ISO 10844:2014

NORME ISO
INTERNATIONALE 10844
Troisième édition
2014-05-15
Version corrigée
2014-07-15
Acoustique — Spécification des
surfaces d’essai pour le mesurage du
bruit émis par les véhicules routiers et
leurs pneumatiques
Acoustics — Specification of test tracks for measuring noise emitted
by road vehicles and their tyres
Numéro de référence
©
ISO 2014
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2014
Droits de reproduction réservés. Sauf indication contraire, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée
sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l’affichage sur
l’internet ou sur un Intranet, sans autorisation écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuvent être adressées à l’ISO à
l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.org
Web www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2014 – Tous droits réservés

Sommaire  Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1  Domaine d’application . 1
2  Références normatives . 1
3  Termes et définitions . 1
4  Exigences pour la piste d’essai. 4
4.1 Dimensions et géométrie . 4
4.2 Propriétés de surface de l’aire de propagation . 7
4.3 Propriétés de surface de la voie de circulation . 7
4.4 Essais de conformité . 8
4.5 Homogénéité des propriétés de surface .10
4.6 Stabilité dans le temps et entretien .10
4.7 Rodage de la piste d’essai .10
5  Méthodes de mesurage et traitement des données .10
5.1 Méthodes de mesurage des déformations .10
5.2 Méthodes de mesurage de la texture .10
5.3 Méthode de mesurage de l’absorption acoustique .11
6  Rapport de conformité .11
7  Pratiques dans différents pays .13
8  Résumé des améliorations par rapport à l’édition 1994 .13
Annex A (informative) Calcul de la différence escomptée de niveau de bruit au passage résultant
de variations de valeurs de texture de la surface de la chaussée (END ) .14
T
Annex B (informative) Entretien et stabilité de la performance acoustique d’une surface d’essai
dans le temps . .19
Annex C (informative) Exemples de pratiques de construction de piste d’essai .20
Annex D (informative) Améliorations par rapport à l’ISO 10844:1994 .45
Bibliographie .46
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne
la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant les
références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de l’élaboration
du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de brevets reçues par
l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à l’évaluation
de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes de l’OMC
concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant:
Avant-propos — Informations supplémentaires.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 43, Acoustique, sous-comité SC 1,
Bruit, en collaboration avec le comité technique ISO/TC 22,  Véhicules routiers.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 10844:2011), dont elle constitue
une révision mineure.
La présente version corrigée de l’ISO 10844:2014 comprend les corrections suivantes.
— aux pages 25, 29 et 31, « Quartzite » a été remplacé par « Grès » ;
— page 28 (paragraphe 3), le symbole pour le volume d’air a été corrigé.
iv © ISO 2014 – Tous droits réservés

Introduction
En général, les paramètres de surface routière qui influencent le bruit émis par les véhicules sont les
caractéristiques de texture et d’absorption acoustique. Par ailleurs, l’impédance mécanique et les
propriétés d’adhérence de la couche superficielle peuvent également influencer les niveaux de bruit
mesurés.
Afin de réduire au minimum les variations des mesures des émissions acoustiques de roulement et des
émissions acoustiques de véhicules effectuées à des emplacements différents, il est nécessaire de spécifier
les propriétés des surfaces d’essai pertinentes et de formuler soigneusement les recommandations pour
les propriétés des matériaux, la conception et la construction de la surface d’essai.
L’objectif principal de la présente Norme internationale est de fournir une spécification révisée de la
surface qui améliore la reproductibilité du mesurage.
La présente Norme internationale est conçue de telle manière que les pistes d’essai en conformité avec
la présente Norme internationale soient compatibles avec la première édition, mais la variabilité des
propriétés est par ailleurs réduite.
Il est important que l’essai assure un haut degré de reproductibilité entre différents sites d’essai et il
convient que la conception de la surface non seulement réduise au minimum la variation du bruit de
contact de pneumatique ou de chaussée entre les sites, mais garantisse également que la propagation
du bruit ne soit pas influencée par la surface utilisée. Cette dernière considération exclut l’utilisation de
surfaces routières à textures ouvertes et qui ont pour propriété d’absorber le bruit provenant du groupe
motopropulseur et autres sources liées.
En relation avec la première édition, la présente Norme internationale comprend des spécifications plus
restrictives pour la surface et des recommandations pour le procédé de construction et l’entretien de la
surface d’essai. Les propriétés de base de la surface restent inchangées.
Les utilisateurs de la présente Norme internationale sont invités à mesurer END et à communiquer les
T
données à l’ISO/TC 43/SC 1 pour analyse avant le prochain examen périodique.
Par ailleurs, la présente Norme internationale recommande une méthode d’essai non destructif pour la
vérification périodique des caractéristiques de surface.
La présente Norme internationale est citée dans plusieurs Normes internationales (par exemple la série
ISO 362, l’ISO 13325).
NORME INTERNATIONALE ISO 10844:2014(F)
Acoustique — Spécification des surfaces d’essai pour le
mesurage du bruit émis par les véhicules routiers et leurs
pneumatiques
1  Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie les caractéristiques essentielles d’une surface d’essai destinée
à être utilisée pour mesurer les émissions de bruit de véhicules et des pneumatiques ou de la chaussée.
La conception de la surface reprise dans la présente Norme internationale
— produit des émissions acoustiques de pneumatiques ou de la chaussée cohérentes dans une large
gamme de conditions d’utilisation, y compris celles qui sont appropriées aux essais des émissions
acoustiques de véhicules;
— réduit au minimum les variations entre les sites;
— entraîne une absorption très faible des émissions acoustiques du véhicule, et
— est cohérent avec les pratiques de la construction routière.
NOTE Pour les besoins de la présente Norme internationale, les termes bruit et émissions acoustiques sont
interchangeables.
2  Références normatives
Les documents ci-après, dans leur intégralité ou non, sont des références normatives indispensables à
l’application du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 362-1, Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise —
Partie 1: Catégories M et N
ISO 13472-2, Acoustique — Mesurage in situ des propriétés d’absorption acoustique des revêtements de
chaussées — Partie 2: Méthode ponctuelle pour les surfaces réfléchissantes
ISO 13473-1, Caractérisation de la texture d’un revêtement de chaussée à partir de relevés de profil —
Partie 1: détermination de la profondeur moyenne de la texture.
ISO 13473-3, Caractérisation de la texture d’un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils de la
surface — Partie 3: Spécification et classification des appareils de mesure de profil
ISO/TS 13473-4, Caractérisation de la texture d’un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils de
la surface — Partie 4: Analyse spectrale des profils de la surface
EN 13036-7, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes — Méthodes d’essai — Partie 7: Mesurage
des déformations localisées des couches de roulement des chaussées: essai à la règle
3  Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
3.1
coefficient d’absorption acoustique
α
fraction de la puissance acoustique incidente sur l’objet soumis à essai qui est absorbée à l’intérieur de
l’objet soumis à essai pour une onde plane à incidence normale
Note 1 à l’article: Lorsqu’il est exprimé en pourcentage, on l’appelle «absorption acoustique».
3.2
profil de la texture de la surface

3.2.1
relevé de profil
échantillon bidimensionnel de la texture du revêtement généré si un capteur, tel que la pointe d’une
aiguille ou un impact laser, est en contact continu ou éclaire de manière continue la surface de revêtement
pendant l’exploration de cette surface en suivant une ligne
Note 1 à l’article: Il est décrit à l’aide de deux coordonnées: une parallèlement à la surface plane, appelée «distance»
(abscisse), et l’autre perpendiculairement à cette même surface, appelée «amplitude» (ordonnée).
3.2.2
déformation
distance maximale d’une surface par rapport au bord de mesurage d’une règle positionnée
perpendiculairement à cette surface, entre deux points de contact de la règle
Note 1 à l’article: Des caractéristiques de chaussée de longueurs d’onde supérieures à 0,5 m sont considérées
comme étant supérieures à celles de la texture et sont désignées ici sous le terme «déformation».
Note 2 à l’article: Voir la Figure C.1.
3.2.2.1
déformation longitudinale
déformation dans l’axe longitudinal de la piste
3.2.2.2
déformation transversale
déformation dans la direction perpendiculaire à l’axe de la piste
3.2.3
règle
outil utilisé pour mesurer l’écart par rapport à une surface plane
3.2.4
mégatexture
écart entre la surface du revêtement et une surface réellement plane dont les dimensions caractéristiques
sont comprises entre 50 mm et 500 mm le long de la surface, correspondant à des longueurs d’onde de
la texture en bandes d’un tiers d’octave qui incluent les longueurs d’onde centrales de 63 mm à 500 mm
Note 1 à l’article: Les amplitudes crête à crête se situent généralement entre 0,1 mm et 50 mm. Cette catégorie de
texture donne des longueurs d’ondes du même ordre de grandeur que l’aire de contact des pneumatiques ou de la
chaussée et est souvent le résultat de fondrières ou d’«ondulations». Il s’agit généralement d’une caractéristique
ou d’une conséquence d’une altération involontaire de la surface. Dans le cas de rugosité de surface avec des
longueurs d’ondes plus longues que la mégatexture, on parle de déformation.
2 © ISO 2014 – Tous droits réservés

