque les essais utilisent des mesurages indépendants de la vitesse, cet appareillage doit être
conforme aux limites de spécification et avoir une précision d’au moins ± 0,2 km/h.
NOTE On parle de mesurages indépendants de la vitesse lorsqu’au moins deux dispositifs distincts
déterminent les valeurs de v , v et v . Un dispositif de mesure en continu déterminera toutes les informations
AA’ BB’ PP’
de vitesse requises à l’aide d’un seul dispositif.
5.3 Appareillage de mesure des conditions météorologiques
L’appareillage de mesure des conditions météorologiques utilisé pour surveiller les conditions
environnementales au cours de l’essai doit satisfaire aux spécifications suivantes:
— ±1 °C ou moins pour un dispositif de mesure de la température;
— ±1,0 m/s pour un dispositif de mesure de la vitesse du vent;
— ±5 hPa pour un dispositif de mesure de la pression barométrique;
— ±5 % pour un dispositif de mesure de l’humidité relative.
6 Environnement acoustique, conditions météorologiques et bruit de fond
6.1 Site d’essai
6.1.1 Généralités
Les spécifications relatives au site d’essai fournissent l’environnement acoustique nécessaire
pour réaliser les essais du véhicule complet ou de composants documentés dans la présente Norme
internationale. Les environnements d’essai extérieur et intérieur qui respectent les spécifications de la
présente Norme internationale fournissent des environnements acoustiques équivalents et produisent
des résultats ayant une validité équivalente.
6.1.2 Essais en extérieur
Le site d’essai doit être sensiblement horizontal. La configuration et la surface de la piste d’essai doivent
satisfaire aux exigences de l’ISO 10844. La Figure 1 donne des informations sur les dimensions du site
d’essai.
Dans un rayon de 50 m autour du centre de la piste, l’espace doit être dépourvu d’objets réfléchissants
de grandes dimensions tels que clôtures, rochers, ponts ou immeubles. La piste d’essai et la surface du
site doivent être sèches et exemptes de matériaux absorbants tels que neige poudreuse ou débris.
II ne doit y avoir, au voisinage des microphones, aucun obstacle susceptible de perturber le champ
acoustique, et aucune personne ne doit se trouver entre le microphone et la source sonore. L’observateur
lisant l’enregistrement doit se placer de façon à ne pas influencer l’indication de l’appareil de mesurage.
NOTE 1 Les immeubles se trouvant en dehors du rayon de 50 m peuvent avoir une influence significative si
leur réflexion se concentre sur la piste d’essai.
L’expression « sensiblement horizontal » signifie que le site d’essai ne présente pas de pente ni
d’irrégularité qui invaliderait l’hypothèse selon laquelle le site assure une propagation acoustique
en champ libre. Elle ne vise pas à limiter les pentes du site d’essai nécessaires à la gestion de l’eau,
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ISO/FDIS 16254:2016(F)
au drainage, etc. Il est prévu d’avoir recours à un jugement technique pour déterminer l’effet de tout
obstacle sur le site. La piste d’essai elle-même est soumise aux exigences spécifiées.
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les configurations et les surfaces de la piste d’essai
conformes à l’ISO 10844:2011 ou à l’ISO 10844:1994 donneront également des résultats satisfaisants
pour des vitesses de véhicule jusqu’à 20 km/h.
NOTE 2 Les réglementations gouvernementales peuvent prescrire des exigences spécifiques pour la surface.
Dimensions en mètres
Légende
1 zone exempte d’objets réfléchissants
microphone (hauteur 1,2 m)
NOTE La zone ombrée correspond à l’aire minimale devant être couverte par une surface conforme à
l’ISO 10844.
Figure 1 — Dimensions du site d’essai
6.1.3 Essais semi-anéchoïques ou anéchoïques en intérieur
Le présent paragraphe spécifie les conditions applicables lors des essais d’un véhicule complet,
fonctionnant comme il le ferait sur la route, avec tous les systèmes opérationnels ou fonctionnant dans
un mode où seul le système de sonorisation externe est opérationnel.
L’installation d’essai doit satisfaire aux exigences de l’ISO 26101 avec les critères de qualification et
exigences de mesurage suivants appropriés pour la présente méthode d’essai.
L’espace devant être considéré comme semi-anéchoïque doit être défini comme illustré à la Figure 2. Les
points D, E, F et G sont les positions utilisées pour les microphones lors des essais réalisés conformément
à la méthode décrite à l’Article 7.
ISO/FDIS 16254:2016(F)
Dimensions en mètres
Légende
CC’ axe de déplacement du véhicule
D, E, F, G positions des microphones
Figure 2 — Dimensions spatiales de l’espace acoustique défini comme étant semi-anéchoïque
Pour qualifier l’espace acoustique semi-anéchoïque, l’évaluation suivante doit être réalisée:
— la source sonore doit être placée sur le sol au centre de l’espace considéré comme étant anéchoïque;
— la source sonore doit générer un bruit à large bande pour le mesurage;
— l’évaluation doit être effectuée par bandes de tiers d’octave;
— pour l’évaluation, les positions des microphones doivent être situées sur une ligne allant de la
position de la source jusqu’à chacune des positions de microphone utilisées pour le mesurage dans
la présente Norme internationale, représentées par les points D, E, F et G à la Figure 2. Elle est
couramment désignée par transversale de microphone;
— pour l’évaluation, l’espacement maximal des points de mesure sur la ligne transversale de microphone
dépendra des dimensions de l’espace considéré comme étant semi-anéchoïque. Au moins 10 points
doivent être utilisés;
— les bandes de tiers d’octave utilisées pour établir la qualification semi-anéchoïque doivent être
définies de manière à couvrir le domaine spectral d’intérêt.
