ISO 10844:2011

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 10844
Second edition
2011-02-01


Acoustics — Specification of test tracks
for measuring noise emitted by road
vehicles and their tyres
Acoustique — Spécification des surfaces d'essai pour le mesurage du
bruit émis par les véhicules routiers et leurs pneumatiques





Reference number
ISO 10844:2011(E)
©
ISO 2011

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ISO 10844:2011(E)
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Published in Switzerland

ii © ISO 2011 – All rights reserved

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ISO 10844:2011(E)
Contents Page
Foreword .iv
Introduction.v
1 Scope.1
2 Normative references.1
3 Terms and definitions .2
4 Requirements of the test track.3
4.1 Size and geometry.3
4.2 Surface properties of the propagation area.6
4.3 Surface properties of the drive lane.7
4.4 Conformity tests.7
4.5 Homogeneity of surface properties.9
4.6 Stability with time and maintenance .9
4.7 Break-in of the test track .9
5 Measurement methods and data processing .9
5.1 Irregularity measurement methods .9
5.2 Texture measurements methods .9
5.3 Acoustic absorption measurement method .10
6 Conformity report.10
7 Practices from different countries.12
8 Summary of improvements on the 1994 edition .12
Annex A (informative) Calculation of the Expected pass-by Noise level Difference from Texture
level variation of road surface (END ) .13
T
Annex B (informative) Maintenance and stability of acoustic performance of test surface over
time .18
Annex C (informative) Examples of test track construction practices.19
Annex D (informative) Improvements on ISO 10844:1994 .44
Bibliography.45

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ISO 10844:2011(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 10844 was prepared by Technical Committee ISO/TC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise, in
cooperation with ISO/TC 22, Road vehicles.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 10844:1994), of which it constitutes a technical
revision.
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ISO 10844:2011(E)
Introduction
In general, the road surface parameters affecting the noise emission of vehicles are the texture and sound
absorption characteristics. In addition, the mechanical impedance and the skid resistance properties of the
surface layer may also influence measured noise levels.
In order to minimize the variation in rolling sound emission and vehicle sound emission measurements made
at different testing locations it is, therefore, necessary to specify the relevant surface properties and
recommend carefully the properties of the materials, design, construction of the test surface.
The principal objective of this International Standard is to provide a revised specification of the surface which
improves the reproducibility of measurement.
This International Standard is designed in a way that test tracks conforming to this International Standard are
compatible with ISO 10844:1994, but in addition the variability of properties is reduced.
It is important that the test provides a high degree of reproducibility between different test sites and that the
surface design should not only minimize the inter-site variation of tyre/road noise, but should also ensure that
the propagation of noise is unaffected by the surface used. This latter consideration precludes the use of road
surfaces which have open textures and which have the property of absorbing noise from the power unit and
other related sources.
This International Standard is a revised version of ISO 10844:1994, including more restrictive specifications of
the surface and recommendations for the test track construction process and maintenance. The basic
properties of the surface remain unchanged.
The users of this International Standard are encouraged to measure END and to communicate the data to
T
the ISO/TC 43/SC 1/WG 42 for analysis before the next periodical review.
Furthermore, this International Standard recommends a non destructive test method for periodical checking of
the surface characteristics.
ISO 10844 is quoted in several International Standards (e.g. ISO 362, ISO 13325).

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INTERNATIONAL STANDARD ISO 10844:2011(E)

Acoustics — Specification of test tracks for measuring noise
emitted by road vehicles and their tyres
1 Scope
This International Standard specifies the essential characteristics of a test surface intended to be used for
measuring vehicle and tyre/road noise emissions.
The surface design given in this International Standard:
⎯ produces consistent levels of tyre/road sound emission under a wide range of operating conditions
including those appropriate to vehicle sound testing;
⎯ minimizes inter-site variation;
⎯ provides minor absorption of the vehicle sound sources;
⎯ is consistent with road-building practice.
NOTE For the purposes of this International Standard, the terms noise and sound are used interchangeably.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 362-1, Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles — Engineering method — Part 1: M
and N categories
ISO 13472-2, Acoustics — Measurement of sound absorption properties of road surfaces in situ — Part 2:
Spot method for reflective surfaces
ISO 13473-1, Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 1: Determination of
Mean Profile Depth
ISO 13473-3, Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 3: Specification and
classification of profilometers
ISO/TS 13473-4, Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 4: Spectral analysis
of surface profiles
EN 13036-7, Road and airfield surface characteristics — Test methods — Part 7: Irregularity measurement of
pavement courses: the straightedge test
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ISO 10844:2011(E)
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
sound absorption coefficient
α
fraction of the sound power incident on the test object that is absorbed within the test object for a plane wave
at normal incidence
NOTE Expressed as a percentage it is called sound absorption.
3.2
surface profile