3.2.5
macrotexture
écart entre la surface du revêtement et une surface réellement plane dont les dimensions caractéristiques
sont comprises entre 0,5 mm et 50 mm le long de la surface, correspondant à des longueurs d’onde de la
texture en bandes d’un tiers d’octave qui incluent les longueurs d’onde centrales de 0,63 mm à 50 mm
Note 1 à l’article: Les amplitudes crête à crête peuvent se situer généralement entre 0,1 mm et 20 mm. Cette
catégorie de texture donne des longueurs d’onde du même ordre de grandeur que des pavés de gomme de la
bande de roulement des pneumatiques qui interviennent dans le contact des pneumatiques ou de la chaussée. Les
surfaces sont généralement conçues avec une macrotexture suffisante pour obtenir un bon drainage de l’eau à
l’interface pneumatique ou chaussée. On obtient la macrotexture en effectuant un dosage approprié du granulat
et du mortier dans le mélange ou grâce à des techniques de finition de surface.
3.2.6
microtexture
écart entre la surface du revêtement et une surface plane vraie dont la dimension caractéristique le long
de la surface est inférieure à 0,5 mm, correspondant à des longueurs d’onde de la texture en bandes d’un
tiers d’octave qui incluent des longueurs d’onde centrales inférieures ou égales à 0,50 mm
3.3
pentes longitudinale et transversale
3.3.1
pente longitudinale
rapport entre la différence de hauteur et la longueur mesurée le long de l’axe longitudinal de la voie de
circulation, exprimée en pourcentage
3.3.2
pente transversale
différence de hauteur exprimée en pourcentage de la longueur mesurée le long de l’axe transversal de
la voie de circulation
3.4
aire de propagation
partie de la piste d’essai située de chaque côté de la voie de circulation
Note 1 à l’article: Voir la Figure 1.
3.5
voie de circulation
partie de la piste d’essai où circule le véhicule
3.6
rigidité
rapport entre une force perpendiculaire et le déplacement qui en résulte
3.7
béton bitumineux dense
asphalte dont les particules de granulat sont essentiellement classées de manière continue pour former
une structure imbriquée
[SOURCE: EN 13108–1]
3.8
profondeur moyenne du profil
valeur moyenne de la différence de hauteur entre le profil et une ligne horizontale passant par la saillie
la plus haute (le niveau de saillie) sur une ligne de base de 100 mm
[SOURCE: ISO 13473-1:1997, 3.5.4]
4  Exigences pour la piste d’essai
4.1  Dimensions et géométrie
4.1.1  Dimensions
La piste d’essai doit comprendre deux aires, une voie de circulation et une aire de propagation. Les
dimensions doivent être conformes à la Figure 1 et au Tableau 1.
R = 50m
Légende
l section construite de lancement
s
l prolongation de la voie de circulation au-delà de l’aire de propagation
a
CC’ axe médian de la voie de circulation
PP’ axe de microphone
aire en gris clair aire de propagation
aire en gris clair avec ligne en pointillés voie de circulation
Figure 1 — Dimensions de la piste d’essai
Voie de circulation d’une longueur l et d’une largeur d’au moins 3,0 m centrée autour de l’axe PP’. La
a
valeur de l est définie dans le Tableau 1.
a
Tableau 1 — Longueur de propagation minimale de la voie de circulation
Pour des véhicules longs à moteur arrière avec une
Pour les essais de pneumatiques, voitures
distance de plus de 10 m entre le point de référence et
Longueur particulières, motocycles, véhicules utili-
l’essieu avant
taires légers et camions
(point de référence selon la définition de l’ISO 362-1)
a
l 10 m 20 m
a
a
20 m ne sont nécessaires que pour le côté de sortie (BB’) de la piste d’essai définie dans l’ISO 362-1, pour les besoins de
cette exigence
4 © ISO 2014 – Tous droits réservés

Afin de stabiliser le procédé de mise en œuvre, une longueur minimale de l = 60 m est recommandée au
s
moins d’un côté.
L’aire de propagation doit se poursuivre sur 10 m au moins à partir du centre de la voie de circulation et
sur 10 m au moins de chaque côté de l’axe PP’.
Dans un rayon de 50 m autour du centre de la piste, l’espace doit être exempt de grands objets
réfléchissants tels que clôtures, rochers, ponts ou bâtiments.
NOTE Des bâtiments situés en dehors du rayon de 50 m peuvent avoir une influence significative si leur reflet
vise la piste d’essai.
4.1.2  Géométrie
Voie de circulation
La voie de circulation doit remplir les exigences suivantes:
— aux fins d’acceptation de la piste d’essai uniquement, des déformations transversales inférieures ou
égales à 0,003 m et des déformations longitudinales inférieures ou égales à 0,002 m mesurées avec
la règle selon l’EN 13036-7;
— aux fins de vérifications périodiques de la piste d’essai uniquement, des déformations transversales
inférieures ou égales à 0,005 m et des déformations longitudinales inférieures ou égales à 0,005 m
mesurées avec la règle selon l’EN 13036-7;
— aux fins d’acceptation uniquement, un écart du plan horizontal de 1,0 % maximum en direction
transversale (voir Figure 2) et de 0,5 % maximum en direction longitudinale.
Il est recommandé que les exigences relatives aux déformations soient satisfaites à partir de l’axe de
microphone et couvrent la voie de circulation plus 10 m des deux côtés à partir du bout de la section l .
a
Aire de propagation
— L’aire de propagation doit avoir des déformations inférieures ou égales à 0,02 m mesurées avec la
règle selon l’EN 13036-7;
— L’aire de propagation peut être plus basse d’un côté ou des deux côtés de la voie de circulation. La
pente transversale, mesurée avec un instrument approprié, doit être inférieure ou égale à 2,0 %
(voir Figure 2).
Il convient que la conception de la pente permette le drainage de l’eau.
2 4
Figure 2 — (suite)
2 4
Légende
1 plan horizontal
2 aire de propagation
3 voie de circulation
4 aire de propagation
1 % max pente transversale admise pour la voie de circulation
2 % max pente transversale admise pour l’aire de propagation
Figure 2 — Pente de l’aire de propagation en direction transversale
— Les marches ou discontinuités entre l’aire de propagation et la voie de circulation doivent être de
+00, 2
m (voir la Figure 3).
6 © ISO 2014 – Tous droits réservés

Légende
1 voie de circulation
2 aire de propagation
a
Marche autorisée ≤ 0,02 m.
b
Marche non autorisée, même si ≤ 0,02 m.
Figure 3 — Aire de propagation — Marches ou discontinuités
4.2  Propriétés de surface de l’aire de propagation
La moyenne des valeurs de l’absorption acoustique dans chaque bande d’un tiers d’octave entre 315 Hz
et 1 600 Hz de fréquence centrale doit être inférieure ou égale à 10 %. Le coefficient d’absorption
acoustique doit être mesuré selon 5.3.
Les emplacements des points de mesure et leur nombre figurent en 4.4.
4.3  Propriétés de surface de la voie de circulation
La surface de la voie de circulation doit:
a) être en béton bitumineux dense;
b) présenter une absorption acoustique inférieure ou égale à 8 % dans chaque bande d’un tiers d’octave
entre 315 Hz et 1 600 Hz lorsque la mesure est effectuée conformément à 5.3;
c) avoir une dimension maximale de gravillons de 8 mm (tolérance autorisée de 6,3 mm à 10 mm);
d) avoir une épaisseur de couche de roulement supérieure ou égale à 30 mm;
e) avoir une profondeur moyenne du profil (MPD), mesurée conformément à l’ISO 13473-1, de
0,5 mm ± 0,2 mm;
f) avoir un objectif de courbe granulométrique du granulat selon la Figure 4;
g) ne pas avoir de matière élastique (caoutchouc, polyuréthane, etc.) appliquée sur la couche supérieure
ou les sous-couches, sauf pour la modification du bitume inférieure à 1 % de la masse du mélange
total.
Figure 4 — Aire de la courbe granulométrique
NOTE En attendant qu’un plus grand nombre de résultats pour la validation soient disponibles, la END ne
T
fait pas partie de la partie normative de la présente Norme internationale. Le bitume modifié aux polymères
(PmB) permet une utilisation à des températures plus élevées et une moindre usure de la surface.
4.4  Essais de conformité
a) Les propriétés de surface pour chaque exigence doivent être déterminées aux occasions suivantes;
1) avant l’acceptation de la piste (se référer au Tableau 2);
2) pendant la vérification périodique de la piste (se référer au Tableau 2).
b) Tous les mesurages doivent être effectués sur toute la longueur de la voie de circulation pour chaque
trace de roue selon le schéma suivant (voir un exemple à la Figure 5);
c) Pour l’absorption acoustique, la texture et la conformité géométrique, le premier point doit être
choisi au hasard de chaque côté à proximité de l’axe PP’ et les mesurages suivants doivent être
réalisés à des intervalles de 5 m et sur un axe médian différent pour couvrir toute la piste;
d) Après la construction, prélever quatre carottes au total, de préférence par intervalles de 10 m en
dehors des traces de roue dans la section de lancement de la voie de circulation, et mesurer la courbe
granulométrique pour ces échantillons.
8 © ISO 2014 – Tous droits réservés