L’installation d’essai doit avoir une fréquence de coupure, telle que définie dans l’ISO 26101, inférieure à
la plus basse fréquence d’intérêt.
II ne doit y avoir, au voisinage des microphones, aucun obstacle susceptible de perturber le champ
acoustique, et aucune personne ne doit se trouver entre le microphone et la source sonore. L’observateur
lisant l’enregistrement doit se placer de façon à ne pas influencer l’indication de l’appareil de mesurage.
Les microphones doivent être positionnés comme spécifié à la Figure 1.
NOTE Les utilisateurs de la présente Norme internationale sont censés comprendre que des mesurages
valables ne peuvent être effectués que lorsque la fréquence de coupure est inférieure à la plus basse fréquence
d’intérêt. Une exigence numérique spécifique pour la fréquence de coupure n’est pas indiquée en raison de la
plage de variation des fréquences de coupure appropriées selon le véhicule mesuré.
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ISO/FDIS 16254:2016(F)
En l’absence d’information sur la plage de fréquences à mesurer pour une qualification semi-anéchoïque,
il est recommandé d’utiliser la plage de fréquences de 100 Hz à 10 000 Hz.
6.1.4 Essais en intérieur du système de sonorisation externe
Le présent paragraphe spécifie les conditions applicables lors des essais du système de sonorisation
externe seul, séparément du véhicule.
L’installation d’essai doit satisfaire aux exigences de l’ISO 26101 selon les mêmes critères de qualification
que ceux utilisés en 6.1.3 avec l’exception suivante: l’espace considéré comme étant semi-anéchoïque
doit s’étendre sur au moins 2 m dans toutes les directions radiales à partir de la position centrale
utilisée pour la source.
L’installation d’essai doit avoir une fréquence de coupure inférieure à la plus basse fréquence d’intérêt.
II ne doit y avoir, au voisinage du microphone, aucun obstacle susceptible de perturber le champ
acoustique, et aucune personne ne doit se trouver entre le microphone et la source sonore. L’observateur
lisant l’enregistrement doit se placer de façon à ne pas influencer l’indication de l’appareil de mesurage.
Les microphones doivent être positionnés comme spécifié en 7.1.1.
6.2 Conditions météorologiques
6.2.1 Généralités
Les conditions météorologiques sont spécifiées de manière à fournir une plage de températures
normales de fonctionnement et à éviter des relevés anormaux dus à des conditions météorologiques
extrêmes.
Une valeur représentative de la température, de l’humidité relative et de la pression barométrique doit
être enregistrée pendant l’intervalle de mesurage.
6.2.2 Mesurages en extérieur
L’appareillage de mesure des conditions météorologiques doit fournir des données représentatives
du site d’essai et être placé à proximité de la surface d’essai, à une hauteur représentative de celle du
microphone de mesurage.
Les mesurages doivent être effectués lorsque la température de l’air ambiant est comprise entre 5 °C
et 40 °C.
Il peut s’avérer nécessaire de restreindre la température ambiante à une plage de température plus
étroite de manière à désactiver toutes les fonctionnalités clés du véhicule susceptibles de réduire les
émissions sonores du véhicule (par exemple marche/arrêt, propulsion hybride, propulsion électrique,
fonctionnement par pile à combustible) conformément aux spécifications du constructeur.
Les essais ne doivent pas être effectués lorsque la vitesse du vent, y compris les rafales, dépasse 5 m/s
au niveau du microphone, pendant l’intervalle de mesurage du bruit.
6.2.3 Mesurages en intérieur
Les mesurages doivent être effectués lorsque la température de l’air ambiant est comprise entre 5 °C
et 40 °C.
Il peut s’avérer nécessaire de restreindre la température ambiante à une plage de température plus
étroite de manière à désactiver toutes les fonctionnalités clés du véhicule susceptibles de réduire les
émissions sonores du véhicule (par exemple marche/arrêt, propulsion hybride, propulsion électrique,
fonctionnement par pile à combustible) conformément aux spécifications du constructeur.
ISO/FDIS 16254:2016(F)
6.3 Bruit de fond
6.3.1 Critères de mesurage du niveau de pression acoustique pondéré A
Le bruit de fond, ou bruit ambiant, doit être mesuré pendant une durée d’au moins 10 s. Un échantillon
de 10 s pris dans ces mesures doit être utilisé pour calculer le bruit de fond consigné dans le rapport,
en s’assurant que l’échantillon de 10 s sélectionné soit représentatif du bruit de fond en l’absence de
perturbation transitoire. Les mesurages doivent être effectués avec les mêmes microphones et positions
de microphone que ceux utilisés lors de l’essai.
Lorsque les essais sont réalisés dans une installation en intérieur, le bruit émis par le banc à rouleaux,
le banc dynamométrique ou un autre équipement de l’installation d’essai, en l’absence du véhicule,
incluant le bruit dû au système de conditionnement d’air de l’installation et au refroidissement du
véhicule, doit être consigné dans le rapport en tant que bruit de fond. Le niveau maximal de pression
acoustique pondéré A enregistré dans les échantillons de 10 s sélectionnés et par les deux microphones
doit être consigné dans le rapport en tant que bruit de fond, L , avec l’intervalle entre les valeurs
bgn
maximale et minimale du bruit de fond enregistré par les deux microphones, ∆L .
bgn,p-p
La Figure 3 fournit des informations graphiques sur la détermination de l’intervalle entre les valeurs
maximale et minimale du bruit de fond.
Il est nécessaire de consigner dans le rapport le spectre de fréquence par bandes de tiers d’octave,
mesuré conformément à l’IEC 61260–1, correspondant au niveau maximal consigné du bruit de fond.
L’intervalle crête à crête du bruit de fond, ∆L , est déterminé en soustrayant le bruit de fond le plus
bgn,p-p
faible observé durant l’intervalle de 10 s du bruit de fond le plus élevé observé durant l’intervalle de 10 s.
