ISO 10191:2010
(Main)Passenger car tyres — Verifying tyre capabilities — Laboratory test methods
Passenger car tyres — Verifying tyre capabilities — Laboratory test methods
ISO 10191:2010 specifies test methods for verifying the capabilities of tyres for passenger cars. Of the test methods presented, it is possible that only some will be required depending on the type of tyre to be tested. The tests are carried out in a laboratory under controlled conditions. ISO 10191:2010 includes a strength test for assessing the capability of the tyre structure, with respect to braking energy, in the tread area. A second test, the bead unseating test, assesses the resistance of the tyre to bead unseating. It applies to tubeless tyres only. A third test, the endurance test, assesses the resistance of the tyre with respect to service at full load and moderate speed over long distances. The fourth test, the high speed test, assesses the capability of the tyre according to its speed category. The test methods presented in ISO 10191:2010 are not intended for gradation of tyre performance or quality levels. This International Standard applies to all passenger car tyres.
Pneumatiques pour voitures particulières — Vérification de l'aptitude des pneumatiques — Méthodes d'essai en laboratoire
L'ISO 10191:2010 prescrit des méthodes d'essai destinées à vérifier I'aptitude des pneumatiques pour voitures particulières. Parmi les méthodes d'essai prescrites, il est possible que seules certaines soient requises selon le type de pneumatique à essayer. Les essais sont effectués en laboratoire, dans des conditions contrôlées. L'ISO 10191:2010 comporte un essai de résistance permettant d'évaluer I'aptitude de la structure du pneumatique, par rapport à l'énergie de rupture, dans la zone de la bande de roulement. Un deuxième essai, l'essai de décoincement du talon, évalue la résistance du pneumatique au talon. II n'est applicable qu'aux pneumatiques sans chambre à air. Un troisième essai, l'essai d'endurance, évalue la résistance du pneumatique dans les conditions d'utilisation à pleine charge et à vitesse modérée sur de longues distances. Un quatrième essai, I'essai à haute vitesse, évalue I'aptitude du pneumatique dans les utilisations à la vitesse correspondant à sa catégorie de vitesse. Les méthodes d'essai présentées dans l'ISO 10191:2010 ne sont pas destinées à établir des niveaux de performance ou de qualité. L'ISO 10191:2010 est applicable à tous les pneumatiques pour voitures particulières.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 10191
Third edition
2010-03-01
Passenger car tyres — Verifying tyre
capabilities — Laboratory test methods
Pneumatiques pour voitures particulières — Vérification de l'aptitude
des pneumatiques — Méthodes d'essai en laboratoire
Reference number
ISO 10191:2010(E)
©
ISO 2010
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ISO 10191:2010(E)
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ISO 10191:2010(E)
Contents Page
Foreword .iv
1 Scope.1
2 Normative references.1
3 Terms and definitions .1
4 Test equipment .2
5 Testing.3
5.1 Strength test .3
5.2 Bead unseating test .5
5.3 Endurance test.7
5.4 High speed test.7
6 Requirements.9
6.1 Test sample.9
6.2 Strength test .9
6.3 Bead unseating resistance (tubeless tyres) .10
6.4 Endurance test.11
6.5 High-speed test.11
Annex A (informative) High-speed test — Test conditions for tyres without service description
marking.12
Bibliography.14
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ISO 10191:2010(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 10191 was prepared by Technical Committee ISO/TC 31, Tyres, rims and valves, Subcommittee SC 3,
Passenger car tyres and rims.
This third edition cancels and replaces the second edition (ISO 10191:1995 and also
ISO 10191:1995/Amd.1:1998), of which it constitutes a minor revision.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 10191:2010(E)
Passenger car tyres — Verifying tyre capabilities — Laboratory
test methods
1 Scope
This lnternational Standard specifies test methods for verifying the capabilities of tyres for passenger cars. Of
the test methods presented, it is possible that only some will be required depending on the type of tyre to be
tested. The tests are carried out in a laboratory under controlled conditions.
This lnternational Standard includes a strength test for assessing the capability of the tyre structure, with
respect to braking energy, in the tread area.
A second test, the bead unseating test, assesses the resistance of the tyre to bead unseating. It applies to
tubeless tyres only.
A third test, the endurance test, assesses the resistance of the tyre with respect to service at full load and
moderate speed over long distances.
The fourth test, the high speed test, assesses the capability of the tyre according to its speed category.
The test methods presented in this lnternational Standard are not intended for gradation of tyre performance
or quality levels. This International Standard applies to all passenger car tyres.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 4223-1:2002, Definitions of some terms used in the tyre industry — Part 1: Pneumatic tyres
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 4223-1 and the following apply.