Légende
1 premier point choisi au hasard
Figure 5 — Emplacements pour le mesurage sur la piste d’essai, exemple pour l = 40 m
Pour vérifier les propriétés de surface de l’aire de propagation, effectuer au moins deux mesurages au
hasard de chaque côté.
Par ailleurs, l’absorption acoustique de l’aire de propagation doit être mesurée des deux côtés de la
voie de circulation entre la position de microphone et le centre de la voie de circulation à proximité de
l’axe PP’.
Tableau 2 — Périodicité de la vérification des exigences pendant l’acceptation et les
vérifications périodiques
Pour acceptation Pour les vérifications périodiques
Exigences pour la piste
Voie de circula- Aire de propaga- Voie de circula- Aire de propaga-
tion tion tion tion
×
Pente longitudi-
N.A. N.A. N.A.
nale
(0,5 %)
Pente
× ×
Pente transversale N.A. N.A.
(1 %) (2 %)
×
×
Déformation longitudinale (≤ 5 mm) N.A.
(≤ 2 mm) ×
a
2 ans
(≤ 20 mm)
×
× au hasard
Déformation transversale (≤ 5 mm) N.A.
(≤ 3 mm)
a
2 ans
×
×
PMP
Texture PMP N.A. N.A.
0,5 mm ± 0,2 mm
0,5 mm ± 0,2 mm
a
2 ans
×
× ×
Absorption (8 % maximum) N.A.
(8 % maximum) (10 % maximum)
a
4 ans
Tableau 2 (suite)
Pour acceptation Pour les vérifications périodiques
Exigences pour la piste
Voie de circula- Aire de propaga- Voie de circula- Aire de propaga-
tion tion tion tion
Courbe granulométrique × N.A. N.A. N.A.
× à vérifier
N.A. non applicable
a
Périodicité.
4.5  Homogénéité des propriétés de surface
Pour assurer l’homogénéité des propriétés de la voie de circulation et des propriétés de l’aire de
propagation, la moyenne de tous les emplacements et 80 % des échantillons doivent satisfaire aux
exigences pour:
— l’absorption acoustique;
— la texture de la surface;
— la conformité géométrique.
4.6  Stabilité dans le temps et entretien
La piste d’essai est un instrument d’essai et elle doit être protégée des dégâts et être entretenue. Il
convient que la piste d’essai ne serve qu’aux mesurages de bruit.
Les débris errants ou les poussières susceptibles de diminuer significativement la profondeur de texture
doivent être éliminés de la surface.
La réparation de fissures est acceptable tant que les performances acoustiques (selon 4.2 et 4.3) de la
piste d’essai ne sont pas influencées.
Voir les recommandations à l’Annexe B.
4.7  Rodage de la piste d’essai
La texture et les caractéristiques d’absorption doivent être vérifiées au plus tôt 4 semaines après la
construction ou après 1 000 passages suivant la construction.
Si la surface sert exclusivement à l’essai de véhicules lourds (M2 supérieurs à 3,5 t, M3, N2 et N3) cette
période de rodage n’est pas nécessaire.
5  Méthodes de mesurage et traitement des données
5.1  Méthodes de mesurage des déformations
La déformation de la voie de circulation doit être déterminée selon l’EN 13036-7 en utilisant une règle
comportant une poutre de 3,0 m de longueur et une cale en forme de coin avec des marquages par
incréments de 1 mm sur la face inclinée.
5.2  Méthodes de mesurage de la texture
5.2.1  Mesurage du profil
Le mesurage du profil se fait selon l’ISO 13473-1 pour la PMP et selon l’ISO/TS 13473-4 pour la END .
T
Les instruments de mesurage doivent satisfaire aux exigences de la classe DE définie dans l’ISO 13473-3
10 © ISO 2014 – Tous droits réservés

Données complémentaires selon l’ISO 13473-1, la PMP doit être mesurée dans les traces des roues de la
voie de circulation et les deux options suivantes peuvent être retenues.
— Mesurage continu: la PMP est mesurée en continu sur toute la voie de circulation. Le profil mesuré
doit être divisé en huit sections, de 5 m de longueur chacune, pour lesquelles la PMP doit être calculée
séparément comme une moyenne de la section. Deux passages de mesurage doivent être effectués
en tout pour chaque trace de roue.
— Mesurage segmenté: la PMP est mesurée en un minimum de quatre emplacements pour chacune
des deux traces de roue (huit si la piste d’essai est utilisée pour des véhicules à deux roues). Ces
emplacements doivent être répartis de manière égale sur la longueur de la voie de circulation.
En chaque emplacement, une longueur minimale de 2,0 m de profil doit être mesurée, chacune
faisant au moins 0,8 m de long et située de manière à donner des valeurs de PMP statistiquement
indépendantes.
L’exigence pour la PMP en 4.3 doit être conforme en chacun des huit emplacements ou sections.
Pour calculer la valeur END , le spectre de longueur d’onde de 100 mm à 5 mm de bande d’un tiers
T
d’octave du profil doit être obtenu en appliquant les spécifications de l’ISO/TS 13473-4. La démarche
privilégiée est celle du fenêtrage de Tukey (se référer à l’ISO/TS 13473-4, «tapered cosine window»).
5.2.2  Traitement préalable des données du relevé de profil
Il est nécessaire d’éliminer les pics de données. Les pics de données doivent être éliminés avant tout
autre traitement des données.
NOTE L’ISO/TS 13473-4 donne des exemples de processus d’élimination des pics. Les pics sont des artefacts
de mesurage ne faisant pas partie de la texture à mesurer.
5.3  Méthode de mesurage de l’absorption acoustique
L’absorption acoustique doit être mesurée dans la gamme de fréquences de 280 Hz à 1 800 Hz à l’aide
d’un dispositif in‑situ répondant aux spécifications de l’ISO 13472-2. Les résultats doivent être exprimés
en coefficients de bande d’un tiers d’octave selon le mode opératoire décrit dans l’ISO 13472-2.
6  Rapport de conformité
Le rapport d’essai pour chaque revêtement de surface d’essai doit contenir toute l’information requise
pour l’approbation de la construction ou la vérification périodique, selon le cas.
Exemple:
a) Informations générales
— propriétaire
— nom de l’entrepreneur
— date de construction de la piste d’essai
— emplacement de la piste d’essai
— autorité de certification (s’il y a lieu)
— statut de la certification
— utilisation principale de la piste d’essai (par exemple, pneumatique camion en roue libre, essai,
passage propulsé de véhicule particulier)
— particularités notables (par exemple, sous piste, chauffage)
b) Dimensions et géométrie
1) Dimensions
i) Dimensions de la voie de circulation
— longueur totale (m)
— largeur (m)
— l (m)
a
— l (m)
s
ii) Dimensions de l’aire de propagation
— longueur (m)
— largeur (m)
iii) Espace libre
— rayon (m)
— particularité notable
2) Géométrie
i) Voie de circulation
— déformations transversales et longitudinales (m)
— écart du plan horizontal en direction transversale (%)
ii) Aire de propagation
— déformations (m)
— pente en direction transversale (%)
— marches ou discontinuités (m)
c) Propriétés de la surface
1) Matériau
i) Voie de circulation
— absorption acoustique
— dimension maximale des gravillons
— épaisseur de la couche de roulement
— texture
— courbe granulométrique
— matériau élastique
ii) Aire de propagation
— absorption acoustique
12 © ISO 2014 – Tous droits réservés

2) Déclaration d’homogénéité des propriétés de surface
d) Prouver les exigences
— schéma du point de mesure
— description du matériel de mesurage
— description des méthodes de mesurage
e) Homogénéité des propriétés de surface
7  Pratiques dans différents pays
L’Annexe C donne des informations sur les pratiques actuelles dans différents pays.
8  Résumé des améliorations par rapport à l’édition 1994
L’Annexe D énumère les améliorations effectuées par rapport à l’ISO 10844:1994.
Annex A
(informative)
Calcul de la différence escomptée de niveau de bruit au passage
résultant de variations de valeurs de texture de la surface de la
chaussée (END )
T
A.1 Informations générales — Principe
END est un classement par chiffre simple qui fournit une estimation de la variation du niveau global de
T
bruit dB(A) résultant de changements de texture par rapport à une surface de référence. La surface de
référence se caractérise par un spectre de relevé de profil de texture en tiers d’octave L qui est
tx, ref, λ
une fonction de la longueur d’onde de texture, λ, et d’un spectre de bruit de tiers d’octave L en fonction
mi
de la fréquence, f.
END est calculée à partir du spectre de relevé de profil de texture en tiers d’octave, L , de la piste
T tx, λ
à soumettre à essai. Elle comprend deux éléments destinés à couvrir deux mécanismes de génération
de bruit de contact de pneumatique ou de chaussée: la vibration et le rayonnement de la ceinture du
pneumatique induits par la texture et le phénomène de pompage de l’air.
Le premier terme, 10 lg (A/B), est calculé à partir de différences de valeurs de texture à des longueurs
d’ondes λ = v/f, où v est la vitesse de roulement examinée. Pour plus de simplicité, les valeurs de texture
aux longueurs d’onde v/f sont calculées par interpolation linéaire à partir des valeurs de texture à des
valeurs λ normales (voir A.3). Le second terme, C, est calculé à partir de la différence de valeur de texture
à λ = 5 mm.
A.2 Propriétés de la surface de la voie de circulation — Texture mesurée en uti-
lisant END
T
On mesure la texture en utilisant la méthode END définie en A.2. Le relevé de profil de référence est
T
donné dans le Tableau A.1. La valeur à atteindre doit être à ± 1,5 dB.
NOTE Une comparaison directe entre spectres de texture n’est pas adéquate parce que différentes gammes
spectrales ont des influences différentes sur le niveau de bruit de roulement. Le mode opératoire de END prend
T
en compte l’effet d’une bande de longueur d’onde sur la bande de fréquence acoustique correspondante et pondère
ces effets en fonction de leur contribution au niveau général de pression acoustique pondéré A.
Tableau A.1 — Spectre de relevé de profil de référence
Longueur de bande d’un tiers
100 80 63 50 40 32 25 20 5
d’octave (en mm)
Valeur de texture L (en dB) par
tx
32,0 34,0 34,5 35,2 36,2 37,3 37,9 38,8 39,8
rapport à1 µm
Le profil est mesuré selon l’ISO 13473-2.
Le calcul de la valeur END pour une piste d’essai donnée avec des valeurs mesurées de spectre d’un tiers
T
d’octave L , peut s’effectuer en suivant le mode opératoire décrit ci-dessous. Les valeurs L doivent
tx, λ tx, λ
être disponibles pour chaque bande d’un tiers d’octave entre 20 mm et 100 mm et pour λ = 5 mm. Ces
valeurs doivent être mesurées selon l’ISO/TS 13473-4 et exprimées en tant que valeurs par rapport à
1 µm en décibels.
14 © ISO 2014 – Tous droits réservés