Lorsqu’un rapport par bandes de tiers d’octave est exigé, le bruit de fond doit satisfaire aux exigences
spécifiées en 6.3.3.
L’Annexe G donne les critères de mesurage des niveaux de pression acoustique pondérés A sous forme
d’un organigramme pour faciliter le mesurage et la consignation des résultats.
NOTE 1 Les mesurages du bruit de fond tiennent compte des variations dans le temps au niveau des deux
microphones. L’intention de la déclaration ci-dessus est de déterminer la plage totale de variation observée
au niveau de l’installation d’essai afin d’évaluer l’aptitude à l’emploi de l’installation d’essai pour réaliser les
mesurages spécifiés.
NOTE 2 La plage de bruit de fond, ∆L , est spécifiée pour s’assurer que le bruit de fond est suffisamment
bgn,p-p
stable dans le temps, c’est-à-dire, du point de vue acoustique, que la variation du niveau de pression acoustique en
fonction du temps est suffisamment faible, pour pouvoir appliquer les corrections du b
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 16254
Première édition
2016-05-01
Acoustique — Mesurage du bruit
émis par les véhicules routiers de
catégories M et N à l’arrêt et en
fonctionnement à basse vitesse —
Méthode d’expertise
Acoustics — Measurement of sound emitted by road vehicles
of category M and N at standstill and low speed operation —
Engineering method
Numéro de référence
©
ISO 2016
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© ISO 2016, Publié en Suisse
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Fax +41 22 749 09 47
copyright@iso.org
www.iso.org
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Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction .vi
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
4 Symboles et abréviations . 3
5 Appareillage de mesure . 5
5.1 Appareillage de mesure acoustique . 5
5.1.1 Généralités . 5
5.1.2 Étalonnage . 5
5.1.3 Conformité aux exigences . 5
5.2 Appareillage de mesure de la vitesse . 5
5.3 Appareillage de mesure des conditions météorologiques . 6
6 Environnement acoustique, conditions météorologiques et bruit de fond .6
6.1 Site d’essai . 6
6.1.1 Généralités . 6
6.1.2 Essais en extérieur . 6
6.1.3 Essais semi-anéchoïques ou anéchoïques en intérieur . 7
6.1.4 Essais en intérieur du système de sonorisation externe . 9
6.2 Conditions météorologiques . 9
6.2.1 Généralités . 9
6.2.2 Mesurages en extérieur . 9
6.2.3 Mesurages en intérieur . 9
6.3 Bruit de fond .10
6.3.1 Critères de mesurage du niveau de pression acoustique pondéré A .10
6.3.2 Critères de correction du niveau mesuré de pression acoustique
pondéré A du véhicule .11
6.3.3 Exigences relatives au bruit de fond lors d’une analyse par bandes de
tiers d’octave .12
6.3.4 Bruit de fond mesuré lors des essais d’un composant .12
7 Modes opératoires d’essai .13
7.1 Essais du véhicule complet .13
7.1.1 Positions des microphones .13
7.1.2 Conditions du véhicule .13
7.1.3 Masse d’essai du véhicule .14
7.1.4 Choix et état des pneumatiques .14
7.1.5 Conditions de fonctionnement .14
7.1.6 Lectures à effectuer et valeurs consignées dans le rapport.16
7.1.7 Compilation des données .17
7.1.8 Résultats à l’arrêt . .17
7.1.9 Résultat pour un déplacement à basse vitesse à 10 km/h .17
7.1.10 Valeur consignée dans le rapport .18
7.2 Mesurage du bruit pour déterminer le décalage de fréquence .18
7.2.1 Généralités .18
7.2.2 Appareillage de mesure .18
7.2.3 Exigences relatives au traitement du signal .18
7.2.4 Installations d’essai .18
7.2.5 Mode opératoire d’essai pour le mesurage du décalage de fréquence .19
7.3 Incertitude de mesure .21
8 Rapport d’essai .22
Annexe A (informative) Informations sur l’élaboration de l’ISO 16254 .24
Annexe B (informative) Développement des informations relatives au décalage de fréquence .26
Annexe C (informative) Pertinence des données acoustiques objectives pour la sécurité
des piétons .28
Annexe D (informative) Incertitude de mesure — Cadre d’analyse conformément au
Guide ISO/IEC 98-3 (GUM) .30
Annexe E (normative) Exigences d’essai pour une incertitude réduite .36
Annexe F (informative) Identification de la fréquence des composantes tonales en utilisant
la transformée de Fourier rapide .37
Annexe G (informative) Organigramme du mode opératoire de mesurage et de
consignation du bruit de fond .39
Annexe H (informative) Organigramme du mode opératoire de correction des niveaux de
pression acoustique pondérés A .40
Annexe I (informative) Organigramme de la procédure de consignation des niveaux de
pression acoustique pondérés A par bandes de tiers d’octave .41
Bibliographie .42
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Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/patents).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à
l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes
de l’OMC concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: Avant-propos -
Informations supplémentaires.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1,
Bruit, en collaboration avec l’ISO/TC 22, Véhicules routiers.
Introduction
L’arrivée de véhicules de transport routier s’appuyant, en totalité ou en partie, sur des groupes
motopropulseurs alternatifs (par exemple propulsion électromotrice) permet de réduire à la fois
la pollution atmosphérique et sonore et ses impacts négatifs sur les citoyens dans le monde entier.
Toutefois, les bénéfices pour l’environnement obtenus jusqu’à présent par ces véhicules routiers
«hybrides ou électriques purs» ont eu pour conséquence inattendue de supprimer une source de signal
sonore utilisée par divers groupes de piétons (notamment, par exemple, les personnes aveugles ou
malvoyantes) pour détecter l’approche, la présence et/ou le départ de véhicules routiers.
