ISO 10844:2014

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 10844
Third edition
2014-05-15
Acoustics — Specification of test
tracks for measuring noise emitted by
road vehicles and their tyres
Acoustique — Spécification des surfaces d’essai pour le mesurage du
bruit émis par les véhicules routiers et leurs pneumatiques
Reference number
ISO 10844:2014(E)
©
ISO 2014

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ISO 10844:2014(E)

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ISO 10844:2014(E)

Contents  Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2  Normative references . 1
3  Terms and definitions . 1
4  Requirements of the test track . 3
4.1 Size and geometry . 3
4.2 Surface properties of the propagation area . 7
4.3 Surface properties of the drive lane. 7
4.4 Conformity tests. 7
4.5 Homogeneity of surface properties . 9
4.6 Stability with time and maintenance . 9
4.7 Break-in of the test track . 9
5  Measurement methods and data processing . 9
5.1 Irregularity measurement methods . 9
5.2 Texture measurements methods .10
5.3 Acoustic absorption measurement method.10
6  Conformity report .10
7  Practices from different countries .12
8  Summary of improvements on the 1994 edition .12
Annex A (informative) Calculation of the Expected pass-by noise level difference from texture
level variation of road surface (END ) .13
T
Annex B (informative) Maintenance and stability of acoustic performance of test surface
over time .18
Annex C (informative) Examples of test track construction practices .19
Annex D (informative) Improvements on ISO 10844:1994 .43
Bibliography .44
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ISO 10844:2014(E)

Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity
assessment, as well as information about ISO’s adherence to the WTO principles in the Technical Barriers
to Trade (TBT) see the following URL: Foreword - Supplementary information
The committee responsible for this document is ISO/TC 43, Acoustics, Subcommittee SC 1, Noise, in
collaboration with ISO/TC 22, Road vehicles.
This third edition cancels and replaces the second edition (ISO 10844:2011), of which it constitutes a
minor revision.
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ISO 10844:2014(E)

Introduction
In general, the road surface parameters affecting the noise emission of vehicles are the texture and sound
absorption characteristics. In addition, the mechanical impedance and the skid resistance properties of
the surface layer can also influence measured noise levels.
In order to minimize the variation in rolling sound emission and vehicle sound emission measurements
made at different testing locations, it is therefore necessary to specify the relevant surface properties
and recommend carefully the properties of the materials, design, and construction of the test surface.
The principal objective of this International Standard is to provide a revised specification of the surface
which improves the reproducibility of measurement.
This International Standard is designed in a way that test tracks conforming to this International
Standard are compatible with the first edition, but in addition the variability of properties is reduced.
It is important that the test provides a high degree of reproducibility between different test sites and
that the surface design should not only minimize the inter-site variation of tyre or road noise, but should
also ensure that the propagation of noise is unaffected by the surface used. This latter consideration
precludes the use of road surfaces which have open textures and which have the property of absorbing
noise from the power unit and other related sources.
In relation to the first edition, this International Standard includes, including more restrictive
specifications of the surface and recommendations for the test track construction process and
maintenance. The basic properties of the surface remain unchanged.
The users of this International Standard are encouraged to measure END and to communicate the data
T
to the ISO/TC 43/SC 1 for analysis before the next periodical review.
Furthermore, this International Standard recommends a non-destructive test method for periodical
checking of the surface characteristics.
This International Standard is quoted in several International Standards (e.g. the ISO 362 series,
ISO 13325).
© ISO 2014 – All rights reserved v

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INTERNATIONAL STANDARD ISO 10844:2014(E)
Acoustics — Specification of test tracks for measuring
noise emitted by road vehicles and their tyres
1 Scope
This International Standard specifies the essential characteristics of a test surface intended to be used
for measuring vehicle and tyre or road noise emissions.
The surface design given in this International Standard
— produces consistent levels of tyre or road sound emission under a wide range of operating conditions
including those appropriate to vehicle sound testing,
— minimizes inter-site variation,
— provides minor absorption of the vehicle sound sources, and
— is consistent with road-building practice.
NOTE For the purposes of this International Standard, the terms noise and sound are used interchangeably.
2  Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 362-1, Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles — Engineering method — Part 1: M
and N categories
ISO 13472-2, Acoustics — Measurement of sound absorption properties of road surfaces in situ — Part 2:
Spot method for reflective surfaces
ISO 13473-1, Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 1: Determination of
mean profile depth
ISO 13473-3, Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 3: Specification and
classification of profilometers
ISO/TS 13473-4, Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 4: Spectral analysis
of surface profiles
EN 13036-7, Road and airfield surface characteristics — Test methods — Part 7: Irregularity measurement
of pavement courses: the straightedge test
3  Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
sound absorption coefficient
α
fraction of the sound power incident on the test object that is absorbed within the test object for a plane
wave at normal incidence
Note 1 to entry: Expressed as a percentage, it is called sound absorption.
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ISO 10844:2014(E)