3.2.1
texture profile
two-dimensional sample of pavement texture generated if a sensor, such as the tip of a needle or a laser spot,
continuously touches or shines on the pavement surface while it is moved along a line on the surface
NOTE It is described by two coordinates: one along the surface plane, called “distance” (the abscissa), and the other
in a direction normal to the surface plane, called “amplitude” (the ordinate).
3.2.2
irregularity
maximum distance of a surface from the measurement edge of the straightedge between two contact points of
the straightedge when placed perpendicular to the surface
NOTE 1 Pavement characteristics at longer wavelengths than 0,5 m are considered to be above that of texture and are
referred to here as irregularity.
NOTE 2 Refer to Figure C.1.
3.2.2.1
longitudinal irregularity
irregularity in the longitudinal axis of the track
3.2.2.2
transversal irregularity
irregularity in the direction perpendicular to the axis of the track
3.2.3
straightedge
device used for measuring the deviation from a plane
3.2.4
megatexture
deviation of a pavement surface from a true planar surface with the characteristic dimensions along the
surface of 50 mm to 500 mm, corresponding to texture wavelengths with one-third-octave bands including the
range 63 mm to 500 mm of centre wavelengths
NOTE Peak-to-peak amplitudes normally vary in the range 0,1 mm to 50 mm. This type of texture is the texture which
has wavelengths in the same order of size as a tyre/road interface and is often created by potholes or “waviness”. It is
usually an unwanted characteristic resulting from defects in the surface. Surface roughness with longer wavelengths than
megatexture is referred to as irregularity.
3.2.5
macrotexture
deviation of a pavement surface from a true planar surface with the characteristic dimensions along the
surface of 0,5 mm to 50 mm, corresponding to texture wavelengths with one-third-octave bands including the
range 0,63 mm to 50 mm of centre wavelengths
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NOTE Peak-to-peak amplitudes may normally vary in the range 0,1 mm to 20 mm. This type of texture is the texture
which has wavelengths of the same order of size as tyre tread elements in the tyre/road interface. Surfaces are normally
designed with a sufficient macrotexture to obtain suitable water drainage in the tyre/road interface. The macrotexture is
obtained by suitable proportioning of the aggregate and mortar of the mix or by surface finishing techniques.
3.2.6
microtexture
deviation of a pavement surface from a true planar surface with the characteristic dimension along the surface
below 0,5 mm, corresponding to texture wavelengths with one-third-octave bands with centre wavelengths
less than or equal to 0,50 mm
3.3
gradient and cross fall

3.3.1
gradient
ratio of the height difference and the length measured along the longitudinal axis of the drive lane, expressed
as a percentage
3.3.2
cross fall
height difference expressed as a percentage of the length measured along the transversal axis of the drive
lane
3.4
propagation area
part of the test track on each side of the drive lane (see Figure 1)
3.5
drive lane
part of the test track where the vehicle runs
3.6
stiffness
ratio of a normal force and resulting displacement
3.7
dense asphalt concrete
asphalt in which the aggregate particles are essentially continuously graded to form an interlocking structure
NOTE Definition from EN 13108-1.
3.8
mean profile depth
average value of the height difference between the profile and a horizontal line through the highest peak (the
peak level) over a 100 mm long baseline
NOTE Adapted from ISO 13473-1:1997, 3.5.4.
4 Requirements of the test track
4.1 Size and geometry
4.1.1 Size
The test track shall consist of two areas, a drive lane and a propagation area. The dimensions shall comply
with Figure 1 and Table 1.
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ISO 10844:2011(E)

Key
l construction run-up section
s
l drive lane extension beyond propagation area
a
CC' drive lane centre line
PP' microphone line
A propagation area
dotted area drive lane
Figure 1 — Size of the test track
A drive lane with a length of l and width of at least 3,0 m that is centered around line PP'. The value of l is
a a
defined in Table 1.
Table 1 — Minimum drive lane extension length
For long vehicles with rear engine, having a distance
For testing tyres, passenger cars,
Length of more than10 m between reference point and the
motorcycles, light duty vehicles, trucks
front axle (reference point as defined in ISO 362-1)
a
l
10 m 20 m
a
a
20 m is necessary only for the exit side (BB') as defined in ISO 362-1of the test track according to the purpose of this requirement

NOTE For the stabilization of the laying process, a minimum length of l = 60 m is recommended on at least one side.
s
The propagation area shall extend at least 10 m from the centre of the drive lane and at least 10 m at both
sides of the line PP'.
Within a radius of 50 m around the centre of the track the space shall be free of large reflecting objects such
as fences, rocks, bridges or buildings.
NOTE Buildings outside the 50 m radius can have significant influence if their reflection focuses on the test track.
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ISO 10844:2011(E)
4.1.2 Geometry
a) Drive lane
The drive lane shall fulfil the following requirements:
⎯ For acceptance of the test track only, transverse irregularities equal to or less than 0,003 m and
longitudinal irregularities equal to or less than 0,002 m measured with the straightedge according to
EN 13036-7;
⎯ For periodical checking of the test track only, transverse irregularities equal to or less than 0,005 m and
longitudinal irregularities equal to or less than 0,005 m measured with the straightedge according to
EN 13036-7;
⎯ For acceptance only, deviation from the horizontal plane in transverse direction of 1,0 % maximum (see
Figure 2) and in a longitudinal direction of 0,5 % maximum.
It is recommended that the irregularities requirements be fulfilled starting from the microphone line to cover
the drive lane plus 10 m from the end of the section l on both sides.
a
b) Propagation area
⎯ The propagation area shall have irregularities equal to or less than 0,02 m measured with the
straightedge according to EN 13036-7;
⎯ The propagation area may have one or both sides lower than the drive lane. Cross fall in transverse
direction, measured using an appropriate instrument, shall be equal or less than 2,0 % (see Figure 2);
NOTE The slope should be designed in such a way that the draining of water is possible.