Par conséquent, la présente Norme internationale a été élaborée pour fournir une méthode permettant
de mesurer l’émission sonore des véhicules routiers à l’arrêt et en fonctionnement à basse vitesse,
ainsi que de quantifier les caractéristiques de tout système de sonorisation externe installé dans le
but de transmettre aux piétons se trouvant à proximité des informations acoustiques sur l’approche, la
présence et/ou le départ du véhicule.
La présente Norme internationale a été élaborée en collaboration avec le sous-comité Vehicle Sound for
Pedestrians de la Society of Automotive Engineers (SAE).
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NORME INTERNATIONALE ISO 16254:2016(F)
Acoustique — Mesurage du bruit émis par les véhicules
routiers de catégories M et N à l’arrêt et en fonctionnement
à basse vitesse — Méthode d’expertise
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale est dérivée de l’ISO 362-1 et spécifie une méthode d’expertise
permettant de mesurer le bruit émis par des véhicules routiers de catégories M et N dans des
conditions d’arrêt et de fonctionnement à basse vitesse. Les spécifications reproduisent le niveau
de bruit provoqué par les principales sources de bruit du véhicule conséquentes aux conditions de
fonctionnement du véhicule à l’arrêt et à basse vitesse et pertinentes pour la sécurité des piétons. La
méthode est conçue pour répondre aux exigences de simplicité pour autant qu’elles soient compatibles
avec la reproductibilité des résultats dans les conditions de fonctionnement du véhicule.
La méthode d’essai requiert un environnement acoustique qui n’est obtenu que dans un grand espace
ouvert. De telles conditions sont généralement remplies pendant:
— les mesurages de véhicules en vue d’une certification réglementaire;
— les mesurages au stade de la construction;
— les mesurages dans des centres d’essai officiels.
Les résultats obtenus avec cette méthode donnent une mesure objective du bruit émis dans les
conditions d’essai spécifiées. Il est nécessaire de tenir compte du fait que l’estimation subjective de
la nuisance, de la perceptibilité et/ou de la détectabilité de différents véhicules motorisés ou classes
de véhicules motorisés en raison de leur émission sonore n’est pas simplement reliée aux indications
d’un système de mesure acoustique. La nuisance, la perceptibilité et/ou la détectabilité étant fortement
liées à la perception humaine individuelle, aux conditions humaines physiologiques, à la culture et aux
conditions environnementales, il existe des écarts importants. Ces paramètres sont donc inutiles pour
décrire une condition spécifique d’un véhicule.
Il est rare d’effectuer des contrôles inopinés de véhicules choisis au hasard dans un environnement
acoustique idéal. Si les mesurages sont réalisés sur la route, dans un environnement acoustique qui
ne répond pas aux exigences énoncées dans la présente Norme internationale, les résultats obtenus
peuvent nettement différer des résultats obtenus en utilisant les conditions spécifiées.
En outre, la présente Norme internationale fournit une méthode d’expertise permettant de mesurer
les performances de systèmes de sonorisation externe destinés à fournir aux piétons des informations
acoustiques sur la condition de fonctionnement d’un véhicule. Ces informations sont rapportées sous
forme de critères objectifs liés au niveau de pression acoustique du système de sonorisation externe,
au contenu fréquentiel et aux variations du niveau de pression acoustique et du contenu fréquentiel en
fonction de la vitesse du véhicule. Ainsi, ces mesures peuvent fournir aux piétons des informations sur la
position, la vitesse, l’accélération et la décélération d’un véhicule. L’Annexe A contient des informations
contextuelles pertinentes dans l’élaboration de la présente Norme internationale.
2 Références normatives
Les documents ci-après, dans leur intégralité ou non, sont des références normatives indispensables à
l’application du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 362-1, Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise —
Partie 1: Catégories M et N.
ISO 10844, Acoustique — Spécification des surfaces d’essai pour le mesurage du bruit émis par les véhicules
routiers et leurs pneumatiques.
ISO 26101, Acoustique — Méthodes d’essai pour la qualification des environnements en champ libre.
IEC 60942, Électroacoustique — Calibreurs acoustiques.
IEC 61260–1, Électroacoustique — Filtres de bande d’octave et de bande d’une fraction d’octave — Partie 1:
Spécifications.
IEC 61672–1, Électroacoustique — Sonomètres — Partie 1: Spécifications.
SAE J2889–1, Measurement of Minimum Noise Emitted by Road Vehicles.
Guide ISO/IEC 98-3, Incertitude de mesure — Partie 3: Guide pour l’expression de l’incertitude de mesure
(GUM:1995).
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l’ISO 362-1 et la SAE J2889–
1 ainsi que les suivants s’appliquent.
3.1
plan de référence avant
plan vertical tangent au bord d’attaque du véhicule
3.2
plan de référence arrière
plan vertical tangent au bord de fuite du véhicule
3.3
système de sonorisation externe
système fournissant un signal acoustique à l’environnement extérieur du véhicule dans le but de fournir
des informations aux piétons
3.4
composant
système de sonorisation externe (3.3) destiné à émettre des informations sonores, pouvant être soumis
à essai séparément du véhicule
3.5
masse totale du véhicule en ordre de marche
masse du véhicule complet à l’expédition d’un véhicule doté de tout l’équipement nécessaire à son
fonctionnement normal, à laquelle on ajoute la masse des éléments suivants pour les véhicules de
catégories M1, N1 et M2 ayant une masse autorisée maximale ne dépassant pas 3 500 kg:
— lubrifiants, liquide de refroidissement (le cas échéant), liquide de lavage;
— carburant (réservoir rempli au moins à 90 % de la contenance indiquée par le constructeur);
— autre équipement si inclus en tant que pièces de base du véhicule, notamment roue(s) de secours,
cales de roues, extincteur(s), pièces de rechange et outillage
Note 1 à l’article: La définition de la masse totale du véhicule en ordre de marche peut varier d’un pays à l’autre,
mais, dans la présente Norme internationale, elle se réfère à la définition de l’ISO 1176.