3.2
surface profile
3.2.1
texture profile
two-dimensional sample of pavement texture generated if a sensor, such as the tip of a needle or a laser
spot, continuously touches or shines on the pavement surface while it is moved along a line on the surface
Note 1 to entry: It is described by two coordinates: one along the surface plane, called “distance” (the abscissa),
and the other in a direction normal to the surface plane, called “amplitude” (the ordinate).
3.2.2
irregularity
maximum distance of a surface from the measurement edge of the straightedge between two contact
points of the straightedge when placed perpendicular to the surface
Note 1 to entry: Pavement characteristics at longer wavelengths than 0,5 m are considered to be above that of
texture and are referred to here as irregularity.
Note 2 to entry: See Figure C.1.
3.2.2.1
longitudinal irregularity
irregularity in the longitudinal axis of the track
3.2.2.2
transversal irregularity
irregularity in the direction perpendicular to the axis of the track
3.2.3
straightedge
device used for measuring the deviation from a plane
3.2.4
megatexture
deviation of a pavement surface from a true planar surface with the characteristic dimensions along
the surface of 50 mm to 500 mm, corresponding to texture wavelengths with one-third-octave bands
including the range of 63 mm to 500 mm of centre wavelengths
Note 1 to entry: Peak-to-peak amplitudes normally vary in the range of 0,1 mm to 50 mm. This type of texture
is the texture which has wavelengths in the same order of size as a tyre or road interface and is often created by
potholes or “waviness”. It is usually an unwanted characteristic resulting from defects in the surface. Surface
roughness with longer wavelengths than megatexture is referred to as irregularity.
3.2.5
macrotexture
deviation of a pavement surface from a true planar surface with the characteristic dimensions along
the surface of 0,5 mm to 50 mm, corresponding to texture wavelengths with one-third-octave bands
including the range of 0,63 mm to 50 mm of centre wavelengths
Note 1 to entry: Peak-to-peak amplitudes can normally vary in the range of 0,1 mm to 20 mm. This type of texture
is the texture which has wavelengths of the same order of size as tyre tread elements in the tyre or road interface.
Surfaces are normally designed with a sufficient macrotexture to obtain suitable water drainage in the tyre or
road interface. The macrotexture is obtained by suitable proportioning of the aggregate and mortar of the mix or
by surface finishing techniques.
3.2.6
microtexture
deviation of a pavement surface from a true planar surface with the characteristic dimension along the
surface below 0,5 mm, corresponding to texture wavelengths with one-third-octave bands with centre
wavelengths less than or equal to 0,50 mm
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ISO 10844:2014(E)

3.3
gradient and cross fall
3.3.1
gradient
ratio of the height difference and the length measured along the longitudinal axis of the drive lane,
expressed as a percentage
3.3.2
cross fall
height difference expressed as a percentage of the length measured along the transversal axis of the
drive lane
3.4
propagation area
part of the test track on each side of the drive lane
Note 1 to entry: See Figure 1.
3.5
drive lane
part of the test track where the vehicle runs
3.6
stiffness
ratio of a normal force and resulting displacement
3.7
dense asphalt concrete
asphalt in which the aggregate particles are essentially continuously graded to form an interlocking
structure
Note 1 to entry: [SOURCE: EN 13108–1]
3.8
mean profile depth
average value of the height difference between the profile and a horizontal line through the highest peak
(the peak level) over a 100-mm long baseline
Note 1 to entry: [SOURCE: ISO 13473-1:1997, 3.5.4]
4  Requirements of the test track
4.1  Size and geometry
4.1.1 Size
The test track shall consist of two areas, a drive lane and a propagation area. The dimensions shall
comply with Figure 1 and Table 1.
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R = 50m
Key
l construction run-up section
s
l drive lane extension beyond propagation area
a
CC’ drive lane centre line
PP’ microphone line
light-grey area propagation area
dark-grey area with
drive lane
dotted line
Figure 1 — Size of the test track
A drive lane with a length of l and width of at least 3,0 m that is centred around line PP’. The value of l
a a
is defined in Table 1.
Table 1 — Minimum drive lane extension length
For long vehicles with rear engine, having a distance
For testing tyres, passenger cars, motorcy- of more than10 m between the reference point and the
Length
cles, light duty vehicles, and trucks front axle
(reference point as defined in ISO 362-1)
a
l 10 m 20 m
a
a
20 m is necessary only for the exit side (BB’), as defined in ISO 362-1, of the test track according to the purpose of this
requirement.
For the stabilization of the laying process, a minimum length of l = 60 m is recommended on at least one
s
side.
The propagation area shall extend at least 10 m from the centre of the drive lane and at least 10 m at
both sides of the line PP’.
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ISO 10844:2014(E)