3.1
bead separation
breakdown of bond between components in the bead area
3.2
belt separation
parting of rubber compound between belt layers or between belts and plies
3.3
chunking
breaking away of pieces of the tread
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ISO 10191:2010(E)
3.4
cord separation
cord parting from adjacent rubber compounds
3.5
cracking
any parting within the tread, or innerliner of the tyre extending to cord material
3.6
innerliner separation
parting of innerliner from cord material in the carcass
3.7
open splice
any parting at any junction of tread, or innerliner that extends to cord material
3.8
ply separation
separation of rubber compound between adjacent plies
3.9
separation
parting of the rubber compound from the cord material in the sidewall
3.10
tread separation
pulling away of the tread from the tyre carcass
3.11
test rim
any rim on which the tyre may be fitted which conforms to the dimensions of the recommended rims for the
particular tyre designation and type
3.12
test drum speed
peripheral speed of the steel test drum
3.13
maximum load rating
maximum load that the tyre is rated to carry according to its speed category
4 Test equipment
+2 +2
4.1 Test drum, cylindrical driven flywheel (drum) having a diameter of 1,7 m % or 2 m %.
0 0
The surface of the drum shall be smooth steel. The width of the test surface shall be equal to or exceed the
overall width of the test tyre.
For the test drum, the loading device shall have a capacity of at least 1 000 kg and the accuracy shall be
within ± 1 % of the full scale. The speed capability of the equipment shall be adequate for the requirements of
+2
the test methods. The accuracy of the test drum speed shall be within km/h.
0
4.2 Plunger, in cylindrical steel and of sufficient length with a hemispherical end and a diameter of
(19 ± 1,6) mm.
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ISO 10191:2010(E)
For the plunger equipment, the loading device shall permit gradual application of the force. lndicators of
displacement and force provided shall be accurate to within ± 1% of full scale. The displacement speed shall
be controlled with an accuracy within ± 3 % of the full scale.
4.3 Bead unseating block, of one of the two types shown in Figure 1.
The bead unseating block loading device shall permit progressive application of the force. lndicators of
displacement and force provided shall be accurate to within ± 1 % of full scale.
The displacement speed of the head unseating block shall be controlled with an accuracy within ± 3 % of the
full scale.
4.4 Inflation pressure gauges, with a maximum scale value of at least 500 kPa and an accuracy within
± 5 kPa.
5 Testing
5.1 Strength test
5.1.1 Preparation of tyre
5.1.1.1 Mount the tyre on a test rim and inflate it to the pressure specified in Table 1.
5.1.1.2 Maintain the assembly at test room for at least 3 h.
Table 1 — Inflation pressures for resistance test
Pressure
Tyre type
kPa
Standard 180
Reinforced/extra load 220
T type (temporary use) 360
NOTE In case of other tyre types, the tyre manufacturer shall send a request to ISO for insertion in this
table of a different test pressure, with reasons.
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ISO 10191:2010(E)
Dimensions in millimetres
Material: Al-Si2 Mg Ti or Al-Si7 Mg0,3 (see reference [2])
Condition: TF (see reference [1])
Surface roughness: Ra 1,25 µm
a) Type A
b) Type B
Figure 1 — Diagrams of bead unseating blocks
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ISO 10191:2010(E)
5.1.2 Test procedure
5.1.2.1 Readjust the tyre pressure to that specified in 5.1.1.1 and mount the assembly on a fixture.
5.1.2.2 Position the plunger as near to the line as possible, avoiding penetration into the tread grooves,
and force the plunger perpendicularly into the tread at a rate of (50 ± 2,5) mm/min.
5.1.2.3 Record the force and penetration at the moment of breaking (see also 5.1.2.7) at each of five test
points approximately equally spaced around the tyre circumference. Check the pressure before moving to the
next test point.
5.1.2.4 If the tyre fails to break before the plunger is stopped on reaching the rim, then the tyre is deemed
to have passed the test at that point.
5.1.2.5 Compute the breaking energy, W, in joules for each test point, except those considered by means
of the following formula:
F × P
W =
2 000
where
F is the force, in newtons;
P is the penetration, in millimetres.
5.1.2.6 Determine the breaking energy value for the tyre by computing the average of the values
obtained.