Figure 2 (continued)

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ISO 10844:2011(E)

Key
1 % max: Allowed drive lane cross fall
2 % max: allowed propagation area cross fall
Figure 2 — Propagation area slope in transverse direction
+0,02
⎯ Steps or discontinuities between the propagation area and the drive lane shall be m (see Figure 3).
0
0


Figure 3 — Propagation area – Steps or discontinuities

4.2 Surface properties of the propagation area
The average of the values of the sound absorption in each one-third-octave-band between 315 Hz and
1 600 Hz central frequency shall be less than or equal to 10 %. The sound absorption coefficient shall be
measured according to 5.3.
Location and number of measurement points are given in 4.4.
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ISO 10844:2011(E)
4.3 Surface properties of the drive lane
The surface of the drive lane shall:
a) be dense asphalt concrete,
b) exhibit a sound absorption equal to or less than 8 % in any one-third-octave band between 315 Hz and
1 600 Hz when measured according to 5.3,
c) have a maximum chipping size of 8 mm (tolerance allowed between 6,3 mm to 10 mm),
d) have a thickness of the wearing course greater or equal than 30 mm,
e) have a Mean Profile Depth measured according to ISO 13473-1 of 0,5 mm ± 0,2 mm,
f) have a target sieving curve for the aggregate as described in Figure 4.

Figure 4 — Sieving curve area
NOTE Until more results for validation are available, END is not part of the normative part of this International
T
Standard. The present state of the art with respect to this method is described in Annex A but is restricted to cases where
no elastic material (rubber, polyurethane, etc) is applied in the top layer or sub-layers except for modification of bitumen by
less than 1 % by mass of the total mix. Polymer-modified bitumen allows higher termperature operation and reduced
surface wear.
4.4 Conformity tests
a) The surface properties for each requirement shall be determined at the following occasions before the
acceptance of the track (refer to Table 2);
b) During the periodical checking of the track (refer to Table 2);
c) All measurements shall be made along the total length of the drive lane in each wheel track according to
the following scheme (see an example in Figure 5);
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ISO 10844:2011(E)
d) For sound absorption, texture, geometrical compliance, the first point shall be chosen randomly on each
side in the vicinity of the line PP' and the subsequent measurements shall be performed at 5 m intervals
not on the same axis of the centre line to cover the whole track;

Figure 5 — Measurement positions on test track, example for l = 40 m
e) After construction take a total of four cores, preferably at 10 m intervals outside the wheel tracks on the
driving lane run up section, and measure the sieving curve from these samples.
For checking the surface properties of the propagation area, take at least two measurements randomly
chosen on each side.
In addition, sound absorption of the propagation area shall be measured at both sides of the drive lane
between the microphone location and the centre of drive lane in the vicinity of the line PP'.
Table 2 — Periodicity for checking the requirements during acceptance and periodical checking
Requirements For acceptance For periodical checking
for the
Drive lane Propagation area Drive lane Propagation area
track
×
Gradient N.A. N.A. N.A.
(0,5 %)
Slope
× ×
Cross fall N.A. N.A.
(1 %) (2 %)
×
×
Longitudinal irregularity (u5 mm) N.A.
(u2 mm) ×
a
2 years
(u20 mm)
×
randomly
×
Transverse irregularity (u5 mm) N.A.
(u3 mm)
a
2 years
×
×
MPD
Texture MPD N.A. N.A.
0,5 mm ± 0,2 mm
0,5 mm ± 0,2 mm
a
2 years
×
× ×
Absorption (8 % max) N.A.
(8 % max) (10 %max)
a
4 years
Grading curve × N.A. N.A. N.A.
× to be checked
N.A. not applicable
a
Periodicity.
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ISO 10844:2011(E)
4.5 Homogeneity of surface properties
In order to ensure that the properties of the drive lane and the properties of the propagation area are
homogeneous, the average of all positions and 80 % of the samples shall meet the requirements with respect
to:
⎯ acoustic absorption;
⎯ surface texture;
⎯ geometrical compliance.
4.6 Stability with time and maintenance
The test track is a test instrument and shall be protected from damage and be taken care of. The test track
should be used only for noise measurements.
Loose debris or dust which could significantly reduce the texture depth shall be removed from the surface.
Sealing of cracks is acceptable as long as acoustical performances (as per 4.2 and 4.3) of the test track are
not affected.
See Annex B for recommendations.
4.7 Break-in of the test track
The texture and absorption characteristics shall be checked not earlier than 4 weeks after construction or
1 000 passes after construction.
If the surface is exclusively used for testing heavy vehicles (M2 above 3,5 t, M3, N2 and N3) this break-in
period is not necessary.
5 Measurement methods and data processing
5.1 Irregularity measurement methods
The irregularity of the drive lane shall be determined according to EN 13036-7 using a straightedge consisting
of a beam of 3,0 m length and wedge with 1 mm steps on the oblique side.
5.2 Texture measurements methods
5.2.1 Profile measurement
The profile is measured according to ISO 13473-1 for MPD and ISO 13473-3 for END . The measurement
T
instrumentation shall meet the requirements of class DE defined in ISO 13473-3.
Additional details to ISO 13473-1 — MPD shall be measured in the wheel tracks of the driving lane and the
following two options may be used:
⎯ Continuous measurement: MPD is measured continuously over the entire driving lane. The measured
profile shall be divided into eight sections, each 5 m long, for which MPD shall be evaluated separately as
average over the section. A total of two measurement runs shall be made in each wheel track,
⎯ Segmented measurement: MPD is measured at a minimum of four locations in each of the two wheel
tracks (eight if the test track is used for two-wheeled vehicles). These locations shall be evenly distributed
over the driving lane length. At each such location, a minimum length of 2,0 m of profiles shall be
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ISO 10844:2011(E)
measured, each one at least 0,8 m long and positioned in a way which give statistically independent MPD
values.
The MPD requirement in 4.3 shall be met at each of the eight locations or sections.
When calculating END , the wavelength spectrum from 100 mm to 5 mm one-third-octave-band of the profile
T
shall be obtained according to the specifications of ISO/TS 13473-4. A tapered cosine window is preferred
(refer to ISO 13472-4).
5.2.2 Texture profile data pre-processing
Removal of spike data is necessary. For details refer to ISO/TS 13473-6.
5.3 Acoustic absorption measurement method
The acoustic absorption shall be measured in the frequency range from 280 Hz to 1 800 Hz with an in-situ
device meeting the specifications of ISO 13472-2. The results shall be expressed in the one-third octave band
coefficients according to the procedure described in ISO 13472-2.
6 Conformity report
The test report for each pavement test surface shall contain all information required for construction approval
or periodical inspection, whatever is applicable.
Example:
a) General information
⎯ Owner
⎯ Contractor's name
⎯ Date of construction of the test track
⎯ Location of the test track
⎯ Certifying authority (if applicable)
⎯ Certification status
⎯ Main use of the test track (e.g. truck tyre coast by, testing, passenger car drive by)
⎯ Notable features (e.g. under track, heating)
b) Size and geometry
1) Size
i) Dimensions of the driving lane
⎯ Total length (m)
⎯ Width (m)
⎯ l (m)
a
⎯ l (m)
s
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ISO 10844:2011(E)
ii) Dimensions of the propagation area
⎯ Length (m)
⎯ Width (m)
iii) Free space
⎯ Radius (m)
⎯ Notable feature
2) Geometry
i) Drive lane
⎯ Transverse and longitudinal irregularities (m)
⎯ Deviation from the horizontal plane in transverse direction (%)
ii) Propagation area
⎯ Irregularities (m)
⎯ Slope in transverse direction (%)
⎯ Steps or discontinuities (m)
c) Surface properties
1) Material
i) Drive lane
⎯ Sound absorption
⎯ Maximum chipping size
⎯ Thickness of wearing course
⎯ Texture
⎯ Sieving curve
⎯ Elastic material
ii) Propagation area
⎯ Sound absorption
2) Homogeneity statement of surface properties
⎯
d) Proving the requirements
⎯ Scheme of the measuring point
© ISO 2011 – All rights reserved 11