Within a radius of 50 m around the centre of the track, the space shall be free of large reflecting objects
such as fences, rocks, bridges, or buildings.
NOTE Buildings outside the 50 m radius can have significant influence if their reflection focuses on the test
track.
4.1.2  Geometry
Drive lane
The drive lane shall fulfil the following requirements:
— for acceptance of the test track only, transverse irregularities equal to or less than 0,003 m and
longitudinal irregularities equal to or less than 0,002 m, measured with the straightedge according
to EN 13036-7;
— for periodical checking of the test track only, transverse irregularities equal to or less than 0,005 m
and longitudinal irregularities equal to or less than 0,005 m, measured with the straightedge
according to EN 13036-7;
— for acceptance only, deviation from the horizontal plane in transverse direction of 1,0 % maximum
(see Figure 2) and in a longitudinal direction of 0,5 % maximum.
It is recommended that the irregularities requirements be fulfilled starting from the microphone line to
cover the drive lane plus 10 m from the end of the section l on both sides.
a
Propagation area
— The propagation area shall have irregularities equal to or less than 0,02 m, measured with the
straightedge according to EN 13036-7.
— The propagation area can have one or both sides lower than the drive lane. Cross fall in transverse
direction, measured using an appropriate instrument, shall be equal or less than 2,0 % (see Figure 2).
The slope should be designed in such a way that the draining of water is possible.
4
1
3
2
1
3
2 4
Figure 2 — (continued)
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1
3
2 4
Key
1 horizontal plane
2 propagation area
3 drive lane
4 propagation area
1 % max allowed drive lane cross fall
2 % max allowed propagation area cross fall
Figure 2 — Propagation area slope in transverse direction
+00, 2
— Steps or discontinuities between the propagation area and the drive lane shall be m (see
0
0
Figure 3).
Key
1 drive lane
2 propagation area
a
Allowed step ≤ 0,02 m.
b
Not allowed step even if ≤ 0,02 m.
Figure 3 — Propagation area — Steps or discontinuities
6 © ISO 2014 – All rights reserved

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4.2  Surface properties of the propagation area
The average of the values of the sound absorption in each one-third-octave band between 315 Hz and
1 600 Hz central frequency shall be less than or equal to 10 %. The sound absorption coefficient shall be
measured according to 5.3.
Location and number of measurement points are given in 4.4.
4.3  Surface properties of the drive lane
The surface of the drive lane shall:
a) be dense asphalt concrete;
b) exhibit a sound absorption equal to or less than 8 % in any one-third-octave band between 315 Hz
and 1 600 Hz when measured according to 5.3;
c) have a maximum chipping size of 8 mm (tolerance allowed between 6,3 mm to 10 mm);
d) have a thickness of the wearing course greater than or equal to 30 mm;
e) have a mean profile depth (MPD), measured according to ISO 13473-1, of 0,5 mm ± 0,2 mm;
f) have a target sieving curve for the aggregate, as described in Figure 4;
g) have no elastic material (rubber, polyurethane, etc.) applied on the top layer or sublayers except for
the modification of bitumen that is less than 1 % of the mass of the total mix.
Figure 4 — Sieving curve area
NOTE Until more results for validation are available, END is not part of the normative part of this International
T
Standard. Polymer-modified Bitumen (PmB) allows higher temperature operation and reduced surface wear.
4.4  Conformity tests
a) The surface properties for each requirement shall be determined at the following occasions:
1) before the acceptance of the track (make reference to Table 2);
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2) during the periodical checking of the track (make reference to Table 2).
b) All measurements shall be made along the total length of the drive lane in each wheel track according
to the following scheme (see an example in Figure 5).
c) For sound absorption, texture, and geometrical compliance, the first point shall be chosen randomly
on each side in the vicinity of the line PP’ and the subsequent measurements shall be performed at
5 m intervals not on the same axis of the centre line to cover the whole track.
d) After the construction, take a total of four cores, preferably at 10 m intervals outside the wheel
tracks on the driving lane run-up section, and measure the sieving curve from these samples.
1
Key
1 first point randomly chosen
Figure 5 — Measurement positions on test track, example for l = 40 m
For checking the surface properties of the propagation area, take at least two measurements randomly
chosen on each side.
In addition, sound absorption of the propagation area shall be measured at both sides of the drive lane,
between the microphone location and the centre of drive lane in the vicinity of the line PP’.
Table 2 — Periodicity for checking the requirements during acceptance and periodical
checking
For acceptance For periodical checking
Requirements for the track
Drive lane Propagation area Drive lane Propagation area
×
Gradient N.A. N.A. N.A.
(0,5 %)
Slope
× ×
Cross fall N.A. N.A.
(1 %) (2 %)
×
×
Longitudinal irregularity (≤5 mm) N.A.
(≤2 mm) ×
a
2 years
(≤20 mm)
×
× randomly
Transverse irregularity (≤5 mm) N.A.
(≤3 mm)
a
2 years
8 © ISO 2014 – All rights reserved