Note 2 à l’article: Les catégories de véhicules M et N sont définies dans la SAE J2889–1 et l’ISO 362-1.
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3.6
masse en ordre de marche
masse nominale d’un véhicule de catégorie N2, N3 ou M2 ayant une masse autorisée maximale
supérieure à 3 500 kg, ou d’un véhicule de catégorie M3, telle que déterminée par les conditions
suivantes:
a) la masse en ordre de marche utilisée est la somme de la masse à vide du véhicule et de la masse du
conducteur;
b) pour les véhicules de catégories M2 et M3 qui comprennent des sièges pour les membres du
personnel supplémentaires, leur masse est incorporée de la même manière et au même niveau que
celle du conducteur
Note 1 à l’article: La masse du conducteur est calculée conformément à l’ISO 2416.
Note 2 à l’article: La masse à vide du véhicule est définie dans l’l’ISO 362-1.
3.7
fonctionnement du véhicule complet
fonctionnement d’un véhicule avec tous les systèmes et composants fonctionnant conformément aux
spécifications du constructeur pour une utilisation normale sur route
3.8
fonctionnement simulé du véhicule
fonctionnement d’un véhicule avec certains systèmes ou composants désactivés afin de réduire les
interférences sonores pendant des essais pouvant comprendre l’application de signaux externes au
véhicule pour simuler les signaux en utilisation réelle
3.9
plus basse fréquence d’intérêt
fréquence en-deçà de laquelle le contenu du signal n’est pas pertinent pour le mesurage de l’émission
sonore du véhicule en essai
4 Symboles et abréviations
Tableau 1 — Symboles et abréviations, et paragraphe dans lequel ils sont utilisés pour la
première fois
Symbole Unité Paragraphe Explication
Ligne perpendiculaire au déplacement du véhicule qui indique
AA’ — 7.1.5.1 le début de la zone d’enregistrement du niveau de pression
acoustique pendant un essai.
Ligne perpendiculaire au déplacement du véhicule qui indique
BB’ — 7.1.5.1 la fin de la zone d’enregistrement du niveau de pression
acoustique pendant un essai.
Grandeurs d’entrée prenant en compte toute incertitude du
δ - δ dB D.2
1 7
niveau de pression acoustique pondéré A.
Grandeurs d’entrée prenant en compte toute incertitude du
δ - δ dB D.3 niveau de pression acoustique pondéré A par bande de tiers
8 14
d’octave.
Grandeurs d’entrée prenant en compte toute incertitude de
δ - δ Hz D.4 mesure de fréquence utilisée pour la détermination du
15 21
décalage de fréquence.
CC’ — 6.1.3 Axe de déplacement du véhicule.
Composante à une seule fréquence du système de sonorisation
f Hz 7.2.5.2
i,vitesse
externe à une vitesse donnée du véhicule.
Composante à une seule fréquence du système de sonorisation
f Hz 7.2.5.2
i,réf
externe à une vitesse de référence du véhicule.
Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Explication
Décalage de fréquence exprimé en pourcentage d’une
del_f % 7.2.5.2
fréquence de référence.
Résolution en fréquence d’une analyse en bande étroite
∆f Hz 7.2.3 utilisée pour mesurer les spectres de fréquence dans le but de
déterminer les informations relatives au décalage de fréquence.
Fréquence d’échantillonnage utilisée par un système de
F Hz 5.1.1
s
traitement numérique du signal.
Indice pour un seul parcours d’essai dans des conditions
j — 6.3.2
d’essai à l’arrêt ou à basse vitesse de croisière.
Longueur du véhicule utilisée pour la détermination de
l m 6.1.3 l’espace minimale nécessaire pour satisfaire aux exigences
véhicule
d’un espace semi-anéchoïque.
Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule en
L dB 7.1.8
st,fwd
condition de marche avant stable.
Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule en
L dB 7.1.8
st,rev
condition de marche arrière stable.
Niveau de pression acoustique pondéré A du véhicule à une
L dB 7.1.9
crs,10
vitesse de croisière de 10 km/h.
L dB 6.3.2 Correction du bruit de fond.
corr
ème
Niveau de pression acoustique pondéré A obtenu lors du j
L dB 6.3.2
test,j
parcours d’essai.
ème
Niveau de pression acoustique pondéré A obtenu lors du j
L dB 6.3.2
testcorr,j
parcours d’essai, corrigé du bruit de fond.
L dB 6.3.1 Niveau de pression acoustique pondéré A du bruit de fond.
bgn
Intervalle entre les valeurs maximale et minimale du niveau
∆L dB 6.3.1 de pression acoustique pondéré A du bruit de fond
bgn,p-p
représentatif sur une période définie.
Niveau de pression acoustique pondéré A pour toute condition
L dB D.2 d’arrêt ou de déplacement destiné à être utilisé lors de l’éva-
x
luation de l’incertitude de mesure.
Niveau de pression acoustique pondéré A par bande de tiers
d’octave pour toute condition d’arrêt ou de déplacement
L dB D.3
x,bande
destiné à être utilisé lors de l’évaluation de l’incertitude de
mesure.
Niveau de pression acoustique pondéré A pour toute condition
L dB D.2 d’arrêt ou de déplacement destiné à être utilisé lors de
x,mes
l’évaluation de l’incertitude de mesure.
