ISO 8767:1992
(Main)Passenger car tyres — Methods of measuring rolling resistance
Passenger car tyres — Methods of measuring rolling resistance
Specifies the following test methods for new pneumatic tyres: force method, torque method, power method, deceleration method. Annex A considers test equipment tolerances, Annex B optional test conditions, Annex C measurement methods of moment of inertia for drum and tyre assembly for the deceleration method.
Pneumatiques pour voitures particulières — Méthodes de mesure de la résistance au roulement
General Information
Relations
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IS0
INTERNATIONAL
STANDARD 8767
First edition
1992-08-o 1
--- .-P-----.p--- -.---------__.----_
Passenger car tyres - Methods of measuring
rolling resistance
Pneumatiques pour voitures particuikkes - MWodes de mew-e de la
r&stance au roulement
Reference number
IS0 8767: 1992(E)
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IS0 8767:1992(E)
Foreword
IS0 (the international Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national standards bodies (IS0 member bodies). The work
of preparing International Standards is normally carried out through IS0
technical committees. Each member body interested in a subject for
which a technical committee has been established has the right to be
represented on that committee. International organizations, govern-
mental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the
work. IS0 collaborates closely with the international Electrotechnical
Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an Inter-
national Standard requires approval by at least 75 % of the member
bodies casting a vote.
International Standard IS0 8767 was prepared by Technical Committee
ISO/TC 31, Tyres, rims and valves, Sub-Committee SC 3, Passerlger MI-
tyres and rims.
Annex A forms an integral part of this International Standard. Annexes
B and C are for information only.
0 IS0 1992
All rights reserved. No part of this publication may be reproduced or utilized in any form
or by any means, electronic or mechanical, including photocopying and microfilm, without
permission in writing from the publisher.
international Organization for Standardiz ation
Case Postale 56 l CH-121 1 Genl?ve 20 l Switz erland
Printed in Switzerland
ii
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INTERNATIONAL STANDARD IS0 8767:1992(E)
Passenger car tyres - Methods of measuring rolling
resistance
2.3 capped inflation: Process of inflating the tyre
I Scope
and allowing the inflation pressure to build up, as
the tyre is warmed up while running.
This international Standard specifies methods for
measuring rolling resistance, under controlled lab-
2.4 regulated inflation: Process of inflating the tyre
oratory conditions, for new pneumatic tyres de-
signed primarily for use on passenger cars. The to the required pressure independent of its temper-
relationship between values obtained and the fuel ature, and maintaining this inflation pressure while
the tyre runs under load. This is most commonly
economy of the vehicle is undetermined, and such
done by using a regulated pressure source attached
values are not intended to be used to indicate levels
to the tyre through a rotating union. (See annex B.)
of performance or quality.
This international Standard applies to all passenger
2.5 parasitic loss: Loss of energy (or energy con-
car tyres.
sumed) per unit distance excluding tyre losses, and
attributable to aerodynamic loss, bearing friction
it enables comparisons to be made between the
and other sources of systematic loss which may be
roiling resistance of new tyres when they are free-
inherent in the measurement.
rolling straight ahead, in a position perpendicular to
the drum outer surface, and in steady-state con-
2.6 skim reading: Type of parasitic loss measure-
ditions.
ment7 in which the tyre is kept rofling, without slip-
in measuring tyre rolling resistance, it is necessary
page, while reducing the tyre load to a level at which
to measure small forces in the presence of much
energy loss within the tyre itself is virtually zero.
larger forces. It is, therefore, essential that equip-
ment and instrumentation of appropriate accuracy
2.7 machine reading: Type of parasitic loss
be used.
measurement, involving losses of the test machine,
exclusive of losses in the rotating spindle which
carries the tyre and rim
2 Definitions
2.8 moment of inertia: (See annex C.)
For the purposes of this International Standard, the
following definitions apply.
2.1 rolling resistance: Fr: Loss of energy (or energy
consumed) per unit of distance.
3 Test methods
NOTE 1 The SI unit conventionally used for the roiling
The following alternative measurement methods are
resistance is the newton metre per metre (N*m/m).
given in this International Standard. The choice of
an individual method is left to the tester. For each
This is equivalent to the drag force in newtons (N).
method, the test measurements shall be converted
to a rolling resistance force acting at the tyre/drum
2.2 rolling resistance coefficient: c’,: Ratio of the
interface.
roiling resistance, in newtons, to the load on the
tyre, in newtons. This quantity is dimensionless and
a) Force method: the reaction force at the tyre
is derived as follows:
spindle.
rolling resistance
c lr =
test load b) Torque method: the torque input to the test drum.
1
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Power method: the power input to the test drum. 4.4.3 Drum surface temperature
Cl
Deceleration method: the deceleration of the test Care should be taken to ensure that the temperature
d)
drum and tyre assembly. of the test drum surface is approximately the same
as the ambient temperature at the beginning of the
test.
4 Test equipment
5 Test conditions
4.1 Drum specifications
The test consists of a measurement of rolling re-
4.1 .I Diameter
sistance in which the tyre is inflated and the inflation
pressure allowed to build up (i.e., “capped air”).