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ISO 10844:2011(E)
⎯ Measuring material description
⎯ Description of the measuring methods
e) Homogeneity of surface properties
7 Practices from different countries
Annex C gives information on current practices from different countries.
8 Summary of improvements on the 1994 edition
Annex D lists improvements made compared to ISO 10844:1994.
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ISO 10844:2011(E)
Annex A
(informative)

Calculation of the Expected pass-by Noise level Difference from Texture
level variation of road surface (END )
T
A.1 General information — Principle
The END is a single number rating providing an estimation of the variation of the dB(A) global noise level due
T
to texture changes with respect to a reference surface. The reference surface is characterized by a third-
octave texture profile spectrum L as a function of the texture wavelength, λ, and a third-octave noise
tx,ref, λ
spectrum L as a function of the frequency, f.
mi
The END is evaluated from the third-octave texture profile spectrum, L , of the track to be tested. It is
T tx, λ
composed of two terms intended to handle two tyre/road noise generation mechanisms: the texture induced
vibration and radiation of the tyre belt and the air-pumping phenomenon.
The first term, 10 lg(A/B), is evaluated from texture level differences at wavelengths λ = v/f, where v is the
rolling speed considered. For greater convenience, the texture levels at wavelengths v/f are evaluated by
linear interpolation from the texture levels at standard λ values (see A.3). The second term C is evaluated
from the texture level difference at λ = 5 mm.
A.2 Surface properties of the drive lane — Texture measured using END
T
The texture
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 10844
Deuxième édition
2011-02-01


Acoustique — Spécification des surfaces
d'essai pour le mesurage du bruit émis
par les véhicules routiers et leurs
pneumatiques
Acoustics — Specification of test tracks for measuring noise emitted by
road vehicles and their tyres




Numéro de référence
ISO 10844:2011(F)
©
ISO 2011

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ISO 10844:2011(F)

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ii © ISO 2011 – Tous droits réservés

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ISO 10844:2011(F)
Sommaire Page
Avant-propos . iv
Introduction . v
1  Domaine d'application . 1
2  Références normatives . 1
3  Termes et définitions . 2
4  Exigences pour la piste d'essai . 4
4.1  Dimensions et géométrie . 4
4.2  Propriétés de la surface de l'aire de propagation . 7
4.3  Propriétés de la surface de la voie de circulation . 7
4.4  Essais de conformité . 8
4.5  Homogénéité des propriétés de surface . 9
4.6  Stabilité dans le temps et entretien . 9
4.7  Rodage de la piste d'essai . 10
5  Méthodes de mesurage et traitement des données . 10
5.1  Méthodes de mesurage de déformations . 10
5.2  Méthodes de mesurage de la texture . 10
5.3  Méthode de mesurage de l'absorption acoustique . 10
6  Rapport de conformité . 11
7  Pratiques dans différents pays . 12
8  Résumé des améliorations par rapport à l'édition 1994 . 12
Annexe A (informative) Calcul de la différence escomptée de niveau de bruit au passage résultant
de variations de valeurs de texture de la surface de la chaussée (END ) . 13
T
Annexe B (informative) Entretien et stabilité de la performance acoustique d'une surface d'essai
dans le temps . 18
Annexe C (informative) Exemples de pratiques de construction de piste d'essai . 19
Annexe D (informative) Améliorations par rapport à l'ISO 10844:1994 . 42
Bibliographie . 43