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Table 2 (continued)
For acceptance For periodical checking
Requirements for the track
Drive lane Propagation area Drive lane Propagation area
×
×
MPD
Texture MPD N.A. N.A.
0,5 mm ± 0,2 mm
0,5 mm ± 0,2 mm
a
2 years
×
× ×
Absorption (8 % maximum) N.A.
(8 % maximum) (10 % maximum)
a
4 years
Grading curve × N.A. N.A. N.A.
× to be checked
N.A. not applicable
a
 Periodicity.
4.5  Homogeneity of surface properties
In order to ensure that the properties of the drive lane and the properties of the propagation area are
homogeneous, the average of all positions and 80 % of the samples shall meet the requirements with
respect to:
— acoustic absorption;
— surface texture;
— geometrical compliance.
4.6  Stability with time and maintenance
The test track is a test instrument and shall be protected from damage and be taken care of. The test
track should be used only for noise measurements.
Loose debris or dust which could significantly reduce the texture depth shall be removed from the
surface.
Sealing of cracks is acceptable as long as acoustical performances (according to 4.2 and 4.3) of the test
track are not affected.
See Annex B for recommendations.
4.7  Break-in of the test track
The texture and absorption characteristics shall be checked not earlier than 4 weeks after the
construction or 1 000 passes after the construction.
If the surface is exclusively used for testing heavy vehicles (M2 above 3,5 t, M3, N2, and N3), this break-in
period is not necessary.
5  Measurement methods and data processing
5.1  Irregularity measurement methods
The irregularity of the drive lane shall be determined according to EN 13036-7 using a straightedge
consisting of a beam of 3,0 m in length and a wedge with 1-mm steps on the oblique side.
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5.2  Texture measurements methods
5.2.1  Profile measurement
The profile is measured according to ISO 13473-1 for MPD and ISO/TS 13473-4 for END . The measurement
T
instrumentation shall meet the requirements of class DE defined in ISO 13473-3.
Additional details according to ISO 13473-1, MPD shall be measured in the wheel tracks of the driving
lane and the following two options can be used.
— Continuous measurement: MPD is measured continuously over the entire driving lane. The measured
profile shall be divided into eight sections, each 5 m long, for which MPD shall be evaluated separately
as average over the section. A total of two measurement runs shall be made in each wheel track.
— Segmented measurement: MPD is measured at a minimum of four locations in each of the two wheel
tracks (eight if the test track is used for two-wheeled vehicles). These locations shall be evenly
distributed over the driving lane length. At each such location, a minimum length of 2,0 m of profiles
shall be measured, each one at least 0,8 m long and positioned in a way which give statistically
independent MPD values.
The MPD requirement in 4.3 shall be met at each of the eight locations or sections.
When calculating END , the wavelength spectrum from 100 mm to 5 mm one-third-octave band of the
T
profile shall be obtained, according to the specifications of ISO/TS 13473-4. A tapered cosine window is
preferred (make reference to ISO/TS 13473-4).
5.2.2  Texture profile data pre-processing
Removal of spike data is necessary. Spike data shall be removed prior to further processing of the data.
NOTE ISO/TS 13473-4 gives examples of the spike removal processes. Spikes are data artefacts that are not
part of the texture under measurement.
5.3  Acoustic absorption measurement method
The acoustic absorption shall be measured in the frequency range from 280 Hz to 1 800 Hz with an in
situ device meeting the specifications of ISO 13472-2. The results shall be expressed in the one-third-
octave-band coefficients, according to the procedure described in ISO 13472-2.
6  Conformity report
The test report for each pavement test surface shall contain all the information required for the
construction approval or periodical inspection, whichever is applicable.
Example:
a) General information
— owner
— contractor’s name
— date of the construction of the test track
— location of the test track
— certifying authority (if applicable)
— certification status
— main use of the test track (e.g. truck tyre coast by, testing, passenger car drive by)
10 © ISO 2014 – All rights reserved

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— notable features (e.g. under track, heating)
b) Size and geometry
1) size
i) dimensions of the driving lane
— total length (m)
— width (m)
— l (m)
a
— l (m)
s
ii) dimensions of the propagation area
— length (m)
— width (m)
iii) free space
— radius (m)
— notable feature
2) geometry
i) drive lane
— transverse and longitudinal irregularities (m)
— deviation from the horizontal plane in transverse direction (%)
ii) propagation area
— irregularities (m)
— slope in transverse direction (%)
— steps or discontinuities (m)
c) Surface properties
1) material
i) drive lane
— sound absorption
— maximum chipping size
— thickness of wearing course
— texture
— sieving curve
— elastic material
ii) propagation area
— sound absorption
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ISO 10844:2014(E)

2) homogeneity statement of surface properties
d) Proving the requirements
— scheme of the measuring point
— measuring material description
— description of the measuring methods
e) Homogeneity of surface properties
7  Practices from different countries
Annex C gives information on current practices from different countries.
8  Summary of improvements on the 1994 edition
Annex D lists the improvements made compared to ISO 10844:1994.
12 © ISO 2014 – All rights r
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 10844
Troisième édition
2014-05-15
Version corrigée
2014-07-15
Acoustique — Spécification des
surfaces d’essai pour le mesurage du
bruit émis par les véhicules routiers et
leurs pneumatiques
Acoustics — Specification of test tracks for measuring noise emitted
by road vehicles and their tyres
Numéro de référence
ISO 10844:2014(F)
©
ISO 2014

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ISO 10844:2014(F)

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Sommaire  Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1  Domaine d’application . 1
2  Références normatives . 1
3  Termes et définitions . 1
4  Exigences pour la piste d’essai. 4
4.1 Dimensions et géométrie . 4
4.2 Propriétés de surface de l’aire de propagation . 7
4.3 Propriétés de surface de la voie de circulation . 7
4.4 Essais de conformité . 8
4.5 Homogénéité des propriétés de surface .10
4.6 Stabilité dans le temps et entretien .10
4.7 Rodage de la piste d’essai .10
5  Méthodes de mesurage et traitement des données .10
5.1 Méthodes de mesurage des déformations .10
5.2 Méthodes de mesurage de la texture .10
5.3 Méthode de mesurage de l’absorption acoustique .11
6  Rapport de conformité .11
7  Pratiques dans différents pays .13
8  Résumé des améliorations par rapport à l’édition 1994 .13
Annex A (informative) Calcul de la différence escomptée de niveau de bruit au passage résultant
de variations de valeurs de texture de la surface de la chaussée (END ) .14
T
Annex B (informative) Entretien et stabilité de la performance acoustique d’une surface d’essai
dans le temps . .19
Annex C (informative) Exemples de pratiques de construction de piste d’essai .20
Annex D (informative) Améliorations par rapport à l’ISO 10844:1994 .45
Bibliographie .46
© ISO 2014 – Tous droits réservés iii