The test dynamometer shall have a cylindrical
flywheel (drum) with a diameter of between I,5 m
5.1 Test speeds
and 3 m inclusive. It should be noted that the results
are different; see 8.3 for drum diameter correction
for comparisons, if necessary.
5.1.1 Single test velocity
The value shall be obtained at a drum velocity of
4.1.2 Surface
80 km/h.
The surface of the drum shall be smooth steel ot
textured and shall be kept clean. For the textured
5.1.2 Multiple test velocity
drum surface, see B.4.
The values shall be obtained at drum velocities of
4.1.3 Width 50 km/h, 90 km/h and 120 km/h.
The width of the drum test surface shall exceed the
5.2 Test load
width of the test tyre tread.
The standard test load shall be computed from
4.2 Test rim 80 % of the rnaximum load capacity of the tyre and
shall be kept within the tolerance specified in
The tyre shall be mounted on a test rim, as specified
annex A.
in annex A.
5.3 Test inflation pressure
4.3 Load, alignment, control and
instrumentation accuracies
The inflation pressure shall be the inflation press-
ure, specified by the tyre manufacturer concerned,
Measurement of these parameters shall be suffi- corresponding to the maximum tyre load capacity
ciently accurate and precise to provide the required reduced by 30 kPa. The inflation pressure shall be
test data. The specific and respective values are capped with the accuracy specified in A.4.1.
shown in annex A.
5.4 Duration and velocity
4.4 Thermal environment
When the deceleration method is selected, the fol-
lowing requirements apply:
4.4.1 Reference conditions
a) for duration, Al, the time increments shall not
nt temperat red
The reference ambie ure, as measu
exceed 0,5 s;
on the rotational axis of the tyre, 1 m away from the
plane touching the n earest tyre sidewall, shall be
b) any variation of the test drum velocity shall not
25 “C.
exceed 1 km/h.
4.4.2 Alternative conditions
5.5 Optional conditions
If the reference temperature cannot be obtained, the
rolling resistance measurement shall be corrected If the sensitivities of load, inflation or velocity are
information given in
to standard temperature conditions in accordance desired, the additional
with 8.2. annex B should be consulted.
2
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IS0 8767:1992(E)
h) test method chosen;
6 Test procedure
test rim (designation and material).
0
descri bed below are to be
The test procedure steps
followed in the sequence given.
6.1 Break-in
To ensure repeatability of measurements, an initial
break-in and cooling period is required prior to the
start of the test. Such a break-in should be carried
out on a vehicle or on a test drum of at least I,5 m
diameter for a period of at least 1 h, at a minimum
velocity of 80 km/h, with the load and inflation
pressure given in 5.2 and 5.3 respectively.
6.2 Thermal conditioning
Place the inflated tyre in the thermal environment
of the test location for the time necessary to achieve
thermal equilibrium which is qenerally reached after
L
3 h.
6.3 Pressure adjustment
f, is the rolling resistance
Tt is the torque driving the drum
F+ is the splndle force on the tyre axle
After thermal conditioning, the inflation pressure
U, is the test drum velocity
shall be adjusted to the test pressure, and verified
Is the test load
Lrn
IO min after the adjustment was made.
R Is the drum radius
FL Is the distance from the tyre axis to the drum
outer surface under steady-state condltlons
6.4 Warm-up
-
The tyre shall be run at constant test velocity until Free-body diagram of tyreldrum syste
Figure 1
reaching a stabilized steady-state value of rolling iing no bea ring and windage losses
ass
resistance. Recommendations for warm-up periods
are given in annex B.
6.5 Measurement and recording
66 . Measurement of parasitic losses
The following shall be measured and recorded (see
Determine parasitic losses by the procedure given
figure 1):
in 6.6.1 to 6.6.3.
a) test velocity, lJ,;
6.6.1 Skim reading
b) load on the tyre normal to the drum surface, I-,,,,;
a) Reduce the load to tnaintain the tyre at the test
c) test inflation pressure:
velocity without slippage to, for example, 50 N.
1) initial, as defined in 6.3,
b) Record the spindle force, I$, input torque, 76, 01
the power, whichever applies.
2) final, for capped inflation;
Record the load on the tyre normal to the drum
Cl
d) the driving torque on the drive shaft, 7;, the tyre
surface I
7
‘P’
spindle force, r;t, the input power, Vx R, or the
deceleration of the test drum/tyre/wheeI as-
6.6.2 Machine reading
sembly, A~/dt, depending on the method;
e) distance, rL (see 7.2.1); a) Remove the tyre from the drum surface.
b) At the test velocity, l&,, record the input torque,
ambient temperature, lamb;
r)
‘IL, the power, or the test drum deceleration,
whichever applies.
g) test drum radius, /i;
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6.6.3 Deceleration method
7.2.1 Force method
a) Remove the tyre from the test surface. ewton s, is calculated
The rotting resista rice, I$, in n
with the eq uation
b) Record the deceleration of the test drum,
Am,lA!, and that of the unloaded tyre, Ao+,JA~.