A.3 Calcul des différences, ΔL , entre L  et le spectre de référence de piste
tx, λ tx, λ
d’essai ISO 10844, L
tx, ref, λ
ΔL = L − L (A.1)
tx, λ tx, λ tx, ref, λ
Les valeurs pour L sont données dans le Tableau A.2.
tx, ref, λ
Tableau A.2 — Valeurs de bande d’un tiers d’octave pour les longueurs d’onde λ,
correspondantes et fréquences acoustiques f correspondantes à 80 km/h
λ L f
tx, ref, λ
mm dB Hz
100 32,0 222
80 34,0 278
63 34,5 353
50 35,2 444
40 36,2 556
31,5 37,3 705
25 37,9 889
20 38,8 1 111
La troisième colonne du Tableau A.2 indique la fréquence (acoustique), f, correspondante pour une vitesse
de 80 km/h. On calcule les valeurs ΔL par interpolation linéaire pour les fréquences acoustiques
tx, i
250 Hz, 315 Hz, 400 Hz, 500 Hz, 630 Hz, 800 Hz, et 1 000 Hz. L’indice i = 1 correspond à f = 250 Hz, i = 2
à f = 315 Hz, et ainsi de suite.
A.4 Calcul du terme A selon l’équation suivante
A = Σ 10(L + b ΔL )/10 pour i = 1 … 13
mi i tx, i
(A.2)
où
L sont des niveaux de bruit de référence, tels que donnés dans le Tableau A.3;
mi
b sont des facteurs fixes, tels que donnés dans le Tableau A.4.
i
A.5 Calcul du terme B selon l’équation suivante
B = Σ 10L /10 pour i = 1 … 13
mi
(A.3)
où les valeurs L sont à nouveau données dans le Tableau A.3.
mi
Tableau A.3 — Valeurs pour les niveaux de bruit de référence
f
L
mi
Indice i (tiers d’octave)
dB
Hz
1 250 51,9
2 315 52,1
3 400 55,1
4 500 59,7
5 630 61,6
6 800 64,9
7 1 000 64,6
8 1 250 62,8
9 1 600 62,2
10 2 000 61,3
11 2 500 59,9
12 3 150 56,6
13 4 000 54,2
Tableau A.4 — Facteurs b
i
f
Indice i b
i
Hz
1 250 0,9
2 315 0,85
3 400 0,8
4 500 0,75
5 630 0,7
6 800 0,65
7 1 000 0,4
8 1 250 0
9 1 600 0
10 2 000 0
11 2 500 0
12 3 150 0
13 4 000 0
A.6 Calcul du terme C selon l’équation suivante
C = 0,25 ΔL (A.4)
tx, 5 mm
où
ΔL = L − L (A.5)
tx, 5 mm tx, 5 mm tx, ref, 5 mm
Avec L comme valeur de texture mesurée pour la surface en cours d’examen pour une longueur
tx, 5 mm
d’onde de texture de 5 mm et L comme valeur correspondante pour la surface de référence, le
tx, ref, 5 mm
résultat est 39,8 dB.
16 © ISO 2014 – Tous droits réservés

A.7 Calcul de END
T
END = 10 lg(A/B) dB – C (A.6)
T
A.8 Exemple pratique
On suppose qu’on mesure un spectre de bande de tiers d’octave sur une nouvelle piste d’essai selon les
données du Tableau A.5.
Tableau A.5 — Exemple de spectre de bande d’un tiers d’octave mesuré
λ L
tx, λ
mm dB
100 46
80 45
63 43
50 41
40 40
31,5 39
25 38
20 44
5 48
— Calcul des différences, ΔL , entre L et le spectre de référence de piste d’essai ISO 10844,
tx, λ tx, λ
L .
tx, ref, λ
Les valeurs ΔL sont calculées et données dans le Tableau A.6.
tx, λ
Tableau A.6 — Valeurs calculées pour ΔL
tx, λ
λ ΔL f
tx, λ
mm dB Hz
100 14,0 222
80 11,0 278
63 8,5 353
50 5,8 444
40 3,8 556
31,5 1,7 705
25 0,1 889
20 5,2 1 111
Les valeurs ΔL obtenues par interpolation linéaire pour les fréquences acoustiques de référence
tx, i
250 Hz, 315 Hz, etc. sont données dans le Tableau A.7.
— Calculer le terme A
En utilisant les valeurs du Tableau A.7 pour ΔL , les valeurs de b du Tableau A.4 et les valeurs données
tx i, i
dans le Tableau A.3 pour L , la Formule (A.2) peut être évaluée comme suit:
mi
A = 2,26 × 10 (A.7)
Tableau A.7 — Valeurs interpolées pour ΔL
tx, i
F ΔL
tx, i
Indice i
Hz dB
1 250 12,5
2 315 9,7
3 400 7,2
4 500 4,8
5 630 2,8
6 800 0,9
7 1 000 2,7
— Calculer le terme B
En utilisant les valeurs du Tableau A.3 pour L , la Formule (A.3) peut être évaluée comme suit:
mi
B = 1,56 × 10 (A.8)
— Calculer le terme C comme suit:
C = 0,25 × (L − L ) = 0,25 × (48 − 39,8) = 2,1 dB
tx, 5 mm tx, ref, 5 mm
(A.9)
où L = 48 dB est une valeur mesurée de l’exemple (Tableau A.5) et L = 39,8 dB est donné.
tx, 5 mm tx, ref, 5 mm
— Calculer END
T
END peut maintenant être calculé au moyen de la Formule (A.6):
T
7 7
END = 10 lg (A/B) dB – C = 10 lg (2,26 × 10 /1,56 × 10 ) dB – 2,1 dB= –0,4 dB
T
(A.10)
Ainsi, en s’appuyant sur les données de la texture, on s’attend à ce que la surface de l’exemple soit moins
bruyante de 0,4 dB que la piste d’essai de référence.
18 © ISO 2014 – Tous droits réservés

Annex B
(informative)
Entretien et stabilité de la performance acoustique d’une surface
d’essai dans le temps
B.1 Généralités
La présente annexe donne des informations sur l’entretien de la piste d’essai et sur sa stabilité dans le
temps.
B.2 Entretien
Pendant le nettoyage, veiller à ne pas utiliser de dispositifs susceptibles d’altérer la texture, tels que
des brosses rotatives en acier et des jets d’eau à haute pression. Il convient d’aspirer ou d’éliminer la
poussière par brossage.
Le sel peut altérer la surface temporairement, voire de manière permanente, en augmentant le bruit,
l’application de sel est donc interdite.
B.3 Influence du vieillissement
La surface atteint ses caractéristiques requises 4 semaines environ après sa construction, ou après un
nombre suffisant de passages pour éliminer la couverture de bitume de la surface minérale.
On sait, par expérience, que les niveaux de bruit des pneumatiques ou de la chaussée, mesurés sur la
surface d’essai, augmentent légèrement dans les 6 mois à 12 mois qui suivent la construction.
L’influence du vieillissement sur le bruit engendré par les camions est généralement moindre que pour
le bruit engendré par les voitures.
En fonction de la fréquence d’utilisation, la surface s’use principalement dans les traces de roue
(désenrobage et orniérage) et il peut en résulter une altération des propriétés acoustiques.
La rigidité de la base et du remblai peut influencer la durabilité de la piste.
Des dégâts supplémentaires peuvent se produire quand la surface de la piste est chaude.
Il convient d’éviter de réaliser des essais d’accélération lorsque la température de surface dépasse 50 °C,
sauf si la piste est spécifiquement conçue pour servir au-delà de cette température.
Pour une utilisation à des températures de surface supérieures, cette édition de la présente Norme
internationale autorise l’utilisation de bitume modifié aux polymères.
B.4 Réfection de la zone d’essai
Lorsqu’il est nécessaire de réparer la voie de circulation de la piste d’essai, il est inutile de remplacer
plus que la bande d’essai de 3 m de large sur laquelle les véhicules se déplacent, à condition que la zone
d’essai à l’extérieur de la bande remplisse les exigences pour l’absorption acoustique.
Il convient de réparer toujours la voie de circulation sur toute sa largeur, selon la largeur du finisseur ou
de la raboteuse. Il convient d’éviter les joints longitudinaux supplémentaires.
Annex C
(informative)
Exemples de pratiques de construction de piste d’essai
C.1  Objectif de l’Annexe C
L’objectif de la présente annexe est de donner des informations sur les pratiques actuelles dans
différents pays. Son objectif n’est pas de décrire un procédé normalisé de construction de piste d’essai.
Elle ne garantit pas que l’application d’un de ces procédés mène automatiquement à la satisfaction des
spécifications dès la première tentative. Toute autre méthode de construction peut être appliquée dans
la mesure où elle satisfait aux exigences de la présente Norme internationale.
— C.3 est l’exemple de l’Allemagne;
— C.4 est l’exemple du Japon;
— C.5 est l’exemple des USA;
— C.6 est l’exemple des Pays-Bas.
C.2  Généralités
Les exigences de la présente Norme internationale sont plus contraignantes que celles qui s’appliquent
à la
...