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ISO 10844:2011(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 10844 a été élaborée par le Comité technique ISO/TC 43, Acoustique, Sous-comité SC 1, Bruit, en
coopération avec l'ISO/TC 22, Véhicules routiers.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 10844:1994), dont elle constitue une
révision technique.
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ISO 10844:2011(F)
Introduction
En général, les paramètres de surface routière qui influencent le bruit émis par les véhicules sont les
caractéristiques de texture et d'absorption acoustique. Par ailleurs, l'impédance mécanique et les propriétés
d'adhérence de la couche superficielle peuvent également influencer les niveaux de bruit mesurés.
Afin de minimiser les variations des mesures des émissions acoustiques de roulement et des émissions
acoustiques de véhicule effectuées à des emplacements différents, il est nécessaire de spécifier les
propriétés des surface d'essais pertinentes et de formuler soigneusement les recommandations pour les
propriétés des matériaux, la conception et la construction de la surface d'essai.
L'objectif principal de la présente Norme internationale est de fournir une spécification révisée de la surface
qui améliore la reproductibilité du mesurage.
La présente Norme internationale est conçue de telle manière que les pistes d'essai en conformité avec la
présente Norme internationale soient compatibles avec l'ISO 10844:1994, mais la variabilité des propriétés
est par ailleurs réduite.
Il est important que l'essai assure un haut degré de reproductibilité entre différents sites d'essai et que la
conception de la surface non seulement minimise la variation du bruit de contact pneumatique/chaussée entre
les sites, mais garantisse également que la propagation du bruit ne soit pas influencée par la surface utilisée.
Cette dernière considération exclut l'utilisation de surfaces routières à textures ouvertes et qui ont pour
propriété d'absorber le bruit provenant du groupe motopropulseur et autres sources liées.
La présente Norme internationale est une version révisée de l'ISO 10844:1994, comprenant des
spécifications plus restrictives pour la surface et des recommandations pour le procédé de construction et
l'entretien de la surface d'essai. Les propriétés de base de la surface restent inchangées.
Les utilisateurs de la présente Norme internationale sont invités à mesurer END et à communiquer les
T
données à l'ISO/TC 43/SC 1/WG 42 pour analyse avant le prochain examen périodique.
Par ailleurs, la présente Norme internationale recommande une méthode d'essai non destructif pour la
vérification périodique des caractéristiques de surface.
L'ISO 10844 est citée dans quelques Normes internationales (par exemple l'ISO 362 et l'ISO 13325).

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NORME INTERNATIONALE ISO 10844:2011(F)

Acoustique — Spécification des surfaces d'essai pour le
mesurage du bruit émis par les véhicules routiers et leurs
pneumatiques
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie les caractéristiques essentielles d'une surface d'essai destinée à
être utilisée pour mesurer les émissions de bruit de véhicules et du contact pneumatique/chaussée.
La conception de la surface reprise dans la présente Norme internationale
 produit des émissions acoustiques de contact pneumatique/chaussée constantes dans une vaste gamme
de conditions d'utilisation, y compris celles qui sont appropriées à l'essai des émissions acoustiques de
véhicules;
 minimise les variations entre les sites;
 entraîne une absorption très faible des émissions acoustiques du véhicule;
 est compatible avec les pratiques de la construction routière.
NOTE Pour les besoins de la présente Norme internationale, les termes bruit et émissions acoustiques sont
interchangeables.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 362-1, Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d'expertise —
Partie 1: Catégories M et N
ISO 13472-2, Acoustique — Mesurage in situ des propriétés d'absorption acoustique des revêtements de
chaussées — Partie 2: Méthode ponctuelle pour les surfaces réfléchissantes
ISO 13473-1, Caractérisation de la texture d'un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils de la
surface — Partie 1: Détermination de la profondeur moyenne du profil
ISO 13473-3, Caractérisation de la texture d'un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils de la
surface — Partie 3: Spécification et classification des appareils de mesure de profil
ISO/TS 13473-4, Caractérisation de la texture d'un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils de la
surface — Partie 4: Analyse spectrale des profils de la surface
EN 13036-7, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes — Méthodes d'essai — Partie 7:
Mesurage des déformations localisées des couches de roulement des chaussées: Essai à la règle
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ISO 10844:2011(F)
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
coefficient d'absorption acoustique