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ISO 10844:2014(F)

Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne
la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant les
références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de l’élaboration
du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de brevets reçues par
l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation
de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes de l’OMC
concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant:
Avant-propos — Informations supplémentaires.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1,
Bruit, en collaboration avec le comité technique ISO/TC 22,  Véhicules routiers.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 10844:2011), dont elle constitue
une révision mineure.
La présente version corrigée de l’ISO 10844:2014 comprend les corrections suivantes.
— aux pages 25, 29 et 31, « Quartzite » a été remplacé par « Grès » ;
— page 28 (paragraphe 3), le symbole pour le volume d’air a été corrigé.
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ISO 10844:2014(F)

Introduction
En général, les paramètres de surface routière qui influencent le bruit émis par les véhicules sont les
caractéristiques de texture et d’absorption acoustique. Par ailleurs, l’impédance mécanique et les
propriétés d’adhérence de la couche superficielle peuvent également influencer les niveaux de bruit
mesurés.
Afin de réduire au minimum les variations des mesures des émissions acoustiques de roulement et des
émissions acoustiques de véhicules effectuées à des emplacements différents, il est nécessaire de spécifier
les propriétés des surfaces d’essai pertinentes et de formuler soigneusement les recommandations pour
les propriétés des matériaux, la conception et la construction de la surface d’essai.
L’objectif principal de la présente Norme internationale est de fournir une spécification révisée de la
surface qui améliore la reproductibilité du mesurage.
La présente Norme internationale est conçue de telle manière que les pistes d’essai en conformité avec
la présente Norme internationale soient compatibles avec la première édition, mais la variabilité des
propriétés est par ailleurs réduite.
Il est important que l’essai assure un haut degré de reproductibilité entre différents sites d’essai et il
convient que la conception de la surface non seulement réduise au minimum la variation du bruit de
contact de pneumatique ou de chaussée entre les sites, mais garantisse également que la propagation
du bruit ne soit pas influencée par la surface utilisée. Cette dernière considération exclut l’utilisation de
surfaces routières à textures ouvertes et qui ont pour propriété d’absorber le bruit provenant du groupe
motopropulseur et autres sources liées.
En relation avec la première édition, la présente Norme internationale comprend des spécifications plus
restrictives pour la surface et des recommandations pour le procédé de construction et l’entretien de la
surface d’essai. Les propriétés de base de la surface restent inchangées.
Les utilisateurs de la présente Norme internationale sont invités à mesurer END et à communiquer les
T
données à l’ISO/TC 43/SC 1 pour analyse avant le prochain examen périodique.
Par ailleurs, la présente Norme internationale recommande une méthode d’essai non destructif pour la
vérification périodique des caractéristiques de surface.
La présente Norme internationale est citée dans plusieurs Normes internationales (par exemple la série
ISO 362, l’ISO 13325).
© ISO 2014 – Tous droits réservés v

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NORME INTERNATIONALE ISO 10844:2014(F)
Acoustique — Spécification des surfaces d’essai pour le
mesurage du bruit émis par les véhicules routiers et leurs
pneumatiques
1  Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie les caractéristiques essentielles d’une surface d’essai destinée
à être utilisée pour mesurer les émissions de bruit de véhicules et des pneumatiques ou de la chaussée.
La conception de la surface reprise dans la présente Norme internationale
— produit des émissions acoustiques de pneumatiques ou de la chaussée cohérentes dans une large
gamme de conditions d’utilisation, y compris celles qui sont appropriées aux essais des émissions
acoustiques de véhicules;
— réduit au minimum les variations entre les sites;
— entraîne une absorption très faible des émissions acoustiques du véhicule, et
— est cohérent avec les pratiques de la construction routière.
NOTE Pour les besoins de la présente Norme internationale, les termes bruit et émissions acoustiques sont
interchangeables.
2  Références normatives
Les documents ci-après, dans leur intégralité ou non, sont des références normatives indispensables à
l’application du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 362-1, Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise —
Partie 1: Catégories M et N
ISO 13472-2, Acoustique — Mesurage in situ des propriétés d’absorption acoustique des revêtements de
chaussées — Partie 2: Méthode ponctuelle pour les surfaces réfléchissantes
ISO 13473-1, Caractérisation de la texture d’un revêtement de chaussée à partir de relevés de profil —
Partie 1: détermination de la profondeur moyenne de la texture.
ISO 13473-3, Caractérisation de la texture d’un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils de la
surface — Partie 3: Spécification et classification des appareils de mesure de profil
ISO/TS 13473-4, Caractérisation de la texture d’un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils de
la surface — Partie 4: Analyse spectrale des profils de la surface
EN 13036-7, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes — Méthodes d’essai — Partie 7: Mesurage
des déformations localisées des couches de roulement des chaussées: essai à la règle
3  Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
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ISO 10844:2014(F)