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ISO
СТАНДАРТ
Третье издание
2014-05-15
Акустика. Описание характеристик
испытательных треков для измерения
шума, создаваемого автодорожным
транспортом и его шинами
Acoustics — Specification of test tracks for measuring noise emitted by
road vehicles and their tyres
Ответственность за подготовку русской версии несёт GOST R
(Российская Федерация) в соответствии со статьёй 18.1 Устава ISO

Ссылочный номер
©
ISO 2014
ДОКУМЕНТ ЗАЩИЩЕН АВТОРСКИМ ПРАВОМ

Все права сохраняются. Если не указано иное, никакую часть настоящей публикации нельзя копировать или использовать в
какой-либо форме или каким-либо электронным или механическим способом, включая фотокопии и записи в интернете или во
внутрисетевых электронных системах, без предварительного письменного согласия. Соответствующее разрешение может быть
получено либо от ISO по запросу, направленному по приведенному ниже адресу, или от комитета-члена ISO в стране
запрашивающего лица.
ISO copyright office
Ch. De Blandonnet 8• CP 401
CH-1214 Vernier, Geneva, Switzerland
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax + 41 22 749 09 47
copyright@iso.org
www.iso.org
Опубликовано в Швейцарии
ii
Содержание Страница
Предисловие . iv
Введение . v
1 Область применения. 1
2 Нормативные ссылки . 1
3 Термины и определения . 2
4 Требования, предъявляемые к испытательному треку . 4
4.1 Размеры и геометрия . 4
4.2 Свойства поверхности области распространения . 7
4.3 Свойства поверхности полосы движения . 8
4.4 Испытания на соответствие . 8
4.5 Однородность свойств поверхности . 10
4.6 Стабильность во времени и обслуживание . 10
4.7 Обкатка испытательного трека . 10
5 Методы измерений и обработки данных . 11
5.1 Методы измерения неровности . 11
5.2 Методы измерения характеристик текстуры . 11
5.3 Метод измерения коэффициента звукопоглощения . 11
6 Отчет о соответствии . 12
7 Практические методики, используемые в различных странах . 13
8 Сводные сведения об улучшениях по сравнению с изданием 1994 года. 13
Приложение A (информативное) Расчет ожидаемого перепада уровня шума с учетом разброса
уровня текстуры дорожного покрытия (END ). 14
T
Приложение B (информативное) Устойчивость акустических характеристик и обслуживание
испытательной поверхности . 19
Приложение C (информативное) Примеры строительства испытательного трека . 20
Приложение D (информативное) Улучшения по сравнению с ISO 10844:1994 . 46
Библиография . 47

iii
Предисловие
Международная организация по стандартизации (ISO) является всемирной федерацией национальных
организаций по стандартизации (комитетов-членов ISO). Разработка международных стандартов
обычно осуществляется техническими комитетами ISO. Каждый комитет-член, заинтересованный в
деятельности, для которой был создан технический комитет, имеет право быть представленным в
этом комитете. Международные правительственные и неправительственные организации, имеющие
связи с ISO, также принимают участие в работах. ISO тесно сотрудничает с Международной
электротехнической комиссией (IEC) по вопросам стандартизации в области электротехники.
Процедуры, использованные при разработке настоящего документа, а также процедуры его
дальнейшего утверждения, описаны в директивах ISO/IEC, Часть 1. Особо необходимо отметить, что
для различных типов документов ISO применяются различные критерии утверждения. Данный
международный стандарт разработан в соответствии с редакционными правилами директив ISO/IEC
Часть 2. Дополнительные сведения см. по адресу: www.iso.org/directives.
Следует иметь в виду, что некоторые элементы настоящего международного стандарта могут быть
объектом патентных прав. Международная организация по стандартизации не несет ответственность
за идентификацию какого-либо одного или всех патентных прав. Сведения о любых патентных правах,
обнаруженных во время разработки настоящего документа, будут указаны в разделе «Введение» и/или
в списке патентных уведомлений, полученных ISO. Дополнительные сведения см. по адресу:
www.iso.org/patents.
Все торговые названия, используемые в этом документе, указаны для удобства пользователей и не
должны рассматриваться в качестве одобрения.
Пояснения специальных терминов и выражений, связанных с оценкой соответствия, и сведения о
соблюдении ISO принципов WTO по недопущению технических препятствий торговле (TBT) см. по
адресу: http://www.iso.org/iso/home/standards_development/resources-for-technical-work/foreword.htm.
За разработку настоящего документа отвечает комитет ISO/TC 43 Акустика, подкомитет SC 1
Шум вместе с ISO/TC 22 Дорожный транспорт.
Данное третье издание отменяет и замещает второе издание (ISO 10844:2011), которое подверглось
незначительной переработке.
iv
Введение
В общем случае шумоизлучение автомобилей зависит от характеристик текстуры и звукопоглощения
дорожного покрытия. Кроме того, на измеренные уровни шума могут также влиять механический
импеданс и фрикционныфе свойства, которыми характеризуется поверхностный слой.
Для минимизации разброса результатов измерений уровня шума при качении и работе транспортного
средства, полученных в различных местах проведения испытаний, необходимо указать
соответствующие свойства поверхности и порекомендовать свойства материалов, текстуры и
конструкции испытательной поверхности.
Главная цель этого международного стандарта заключается в предоставлении пересмотренных
технических требований, предъявляемых к поверхности, с целью повышения воспроизводимости
результатов измерений.
Настоящий международный стандарт разработан таким образом, чтобы испытательные треки
оказались совместимы с первым изданием этого международного стандарта и позволили уменьшить
разброс характеристик.
Испытание должно обеспечивать высокую степень воспроизводимости для различных испытательных
площадок, при этом текстура поверхности должна не только минимизировать разброс уровня шума от
воздействия дороги или качения шин, но и обеспечивать отсутствие влияния на распространение
шума со стороны используемой поверхности. Последнее из этих двух обстоятельств препятствует
использованию дорожных покрытий с открытыми текстурами, обладающими способностью поглощения
шума силового агрегата и прочих сопутствующих источников.
По сравнению со своим первым изданием настоящий международный стандарт содержит более
ограничивающие технические характеристики поверхностей, а также предоставляет рекомендации по
проектированию и обслуживанию испытательных треков. Основные свойства поверхностей остались
без изменений.
Пользователям этого международного стандарта рекомендуется измерить величину END и передать
T
полученные данные техническому комитету ISO/TC 43/SC 1 для последующего анализа до
периодической проверки.
Кроме того, этот международный стандарт указывает метод неразрушающих испытаний,
используемый во время периодической проверки характеристик поверхностей.
Настоящий международный стандарт цитируется в нескольких международных стандартах (например,
серия ISO 362, ISO 13325).
v
МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТАНДАРТ ISO 10844:2014(R)