7 Data interpretation
is the tyre spindle force, in newtons;
is the distance from the tyre axis to the
7.1 Subtraction of parasitic losses
drum outer surface under steady-state
conditions, in metres;
The parasitic losses shall be subtracted as shown in
7.1.1, 7.1.2 or 7.1.3. R is the test drum radius, in metres.
7.2.2 Torque method
7.1.1 Skim reading
The rolling resistance, I;I, in newtons, is calculated
Subtra ct the skim reading from the test measure-
with the equation
ment.
7’
; ---
I
r-
7.1.2 Machine reading R
where
Subtract the machine from the test
measurement. r 7
T is the input torque, in newton metres;
R is the test drum radius, in metres.
7.1.3 Parasitic losses
Calculate the parasitic losses, Z$, in newtons as
7.2.3 Power method
z?pc* (%&+a (!k$)
The rolling resistance, r(;, in newtons, is calculated
with the equation
. 3,6Vx A
i --P
where
z-
r-
If
’ II
is the test drum inertia in rotation, in
I
D
kilogram metres squared; where
r< is the test drum surface radius, in me- is the electrical potential applied to the
tres; machine drive, in volts;
current drawn by the ma-
is the test drum angular velocity, without A is the electric
%o
drive, in ampere
tyre, in radians per second; chine
s;
ki
is the time incr
...
NORME
8767
INTERNATIONALE
Première édition
1992-08-o 1
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--
Pneumatiques pour voitures particulières -
Méthodes de mesure de la résistance au
roulement
Passenger car tyres -- Methods of measurhg rolling resistance
Numéro de référence
ISO 8767: 1992(F)
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ISO 8767:1992(F)
Avant-propos
LYS0 (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de MO). L’élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre inté-
ressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique créé
à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux tra-
vaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique
internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotech-
nique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techni-
ques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins
des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 8767 a été élaborée par le comité techni-
que ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves, sous-comité SC 3, PI?eus et
jantes pour voitures particulières.
L’annexe A fait partie intégrante de la présente Norme internation ale.
Les anne xes B et C sont données uniqu ement à titre d’in formation.
0 ISO 1992
Droits de reproduction réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être repro-
duite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou
mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-1211 Genève 20 * Suisse
Imprimé en Suisse
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NORME INTERNATIONALE ISO @767:1992(k)
Pneumatiques pour voitures particulières - Méthodes de
mesure de la résistance au roulement
2.2 coefficient de résistance au roulement: Cr:
1 Domaine d’application
Rapport de la résistance au roulement, en newtons,
à la charge exercée sur le pneumatique, en
La présente Norme internationale prescrit des mé-
newtons. Cette grandeur est sans dimension et
thodes de mesure en laboratoire, et dans des
s’obtient comme suit:
conditions bien maîtrisées, de la résistance au rou-
lement de pneumatiques neufs concus essen-
cYr _ résistance au roulement
tiellement pour les voitures particulières. Aucune
charge d’essai
relation entre les valeurs ainsi obtenues et les éco-
nomies de carburant des véhicules n’est établie, et
2.3 pression de gonflage à évolution libre: Procédé
de telles valeurs ne sont destinées à aucune ex-
laissant la pression de gonflage du pneumatique
ploitation sous forme de niveaux de performance ou
augmenter librement au fur et à mesure de
de qualité.
l’échauffement du pneumatique pendant le roulage.
La présente Norme internationale est applicable à
tous les pneumatiques pour voitures particulières.
2.4 pression de gonfIage régulée: Procédé dans
lequel le pneumatique est gonflé à la pression re-
Elle permet d’effectuer des comparaisons de résis-
quise, indépendamment de sa température, et dans
tance au roulement entre pneumatiques neufs, en
lequel cette pression est maintenue pendant le rou-
roue libre et en position de ligne droite, perpendi-
lage, le pneumatique étant sous charge. Ceci est
culairement à la surface externe du tambour d’essai
obtenu, le plus souvent, en reliant le pneumatique
et en état d’équilibre statico-dynamique.
à une source de pression régulée par I’intermé-
diaire d’un raccord tournant. (Voir annexe B.)
Le mesurage de la résistance au roulement d’un
pneumatique implique nécessairement le mesurage
de petites forces en présence de forces beaucoup
Pertes (ou ‘3onsommation)
2.5 pertes parasites:
plus grandes. II est donc essentiel de disposer d’un
d’énerqie par unité de distance parcourue, à I’ex-
matériel et d’un appareillage de mesure ayant une
clusion des pertes au niveau du pneumatique, im-
exactitude appropriée.
putables aux pertes aérodynamiques, aux
frottements dans les paliers et autres sources de
pertes systématiques imputables au mesurage.
2.6 mesurage au niveau moyeu/pneumatique: Type
2 Définitions
de mesurage des pertes parasites au cours duquel
on fait tourner le pneumatique sans glissement, en
Pour les besoins de la présente Norme internatio-
réduisant la charge sur le pneumatique à un niveau
nale, les définitions suivantes s’appliquent.
ou la perte d’énergie en ce qui concerne le pneu-
matique lui-même est pratiquement nulle.