fraction de la puissance acoustique incidente sur l'objet mis à l'essai qui est absorbée à l'intérieur de l'objet
mis à l'essai pour une onde plane à incidence normale.
NOTE Lorsqu'il est exprimé en pourcentage, on le désigne par le terme absorption acoustique.
3.2
profil de la surface
3.2.1
relevé de profil
échantillon bidimensionnel de texture du revêtement créé si un capteur, tel que la pointe d'une aiguille ou un
rayon laser, est en contact continu ou éclaire de manière continue la surface de revêtement pendant
l'exploration de cette surface en suivant une ligne
NOTE Il est décrit à l'aide de deux coordonnées: une parallèlement à la surface plane, appelée «distance»
(abscisse), et l'autre perpendiculairement à cette même surface, appelée «amplitude» (ordonnée).
3.2.2
déformation
distance maximale d'une surface par rapport au bord de mesurage d'une règle positionnée
perpendiculairement à cette surface, entre deux points de contact de la règle
NOTE 1 Des caractéristiques de chaussée de longueurs d'onde supérieures à 0,5 m sont considérées comme étant
supérieures à celles de la texture et sont désignées ici sous le terme déformation.
NOTE 2 Se reporter à la Figure C.1.
3.2.2.1
déformation longitudinale
déformation dans l'axe longitudinal de la piste
3.2.2.2
déformation transversale
déformation dans la direction perpendiculaire à l'axe de la piste
3.2.3
règle
outil pour mesurer l'écart par rapport à une surface plane
3.2.4
mégatexture
écart entre la surface du revêtement et une surface plane vraie dont les dimensions caractéristiques sont
comprises entre 50 mm et 500 mm le long de la surface, correspondant à des longueurs d'onde de la texture
en bandes d'un tiers d'octave qui incluent les longueurs d'onde centrales de 63 mm à 500 mm
NOTE Les amplitudes de pic à pic se situent généralement entre 0,1 mm et 50 mm. Cette catégorie de texture donne
des longueurs d'ondes du même ordre de grandeur que l'aire de contact pneumatiques/chaussées et est souvent le
résultat de fondrières et d'«ondulations». II s'agit généralement d'une caractéristique ou d'une conséquence d'une
altération involontaire des surfaces. Dans le cas de rugosité de surface avec des longueurs d'ondes plus longues que la
mégatexture, on parle de déformation.
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ISO 10844:2011(F)
3.2.5
macrotexture
écart entre la surface du revêtement et une surface plane vraie dont les dimensions caractéristiques sont
comprises entre 0,5 mm et 50 mm le long de la surface, correspondant à des longueurs d'onde de la texture
en bandes d'un tiers d'octave qui incluent les longueurs d'onde centrales de 0,63 mm à 50 mm
NOTE Les amplitudes de pic à pic se situent normalement entre 0,1 mm et 20 mm. Cette catégorie de texture donne
des longueurs d'onde du même ordre de grandeur que des pavés de gomme de la bande de roulement des pneumatiques
qui interviennent dans le contact pneumatiques/chaussées. Les surfaces sont généralement conçues avec une
macrotexture suffisante pour obtenir un bon drainage de l'eau à l'interface pneumatique/chaussée. On obtient la
macrotexture en faisant un dosage approprié du granulat et du mortier dans le mélange ou grâce à des techniques de
finition de surface.
3.2.6
microtexture
écart entre la surface du revêtement et une surface plane vraie dont la dimension caractéristique le long de la
surface est inférieure à 0,5 mm, correspondant à des longueurs d'onde de la texture en bandes d'un tiers
d'octave qui incluent des longueurs d'onde centrales inférieures ou égales à 0,50 mm
3.3
pentes longitudinale et transversale

3.3.1
pente longitudinale
rapport entre la différence de hauteur et la longueur mesurée le long de l'axe longitudinal de la voie de
circulation, exprimée en pourcentage
3.3.2
pente transversale
différence de hauteur exprimée en pourcentage de la longueur mesurée le long de l'axe transversal de la voie
de circulation
3.4
aire de propagation
partie de la piste d'essai située de chaque côté de la voie de circulation (voir Figure 1)
3.5
voie de circulation
partie de la piste d'essai où circule le véhicule
3.6
rigidité
rapport entre une force perpendiculaire et le déplacement qui en résulte
3.7
béton bitumineux dense
asphalte dont les particules de granulat sont essentiellement classées de manière continue pour former une
structure imbriquée
NOTE Définition reprise de l'EN 13108-1.
3.8
profondeur moyenne du profil
valeur moyenne de la différence de hauteur entre le profil et une ligne horizontale passant par la saillie la plus
haute (le niveau de saillie) sur une ligne de base de 100 mm
NOTE Adapté de l'ISO 13473-1:1997, 3.5.4.
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ISO 10844:2011(F)
4 Exigences pour la piste d'essai
4.1 Dimensions et géométrie
4.1.1 Dimensions
La piste d'essai doit comprendre deux aires, une voie de circulation et une aire de propagation. Les
dimensions doivent être conformes à la Figure 1 et dans le Tableau 1.

Légende
l section construite de lancement
s
l prolongation de la voie de circulation au-delà de
a
l'aire de propagation
CC' axe médian de la voie de circulation
PP' axe de microphone
A aire de propagation
voie de circulation
aire en pointillés
Figure 1 — Dimensions de la piste d'essai
Une voie de circulation d'une longueur l et d'une largeur d'au moins 3,0 m centrée autour de l'axe PP'. La
a
est définie dans le Tableau 1.
valeur l
a
Tableau 1 — Longueur de prolongation minimum de la voie de circulation
Pour des véhicules longs à moteur arrière avec une
Pour les essais de pneumatiques, voitures
distance de plus de 10 m entre le point de référence
Longueur particulières, motocycles, véhicules
et l'essieu avant (point de référence selon la définition
utilitaires légers, camions
de l'ISO 362-1)
a
l
10 m 20 m
a
a
20 m ne sont nécessaires que pour le côté de sortie (BB') de la piste d'essai définie dans l'ISO 362-1, pour les besoins de cette
exigence
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ISO 10844:2011(F)
NOTE Afin de stabiliser le procédé de mise en œuvre, une longueur minimale de l  60 m est recommandée au
s
moins d'un côté.
L'aire de propagation doit se poursuivre sur 10 m au moins à partir du centre de la voie de circulation et sur
10 m au moins de chaque côté de l'axe PP'.
Dans un rayon de 50 m autour du centre de la piste l'espace doit être libre de tous grands objets
réfléchissants tels que clôtures, rochers, ponts ou bâtiments.
NOTE Des bâtiments situés en dehors du rayon de 50 m peuvent avoir une influence significative si leur reflet vise la
piste d'essai.
4.1.2 Géométrie
a) Voie de circulation
La voie de circulation doit remplir les exigences suivantes:
 Aux fins d'acceptation de la piste d'essai uniquement, des déformations transversales inférieures ou
égales à 0,003 m et des déformations longitudinales inférieures ou égales à 0,002 m mesurées avec la
règle selon l'EN 13036-7;
 Aux fins de vérifications périodiques de la piste d'essai uniquement, des déformations transversales
inférieures ou égales à 0,005 m et des déformations longitudinales inférieures ou égales à 0,005 m
mesurées avec la règle selon l'EN 13036-7;
 Aux fins d'acceptation uniquement, un écart du plan horizontal de 1,0 % maximum en direction
transversale (voir Figure 2) et de 0,5 % maximum en direction longitudinale.
Il est recommandé que les exigences relatives aux déformations soient satisfaites à partir de l'axe de
microphone et couvrent la voie de circulation plus 10 m des deux côtés à partir du bout de la section l .
a
b) Aire de propagation
 L'aire de propagation doit avoir des déformations inférieures ou égales à 0,02 m mesurées avec la règle
selon l'EN 13036-7;
 L'aire de propagation peut être plus basse d'un côté ou des deux côtés de la voie de circulation. La pente
transversale, mesurée avec un instrument approprié, doit être inférieure ou égale à 2,0 % (voir Figure 2);
NOTE La conception de la pente doit permettre le drainage de l'eau.