3.1
coefficient d’absorption acoustique
α
fraction de la puissance acoustique incidente sur l’objet soumis à essai qui est absorbée à l’intérieur de
l’objet soumis à essai pour une onde plane à incidence normale
Note 1 à l’article: Lorsqu’il est exprimé en pourcentage, on l’appelle «absorption acoustique».
3.2
profil de la texture de la surface

3.2.1
relevé de profil
échantillon bidimensionnel de la texture du revêtement généré si un capteur, tel que la pointe d’une
aiguille ou un impact laser, est en contact continu ou éclaire de manière continue la surface de revêtement
pendant l’exploration de cette surface en suivant une ligne
Note 1 à l’article: Il est décrit à l’aide de deux coordonnées: une parallèlement à la surface plane, appelée «distance»
(abscisse), et l’autre perpendiculairement à cette même surface, appelée «amplitude» (ordonnée).
3.2.2
déformation
distance maximale d’une surface par rapport au bord de mesurage d’une règle positionnée
perpendiculairement à cette surface, entre deux points de contact de la règle
Note 1 à l’article: Des caractéristiques de chaussée de longueurs d’onde supérieures à 0,5 m sont considérées
comme étant supérieures à celles de la texture et sont désignées ici sous le terme «déformation».
Note 2 à l’article: Voir la Figure C.1.
3.2.2.1
déformation longitudinale
déformation dans l’axe longitudinal de la piste
3.2.2.2
déformation transversale
déformation dans la direction perpendiculaire à l’axe de la piste
3.2.3
règle
outil utilisé pour mesurer l’écart par rapport à une surface plane
3.2.4
mégatexture
écart entre la surface du revêtement et une surface réellement plane dont les dimensions caractéristiques
sont comprises entre 50 mm et 500 mm le long de la surface, correspondant à des longueurs d’onde de
la texture en bandes d’un tiers d’octave qui incluent les longueurs d’onde centrales de 63 mm à 500 mm
Note 1 à l’article: Les amplitudes crête à crête se situent généralement entre 0,1 mm et 50 mm. Cette catégorie de
texture donne des longueurs d’ondes du même ordre de grandeur que l’aire de contact des pneumatiques ou de la
chaussée et est souvent le résultat de fondrières ou d’«ondulations». Il s’agit généralement d’une caractéristique
ou d’une conséquence d’une altération involontaire de la surface. Dans le cas de rugosité de surface avec des
longueurs d’ondes plus longues que la mégatexture, on parle de déformation.
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ISO 10844:2014(F)

3.2.5
macrotexture
écart entre la surface du revêtement et une surface réellement plane dont les dimensions caractéristiques
sont comprises entre 0,5 mm et 50 mm le long de la surface, correspondant à des longueurs d’onde de la
texture en bandes d’un tiers d’octave qui incluent les longueurs d’onde centrales de 0,63 mm à 50 mm
Note 1 à l’article: Les amplitudes crête à crête peuvent se situer généralement entre 0,1 mm et 20 mm. Cette
catégorie de texture donne des longueurs d’onde du même ordre de grandeur que des pavés de gomme de la
bande de roulement des pneumatiques qui interviennent dans le contact des pneumatiques ou de la chaussée. Les
surfaces sont généralement conçues avec une macrotexture suffisante pour obtenir un bon drainage de l’eau à
l’interface pneumatique ou chaussée. On obtient la macrotexture en effectuant un dosage approprié du granulat
et du mortier dans le mélange ou grâce à des techniques de finition de surface.
3.2.6
microtexture
écart entre la surface du revêtement et une surface plane vraie dont la dimension caractéristique le long
de la surface est inférieure à 0,5 mm, correspondant à des longueurs d’onde de la texture en bandes d’un
tiers d’octave qui incluent des longueurs d’onde centrales inférieures ou égales à 0,50 mm
3.3
pentes longitudinale et transversale
3.3.1
pente longitudinale
rapport entre la différence de hauteur et la longueur mesurée le long de l’axe longitudinal de la voie de
circulation, exprimée en pourcentage
3.3.2
pente transversale
différence de hauteur exprimée en pourcentage de la longueur mesurée le long de l’axe transversal de
la voie de circulation
3.4
aire de propagation
partie de la piste d’essai située de chaque côté de la voie de circulation
Note 1 à l’article: Voir la Figure 1.
3.5
voie de circulation
partie de la piste d’essai où circule le véhicule
3.6
rigidité
rapport entre une force perpendiculaire et le déplacement qui en résulte
3.7
béton bitumineux dense
asphalte dont les particules de granulat sont essentiellement classées de manière continue pour former
une structure imbriquée
[SOURCE: EN 13108–1]
3.8
profondeur moyenne du profil
valeur moyenne de la différence de hauteur entre le profil et une ligne horizontale passant par la saillie
la plus haute (le niveau de saillie) sur une ligne de base de 100 mm
[SOURCE: ISO 13473-1:1997, 3.5.4]
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ISO 10844:2014(F)