2.1 résistance au roulement: Fr: Pertes (ou
consommation) d’énergie, par unité de distance
2.7 mesurage au niveau machine: Type de mesu-
parcourue.
rage des pertes parasites tenant compte des pertes
de la machine d’essai mais excluant les pertes dans
NOTE 1 L’unité SI conventionnelle de résistance au
roulement est le newton mètre par mètre (N-m/m). l’axe tournant supportant le pneumatique et la roue.
Ceci équivaut à la force de traînée exprimée en newtons
. 2.8 moment d’inertie: (Voir annexe C.)
PJ)
1
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ISO 8767:1992(F)
les résultats d’essai requis. Les valeurs S péci fiques
3 Méthodes d’essai
respectives sont indiquées dans I’annex e A.
Les méthodes d’essai suivantes sont données en
variante dans la présente Norme internationale. Le
4.4 Environnement thermique
choix de la méthode à employer est laissé à I’opé-
rateur. Pour chaque méthode, les résultats d’essai
4.4.1 Conditions de référence
doivent être convertis en une force de résistance au
roulement à l’interface entre le pneumatique et le
La température ambiante de référence, mesurée sur
tambour.
l’axe de rotation du pneumatique, à 1 m de distance
du plan tangent au flanc du pneumatique le plus
Méthode de la force: mesura ge de la force de
a)
proche, doit être de 25 “C.
réaction sur l’a xe du p neumat ique.
4.4.2 Autres conditions
ple: mes urag e du couple appli-
Méthod e du cou
W
d’essai.
qué au ta mbour
Si la température de référence ne peut pas être ob-
tenue, le résultat du mesurage de la résistance au
Méthode de I a puissance: mesurage de la puis-
c)
roulement doit être corrigé selon les indications de
sance ab sorb é e au niveau du tambour d’ ‘essai.
8.2.
d) Méthode par décélération: mesurage de la dé-
célération de l’ensemble tambour d’essai/ 4.4.3 Température superficielle du tambour
pneumatique/roue.
II convient de s’assurer avec soin que la tempéra-
ture de la surface d’essai est à peu près la même
4 Appareillage d’essai
que la température ambiante au début de l’essai.
4.1 Spécifications relatives au tambour
5 Conditions d’essai
L’essai consiste à mesurer la résistance au rou-
4.1.1 Diamètre
lement d’un pneumatique gonflé dont on laisse la
pression de gonflage augmenter librement (c’est-à-
Le dynamomètre d’essai doit comporter un volant
dire: <
de commande cylindrique (tambour) dont le diamè-
tre est compris entre 1,5 m et 3 m inclus. II convient
de noter que les résultats seront différents; voir 8.3
5.1 Vitesses d’essai
pour les corrections de diamètre du tambour à ef-
fectuer, pour faire des comparaisons le cas échéant.
5.1 .l Vitesse d’essai unique
4.1.2 Surface
La valeur doit être obtenue sur un tambour tournant
à une vitesse de 80 km/h.
La surface du tambour doit être en acier, lisse ou
texturée, et toujours propre. Pour les surfaces de
5.1.2 Vitesses d’essai multiples
tambour texturées, voir 8.4.
Les valeurs doivent être obtenues sur un tambour
4.1.3 Largeur
tournant aux vitesses de 50 km/h, 90 km/h et
120 km/h.
La largeur de la surface d’essai du tambour doit être
supérieure à la largeur de la bande de roulement
5.2 Charge d’essai
du pneumatique essayé.
La charge d’essai normalisée doit être de 80 % de
4.2 Jante d’essai
la capacité de charge maximale par pneumatique
en montage en simple et doit être maintenue dans
Le pneumat ique doit être monté sur u ne jante d’es-
les tolérances prescrites dans l’annexe A.
sai , comme pres crit dans l’annexe A.
5.3 Pression de gonflage d’essai
4.3 Exactitude sur la charge, l’alignement, le
réglage et l’appareillage La pression de gonflage doit être la pression spéci-
fiée par le manufacturier du pneumatique réduite de
Le mesurage de ces paramètres doit être d’une 30 kPa. La pression de gonflage doit être à évolution
exactitude et d’une fidélité suffisantes pour fournir libre, avec l’exactitude indiquée en A-4.1.
2
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ISO 8767:1992(F)
5.4 Vitesse et durée 65 . Mesurages et enregistrements
Les paramètres suivants doivent être mesurés et
Si l’on choisit la méthode par décélération, les
enregistrés (voir figure 1):
conditions suivantes sont applicables:
a) la vitesse d’essai, Un;
a) les accroissements de temps (AZ) ne doivent pas
dépasser 0,5 s;
b) la cha rge sup rtée par le eumatiqu e perpen-
Po Pn
.
dicula irement à la surface du tambour, r
ucune variation de vitesse du tambour d’essai
b) a -‘in 3
n e doit dépasser 1 kmlh.