5.1.2.7 When an appropriate device is available, which automatically evaluates the value of the energy W,
the penetration can be stopp
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 10191
Troisième édition
2010-03-01
Pneumatiques pour voitures
particulières — Vérification de l'aptitude
des pneumatiques — Méthodes d'essai
en laboratoire
Passenger car tyres — Verifying tyre capabilities — Laboratory test
methods
Numéro de référence
ISO 10191:2010(F)
©
ISO 2010
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ISO 10191:2010(F)
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Web www.iso.org
Publié en Suisse
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ISO 10191:2010(F)
Sommaire Page
Avant-propos .iv
1 Domaine d'application .1
2 Références normatives.1
3 Termes et définitions .1
4 Équipement d'essai.2
5 Essais .3
5.1 Essai de résistance .3
5.2 Essai de décoincement du talon.5
5.3 Essai d'endurance.7
5.4 Essai à haute vitesse .8
6 Exigences.10
6.1 Échantillon d'essai .10
6.2 Essai de résistance .10
6.3 Décoincement du talon (pneumatiques sans chambre à air) .11
6.4 Essai d'endurance.11
6.5 Essai à haute vitesse .11
Annexe A (informative) Essai à haute vitesse — Essai des pneumatiques ne portant pas de
marquage de la description d'utilisation.12
Bibliographie.14
© ISO 2010 – Tous droits réservés iii
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ISO 10191:2010(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 10191 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 31, Pneus, jantes et valves, sous-comité SC 3,
Pneus et jantes pour voitures particulières.
Cette troisième édition annule et remplace la deuxième édition (ISO 10191:1995 et aussi
ISO 10191:1995/Amd.1:1998), dont elle constitue une révision mineure.
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NORME INTERNATIONALE ISO 10191:2010(F)
Pneumatiques pour voitures particulières — Vérification de
l'aptitude des pneumatiques — Méthodes d'essai en laboratoire
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale prescrit des méthodes d'essai destinées à vérifier I'aptitude des
pneumatiques pour voitures particulières. Parmi les méthodes d'essai prescrites, il est possible que seules
certaines soient requises selon le type de pneumatique à essayer. Les essais sont effectués en laboratoire,
dans des conditions contrôlées.
La présente Norme internationale comporte un essai de résistance permettant d'évaluer I'aptitude de la
structure du pneumatique, par rapport à l'énergie de rupture, dans la zone de la bande de roulement.
Un deuxième essai, l'essai de décoincement du talon, évalue la résistance du pneumatique au talon. II n'est
applicable qu'aux pneumatiques sans chambre à air.
Un troisième essai, l'essai d'endurance, évalue la résistance du pneumatique dans les conditions d'utilisation
à pleine charge et à vitesse modérée sur de longues distances.
Un quatrième essai, I'essai à haute vitesse, évalue I'aptitude du pneumatique dans les utilisations à la vitesse
correspondant à sa catégorie de vitesse.
Les méthodes d'essai présentées dans la présente Norme internationale ne sont pas destinées à établir des
niveaux de performance ou de qualité. La présente Norme internationale est applicable à tous les
pneumatiques pour voitures particulières.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence (y compris les éventuels amendements) s'applique.
ISO 4223-1:2002, Définitions de certains termes utilisés dans l'industrie du pneumatique — Partie 1: Pneus
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l'ISO 4223-1 ainsi que les
suivants s'appliquent.
3.1
décollement au talon
rupture de la liaison entre les éléments dans la zone du talon
3.2
décollement de la ceinture
séparation de la gomme entre les couches de la ceinture, ou entre la ceinture et les plis
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ISO 10191:2010(F)
3.3
arrachement
détachement des éléments constituant la bande de roulement
3.4
décollement des câblés
séparation des câblés de la gomme des composants qui les entoure
3.5
craquelure
toute cassure de gomme affectant la bande de roulement, le flanc ou le calandrage intérieur du pneumatique
et atteignant les câblés
3.6
décollement du calandrage intérieur
séparation du calandrage intérieur des câblés dans la carcasse
3.7
soudure ouverte
décollement à toute jonction de la bande de roulement, du flanc ou du calandrage intérieur atteignant les
câblés
3.8
décollement des plis
séparation de gomme entre deux plis adjacents
3.9
décollement au flanc
séparation de la gomme des câblés de la carcasse sur le flanc du pneumatique
3.10
décollement de la bande de roulement
séparation de la bande de roulement de la carcasse du pneumatique
3.11
jante d'essai
toute jante conforme aux dimensions des jantes recommandées pour la désignation et le type de
pneumatique considéré, sur laquelle le pneumatique peut être monté
3.12
vitesse du tambour d'essai
vitesse périphérique du tambour d'essai en acier
3.13
limite de charge
charge maximale pour laquelle le pneumatique est conçu, compte tenu de sa catégorie de vitesse
4 Équipement d'essai
4.1 Tambour d'essai, constitué d'un volant de commande cylindrique entraîné (tambour), d'un diamètre de
+2 +2
1,7 m % ou de 2 m %.
0 0
La surface du tambour doit être en acier lisse. La largeur de la surface d'essai doit être supérieure ou égale à
la largeur de la bande de roulement du pneumatique.