4  Exigences pour la piste d’essai
4.1  Dimensions et géométrie
4.1.1  Dimensions
La piste d’essai doit comprendre deux aires, une voie de circulation et une aire de propagation. Les
dimensions doivent être conformes à la Figure 1 et au Tableau 1.
R = 50m
Légende
l section construite de lancement
s
l prolongation de la voie de circulation au-delà de l’aire de propagation
a
CC’ axe médian de la voie de circulation
PP’ axe de microphone
aire en gris clair aire de propagation
aire en gris clair avec ligne en pointillés voie de circulation
Figure 1 — Dimensions de la piste d’essai
Voie de circulation d’une longueur l et d’une largeur d’au moins 3,0 m centrée autour de l’axe PP’. La
a
valeur de l est définie dans le Tableau 1.
a
Tableau 1 — Longueur de propagation minimale de la voie de circulation
Pour des véhicules longs à moteur arrière avec une
Pour les essais de pneumatiques, voitures
distance de plus de 10 m entre le point de référence et
Longueur particulières, motocycles, véhicules utili-
l’essieu avant
taires légers et camions
(point de référence selon la définition de l’ISO 362-1)
a
l 10 m 20 m
a
a
20 m ne sont nécessaires que pour le côté de sortie (BB’) de la piste d’essai définie dans l’ISO 362-1, pour les besoins de
cette exigence
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ISO 10844:2014(F)

