ISO 8217:2012

SLOVENSKI STANDARD
01-marec-2013
1DGRPHãþD
SIST ISO 8217:2011
SIST ISO 8217:2011/Cor 1:2011
Naftni proizvodi - Goriva (razred F) - Specifikacije ladijskih goriv
Petroleum products - Fuels (class F) - Specifications of marine fuels
Produits pétroliers - Combustibles (classe F) - Spécifications des combustibles pour la
marine
Ta slovenski standard je istoveten z: ISO 8217:2012
ICS:
75.160.20 7HNRþDJRULYD Liquid fuels
2003-01.Slovenski inštitut za standardizacijo. Razmnoževanje celote ali delov tega standarda ni dovoljeno.

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 8217
Fifth edition
2012-08-15
Petroleum products — Fuels (class F) —
Specifications of marine fuels
Produits pétroliers — Combustibles (classe F) — Spécifications des
combustibles pour la marine
Reference number
©
ISO 2012
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member body in the country of the requester.
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Published in Switzerland
ii © ISO 2012 – All rights reserved

Contents Page
Foreword .iv
Introduction . v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Application . 2
4 Sampling . 2
5 General requirements . 3
6 Specification requirements . 3
6.1 Requirements for distillate and residual fuels . 3
6.2 Requirements for distillate fuels . 3
6.3 Requirements for residual fuels . 4
7 Test methods . 4
7.1 Density . 4
7.2 Sulfur content . 4
7.3 Flash point . 4
7.4 Total sediment by hot filtration . 5
7.5 Total sediment — Aged . 5
7.6 Appearance . 5
7.7 Vanadium . 5
7.8 Sodium . 5
7.9 Aluminium plus silicon . 5
7.10 Used lubricating oil (ULO) . 5
7.11 Hydrogen sulfide . 5
8 Precision and interpretation of test results . 6
Annex A (informative) Bio-derived products and fatty acid methyl esters . 11
Annex B (informative) Deleterious materials .13
Annex C (informative) Sulfur content .14
Annex D (informative) Hydrogen sulfide .15
Annex E (informative) Specific energy.16
Annex F (informative) Ignition characteristics of residual marine fuels.18
Annex G (informative) Flash point .21
Annex H (informative) Acidity .22
Annex I (informative) Sodium and vanadium .23
Annex J (informative) Catalyst fines.25
Annex K (informative) Used lubricating oils .26
Annex L (informative) Precision and interpretation of test results .27
Bibliography .29
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International
Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 8217 was prepared by Technical Committee ISO/TC 28, Petroleum products and lubricants, Subcommittee
SC 4, Classifications and specifications.
This fifth edition cancels and replaces the fourth edition (ISO 8217:2010) and incorporates Technical
Corrigendum ISO 8217:2010/Cor.1:2011. In addition, a normative reference to IP 570, Procedure A has been
added in 7.11 for the purposes of the hydrogen sulfide test method. Corresponding references to IP 570 have
been inserted in Tables 1 and 2. In Clause 2, the list of normative references has been updated to refer readers
to the most recent edition where no edition date is specified.
iv © ISO 2012 – All rights reserved