Figure 2 (suite)

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ISO 10844:2011(F)


Légende
1 % max: pente transversale admise pour la voie de circulation
2 % max: pente transversale admise pour l'aire de propagation
Figure 2 — Pente de l'aire de propagation en direction transversale
0,02
 Des marches ou discontinuités entre l'aire de propagation et la voie de circulation doivent être de
0
0
m (voir Figure 3).

Figure 3 — Aire de propagation — Marches ou discontinuités
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ISO 10844:2011(F)
4.2 Propriétés de la surface de l'aire de propagation
La moyenne des valeurs de l'absorption acoustique dans chaque bande d'un tiers d'octave entre 315 Hz et
1 600 Hz de fréquence centrale doit être inférieure ou égale à 10%. Le coefficient d'absorption acoustique doit
être mesuré selon 5.3.
Les emplacements des points de mesure et leur nombre figurent en 4.4.
4.3 Propriétés de la surface de la voie de circulation
La surface de la voie de circulation doit:
a) être en béton bitumineux dense,
b) présenter une absorption acoustique inférieure ou égale à 8% dans chaque bande d'un tiers d'octave
entre 315 Hz et 1 600 Hz lorsque la mesure est effectuée conformément à 5.3.
c) avoir une dimension de gravillons maximum de 8 mm (tolérance autorisée de 6,3 mm à 10 mm),
d) avoir une épaisseur de couche de roulement supérieure ou égale à 30 mm,
e) avoir une profondeur moyenne du profil mesurée selon l'ISO 13473-1 de 0,5 mm ± 0,2 mm,
f) Avoir un objectif de courbe granulométrique du granulat selon la Figure 4.

Figure 4 — Aire de la courbe granulométrique
NOTE En attendant que plus de résultats pour sa validation soient disponibles, la END ne fait pas partie de la partie
T
normative de la présente Norme internationale. L'état de l'art actuel pour cette méthode figure dans l'Annexe A, mais il est
limité aux cas où aucun matériau élastique (caoutchouc, polyuréthane, etc.), n'est appliqué dans la couche supérieure ou
les sous-couches, sauf pour modifier le bitume de moins de 1 % de la masse du mélange total. Le bitume modifié aux
polymères permet une utilisation à des températures plus élevées et une moindre usure de la surface.
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ISO 10844:2011(F)
4.4 Essais de conformité
a) Les propriétés de surface pour chaque exigence doivent être déterminées aux occasions suivantes avant
l'acceptation de la piste (voir Tableau 2);
b) Pendant la vérification périodique de la piste (voir Tableau 2);
c) Tous les mesurages doivent être effectués sur toute la longueur de la voie de circulation pour chaque
trace de roue selon le schéma suivant (voir un exemple à la Figure 5);
d) Pour l'absorption acoustique, la texture et la conformité géométrique, le premier point doit être choisi au
hasard de chaque côté à proximité de l'axe PP' et les mesurages suivants doivent être réalisés à des
intervalles de 5 m et non pas sur le même axe médian pour couvrir toute la piste;
e) Après la construction, prélever quatre carottes au total, de préférence à des intervalles de 10 m en
dehors des traces de roue dans la section de lancement de la voie de circulation et mesurer la courbe
granulométrique pour ces échantillons.
Pour vérifier les propriétés de surface de l'aire de propagation, effectuer au moins deux mesurages au hasard
de chaque côté.
Par ailleurs, l'absorption acoustique de l'aire de propagation doit être mesurée des deux côtés de la voie de
circulation entre la position de microphone et le centre de la voie de circulation à proximité de l'axe PP'.


Figure 5 — Emplacements pour le mesurage sur la piste d'essai, exemple pour l  40 m
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ISO 10844:2011(F)
Tableau 2 — Périodicité de la vérification des exigences pendant l'acceptation et vérifications
périodiques
Exigences Pour acceptation Pour les vérifications périodiques
pour la
Voie de Aire de Voie de Aire de
piste circulation propagation circulation propagation

Pente
N.A. N.A. N.A.
longitudinale
(0,5 %)
Pente
 
Pente transversale N.A. N.A.
(1 %) (2 %)


Déformation longitudinale (≤5 mm) N.A.
(≤2 mm) 
a
2 ans
(≤ 20 mm)

 Au hasard
Déformation transversale (≤5 mm) N.A.
(≤3 mm)
a
2 ans


PMP
Texture PMP N.A. N.A.
0,5 mm ± 0,2 mm
0,5 mm ± 0,2 mm
a
2 ans

 
Absorption (8 % max) N.A.
(8 % max) (10 %max)
a
4 ans
Courbe granulométrique  N.A. N.A. N.A.
 à vérifier
N.A. non applicable
a
Périodicité.