ème
Niveau de pression acoustique pondéré A obtenu lors du j
∆L dB 6.3.2 essai, moins le niveau de pression acoustique pondéré A du
bruit de fond (∆L = L - L ).
essai,j bgn
Taille de blocs d’un échantillon numérique utilisé pour une
N — 7.2.3 transformée de Fourier discrète ou une analyse de
l’auto-spectre de puissance.
Ligne perpendiculaire au déplacement du véhicule qui indique
PP’ — 7.1.1
la position des microphones.
Vitesse du véhicule lorsque le plan de référence avant du
v km/h 5.2 véhicule en marche avant franchit la ligne AA’. Voir 3.1 pour la
AA’
définition du plan de référence avant.
Vitesse du véhicule lorsque le plan de référence avant du
v km/h 5.2 véhicule ou l’arrière du véhicule en marche avant franchit la
BB’
ligne BB’. Voir 3.1 pour la définition du plan de référence avant.
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Tableau 1 (suite)
Symbole Unité Paragraphe Explication
Vitesse du véhicule lorsque le plan de référence avant du
v km/h 5.2 véhicule en marche avant franchit la ligne PP’. Voir 3.1 pour la
PP’
définition du plan de référence avant.
Vitesse de référence du véhicule utilisée pour calculer le
v km/h 7.2.5.2
ref
décalage de fréquence en pourcentage.
v km/h 7.1.5.2 Vitesse d’essai du véhicule cible.
test
5 Appareillage de mesure
5.1 Appareillage de mesure acoustique
5.1.1 Généralités
L’appareillage utilisé pour mesurer le niveau de pression acoustique doit être un sonomètre ou un
système de mesurage équivalent satisfaisant aux exigences des instruments de classe 1 (y compris
l’écran antivent recommandé, s’il est utilisé). Ces exigences sont spécifiées dans l’IEC 61672–1.
L’ensemble du système de mesurage doit faire l’objet d’une vérification au moyen d’un calibreur
acoustique satisfaisant aux exigences des calibreurs acoustiques de classe 1 conformément à
l’IEC 60942.
Les mesurages doivent être effectués en utilisant la pondération temporelle «F» de l’appareil de mesure
acoustique et la pondération fréquentielle «A» également décrite dans l’IEC 61672–1. Lorsqu’un système
comprenant un contrôle périodique du niveau de pression acoustique pondéré A est utilisé, il convient
d’effectuer un relevé à un intervalle de temps inférieur ou égal à 30 ms.
Lorsque les mesurages sont effectués par bandes de tiers d’octave, l’appareil de mesure doit satisfaire à
toutes les exigences de l’IEC 61260–1, classe 1.
Lorsque les mesurages sont effectués pour le décalage de fréquence, le système d’enregistrement
numérique du son doit au moins avoir une quantification sur 16 bits. La fréquence d’échantillonnage, F ,
s
et la gamme dynamique doivent être adaptées au signal d’intérêt.
Les appareillages doivent être entretenus et étalonnés conformément aux instructions du fabricant.
5.1.2 Étalonnage
Au début et à la fin de chaque session de mesurage, l’ensemble du système de mesurage acoustique doit
être vérifié au moyen d’un calibreur acoustique tel que décrit en 5.1.1. Sans réglage supplémentaire, la
différence entre les relevés doit être inférieure ou égale à 0,5 dB. Lorsque cette valeur est dépassée, les
résultats des mesurages obtenus après le précédent contrôle satisfaisant doivent être rejetés.
5.1.3 Conformité aux exigences
La conformité du calibreur acoustique aux exigences de l’IEC 60942 doit être vérifiée une fois par an.
La conformité de la chaîne de mesurage aux exigences de l’IEC 61672–1 doit être vérifiée au moins tous
les deux ans. Tous les essais de conformité doivent être effectués par un laboratoire autorisé à effectuer
des étalonnages pouvant être reliés à des étalons appropriés.
5.2 Appareillage de mesure de la vitesse
La vitesse sur route du véhicule doit être mesurée avec un appareillage conforme aux limites de
spécification ayant une précision d’au moins ± 0,5 km/h lorsque des dispositifs de mesure en continu
sont utilisés.
Lorsque les essais utilisent des mesurages indépendants de la vitesse, cet appareillage doit être
conforme aux limites de spécification et avoir une précision d’au moins ± 0,2 km/h.
NOTE On parle de mesurages indépendants de la vitesse lorsqu’au moins deux dispositifs distincts
déterminent les valeurs de v , v et v . Un dispositif de mesure en continu déterminera toutes les informations
AA’ BB’ PP’
de vitesse requises à l’aide d’un seul dispositif.
5.3 Appareillage de mesure des conditions météorologiques
L’appareillage de mesure des conditions météorologiques utilisé pour surveiller les conditions
environnementales au cours de l’essai doit satisfaire aux spécifications suivantes:
— ±1 °C ou moins pour un dispositif de mesure de la température;
— ±1,0 m/s pour un dispositif de mesure de la vitesse du vent;
— ±5 hPa pour un dispositif de mesure de la pression barométrique;
— ±5 % pour un dispositif de mesure de l’humidité relative.
6 Environnement acoustique, conditions météorologiques et bruit de fond
6.1 Site d’essai
6.1.1 Généralités
Les spécifications relatives au site d’essai fournissent l’environnement acoustique nécessaire
pour réaliser les essais du véhicule complet ou de composants documentés dans la présente Norme
internationale. Les environnements d’essai extérieur et intérieur qui respectent les spécifications de la
présente Norme internationale fournissent des environnements acoustiques équivalents et produisent
des résultats ayant une validité équivalente.
6.1.2 Essais en extérieur
Le site d’essai doit être sensiblement horizontal. La configuration et la surface de la piste d’essai doivent
satisfaire aux exigences de l’ISO 10844. La Figure 1 donne des informations sur les dimensions du site
d’essai.