Introduction
0.1 General
This International Standard was prepared in co-operation with ship owners, ship operators, shipping
associations, national standards bodies, classification societies, fuel testing services, engine designers, fuel
suppliers and the petroleum industry in order to meet the requirements for fuels supplied on a world-wide
basis for consumption on board ships. Crude oil supplies, refining methods, ships’ machinery, environmental
legislation and local conditions vary considerably. These factors have led historically to a large number of
categories of residual fuels being available internationally, even though locally or nationally there can be
relatively few categories available.
0.2 Classification
[1]
The categories of fuel in this International Standard have been classified in accordance with ISO 8216-1 .
0.3 International statutory requirements
[2]
This International Standard takes into account the SOLAS Convention in respect of the allowable minimum
flash point of fuels.
[3]
The Revised MARPOL Annex VI , which controls air pollution from ships, includes a requirement that either
the fuel not exceed specified maximum sulfur content or an approved equivalent alternative be used. During the
lifetime of this International Standard, regional and/or national bodies can introduce their own local emission
[4]
requirements, which can impact the allowable sulfur content, for example the EU Sulfur Directive . It is the
users’ responsibility to establish the requirement to comply with such statutory requirements and to specify the
maximum sulfur content of the fuel to the supplier.
0.4 Changes with respect to ISO 8217:2010
This fifth edition of this International Standard incorporates the following changes with respect to the previous
fourth edition:
— on page 5, subclause 7.11 on hydrogen sulfide has been added, including a normative reference to
IP 570, Procedure A;
— on page 8, in the row Pour point (upper) of Table 1, for category ISO-F-DMX the previous values “−6” and
“0” have been replaced by “—”. (This formed the subject of ISO 8217:2010/Cor.1:2011.)
INTERNATIONAL STANDARD ISO 8217:2012(E)
Petroleum products — Fuels (class F) — Specifications of
marine fuels
WARNING — The handling and use of products specified in this International Standard can be
hazardous if suitable precautions are not observed. This International Standard does not purport
to address all of the safety and health considerations that can be associated with its use. It is the
responsibility of the users of this International Standard to establish appropriate safety and health
practices and to determine the applicability of regulatory limitations prior to use.
1 Scope
This International Standard specifies the requirements for petroleum fuels for use in marine diesel engines and
boilers, prior to appropriate treatment before use. The specifications for fuels in this International Standard can
also be applicable to fuels for stationary diesel engines of the same or similar make and type as those used
for marine purposes.
This International Standard specifies four categories of distillate fuel, one of which is for diesel engines for
emergency purposes. It also specifies six categories of residual fuel.
NOTE 1 For the purposes of this International Standard, the term “petroleum” is used to include oil from tar sands
and from shale.
NOTE 2 Appropriate guidance about fuel treatment systems for diesel engines is published by the International Council
[5]
on Combustion Engines (CIMAC) .
[6]
NOTE 3 Requirements for gas turbine fuels used in marine applications are specified in ISO 4261 .
NOTE 4 For the purposes of this International Standard, the terms “mass %” and “volume %” are used to represent the
mass and volume fractions respectively.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced document
(including any amendments) applies.
ISO 91-1:1992, Petroleum measurement tables — Part 1: Tables based on reference temperatures of
15 °C and 60 °F
ISO 2719, Determination of flash point — Pensky-Martens closed cup method
ISO 3015, Petroleum products — Determination of cloud point
ISO 3016, Petroleum products — Determination of pour point
ISO 3104, Petroleum products — Transparent and opaque liquids — Determination of kinematic viscosity and
calculation of dynamic viscosity
ISO 3675, Crude petroleum and liquid petroleum products — Laboratory determination of density —
Hydrometer method
ISO 3679, Determination of flash point — Rapid equilibrium closed cup method
ISO 3733, Petroleum products and bituminous materials — Determination of water — Distillation method
ISO 4259, Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test
ISO 4264, Petroleum products — Calculation of cetane index of middle-distillate fuels by the four-variable equation
ISO 6245, Petroleum products — Determination of ash
ISO 8754, Petroleum products — Determination of sulfur content — Energy-dispersive X-ray fluorescence
spectrometry
ISO 10307-1, Petroleum products — Total sediment in residual fuel oils — Part 1: Determination by hot filtration
ISO 10307-2, Petroleum products — Total sediment in residual fuel oils — Part 2: Determination using standard
procedures for ageing
ISO 10370, Petroleum products — Determination of carbon residue — Micro method
ISO 10478, Petroleum products — Determination of aluminium and silicon in fuel oils — Inductively coupled
plasma emission and atomic absorption spectroscopy methods
ISO 12156-1, Diesel fuel — Assessment of lubricity using the high-frequency reciprocating rig (HFRR) —
Part 1:Test method
ISO 12185, Crude petroleum and petroleum products — Determination of density — Oscillating U-tube method
ISO 12205, Petroleum products — Determination of the oxidation stability of middle-distillate fuels
ISO 12937, Petroleum products — Determination of water — Coulometric Karl Fischer titration method
ISO 13739, Petroleum products — Procedures for transfer of bunkers to vessels
ISO 14596, Petroleum products — Determination of sulfur content — Wavelength-dispersive X-ray
fluorescence spectrometry
ISO 14597, Petroleum products — Determination of vanadium and nickel content — Wavelength-dispersive
X-ray fluorescence spectrometry
EN 14214, Automotive fuels — Fatty acid methyl esters (FAME) for diesel engines — Requirements and test methods
IP 470, Determination of aluminium, silicon, vanadium, nickel, iron, calcium, zinc and sodium in residual fuel oil
by ashing, fusion and atomic absorption spectrometry
IP 500, Determination of the phosphorus content of residual fuels by ultra-violet spectrometry
IP 501, Determination of aluminium, silicon, vanadium, nickel, iron, sodium, calcium, zinc and phosphorus in
residual fuel oil by ashing, fusion and inductively coupled plasma emission spectrometry
IP 570, Determination of hydrogen sulfide in fuel oils — Rapid liquid phase extraction method
ASTM D664, Standard Test Method for Acid Number of Petroleum Products by Potentiometric Titration
ASTM D6751, Standard Specification for Biodiesel Fuel Blend Stock (B100) for Middle Distillate Fuels
3 Application
This International Standard specifies the required properties for fuels at the time and place of custody transfer.
Samples for quality verification may be taken in any location agreed between the parties.
4 Sampling
The sampling of petroleum fuels for analysis shall be carried out in accordance with the procedures given in
ISO 13739 or an equivalent national standard. Where specific sampling requirements are documented in the
referenced test methods, these shall be adhered to.
2 © ISO 2012 – All rights reserved