4.5 Homogénéité des propriétés de surface
Pour assurer l'homogénéité des propriétés de la voie de circulation et des propriétés de l'aire de propagation,
la moyenne de tous les emplacements et 80% des échantillons doivent satisfaire aux exigences pour:
 l'absorption acoustique;
 la texture de la surface;
 la conformité géométrique.
4.6 Stabilité dans le temps et entretien
La piste d'essai est un instrument d'essai et elle doit être protégée de dégâts et entretenue. La piste d'essai
ne devrait servir qu'aux mesurages de bruit.
Des débris errants ou des poussières susceptibles de diminuer significativement la profondeur de texture
doivent être éliminés de la surface.
La réparation de fissures est acceptable tant que les performances acoustiques (selon 4.2 et 4.3) de la piste
d'essai ne sont pas influencées.
Voir les recommandations en Annexe B.
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ISO 10844:2011(F)
4.7 Rodage de la piste d'essai
La texture et les caractéristiques d'absorption doivent être vérifiées au plus tôt 4 semaines après la
construction ou après 1 000 passages suivant la construction.
Si la surface sert exclusivement à l'essai de véhicules lourds (M2 supérieurs à 3,5 t, M3, N2 et N3) cette
période de rodage n'est pas nécessaire.
5 Méthodes de mesurage et traitement des données
5.1 Méthodes de mesurage de déformations
La déformation de la voie de circulation doit être déterminée selon l'EN 13036-7 en utilisant une règle
comportant une poutre de 3,0 m de longueur et une cale en forme de coin avec des marquages par
incréments de 1 mm sur la face inclinée.
5.2 Méthodes de mesurage de la texture
5.2.1 Mesurage du profil
Le mesurage du profil se fait selon l'ISO 13473-1 pour la PMP et selon l'ISO 13473-3 pour la END . Les
T
instruments de mesurage doivent satisfaire aux exigences de la classe DE définie dans l'ISO 13473-3.
Données complémentaires à celles de l'ISO 13473-1 — la PMP doit être mesurée dans les traces des roues
de la voie de circulation et les deux options suivantes peuvent être retenues:
 Mesurage continu: la PMP est mesurée en continu sur toute la voie de circulation. Le profil mesuré doit
être divisé en huit sections, de 5 m chacune, pour lesquelles la PMP est calculée séparément comme
une moyenne de la section. Deux passages de mesurage doivent être effectués en tout pour chaque
trace de roue,
 Mesurage segmenté: la PMP est mesurée en un minimum de quatre emplacements pour chacune des
deux traces de roue (huit si la piste d'essai est utilisée pour des véhicules à deux roues). Ces
emplacements doivent être répartis de manière égale sur la longueur de la voie de circulation. En chaque
emplacement, une longueur minimale de 2,0 m de profil doit être mesurée, chacune faisant au moins
0,8 m de long et située de manière à donner des valeurs de PMP statistiquement indépendantes.
L'exigence pour la PMP en 4.3 doit être satisfaite en chacun des huit emplacements ou sections.
Pour calculer la valeur END , le spectre de longueur d'onde de 100 mm à 5 mm de bande d'un tiers d'octave
T
du profil doit être obtenu en appliquant les spécifications de l'ISO/TS 13473-4. La démarche privilégiée est
celle du fenêtrage de Tukey (voir l'ISO 13472-4, «tapered cosine window»).
5.2.2 Traitement préalable des données du relevé de profil
Il est nécessaire d'éliminer les pics de données. Voir les détails dans l'ISO/TS 13473-4.
5.3 Méthode de mesurage de l'absorption acoustique
L'absorption acoustique doit être mesurée dans la gamme de fréquences de 280 Hz à 1 800 Hz à l'aide d'un
dispositif in-situ répondant aux spécifications de l'ISO 13472-2. Les résultats doivent être exprimés en
coefficients de bande d'un tiers d'octave selon la procédure décrite dans l'ISO 13472-2.
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ISO 10844:2011(F)
6 Rapport de conformité
Le rapport d'essai pour chaque revêtement de surface d'essai doit contenir toute l'information requise pour
l'approbation de la construction ou la vérification périodique, selon le cas.
Exemple:
a) Information générale
 Propriétaire
 Nom de l'entrepreneur
 Date de construction de la piste d'essai
 Emplacement de la piste d'essai
 Autorité de certification (s'il y a lieu)
 Statut de la certification
 Utilisation principale de la piste d'essai (p.ex. pneumatique camion en roue libre, essai, passage
propulsé de véhicule particulier)
 Particularités marquantes (par exemple sous piste, chauffage)
b) Dimensions et géométrie
1) Dimensions
i) Dimensions de la voie de circulation
 Longueur totale (m)
 Largeur (m)
 l (m)
a
 l (m)
s
ii) Dimensions de l'aire de propagation
 Longueur (m)
 Largeur (m)
iii) Espace libre
 Rayon (m)
 Particularité marquante
2) Géométrie
i) Voie de circulation
 Déformations transversales et longitudinales (m)
 Écart du plan horizontal en direction transversale (%)
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