c) la pression de gonflage d’essai:
5.5 Conditions optionnelles 1) initiale, telle que définie en 6.3,
Pour connaître l’influence de la charge, de la vitesse 2) finale, pour la pression à évolution libre;
ou de la pression de gonflage, il convient de se re-
porter aux compléments d’information donnés dans d) le moment du couple d’entraînement sur l’arbre
l’annexe B. moteur, ‘& la force de réaction sur l’axe du
pneumatique, If;, la puissance absorbée, VX II,
ou la décélération de l’ensemble tambour
d’essai/pneumatique/roue, Aw/At, selon la mé-
6 Mode opératoire
thode employée;
Les différentes étapes du mode opératoire décrites
e) la distance, l-L (voir 7.2.1);
en 6.1 à 6.6 sont à entreprendre dans l’ordre indi-
qué.
f) la température ambiante, la,nb;
g) le rayon du tambour d’essai, R;
6.1 Rodage
h) la méthode d’essai choisie;
Afin de garantir la répétabilité des mesurages, une
période initiale de rodage et de refroidissement est
la jante d’essai (désignation et matériau).
0
requise avant de commencer l’essai. II convient
d’effectuer ce rodage soit sur un véhicule, soit sur
un tambour d’au moins 1,5 m de diamètre, pendant
66 . Mesurage des pertes parasites
au moins 1 h, à une vitesse minimale de 80 km/h, à
la charge et à la pression de gonflage prescrites,
Déterminer les pertes parasites par l’une des mé-
respectivement, en 5.2 et 5.3.
thodes décrites en 6.6.1 à 6.6.3.
Mesurage au niveau moyeu/pneumatique
6.6.1
6.2 Conditionnement thermique
a) Réduire la charge pour maintenir le pneumati-
Placer le pneumatique gonflé dans l’environnement
que à la vitesse d’essai, sans glissement, par
thermique du lieu de l’essai pendant la durée né-
exemple à 50 N.
cessaire pour arriver à l’équilibre thermique, géné-
ralement atteint après 3 h.
b) Enregistrer, selon le cas, la force de réaction sur
l’axe, I$,, le moment du couple d’entrée, 7.;, ou
la puissance.
6.3 Ajustement de la pression
c) Enregistrer la charge supportée par le pneuma-
Après conditionnement thermique, ajuster la pres-
tique perpendiculairement à la surface du tam-
sion de gonflage à la pression d’essai et la vérifier
bou r, L,.
10 min après l’ajustement.
6.6.2 Mesurage au niveau machine
6.4 Échauffement
a) Retirer le pneumatique de la surface du tambour.
Faire rouler le pneumatique à vitesse d’essai
constante jusqu’à atteindre une valeur de résistance b) À la vitesse d’essai, U,,, enregistrer, selon le cas,
le moment du couple d’entrée, 7;, la puissance,
au roulement stabilisée en état d’équilibre statico-
dynamique. Les recommandations relatives aux du- ou la décélération du tambour d’essai.
rées d’échauffement sont données dans
l’annexe B.
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ISO 8767:1992(F)
7.1.3 Pertes parasites
Calculer les pertes parasites, Z$, à l’aide de I’équa-
Pneumatique
tion
où
1 est le moment d’inertie en rotation du
D
tambour d’essai, en kilogrammes mètres
carrés;
J< est le rayon de la surface du tambour
d’essai, en mètres;
est la vitesse angulaire du tambour
%o
d’essai, sans pneumatique, en radians
par seconde;
F, R&lstance au roulement
T+ Couple entratnant le tambour
At est l’accroissement de temps choisi pour
F1 Force de reactton sur l’axe du pneumatlque ‘0
le mesurage des pertes parasites sans
U, Vitesse du tambour d’essal
L ,,, Charge d’essai
pneumatique, en secondes;
R Rayon du tambour
1 est le moment d’inertie en rotation de
FL Distance entre l’axe du pneumatlque et la surface
T
ext&leure du tambour en Mat d’équlllbre statlco-dynomlque
l’ensemble pneumatique/roue, en kilo-
grammes mètres carrés;
Figure 1 - Diagramme de forces du système
est le rayon de roulement du pneumati-
tambour/pneumatique/roue, en supposant qu’il n’y 4
que, en mètres;
a aucune perte due aux paliers ou au frottement de
l’air
est la vitesse angulaire du pneumatique
aJpo
sans charge, en radians par seconde.
6.6.3 Mesurage de la décélération
7.2 Calcul de la résistance au roulement
a) Retirer le pneumatique de la surface du tambour.
Convertir les valeurs nettes du couple moteur, de la
force de réaction sur l’axe, de la puissance ou de la
b) Enregistrer la décélération du tambour d’essai,
décélération en valeurs de résistance au roulernent,
Aq,/At, et celle du pneumatique non chargé,
Fr, en newtons, en utilisant la méthode appropriée
Am,,/A t.
selon 7.2.1 à 7.2.4.