Afin de stabiliser le procédé de mise en œuvre, une longueur minimale de l = 60 m est recommandée au
s
moins d’un côté.
L’aire de propagation doit se poursuivre sur 10 m au moins à partir du centre de la voie de circulation et
sur 10 m au moins de chaque côté de l’axe PP’.
Dans un rayon de 50 m autour du centre de la piste, l’espace doit être exempt de grands objets
réfléchissants tels que clôtures, rochers, ponts ou bâtiments.
NOTE Des bâtiments situés en dehors du rayon de 50 m peuvent avoir une influence significative si leur reflet
vise la piste d’essai.
4.1.2  Géométrie
Voie de circulation
La voie de circulation doit remplir les exigences suivantes:
— aux fins d’acceptation de la piste d’essai uniquement, des déformations transversales inférieures ou
égales à 0,003 m et des déformations longitudinales inférieures ou égales à 0,002 m mesurées avec
la règle selon l’EN 13036-7;
— aux fins de vérifications périodiques de la piste d’essai uniquement, des déformations transversales
inférieures ou égales à 0,005 m et des déformations longitudinales inférieures ou égales à 0,005 m
mesurées avec la règle selon l’EN 13036-7;
— aux fins d’acceptation uniquement, un écart du plan horizontal de 1,0 % maximum en direction
transversale (voir Figure 2) et de 0,5 % maximum en direction longitudinale.
Il est recommandé que les exigences relatives aux déformations soient satisfaites à partir de l’axe de
microphone et couvrent la voie de circulation plus 10 m des deux côtés à partir du bout de la section l .
a
Aire de propagation
— L’aire de propagation doit avoir des déformations inférieures ou égales à 0,02 m mesurées avec la
règle selon l’EN 13036-7;
— L’aire de propagation peut être plus basse d’un côté ou des deux côtés de la voie de circulation. La
pente transversale, mesurée avec un instrument approprié, doit être inférieure ou égale à 2,0 %
(voir Figure 2).
Il convient que la conception de la pente permette le drainage de l’eau.
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4
1
3
2
1
3
2 4
Figure 2 — (suite)
1
3
2 4
Légende
1 plan horizontal
2 aire de propagation
3 voie de circulation
4 aire de propagation
1 % max pente transversale admise pour la voie de circulation
2 % max pente transversale admise pour l’aire de propagation
Figure 2 — Pente de l’aire de propagation en direction transversale
— Les marches ou discontinuités entre l’aire de propagation et la voie de circulation doivent être de
+00, 2
m (voir la Figure 3).
0
0
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Légende
1 voie de circulation
2 aire de propagation
a
Marche autorisée ≤ 0,02 m.
b
Marche non autorisée, même si ≤ 0,02 m.
Figure 3 — Aire de propagation — Marches ou discontinuités
4.2  Propriétés de surface de l’aire de propagation
La moyenne des valeurs de l’absorption acoustique dans chaque bande d’un tiers d’octave entre 315 Hz
et 1 600 Hz de fréquence centrale doit être inférieure ou égale à 10 %. Le coefficient d’absorption
acoustique doit être mesuré selon 5.3.
Les emplacements des points de mesure et leur nombre figurent en 4.4.
4.3  Propriétés de surface de la voie de circulation
La surface de la voie de circulation doit:
a) être en béton bitumineux dense;
b) présenter une absorption acoustique inférieure ou égale à 8 % dans chaque bande d’un tiers d’octave
entre 315 Hz et 1 600 Hz lorsque la mesure est effectuée conformément à 5.3;
c) avoir une dimension maximale de gravillons de 8 mm (tolérance autorisée de 6,3 mm à 10 mm);
d) avoir une épaisseur de couche de roulement supérieure ou égale à 30 mm;
e) avoir une profondeur moyenne du profil (MPD), mesurée conformément à l’ISO 13473-1, de
0,5 mm ± 0,2 mm;
f) avoir un objectif de courbe granulométrique du granulat selon la Figure 4;
g) ne pas avoir de matière élastique (caoutchouc, polyuréthane, etc.) appliquée sur la couche supérieure
ou les sous-couches, sauf pour la modification du bitume inférieure à 1 % de la masse du mélange
total.
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Figure 4 — Aire de la courbe granulométrique
NOTE En attendant qu’un plus grand nombre de résultats pour la validation soient disponibles, la END ne
T
fait pas partie de la partie normative de la présente Norme internationale. Le bitume modifié aux polymères
(PmB) permet une utilisation à des températures plus élevées et une moindre usure de la surface.
4.4  Essais de conformité
a) Les propriétés de surface pour chaque exigence doivent être déterminées aux occasions suivantes;
1) avant l’acceptation de la piste (se référer au Tableau 2);
2) pendant la vérification périodique de la piste (se référer au Tableau 2).
b) Tous les mesurages doivent être effectués sur toute la longueur de la voie de circulation pour chaque
trace de roue selon le schéma suivant (voir un exemple à la Figure 5);
c) Pour l’absorption acoustique, la texture et la conformité géométrique, le premier point doit être
choisi au hasard de chaque côté à proximité de l’axe PP’ et les mesurages suivants doivent être
réalisés à des intervalles de 5 m et sur un axe médian différent pour couvrir toute la piste;
d) Après la construction, prélever quatre carottes au total, de préférence par intervalles de 10 m en
dehors des traces de roue dans la section de lancement de la voie de circulation, et mesurer la courbe
granulométrique pour ces échantillons.
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1
Légende
1 premier point choisi au hasard
Figure 5 — Emplacements pour le mesurage sur la piste d’essai, exemple pour l = 40 m
Pour vérifier les propriétés de surface de l’aire de propagation, effectuer au moins deux mesurages au
hasard de chaque côté.
Par ailleurs, l’absorption acoustique de l’aire de propagation doit être mesurée des deux côtés de la
voie de circulation entre la position de microphone et le centre de la voie de circulation à proximité de
l’axe PP’.
Tableau 2 — Périodicité de la vérification des exigences pendant l’acceptation et les
vérifications périodiques
Pour acceptation Pour les vérifications périodiques
Exigences pour la piste
Voie de circula- Aire de propaga- Voie de circula- Aire de propaga-
tion tion tion tion
×
Pente longitudi-
N.A. N.A. N.A.
nale
(0,5 %)
Pente
× ×
Pente transversale N.A. N.A.
(1 %) (2 %)
×
×
Déformation longitudinale (≤ 5 mm) N.A.
(≤ 2 mm) ×
a
2 ans
(≤ 20 mm)
×
× au hasard
Déformation transversale (≤ 5 mm) N.A.
(≤ 3 mm)
a
2 ans
×
×
PMP
Texture PMP N.A. N.A.
0,5 mm ± 0,2 mm
0,5 mm ± 0,2 mm
a
2 ans
×
× ×
Absorption (8 % maximum) N.A.
(8 % maximum) (10 % maximum)
a
4 ans
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Tableau 2 (suite)
Pour acceptation Pour les vérifications périodiques
Exigences pour la piste
Voie de circula- Aire de propaga- Voie de circula- Aire de propaga-
tion tion tion tion
Courbe granulométrique × N.A. N.A. N.A.
× à vérifier
N.A. non applicable
a
Périodicité.
4.5  Homogénéité des propriétés de surface
Pour assurer l’homogénéité des propriétés de la voie de circulation et des propriétés de l’aire de
propagation, la moyenne de tous les emplacements et 80 % des échantillons doivent satisfaire aux
exigences pour:
— l’absorption acoustique;
— la texture de la surface;
— la conformité géométrique.
4.6  Stabilité dans le temps et entretien
La piste d’essai est un instrument d’essai et elle doit être protégée des dégâts et être entretenue. Il
convient que la piste d’essai ne serve qu’aux mesurages de bruit.
Les débris errants ou les poussières susceptibles de diminuer significativement la profondeur de texture
doivent être éliminés de la surface.
La réparation de fissures est acceptable tant que les performances acoustiques (selon 4.2 et 4.3) de la
piste d’essai ne sont pas influencées.
Voir les recommandations à l’Annexe B.
4.7  Rodage de la piste d’essai
La texture et les caractéristiques d’absorption doivent être vérifiées au plus tôt 4 semaines après la
construction ou après 1 000 passages suivant la construction.
Si la surface sert exclusivement à l’essai de véhicules lourds (M2 supérieurs à 3,5 t, M3, N2 et N3) cette
période de rodage n’est pas nécessaire.
5  Méthodes de mesurage et traitement des données
5.1  Méthodes de mesurage des déformations
La déformation de la voie de circulation doit être déterminée selon l’EN 13036-7 en utilisant une règle
comportant une poutre de 3,0 m de longueur et une cale en forme de coin avec des marquages par
incréments de 1 mm sur la face inclinée.
5.2  Méthodes de mesurage de la texture
5.2.1  Mesurage du profil
Le mesurage du profil se fait selon l’ISO 13473-1 pour la PMP et selon l’ISO/TS 13473-4 pour la END .
T
Les instruments de mesurage doivent satisfaire aux exigences de la classe DE définie dans l’ISO 13473-3
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ISO 10844:2014(F)

Données complémentaires selon l’ISO 13473-1, la PMP doit être mesurée dans les traces des roues de la
voie de circulation et les deux options suivantes peuvent être retenues.
— Mesurage continu: la PMP est mesurée en continu sur toute la voie de circulation. Le profil mesuré
doit être divisé en huit sections, de 5 m
...