Dans un rayon de 50 m autour du centre de la piste, l’espace doit être dépourvu d’objets réfléchissants
de grandes dimensions tels que clôtures, rochers, ponts ou immeubles. La piste d’essai et la surface du
site doivent être sèches et exemptes de matériaux absorbants tels que neige poudreuse ou débris.
II ne doit y avoir, au voisinage des microphones, aucun obstacle susceptible de perturber le champ
acoustique, et aucune personne ne doit se trouver entre le microphone et la source sonore. L’observateur
lisant l’enregistrement doit se placer de façon à ne pas influencer l’indication de l’appareil de mesurage.
NOTE 1 Les immeubles se trouvant en dehors du rayon de 50 m peuvent avoir une influence significative si
leur réflexion se concentre sur la piste d’essai.
L’expression « sensiblement horizontal » signifie que le site d’essai ne présente pas de pente ni
d’irrégularité qui invaliderait l’hypothèse selon laquelle le site assure une propagation acoustique
en champ libre. Elle ne vise pas à limiter les pentes du site d’essai nécessaires à la gestion de l’eau,
au drainage, etc. Il est prévu d’avoir recours à un jugement technique pour déterminer l’effet de tout
obstacle sur le site. La piste d’essai elle-même est soumise aux exigences spécifiées.
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les configurations et les surfaces de la piste d’essai
conformes à l’ISO 10844:2011 ou à l’ISO 10844:1994 donneront également des résultats satisfaisants
pour des vitesses de véhicule jusqu’à 20 km/h.
NOTE 2 Les réglementations gouvernementales peuvent prescrire des exigences spécifiques pour la surface.
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Dimensions en mètres
Légende
1 zone exempte d’objets réfléchissants
microphone (hauteur 1,2 m)
NOTE La zone ombrée correspond à l’aire minimale devant être couverte par une surface conforme à
l’ISO 10844.
Figure 1 — Dimensions du site d’essai
6.1.3 Essais semi-anéchoïques ou anéchoïques en intérieur
Le présent paragraphe spécifie les conditions applicables lors des essais d’un véhicule complet,
fonctionnant comme il le ferait sur la route, avec tous les systèmes opérationnels ou fonctionnant dans
un mode où seul le système de sonorisation externe est opérationnel.
L’installation d’essai doit satisfaire aux exigences de l’ISO 26101 avec les critères de qualification et
exigences de mesurage suivants appropriés pour la présente méthode d’essai.
L’espace devant être considéré comme semi-anéchoïque doit être défini comme illustré à la Figure 2. Les
points D, E, F et G sont les positions utilisées pour les microphones lors des essais réalisés conformément
à la méthode décrite à l’Article 7.
Dimensions en mètres
Légende
CC’ axe de déplacement du véhicule
D, E, F, G positions des microphones
Figure 2 — Dimensions spatiales de l’espace acoustique défini comme étant semi-anéchoïque
Pour qualifier l’espace acoustique semi-anéchoïque, l’évaluation suivante doit être réalisée:
— la source sonore doit être placée sur le sol au centre de l’espace considéré comme étant anéchoïque;
— la source sonore doit générer un bruit à large bande pour le mesurage;
— l’évaluation doit être effectuée par bandes de tiers d’octave;
— pour l’évaluation, les positions des microphones doivent être situées sur une ligne allant de la
position de la source jusqu’à chacune des positions de microphone utilisées pour le mesurage dans
la présente Norme internationale, représentées par les points D, E, F et G à la Figure 2. Elle est
couramment désignée par transversale de microphone;
— pour l’évaluation, l’espacement maximal des points de mesure sur la ligne transversale de microphone
dépendra des dimensions de l’espace considéré comme étant semi-anéchoïque. Au moins 10 points
doivent être utilisés;
— les bandes de tiers d’octave utilisées pour établir la qualification semi-anéchoïque doivent être
définies de manière à couvrir le domaine spectral d’intérêt.
L’installation d’essai doit avoir une fréquence de coupure, telle que définie dans l’ISO 26101, inférieure à
la plus basse fréquence d’intérêt.
II ne doit y avoir, au voisinage des microphones, aucun obstacle susceptible de perturber le champ
acoustique, et aucune personne ne doit se trouver entre le microphone et la source sonore. L’observateur
lisant l’enregistrement doit se placer de façon à ne pas influencer l’indication de l’appareil de mesurage.
Les microphones doivent être positionnés comme spécifié à la Figure 1.
NOTE Les utilisateurs de la présente Norme internationale sont censés comprendre que des mesurages
valables ne peuvent être effectués que lorsque la fréquence de coupure est inférieure à la plus basse fréquence
d’intérêt. Une exigence numérique spécifique pour la fréquence de coupure n’est pas indiquée en raison de la
plage de variation des fréquences de coupure appropriées selon le véhicule mesuré.
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En l’absence d’information sur la plage de fréquences à mesurer pour une qualification semi-anéchoïque,
il est recommandé d’utiliser la plage de fréquences de 100 Hz à 10 000 Hz.
6.1.4 Essais en intérieur du système de sonorisation externe
Le présent paragraphe spécifie les conditions applicables lors des essais du système de sonorisation
externe seul, séparément du véhicule.
L’installation d’essai doit satisfaire aux exigences de l’ISO 26101 selon les mêmes critères de qualification
que ceux utilisés en 6.1.3 avec l’exception suivante: l’espace considéré comme étant semi-anéchoïque
doit s’étendre sur au moins 2 m dans toutes les directions radiales à partir de la position centrale
utilisée pour la source.
L’installation d’essai doit avoir une fréquence de coupure inférieure à la plus basse fréquence d’intérêt.