7 Traitement des données
7.2.1 Méthode de la force
71 . Soustraction des pertes parasites
La résistance au roulement, Fr, en newtons, est cal-
cul ée d’après l’équation
Les pertes parasites doivent être soustraites par
F; = FJI + (rJ?)]
l’une des méthodes indiquées en 7.1.1, 7.1.2 ou
7.1.3.
où
l- est la force de réa ction sur l’axe du
7.1 ,l Mesurage au niveau moyeu/pneumatique
%
pneumatique, en new tons;
Soustraire les pertes au niveau moyeu/pneu-
est la distance, en mètres, de l’axe du
matique du résultat de l’essai.
pneumatique à la surface extérieure du
tambour d’essai en état d’équilibre
7.1.2 Mesurage au niveau machine
statico-dynamique;
r d’essai, en mè-
est le rayon du t ambou
Soustraire les pertes au niveau machine du résultat
tres.
de l
...
NORME
8767
INTERNATIONALE
Première édition
1992-08-o 1
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Pneumatiques pour voitures particulières -
Méthodes de mesure de la résistance au
roulement
Passenger car tyres -- Methods of measurhg rolling resistance
Numéro de référence
ISO 8767: 1992(F)
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ISO 8767:1992(F)
Avant-propos
LYS0 (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres
de MO). L’élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre inté-
ressé par une étude a le droit de faire partie du comité technique créé
à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec I’ISO participent également aux tra-
vaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique
internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotech-
nique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techni-
ques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins
des comités membres votants.
La Norme internationale ISO 8767 a été élaborée par le comité techni-
que ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves, sous-comité SC 3, PI?eus et
jantes pour voitures particulières.
L’annexe A fait partie intégrante de la présente Norme internation ale.
Les anne xes B et C sont données uniqu ement à titre d’in formation.
0 ISO 1992
Droits de reproduction réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être repro-
duite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou
mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-1211 Genève 20 * Suisse
Imprimé en Suisse
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NORME INTERNATIONALE ISO @767:1992(k)
Pneumatiques pour voitures particulières - Méthodes de
mesure de la résistance au roulement
2.2 coefficient de résistance au roulement: Cr:
1 Domaine d’application
Rapport de la résistance au roulement, en newtons,
à la charge exercée sur le pneumatique, en
La présente Norme internationale prescrit des mé-
newtons. Cette grandeur est sans dimension et
thodes de mesure en laboratoire, et dans des
s’obtient comme suit:
conditions bien maîtrisées, de la résistance au rou-
lement de pneumatiques neufs concus essen-
cYr _ résistance au roulement
tiellement pour les voitures particulières. Aucune
charge d’essai
relation entre les valeurs ainsi obtenues et les éco-
nomies de carburant des véhicules n’est établie, et
2.3 pression de gonflage à évolution libre: Procédé
de telles valeurs ne sont destinées à aucune ex-
laissant la pression de gonflage du pneumatique
ploitation sous forme de niveaux de performance ou
augmenter librement au fur et à mesure de
de qualité.
l’échauffement du pneumatique pendant le roulage.
La présente Norme internationale est applicable à
tous les pneumatiques pour voitures particulières.
2.4 pression de gonfIage régulée: Procédé dans
lequel le pneumatique est gonflé à la pression re-
Elle permet d’effectuer des comparaisons de résis-
quise, indépendamment de sa température, et dans
tance au roulement entre pneumatiques neufs, en
lequel cette pression est maintenue pendant le rou-
roue libre et en position de ligne droite, perpendi-
lage, le pneumatique étant sous charge. Ceci est
culairement à la surface externe du tambour d’essai
obtenu, le plus souvent, en reliant le pneumatique
et en état d’équilibre statico-dynamique.
à une source de pression régulée par I’intermé-
diaire d’un raccord tournant. (Voir annexe B.)
Le mesurage de la résistance au roulement d’un
pneumatique implique nécessairement le mesurage
de petites forces en présence de forces beaucoup
Pertes (ou ‘3onsommation)
2.5 pertes parasites:
plus grandes. II est donc essentiel de disposer d’un
d’énerqie par unité de distance parcourue, à I’ex-
matériel et d’un appareillage de mesure ayant une
clusion des pertes au niveau du pneumatique, im-
exactitude appropriée.
putables aux pertes aérodynamiques, aux
frottements dans les paliers et autres sources de
pertes systématiques imputables au mesurage.
2.6 mesurage au niveau moyeu/pneumatique: Type
2 Définitions
de mesurage des pertes parasites au cours duquel
on fait tourner le pneumatique sans glissement, en
Pour les besoins de la présente Norme internatio-
réduisant la charge sur le pneumatique à un niveau
nale, les définitions suivantes s’appliquent.
ou la perte d’énergie en ce qui concerne le pneu-
matique lui-même est pratiquement nulle.
2.1 résistance au roulement: Fr: Pertes (ou
consommation) d’énergie, par unité de distance
2.7 mesurage au niveau machine: Type de mesu-
parcourue.
rage des pertes parasites tenant compte des pertes
de la machine d’essai mais excluant les pertes dans
NOTE 1 L’unité SI conventionnelle de résistance au
roulement est le newton mètre par mètre (N-m/m). l’axe tournant supportant le pneumatique et la roue.
Ceci équivaut à la force de traînée exprimée en newtons
. 2.8 moment d’inertie: (Voir annexe C.)