2 © ISO 2010 – Tous droits réservés
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ISO 10191:2010(F)
Le dispositif d'application de charge du tambour d'essai doit avoir une capacité de charge d'au moins 1 000 kg
et une exactitude de ± 1 % de I'étendue d'échelle. La vitesse du tambour d'essai doit être adaptée pour les
+2
exigences des essais. La tolérance sur la vitesse du tambour doit être de km/h.
0
4.2 Poinçon, constitué d'une tige cylindrique en acier à bout hémisphérique, de longueur suffisante, et de
diamètre égal à (19 ± 1,6) mm.
Le dispositif d'application de charge du poinçon doit permettre une application progressive de la charge. Les
indicateurs de déplacement et de charge prévus doivent avoir une exactitude de ± 1 % de la pleine échelle.
La vitesse de déplacement du poinçon doit être contrôlée avec une exactitude de ± 3 % de la pleine échelle.
4.3 Sabot de décoincement du talon, conforme à l'un des deux types représentés à la Figure 1.
Le dispositif d'application de charge du sabot de coincement du talon doit permettre une application
progressive de la charge. Les indicateurs de déplacement et de charge prévus doivent avoir une exactitude
de ± 1 % de la pleine échelle.
La vitesse de déplacement du sabot de décoincement du talon doit être contrôlée avec une exactitude de
± 3 % de la pleine échelle.
4.4 Contrôleurs de pression de gonflage, ayant une valeur maximale d'échelle d'au moins 500 kPa et
une exactitude de ± 5 kPa.
5 Essais
5.1 Essai de résistance
5.1.1 Préparation du pneumatique
5.1.1.1 Monter le pneumatique sur une jante d'essai et le gonfler à la pression spécifiée dans le
Tableau 1.
5.1.1.2 Maintenir l'ensemble à la température ambiante de la salle d'essai pendant au moins 3 h.
Tableau 1 — Pressions de gonflage pour l'essai de résistance
Pression
Type de pneumatique
kPa
Version «charge standard» 180
Version «charge renforcée» 220
Pneumatique type T (pour usage temporaire) 360
NOTE Dans le cas d'autres types de pneumatique, le manufacturier doit présenter une demande à l'ISO pour
introduire dans le présent tableau une pression d'essai différente, avec des justifications.
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ISO 10191:2010(F)
Dimensions en millimètres
Matière: Al-Si2 Mg Ti ou Al-Si7 Mg0,3 (voir référence [2])
État de trempe: TF (voir référence [1])
Rugosité de surface: Ra 1,25 µm
a) Type A
b) Type B
Figure 1 — Schémas des sabots de décoincement du talon
4 © ISO 2010 – Tous droits réservés
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ISO 10191:2010(F)
5.1.2 Mode opératoire
5.1.2.1 Réajuster la pression du pneumatique sur la valeur indiquée en 5.1.1.1 et monter l'ensemble sur
le bâti.
5.1.2.2 Positionner le poinçon le plus possible dans l'axe du montage, en évitant qu'il pénètre dans une
rainure de la bande de roulement, puis enfoncer le poinçon dans le pneumatique, perpendiculairement à la
bande de roulement, à une vitesse de (50 ± 2,5) mm/min.
5.1.2.3 Enregistrer la force et la pénétration au moment de la rupture (voir aussi 5.1.2.7) en chacun des
cinq points d'essai à peu près équidistants autour de la circonférence du pneumatique. Vérifier la pression de
gonflage avant de passer au point d'essai suivant.
5.1.2.4 Si le poinçon est arrêté par la jante avant rupture du pneumatique et si I'énergie minimale de
rupture n'est pas atteinte, le pneumatique est considéré comme satisfaisant à l'essai au point considéré.
5.1.2.5 Calculer I'énergie de rupture, W, en joules, en chaque point d'essai, sauf ceux satisfaisant à
l'essai, à l'aide de la formule:
F ×P
W =
2 000
où
F est la force, en newtons;
P est la pénétration, en millimètres.
5.1.2.6 Déterminer la valeur de I'énergie de rupture du pneumatique en calculant la moyenne des valeurs
ainsi obtenues.
5.1.2.7 Si on dispose d'un système d'évaluation automatique de I'énergie de rupture, W, la pénétration du
poinçon peut être stoppée juste après avoir atteint valeur prescrite.
5.1.2.8 Pour les pneumatiques sans chambre à air («tubeless»), un moyen pour conserver la pression de
gonflage pendant toute la durée de I'essai peut être prévu.
5.2 Essai de décoincement du talon
5.2.1 Généralités
Cet essai s'applique uniquement aux pneumatiques sans chambre à air («tubeless»).
5.2.2 Préparation du pneumatique
5.2.2.1 Laver le pneumatique, le sécher au niveau des talons et le monter sans lubri
...
Questions, Comments and Discussion
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