Акустика. Описание характеристик испытательных треков
для измерения шума, создаваемого автодорожным
транспортом и его шинами
1 Область применения
Настоящий международный стандарт содержит описание важных характеристик испытательной
поверхности, предназначенной для измерения шумоизлучения транспортных средств, шин и
дорожного полотна.
Текстура поверхности, указанная в этом международном стандарте,
— позволяет получить согласованные уровни шумоизлучения шин или дорожного полотна для
широкого диапазона рабочих условий, в том числе соответствующих шумовому испытанию
транспортных средств;
— минимизирует разброс результатов измерений;
— характеризуется незначительным поглощением шумов, создаваемых автомобильным
транспортом; и
— соответствует дорожно-строительным нормам.
ПРИМЕЧАНИЕ Для целей этого международного стандарта термины «шум» и «звук» взаимозаменяемы.
2 Нормативные ссылки
Нижеперечисленные документы полностью или частично представляют собой обязательные к
применению нормативные ссылки настоящего стандарта. Для датированных ссылок применяется
только цитируемое издание. Для недатированных ссылок применяется самое последнее издание
ссылочного документа (в том числе изменения).
ISO 362-1. Измерение шума при ускорении автодорожного транспорта. Инженерный метод.
Часть 1. Категории М и N
ISO 13472-2. Акустика. Измерение характеристик звукопоглощения дорожных покрытий в реальных
условиях. Часть 2. Метод пятна для отражающих поверхностей
ISO 13473-1. Определение характеристик текстуры дорожного покрытия с использованием
профилей поверхности. Часть 1. Определение средней глубины профиля
ISO 13473-3. Определение характеристик текстуры дорожного покрытия с использованием
профилей поверхности. Часть 3. Технические характеристики и классификация профилометров
ISO/TS 13473-4. Определение характеристик текстуры дорожного покрытия с использованием
профилей поверхности. Часть 4. Спектральный анализ профилей поверхности
EN 13036-7. Характеристики автодорожных и аэродромных покрытий. Методы испытаний.
Часть7. Измерение неровности слоёв дорожного покрытия. Контроль с помощью рейки
3 Термины и определения
Для целей настоящего документа применяются следующие термины и определения.
3.1
коэффициент звукопоглощения
sound absorption coefficient
α
часть падающей по нормали акустической мощности плоских волн, поглощаемой испытываемым
объектом
Примечание 1 к статье Выражается в процентах и называется звукопоглощением.
3.2
профиль поверхности
surface profile
3.2.1
профиль текстуры
texture profile
плоский образец текстуры дорожного покрытия, получаемый при непрерывном касании или освещении
поверхности дороги соответственно кончиком иглы или лазерным пятном во время перемещения
датчика вдоль линии на поверхности
Примечание 1 к статье Описание выполняется с помощью двух координат: одна проходит вдоль плоскости
поверхности и называется «расстояние» (ось абсцисс), а другая направлена под прямым углом к плоскости
поверхности и называется «амплитуда» (ось ординат).
3.2.2
неровность
irregularity
максимальное расстояние от поверхности до измерительного края рейки между двумя точками
соприкосновения рейки, расположенной перпендикулярно к поверхности
Примечание 1 к статье Характеристики дорожного покрытия при длинах волн более 0,5 м превышают
соответствующие характеристики текстуры и называются в этом стандарте неровностью.
Примечание 2 к статье См. Рисунок C.1.
3.2.2.1
продольная неровность
longitudinal irregularity
неровность в направлении продольной оси дороги
3.2.2.2
поперечная неровность
transversal irregularity
неровность в направлении, перпендикулярном к оси дороги
3.2.3
контрольная рейка
straightedge
устройство, используемое для измерения отклонения относительно плоскости
3.2.4
мегатекстура
megatexture
отклонение поверхности дороги относительно абсолютно плоской поверхности с характеристическими
размерами по поверхности от 50 мм до 500 мм, соответствующими длинам волн текстуры в
диапазонах трети октавы, в том числе охватывая диапазон центральных длин волн от 63 мм до 500 мм
Примечание 1 к статье Размах амплитуд обычно изменяется в диапазоне от 0,1 мм до 50 мм. Длины волн
текстуры данного типа совпадают по порядку величины с размером пограничного слоя шины или дороги, а сама
текстура зачастую формируется выбоинами или волнистостью. Мегатекстура обычно является нежелательной
характеристикой, возникающей вследствие дефектов поверхности. Шероховатости поверхности характеризуются
более длинными волнами, чем мегатекстуры, и называются неровностями.
3.2.5
макротекстура
macrotexture
отклонение поверхности дороги относительно абсолютно плоской поверхности с характеристическими
размерами по поверхности от 0,5 мм до 50 мм, соответствующими длинам волн текстуры в диапазонах
трети октавы, в том числе охватывая диапазон центральных длин волн от 0,63 мм до 50 мм
Примечание 1 к статье Размах амплитуд обычно может изменяться в диапазоне от 0,1 мм до 20 мм. Длины
волн текстуры данного типа совпадают по порядку величины с размером пограничного слоя дороги или элементов
протектора шины. Поверхности обычно проектируются с учетом необходимости наличия макротекстуры,
достаточной для достижения подходящего отвода воды в пограничном слое шины или дороги. Макротекстура
формируется путем соответствующего дозирования смеси заполнителя и строительного раствора или путем
отделки поверхности.
3.2.6
микротекстура
microtexture
отклонение поверхности дороги относительно абсолютно плоской поверхности с характеристическим
размером по поверхности менее 0,5 мм, соответствующим длинам волн текстуры в диапазонах трети
октавы при центральных длинах волн не более 0,50 мм
3.3
градиент и поперечный уклон
gradient and cross fall
3.3.1
градиент
gradient
выраженное в процентах соотношение разности высот к длине, измеренное вдоль продольной оси
полосы движения
3.3.2
поперечный уклон
cross fall
разность высот, выраженная в процентах длины, измеренной вдоль поперечной оси полосы движения
3.4
область распространения
propagation area
часть испытательного трека с обеих сторон полосы движения
Примечание 1 к статье Cм. Рисунок 1.
3.5
полоса движения
drive lane
часть испытательного трека, по которому движутся транспортные средства
3.6
жёсткость
stiffness
соотношение нормальной силы и результирующего смещения
3.7
плотный асфальтобетон
dense asphalt concrete
асфальт, в котором зёрна заполнителя непрерывно отсортированы с целью формирования
взаимосвязанной структуры
Примечание 1 к статье [ИСТОЧНИК: EN 13108-1]
3.8
средняя глубина профиля
mean profile depth
среднее значение разности высот между профилем и горизонтальной линией, проведенной через
наиболее высокий пик (максимальный уровень) над опорной линией длиной 100 мм
Примечание 1 к статье [ИСТОЧНИК: ISO 13473-1:1997, 3.5.4]
4 Требования, предъявляемые к испытательному треку
4.1 Размеры и геометрия
4.1.1 Размеры
Испытательный трек должен состоять из двух областей: полосы движения и области распространения.
Размеры должны соответствовать Рисунку 1 и таблице 1.
Обозначения
l Участок разгона
s
l Полоса движения, выступающая за область распространения
a
CC' Центральная линия полосы движения
PP' Линия микрофонных датчиков
Светло-серая область Область распространения
Темно-серая область с
Полоса движения
пунктирной линией
Рисунок 1 — Размеры испытательного трека
Полоса движения длиной l и шириной не менее 3,0 м, центрированная относительно линии PP'.
a
дано в таблице 1.
Определение величины l
a
Таблица 1 — Минимальная длина выступающей части полосы движения
Для длинных транспортных средств с задним
Для испытания шин, легковых
расположением двигателя, когда расстояние между
автомобилей, мотоциклов,
Длина контрольной точкой и передней осью превышает 10 м
малотоннажных транспортных средств
(контрольная точка выбирается согласно стандарту
и грузовиков
ISO 362-1)
a
l
a 10 м 20 м
a
Согласно стандарту ISO 362-1 расстояние 20 м необходимо только для съезда (BB') испытательного трека с
учетом цели этого требования.
Для стабилизации дорожного покрытия рекомендуется минимальная длина l = 60 м как минимум с
s
одной стороны.
Область распространения должна простираться не менее чем на 10 м относительно центра полосы
движения и занимать как минимум 10 м с обеих сторон линии PP'.
В пространстве, ограниченном радиусом 50 м вокруг центра дороги, должны отсутствовать большие
звукоотражающие объекты, например, ограждения, возвышенности, мосты или здания.
ПРИМЕЧАНИЕ Здания за пределами радиуса 50 м могут оказывать значительное влияние в тех случаях,
когда отраженны звук фокусируется на испытательный трек.
4.1.2 Геометрия
Полоса движения
Полоса движения должна удовлетворять следующим требованиям:
— при приёмке только испытательного трека: поперечные неровности не превышают 0,003 м, а
продольные неровности не превышают 0,002 м, при измерении с помощью контрольной рейки
согласно требованиям стандарта EN 13036-7;
— при периодической проверке только испытательного трека: поперечные и продольные
неровности не превышают 0,005 м при измерении с помощью контрольной рейки согласно
требованиям стандарта EN 13036-7;
— только при приёмке: отклонение от горизонтальной плоскости в поперечном направлении не
более 1,0 % (см. Рисунок 2), а в продольном направлении – не более 0,5 %.
Рекомендуется обеспечить выполнение требований, предъявляемых к неровностям, начиная с линии
микрофонных датчиков, чтобы охватить полосу движения и дополнительные 10 м относительно конца
участка l с обеих сторон.
a
Область распространения
— Неровности области распространения не должны превышать 0,02 м при измерении с помощью
контрольной рейки согласно требованиям стандарта EN 13036-7.
— Область распространения может располагаться с одной или обеих сторон ниже полосы
движения. Уклон в поперечном направлении, измеренный с помощью подходящего инструмента,
не должен превышать 2,0 % (см. Рисунок 2).
Поперечный уклон должен проектироваться таким образом, чтобы обеспечить возможность дренажа
воды.
Рисунок 2 — (продолжение)
Обозначения
1 горизонтальная плоскость
2 область распространения
3 полоса движения
4 область распространения
Макс. 1 % допустимый поперечный уклон полосы движения
Макс. 2 % допустимый поперечный уклон области распространения
Рисунок 2 — Уклон области распространения в поперечном направлении
— Уступы или разрывы непрерывности между областью распространения и полосой движения
+0,02
должны равняться м (см. Рисунок 3).
Обозначения
1 Полоса движения
2 Область распространения
a
Допустимый уступ ≤ 0,02 м.
b
Недопустимый уступ даже при ≤ 0,02 м.
Рисунок 3 — Область распространения: уступы или разрывы непрерывности
4.2 Свойства поверхности области распространения
Среднее значений коэффициента звукопоглощения в каждой трети октавы для диапазона центральных
частот от 315 Гц до 1600 Гц не должно превышать 10 %. Коэффициент звукопоглощения должен
измеряться согласно 5.3.
Положение и количество точек измерения указаны в 4.4.
4.3 Свойства поверхности полосы движения
Поверхность полосы движения должна:
a) изготавливаться из плотного асфальтобетона;
b) обладать коэффициентом звукопоглощения не более 8 % для любой трети октавы в диапазоне
от 315 Гц до 1600 Гц при измерении согласно 5.3;
c) содержать щебенку с максимальным размером 8 мм (допускается разброс в диапазоне от 6,3 мм
до 10 мм);
d) обладать слоем износа толщиной не менее 30 мм;
e) обладать средней глубиной профиля (MPD), равной 0,5 мм ± 0,2 мм (измеряется согласно
требованиям стандарта ISO 13473-1);
f) характеризоваться целевой гранулометрической кривой для заполнителя (см. Рисунок 4);
g) содержать верхний слой или нижележащие слои без нанесенных на них слоя упругого
материала (резина, полиуретан и т. д.) (кроме модификации битума, занимающего 1 % от общей
массы смеси).
Рисунок 4 — Пример гранулометрических кривых
ПРИМЕЧАНИЕ До тех пор, пока доступны дополнительные результаты для проверки, в настоящем стандарте
END не рассматривается как обязательный параметр. Полимер-цементный битум (PmB) способствует
T
повышению верхней границы диапазона рабочих температур и уменьшает износ поверхности.
4.4 Испытания на соответствие
a) Свойства поверхности для каждого требования должны определяться в следующих случаях:
1) перед приёмкой дороги (см. таблицу 2);
2) во время периодической проверки дороги (см. таблицу 2).
b) Все измерения должны проводиться по всей длине полосы движения в каждой колее согласно
следующей схеме (см. пример на Рисунке 5).
c) При определении степени соблюдения требований, предъявляемых к звукопоглощению,
текстуре и геометрии, первая точка должна выбираться произвольным образом с каждой
стороны в окрестности линии PP'. Последующие измерения необходимо проводить с интервалом
5 м и случайным смещением относительно центральной линии, чтобы охватить всю дорогу.
d) После завершения строительства дороги выполните отбор четырех кернов (предпочтительно с
интервалом 10 м за пределами колеи участка разгона на полосе движения) и измерьте
гранулометрическую кривую, используя эти образцы.