PJ)
1
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ISO 8767:1992(F)
les résultats d’essai requis. Les valeurs S péci fiques
3 Méthodes d’essai
respectives sont indiquées dans I’annex e A.
Les méthodes d’essai suivantes sont données en
variante dans la présente Norme internationale. Le
4.4 Environnement thermique
choix de la méthode à employer est laissé à I’opé-
rateur. Pour chaque méthode, les résultats d’essai
4.4.1 Conditions de référence
doivent être convertis en une force de résistance au
roulement à l’interface entre le pneumatique et le
La température ambiante de référence, mesurée sur
tambour.
l’axe de rotation du pneumatique, à 1 m de distance
du plan tangent au flanc du pneumatique le plus
Méthode de la force: mesura ge de la force de
a)
proche, doit être de 25 “C.
réaction sur l’a xe du p neumat ique.
4.4.2 Autres conditions
ple: mes urag e du couple appli-
Méthod e du cou
W
d’essai.
qué au ta mbour
Si la température de référence ne peut pas être ob-
tenue, le résultat du mesurage de la résistance au
Méthode de I a puissance: mesurage de la puis-
c)
roulement doit être corrigé selon les indications de
sance ab sorb é e au niveau du tambour d’ ‘essai.
8.2.
d) Méthode par décélération: mesurage de la dé-
célération de l’ensemble tambour d’essai/ 4.4.3 Température superficielle du tambour
pneumatique/roue.
II convient de s’assurer avec soin que la tempéra-
ture de la surface d’essai est à peu près la même
4 Appareillage d’essai
que la température ambiante au début de l’essai.
4.1 Spécifications relatives au tambour
5 Conditions d’essai
L’essai consiste à mesurer la résistance au rou-
4.1.1 Diamètre
lement d’un pneumatique gonflé dont on laisse la
pression de gonflage augmenter librement (c’est-à-
Le dynamomètre d’essai doit comporter un volant
dire: <
de commande cylindrique (tambour) dont le diamè-
tre est compris entre 1,5 m et 3 m inclus. II convient
de noter que les résultats seront différents; voir 8.3
5.1 Vitesses d’essai
pour les corrections de diamètre du tambour à ef-
fectuer, pour faire des comparaisons le cas échéant.
5.1 .l Vitesse d’essai unique
4.1.2 Surface
La valeur doit être obtenue sur un tambour tournant
à une vitesse de 80 km/h.
La surface du tambour doit être en acier, lisse ou
texturée, et toujours propre. Pour les surfaces de
5.1.2 Vitesses d’essai multiples
tambour texturées, voir 8.4.
Les valeurs doivent être obtenues sur un tambour
4.1.3 Largeur
tournant aux vitesses de 50 km/h, 90 km/h et
120 km/h.
La largeur de la surface d’essai du tambour doit être
supérieure à la largeur de la bande de roulement
5.2 Charge d’essai
du pneumatique essayé.
La charge d’essai normalisée doit être de 80 % de
4.2 Jante d’essai
la capacité de charge maximale par pneumatique
en montage en simple et doit être maintenue dans
Le pneumat ique doit être monté sur u ne jante d’es-
les tolérances prescrites dans l’annexe A.
sai , comme pres crit dans l’annexe A.
5.3 Pression de gonflage d’essai
4.3 Exactitude sur la charge, l’alignement, le
réglage et l’appareillage La pression de gonflage doit être la pression spéci-
fiée par le manufacturier du pneumatique réduite de
Le mesurage de ces paramètres doit être d’une 30 kPa. La pression de gonflage doit être à évolution
exactitude et d’une fidélité suffisantes pour fournir libre, avec l’exactitude indiquée en A-4.1.
2
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ISO 8767:1992(F)
5.4 Vitesse et durée 65 . Mesurages et enregistrements
Les paramètres suivants doivent être mesurés et
Si l’on choisit la méthode par décélération, les
enregistrés (voir figure 1):
conditions suivantes sont applicables:
a) la vitesse d’essai, Un;
a) les accroissements de temps (AZ) ne doivent pas
dépasser 0,5 s;
b) la cha rge sup rtée par le eumatiqu e perpen-
Po Pn
.
dicula irement à la surface du tambour, r
ucune variation de vitesse du tambour d’essai
b) a -‘in 3
n e doit dépasser 1 kmlh.
c) la pression de gonflage d’essai:
5.5 Conditions optionnelles 1) initiale, telle que définie en 6.3,
Pour connaître l’influence de la charge, de la vitesse 2) finale, pour la pression à évolution libre;
ou de la pression de gonflage, il convient de se re-
porter aux compléments d’information donnés dans d) le moment du couple d’entraînement sur l’arbre
l’annexe B. moteur, ‘& la force de réaction sur l’axe du
pneumatique, If;, la puissance absorbée, VX II,
ou la décélération de l’ensemble tambour
d’essai/pneumatique/roue, Aw/At, selon la mé-
6 Mode opératoire
thode employée;
Les différentes étapes du mode opératoire décrites
e) la distance, l-L (voir 7.2.1);
en 6.1 à 6.6 sont à entreprendre dans l’ordre indi-
qué.
f) la température ambiante, la,nb;
g) le rayon du tambour d’essai, R;
6.1 Rodage
h) la méthode d’essai choisie;
Afin de garantir la répétabilité des mesurages, une
période initiale de rodage et de refroidissement est
la jante d’essai (désignation et matériau).