II ne doit y avoir, au voisinage du microphone, aucun obstacle susceptible de perturber le champ
acoustique, et aucune personne ne doit se trouver entre le microphone et la source sonore. L’observateur
lisant l’enregistrement doit se placer de façon à ne pas influencer l’indication de l’appareil de mesurage.
Les microphones doivent être positionnés comme spécifié en 7.1.1.
6.2 Conditions météorologiques
6.2.1 Généralités
Les conditions météorologiques sont spécifiées de manière à fournir une plage de températures
normales de fonctionnement et à éviter des relevés anormaux dus à des conditions météorologiques
extrêmes.
Une valeur représentative de la température, de l’humidité relative et de la pression barométrique doit
être enregistrée pendant l’intervalle de mesurage.
6.2.2 Mesurages en extérieur
L’appareillage de mesure des conditions météorologiques doit fournir des données représentatives
du site d’essai et être placé à proximité de la surface d’essai, à une hauteur représentative de celle du
microphone de mesurage.
Les mesurages doivent être effectués lorsque la température de l’air ambiant est comprise entre 5 °C
et 40 °C.
Il peut s’avérer nécessaire de restreindre la température ambiante à une plage de température plus
étroite de manière à désactiver toutes les fonctionnalités clés du véhicule susceptibles de réduire les
émissions sonores du véhicule (par exemple marche/arrêt, propulsion hybride, propulsion électrique,
fonctionnement par pile à combustible) conformément aux spécifications du constructeur.
Les essais ne doivent pas être effectués lorsque la vitesse du vent, y compris les rafales, dépasse 5 m/s
au niveau du microphone, pendant l’intervalle de mesurage du bruit.
6.2.3 Mesurages en intérieur
Les mesurages doivent être effectués lorsque la température de l’air ambiant est comprise entre 5 °C
et 40 °C.
Il peut s’avérer nécessaire de restreindre la température ambiante à une plage de température plus
étroite de manière à désactiver toutes les fonctionnalités clés du véhicule susceptibles de réduire les
émissions sonores du véhicule (par exemple marche/arrêt, propulsion hybride, propulsion électrique,
fonctionnement par pile à combustible) conformément aux spécifications du constructeur.
6.3 Bruit de fond
6.3.1 Critères de mesurage du niveau de pression acoustique pondéré A
Le bruit de fond, ou bruit ambiant, doit être mesuré pendant une durée d’au moins 10 s. Un échantillon
de 10 s pris dans ces mesures doit être utilisé pour calculer le bruit de fond consigné dans le rapport,
en s’assurant que l’échantillon de 10 s sélectionné soit représentatif du bruit de fond en l’absence de
perturbation transitoire. Les mesurages doivent être effectués avec les mêmes microphones et positions
de microphone que ceux utilisés lors de l’essai.
Lorsque les essais sont réalisés dans une installation en intérieur, le bruit émis par le banc à rouleaux,
le banc dynamométrique ou un autre équipement de l’installation d’essai, en l’absence du véhicule,
incluant le bruit dû au système de conditionnement d’air de l’installation et au refroidissement du
véhicule, doit être consigné dans le rapport en tant que bruit de fond. Le niveau maximal de pression
acoustique pondéré A enregistré dans les échantillons de 10 s sélectionnés et par les deux microphones
doit être consigné dans le rapport en tant que bruit de fond, L , avec l’intervalle entre les valeurs
bgn
maximale et minimale du bruit de fond enregistré par les deux microphones, ∆L .
bgn,p-p
La Figure 3 fournit des informations graphiques sur la détermination de l’intervalle entre les valeurs
maximale et minimale du bruit de fond.
Il est nécessaire de consigner dans le rapport le spectre de fréquence par bandes de tiers d’octave,
mesuré conformément à l’IEC 61260–1, correspondant au niveau maximal consigné du bruit de fond.
L’intervalle crête à crête du bruit de fond, ∆L , est déterminé en soustrayant le bruit de fond le plus
bgn,p-p
faible observé durant l’intervalle de 10 s du bruit de fond le plus élevé observé durant l’intervalle de 10 s.
Lorsqu’un rapport par bandes de tiers d’octave est exigé, le bruit de fond doit satisfaire aux exigences
spécifiées en 6.3.3.
L’Annexe G donne les critères de mesurage des niveaux de pression acoustique pondérés A sous forme
d’un organigramme pour faciliter le mesurage et la consignation des résultats.
NOTE 1 Les mesurages du bruit de fond tiennent compte des variations dans le temps au niveau des deux
microphones. L’intention de la déclaration ci-dessus est de déterminer la plage totale de variation observée
au niveau de l’installation d’essai afin d’évaluer l’aptitude à l’emploi de l’installation d’essai pour réaliser les
mesurages spécifiés.
NOTE 2 La plage de bruit de fond, ∆L , est spécifiée pour s’assurer que le bruit de fond est suffisamment
bgn,p-p
stable dans le temps, c’est-à-dire, du point de vue acoustique, que la variation du niveau de pression acoustique en
fonction du temps est suffisamment faible, pour pouvoir appliquer les corrections du bruit de fond du Tableau 2
aux niveaux de pression acoustique pondérés A. Les mesurages par bandes de tiers d’octave ne présentent pas la
stabilité temporelle nécessaire du bruit de fond pour permettre une correction.
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Légende
1 plage de niveau de bruit de fond, ΔL
bgn,p-p
2 niveau de bruit maximal pendant la vérification du bruit de fond
3 niveau de bruit minimal pendant la vérification du bruit de fond
X temps
Y niveau de bruit de fond
Figure 3 — Détermination de la plage de bruit de fond
6.3.2 Critères de correction du niveau mesuré de pression acoustique pondéré A du véhicule
Selon le niveau et l’intervalle entre les valeurs maximale et minimale du niveau de pression acoustique
ème
pondéré A du bruit de fond re
...