Обозначения
1 первая точка, выбранная произвольным образом
Рисунок 5 — Точки измерения на испытательном треке (например, для l = 40 м)
Для проверки свойств поверхности области распространения проведите как минимум два измерения в
случайно выбранных точках с обеих сторон.
Кроме того, необходимо измерить коэффициент звукопоглощения области распространения с обеих
сторон полосы движения между положением микрофона и центром полосы движения в окрестности
линии PP'.
Таблица 2 — Регулярность контроля требований во время приёмки и периодической проверки
Для приёмки Для периодической проверки
Требования, предъявляемые
Полоса Область Полоса Область
к дороге
движения распространения движения распространения
×
Градиент N.A. N.A. N.A.
(0,5 %)
Уклон
× ×
Поперечный уклон N.A. N.A.
(1 %) (2 %)
×
×
Продольная неровность (≤5 мм) N.A.
×
(≤2 мм)
a
2 года
(≤20 мм)
Случайным ×
×
образом
Поперечная неровность (≤5 мм) N.A.
(≤3 мм)
a
2 года
Таблица 2 (продолжение)
Для приёмки Для периодической проверки
Требования, предъявляемые
Полоса Область Полоса Область
к дороге
движения распространения движения распространения
×
×
Средняя глубина
Средняя глубина
профиля
Текстура N.A. N.A.
профиля
0,5 мм ± 0,2 мм
0,5 мм ± 0,2 мм
a
2 года
×
× ×
Поглощение (макс. 8 %) N.A.
(макс. 8 %) (макс. 10 %)
a
4 года
Кривая гранулометрического
× N.A. N.A. N.A.
состава
× Необходимо проверить
N.A. Не применимо
a
Периодичность
4.5 Однородность свойств поверхности
Чтобы обеспечить однородность характеристик полосы движения и области распространения, среднее
значение всех положений для 80 % образцов должно соответствовать требованиям с учетом
следующего:
— звукопоглощение;
— текстура поверхности;
— геометрическая согласованность.
4.6 Стабильность во времени и обслуживание
Испытательный трек служит средством для проведения испытаний, поэтому его необходимо защищать
от повреждений и поддерживать в рабочем состоянии. Кроме того, испытательный трек должен
использоваться только для измерений уровня шумов.
С поверхности необходимо регулярно удалять грязь и пыль, так как они могут значительно уменьшить
глубину текстуры.
Герметизация трещин допустима при условии отсутствия влияния на акустические характеристики
(согласно 4.2 и 4.3) испытательного трека.
Рекомендации даны в Приложении B.
4.7 Обкатка испытательного трека
Характеристики текстуры и поглощения должны проверяться не раньше, чем через 4 недели или 1000
проездов после завершения строительства.
Если поверхность используется исключительно для испытаний большегрузных автомобилей (M2 более
3,5 т, M3, N2 и N3), период обкатки не требуется.
5 Методы измерений и обработки данных
5.1 Методы измерения неровности
Неровность полосы движения должна определяться согласно требованиям стандарта EN 13036-7 с
помощью м, состоящей из бруса длиной 3,0 м и измерительного клина с ценой деления 1 мм на
наклонной стороне.
5.2 Методы измерения характеристик текстуры
5.2.1 Измерение профиля
Профиль измеряется согласно требованиям стандартов ISO 13473-1 (для средней глубины профиля) и
ISO/TS 13473-4 (для END ). Измерительная аппаратура должна соответствовать требованиям класса
T
DE, указанным в стандарте ISO 13473-3.
Дополнительные сведения приведены в стандарте ISO 13473-1. Средняя глубина профиля должна
измеряться в колее полосы движения с использованием одной из двух следующих методик.
— Непрерывное измерение. Средняя глубина профиля измеряется непрерывно по всей полосе
движения. Измеренный профиль необходимо разделить на восемь частей (каждая длиной 5 м),
используемых по отдельности для оценки средней глубины профиля участка. Для каждой колеи
проводятся две серии измерений.
— Сегментированное измерение. Средняя глубина профиля измеряется как минимум для четырех
участков в двух колеях (восемь участков, если испытательный трек используется для
транспортных средств с парными колёсами). Такие участки должны равномерно распределяться
по длине полосы движения. На каждом таком участке необходимо измерить профили суммарной
длиной не менее 2,0 м, при этом минимальная длина каждого профиля равна 0,8 м.
Расположение профилей должно обеспечивать статистическую независимость значений
средней глубины профиля.
Требование, предъявляемое к средней глубине профиля, (см. 4.3) должно выполняться в каждом из
восьми участков или секций.
При вычислении END необходимо определить спектр длин волн в диапазоне от 100 мм до 5 мм для
T
трети октавы профиля согласно спецификациям ISO/TS 13473-4. Предпочтительно использовать окно
Тьюки (см. стандарт ISO/TS 13473-4).
5.2.2 Предварительная обработка данных профиля текстуры
Необходимо удалить резкие максимумы. От резких максимумов следует избавиться перед дальнейшей
обработкой данных.
ПРИМЕЧАНИЕ Примеры процедур удаления резких максимумов см. в стандарте ISO/TS 13473-4. Резкие
максимумы представляют собой артефакты, которые не имеют отношения к исследуемой текстуре.
5.3 Метод измерения коэффициента звукопоглощения
Коэффициент звукопоглощения должен измеряться в диапазоне частот от 280 Гц до 1800 Гц с
помощью устройства, соответствующего требованиям стандарта ISO 13472-2. Результаты должны
представляться в виде третьоктавных коэффициентов согласно процедуре, описанной в стандарте
ISO 13472-2.
6 Отчет о соответствии
Отчет об проверке каждой испытательной дорожной поверхности должен содержать всю информацию,
необходимую для разрешительного или периодического контроля сооружения (в зависимости
применимости).
Пример
a) Общая информация
— владелец
— наименование подрядчика
— дата строительства испытательного трека
— местоположение испытательного трека
— сертифицирующая организация (если применимо)
— состояние сертификации
— основное предназначение испытательного трека (например, испытание шин грузовиков
или легковых автомобилей)
— существенные особенности (например, основание дороги, нагрев)
b) Размеры и геометрия
1) размеры
i) размеры полосы движения
— общая длина (м)
— ширина (м)
— l (м)
a
— l (м)
s
ii) размеры области распространения
— длина (м)
— ширина (м)
iii) свободное пространство
— радиус (м)
— существенные особенности
2) геометрия
i) полоса движения
— поперечные и продольные неровности (м)
— отклонение от горизонтальной плоскости в поперечном направлении (%)
ii) область распространения
— неровности (м)
— уклон в поперечном направлении (%)
— уступы или разрывы непрерывности (м)
c) Свойства поверхности
1) материал
i) полоса движения
— коэффициент звукопоглощения
— максимальный размер щебенки
— толщина слоя износа
— текстура
— гранулометрическая кривая
— упругий материал
ii) область распространения
— коэффициент звукопоглощения
2) декларация об однородности свойств поверхности
d) Подтверждение требований
— схема точек измерения
— описание измеряемого материала
— описание методов измерений
e) Однородность свойств поверхности
7 Практические методики, используемые в различных странах
Информация о практических методиках, используемых в различных странах, приведена в
Приложении C.
8 Сводные сведения об улучшениях по сравнению с изданием 1994 года
Список улучшений стандарта ISO 10844 по сравнению с его изданием 1994 года приведен в
Приложении D.
Приложение A
(информативное)
Расчет ожидаемого перепада уровня шума с учетом разброса
уровня текстуры дорожного покрытия (END )
T
A.1 Общие сведения и принципы
Величина END представляет собой числовое номинальное значение, используемое для оценки
T
разброса уровня общего шума дБ (А) вследствие изменений текстуры относительно контрольной
поверхности. Контрольная поверхность характеризуется третьоктавным спектром профиля текстуры
L (зависит от длины волны текстуры λ) и третьоктавным спектром шума L (зависит от частоты f).
tx, ref, λ mi
Величина END оценивается с помощью спектра профиля третьоктавной текстуры L испытываемой
T tx, λ
дороги. Данная величина состоит из двух слагаемых, предназначенных для учета двух механизмов
возникновения шума, связанного с шинами и дорогами: вибрации, обусловленные текстурой, и
шумоизлучение, обусловленное качением колес и накачкой шин.
Первое слагаемое 10 lg (A/B) оценивается на основе разности уровней текстуры при длине волны
λ = v/f, где v — скорость качения. Для большего удобства уровни текстуры при длине волны v/f
оцениваются с помощью линейной интерполяции для стандартных значений λ (см. A.3). Второе
слагаемое C оценивается с помощью разности уровней текстуры при λ = 5 мм.
A.2 Свойства поверхности полосы движения: измерение характеристик
текстуры с помощью END
T
Характеристики текстуры измеряются в рамках методики END согласно A.2. Контрольный профиль
T
текстуры указан в таблице A.1. Значения должны определяться с погрешностью не более ±1,5 дБ.
ПРИМЕЧАНИЕ Прямое сравнение спектров текстуры затруднено, поскольку различные спектральные
диапазоны неодинаково влияют на уровень шума при качении. Методика определения END учитывает влияние
T
длины волны на соответствующий диапазон акустических частот, а также позволяет оценить такое влияние с
учетом вклада в полный корректированный по А уровень звукового давления.
Таблица A.1 — Спектр контрольного профиля текстуры
Длина волны в полосе трети
100 80 63 50 40 32 25 20 5
октавы (мм)
Уровень текстуры L (в дБ)
tx
32,0 34,0 34,5 35,2 36,2 37,3 37,9 38,8 39,8
относительно 1 мкм
Профиль измеряется согласно требованиям стандарта ISO 13473-2.
Для расчета значения END конкретного испытательного трека на с измеренными уровнями
T
третьоктавного спектра L можно использовать нижеследующую процедуру. Необходимо обеспечить
tx, λ
доступность уровней L для каждого третьоктавного диапазона от 20 мм до 100 мм и λ = 5 мм.
tx, λ