0
requise avant de commencer l’essai. II convient
d’effectuer ce rodage soit sur un véhicule, soit sur
un tambour d’au moins 1,5 m de diamètre, pendant
66 . Mesurage des pertes parasites
au moins 1 h, à une vitesse minimale de 80 km/h, à
la charge et à la pression de gonflage prescrites,
Déterminer les pertes parasites par l’une des mé-
respectivement, en 5.2 et 5.3.
thodes décrites en 6.6.1 à 6.6.3.
Mesurage au niveau moyeu/pneumatique
6.6.1
6.2 Conditionnement thermique
a) Réduire la charge pour maintenir le pneumati-
Placer le pneumatique gonflé dans l’environnement
que à la vitesse d’essai, sans glissement, par
thermique du lieu de l’essai pendant la durée né-
exemple à 50 N.
cessaire pour arriver à l’équilibre thermique, géné-
ralement atteint après 3 h.
b) Enregistrer, selon le cas, la force de réaction sur
l’axe, I$,, le moment du couple d’entrée, 7.;, ou
la puissance.
6.3 Ajustement de la pression
c) Enregistrer la charge supportée par le pneuma-
Après conditionnement thermique, ajuster la pres-
tique perpendiculairement à la surface du tam-
sion de gonflage à la pression d’essai et la vérifier
bou r, L,.
10 min après l’ajustement.
6.6.2 Mesurage au niveau machine
6.4 Échauffement
a) Retirer le pneumatique de la surface du tambour.
Faire rouler le pneumatique à vitesse d’essai
constante jusqu’à atteindre une valeur de résistance b) À la vitesse d’essai, U,,, enregistrer, selon le cas,
le moment du couple d’entrée, 7;, la puissance,
au roulement stabilisée en état d’équilibre statico-
dynamique. Les recommandations relatives aux du- ou la décélération du tambour d’essai.
rées d’échauffement sont données dans
l’annexe B.
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ISO 8767:1992(F)
7.1.3 Pertes parasites
Calculer les pertes parasites, Z$, à l’aide de I’équa-
Pneumatique
tion
où
1 est le moment d’inertie en rotation du
D
tambour d’essai, en kilogrammes mètres
carrés;
J< est le rayon de la surface du tambour
d’essai, en mètres;
est la vitesse angulaire du tambour
%o
d’essai, sans pneumatique, en radians
par seconde;
F, R&lstance au roulement
T+ Couple entratnant le tambour
At est l’accroissement de temps choisi pour
F1 Force de reactton sur l’axe du pneumatlque ‘0
le mesurage des pertes parasites sans
U, Vitesse du tambour d’essal
L ,,, Charge d’essai
pneumatique, en secondes;
R Rayon du tambour
1 est le moment d’inertie en rotation de
FL Distance entre l’axe du pneumatlque et la surface
T
ext&leure du tambour en Mat d’équlllbre statlco-dynomlque
l’ensemble pneumatique/roue, en kilo-
grammes mètres carrés;
Figure 1 - Diagramme de forces du système
est le rayon de roulement du pneumati-
tambour/pneumatique/roue, en supposant qu’il n’y 4
que, en mètres;
a aucune perte due aux paliers ou au frottement de
l’air
est la vitesse angulaire du pneumatique
aJpo
sans charge, en radians par seconde.
6.6.3 Mesurage de la décélération
7.2 Calcul de la résistance au roulement
a) Retirer le pneumatique de la surface du tambour.
Convertir les valeurs nettes du couple moteur, de la
force de réaction sur l’axe, de la puissance ou de la
b) Enregistrer la décélération du tambour d’essai,
décélération en valeurs de résistance au roulernent,
Aq,/At, et celle du pneumatique non chargé,
Fr, en newtons, en utilisant la méthode appropriée
Am,,/A t.
selon 7.2.1 à 7.2.4.
7 Traitement des données
7.2.1 Méthode de la force
71 . Soustraction des pertes parasites
La résistance au roulement, Fr, en newtons, est cal-
cul ée d’après l’équation
Les pertes parasites doivent être soustraites par
F; = FJI + (rJ?)]
l’une des méthodes indiquées en 7.1.1, 7.1.2 ou
7.1.3.
où
l- est la force de réa ction sur l’axe du
7.1 ,l Mesurage au niveau moyeu/pneumatique
%
pneumatique, en new tons;
Soustraire les pertes au niveau moyeu/pneu-
est la distance, en mètres, de l’axe du
matique du résultat de l’essai.
pneumatique à la surface extérieure du
tambour d’essai en état d’équilibre
7.1.2 Mesurage au niveau machine
statico-dynamique;
r d’essai, en mè-
est le rayon du t ambou
Soustraire les pertes au niveau machine du résultat
tres.
de l
...
Questions, Comments and Discussion
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