Данные уровни должны измеряться согласно ISO/TS 13473-4, а их значения выражаются относительно
1 мкм в децибелах.
A.3 Расчет разностей ΔL между L и контрольным спектром
tx, λ tx, λ
испытательного трека L
tx, ref, λ
ΔL = L − L (A.1)
tx, λ tx, λ tx, ref, λ
Значения L указаны в таблице A.2.
tx, ref, λ
Таблица A.2 — Третьоктавные уровни для соответствующих длин волн текстуры λ и
акустических частот f при скорости 80 км/ч
λ L f
tx, ref, λ
мм дБ Гц
100 32,0 222
80 34,0 278
63 34,5 353
50 35,2 444
40 36,2 556
31,5 37,3 705
25 37,9 889
20 38,8 1111
Третий столбец таблицы A.2 содержит значение соответствующей акустической частоты f для скорости
80 км/ч. Значения ΔL рассчитываются с использованием линейной интерполяции для акустических
tx, i
частот 250 Гц, 315 Гц, 400 Гц, 500 Гц, 630 Гц, 800 Гц и 1000 Гц. Индекс i = 1 соответствует f = 250 Гц,
i = 2 – f = 315 Гц и так далее.
A.4 Расчет слагаемого A
A = Σ 10(L + b ΔL )/10 для i = 1 … 13 (A.2)
mi i tx, i
где
L контрольные уровни шума (см. таблицу A.3);
mi
b постоянные коэффициенты (см. таблицу A.4).
i
A.5 Расчет слагаемого B
B = Σ 10L /10 для i = 1 … 13 (A.3)
mi
где значения L также указаны в таблице A.3.
mi
Таблица A.3 — Значения контрольных уровней шума
f
L
mi
Индекс i (одна треть октавы)
дБ
Гц
1 250 51,9
2 315 52,1
3 400 55,1
4 500 59,7
5 630 61,6
6 800 64,9
7 1000 64,6
8 1250 62,8
9 1600 62,2
10 2000 61,3
11 2500 59,9
12 3150 56,6
13 4000 54,2
Таблица A.4 — Коэффициенты b
i
f
Индекс i b
i
Гц
1 250 0,9
2 315 0,85
3 400 0,8
4 500 0,75
5 630 0,7
6 800 0,65
7 1000 0,4
8 1250 0
9 1600 0
10 2000 0
11 2500 0
12 3150 0
13 4000 0
A.6 Расчет слагаемого C
C = 0,25 ΔL (A.4)
tx, 5 мм
где
ΔL = L − L (A.5)
tx, 5 мм tx, 5 мм tx, ref, 5 мм
L соответствует измеренному уровню текстуры испытываемой поверхности при длине волны
tx, 5 мм
текстуры 5 мм, а L характеризует уровень базовой поверхности (равно 39,8 дБ).
tx, ref, 5 мм
A.7 Расчет величины END
T
END = 10 lg(A/B) дБ – C (A.6)
T
A.8 Практический пример
Воспользуемся измеренным третьоктавным спектром для нового испытательного трека
(см. Таблицу A.5).
Таблица A.5 — Пример измеренного третьоктавного спектра
λ L
tx, λ
мм дБ
100 46
80 45
63 43
50 41
40 40
31,5 39
25 38
20 44
5 48
— Расчет разностей ΔL между L и контрольным спектром дороги L согласно ISO 10844
tx, λ tx, λ tx, ref, λ
Вычисленные значения ΔL приведены в таблице A.6.
tx, λ
Таблица A.6 — Расчетные значения ΔL
tx, λ
λ ΔL f
tx, λ
мм дБ Гц
100 14,0 222
80 11,0 278
63 8,5 353
50 5,8 444
40 3,8 556
31,5 1,7 705
25 0,1 889
20 5,2 1111
Линейно интерполированные значения ΔL для контрольных акустических частот 250 Гц, 315 Гц и т. д.
tx, i
приведены в таблице A.7.
— Расчет слагаемого A
Используя значения из таблицы A.7 для ΔL , значения b из таблицы A.4 и значения из таблицы A.3
tx, i i
для L , формула (A.2) дает следующую оценку:
mi
A = 2,26 × 10 (A.7)
Таблица A.7 — Интерполированные значения ΔL
tx, i
Индекс i F ΔL
tx, i
Гц дБ
1 250 12,5
2 315 9,7
3 400 7,2
4 500 4,8
5 630 2,8
6 800 0,9
7 1000 2,7
— Расчет слагаемого B
Используя значения из таблицы A.3 для L , формула (A.3) дает следующую оценку:
mi
B = 1,56 × 10 (A.8)
— Расчет слагаемого C
C = 0,25 × (L − L ) = 0,25 × (48 − 39,8) = 2,1 дБ (A.9)
tx, 5 мм tx, ref, 5 мм
где L = 48 дБ – измеренное значение из примера (см. таблицу A.5), а L = 39,8 дБ – выбрано
tх, 5 мм tx, ref, 5 мм
произвольным образом.
— Расчет величины END
T
END теперь можно оценить с помощью формулы (A.6):
T
7 7
END = 10 lg (A/B) дБ – C = 10 lg (2,26 × 10 /1,56 × 10 ) дБ – 2,1 дБ = –0,4 дБ (A.10)
T
Следовательно, согласно характеристикам текстуры, пример поверхности ожидается на 0,4 дБ менее
шумным, чем контрольный испытательный трек.
Приложение B
(информативное)
Устойчивость акустических характеристик и обслуживание
испытательной поверхности
B.1 Общие положения
Данное Приложение содержит информацию об обслуживании испытательного трека и стабильности
характеристик испытательного трека с течением времени.
B.2 Обслуживание
Во время чистки не используйте устройства, способные изменить текстуру, например, вращающиеся
стальные щетки и высоконапорные водораспылительные сопла. Пыль должна всасываться или
смахиваться.
Соль может временно или навсегда изменить поверхность, в результате чего повысится уровень
шума, поэтому применение соли запрещено.
B.3 Влияние времени
Необходимые характеристики поверхности достигаются приблизительно через 4 недели после
завершения строительства или после определенного количества проездов, достаточных для удаления
битума с неорганического покрытия.
Благодаря практическому опыту известно, что уровни шума шин или дорог, измеряемые на
испытательной поверхности, незначительно увеличиваются во время первых 6 – 12 месяцев после
завершения строительства.
Влияние времени на шум грузовиков обычно меньше такого влияния на шум легковых автомобилей.
Износ поверхности зависит от регулярности использования и проявляется преимущественно в колее
(выкрашивание и колееобразование), вследствие чего возможно изменение акустических свойств.
Жесткость основания и подошвы может влиять на долговечность дороги.
При высокой температуре поверхности дороги возможны дополнительные повреждения.
Избегайте проведения испытаний на разгон, если температура поверхности выше +50 °C (кроме
случаев, когда дорога специально спроектирована для эксплуатации при температурах выше этого
значения).
Для более высоких температур поверхности согласно этому изданию международного стандарта
допускается использование полимер-цементного битума.
B.4 Обновление дорожного покрытия испытательного трека
Если необходимо обновить дорожное покрытие испытательного трека, достаточно обновить
испытательную полосу шириной 3 м, где движутся транспортные средства, при условии, что область
проведения испытаний за пределами полосы соответствует требованиям, предъявляемым к
звукопоглощению.
Всю ширину полосы движения необходимо всегда обновлять с учетом ширины отделочной или
фрезерной машины. Следует избегать дополнительных продольных стыков.
Приложение C
(информативное)
Примеры строительства испытательного трека
C.1 Цель приложения C
Приложение C содержит информацию о практических методиках, используемых в различных странах.
В данном приложении отсутствует описание стандартизированного процесса строительства
испытательного трека. Нет никаких гарантий того, что использование одного из этих процессов
обеспечит автоматическое выполнение спецификации с первой попытки. При условии соблюдения
требований этого международного стандарта возможно применение любых других методик
строительства.
— Раздел C.3 содержит пример из Германии.
— Раздел C.4 содержит пример из Японии.
— Раздел C.5 содержит пример из США.
— C.6 содержит пример из Нидерландов.
C.2 Общие положения
Требования, содержащиеся в этом международном стандарте, более строги по сравнению с
требованиями, предъявляемыми к строительству дорог общего пользования. Практический опыт
свидетельствует о необходимости наличия хорошей технологии строительства дорог и практических
навыков, позволяющих создать испытательный трек согласно требованиям этого стандарта.
ВНИМАНИЕ Основание и фундамент должны обеспечивать стабильность и ровность
согласно наилучшей технологии строительства дорог.
ВНИМАНИЕ В следующих практических примерах используется керновое бурение, так как
первое издание этого стандарта содержит понятия «пустотность» и «поглощение». На момент
опубликования этого международного стандарта пустотность не используется благодаря
применению неинтрузивных методов.
C.3 Пример из Германии
C.3.1 Нижележащие слои
a) Строительство нового испытательного трека
При сооружении полностью новой дороги необходимо обеспечить стабильность и ровность основания
и фундамента согласно наилучшей технологии строительства дорог. Неровность основания и слоя
вяжущего материала не должна превышать 2 мм при использовании 3-метровой контрольной рейки в
любом направлении.
Размеры указаны в миллиметрах
Рисунок C.1 — Проверка неровности с помощью контрольной рейки
Для проверки соблюдения требования, связанного с неровностью менее 2 мм, расстояние между
контрольной рейкой и поверхностью может измеряться с помощью специального измерительного
прибора, обладающего ценой деления 0,1 мм (см. стандарт EN 13036-7). При использовании лазерного
профилометра необходимо позаботиться о получении эквивалентного результата, т. е. без учета очень
локального разброса.
(модуль Юнга) дорожной структуры, состоящей из изнашиваемого
Рекомендованное значение E
v
асфальта и верхнего слоя, для легковых и грузовых автомобилей (см. Рисунок C.2) равно:
1) 2 2
— для основания : E ≥ 150 МН/м ;
v
1) 2 2 2
— для природного грунта : 60 МН/м ≤ E ≤ 80 МН/м .
v
1) Значения модуля Юнга для основания и природного грунта можно получить с помощью калифорнийского
метода определения несущей способности грунта (см. ASTM D1883-99 или ссылку [12]).
Обозначения
1 Верхний слой асфальтобетона (слой износа) E XX
v
Битумное связующее (второй слой) E XX
2 v
3 Основание асфальта (первый слой или несортированный материал)
4 Грунтовое основание (подстилающий слой гранулярного состава)
5 Природный грунт или грунт, стабилизированный известью E XX
v
2)
Рисунок C.2 — Схематическое представление слоев (рекомендованное значение E
v
ПРИМЕЧАНИЕ Модули Юнга (E ) природного грунта и основания асфальта влияют на формирование
v
грунтового основания в соответствии с местной методикой строительства дорог, учитывая их влияние на
характеристики испытательной поверхности согласно этому международному стандарту.
Для получения этих характеристик необходимо, чтобы неровность переходной области между
битумным связующим и основанием не превышала 4 мм (контро
...