5 General requirements
5.1 The fuel shall conform to the characteristics and limits given in Table 1 or Table 2, as appropriate, when
tested in accordance with the methods specified.
5.2 The fuel shall be a homogeneous blend of hydrocarbons derived from petroleum refining. This shall
not preclude the incorporation of additives intended to improve some aspects of the fuel’s characteristics and
performance. The fuel shall be free from inorganic acids and used lubricating oils.
5.3 Fuels shall be free from any material that renders the fuel unacceptable for use in marine applications.
5.4 The fuel shall be free from bio-derived materials other than “de minimis” levels of fatty acid methyl esters
(FAMEs), where FAMEs shall be in accordance with the requirements of EN 14214 or ASTM D6751. In the
context of this International Standard, “de minimis” means an amount that does not render the fuel unacceptable
for use in marine applications. The blending of FAMEs shall not be allowed.
NOTE See Annex A.
5.5 The fuel shall not contain any additive at the concentration used in the fuel, or any added substance or
chemical waste that
a) jeopardizes the safety of the ship or adversely affects the performance of the machinery, or
b) is harmful to personnel, or
c) contributes overall to additional air pollution.
NOTE See Annex B.
6 Specification requirements
6.1 Requirements for distillate and residual fuels
a) The hydrogen sulfide, H S, concentration shall be as specified in Table 1 or Table 2.
WARNING — H S is a highly toxic gas. Exposure to high vapour concentrations is hazardous and in
extreme cases can be fatal. It is critical that ship owners, operators and other responsible parties
continue to maintain appropriate safety practices designed to protect the crew and others who can be
exposed to H S; see Annex D.
b) Acidity shall be as specified in Table 1 or Table 2.
NOTE Acid number limits are included in this International Standard; see Annex H.
6.2 Requirements for distillate fuels
a) Oxidation stability shall be as specified in Table 1.
NOTE The refinery processes used to manufacture distillate fuels can lead to products that can have limited oxidation
stability. In addition, today’s non-marine distillate fuels can contain a significant amount (for example, in some areas
currently 5 volume % to 7 volume %) of bio-derived products, i.e. FAMEs, that can impact on the oxidation stability of
the fuel. Furthermore, the transportation of pure distillate fuel and distillate fuel containing bio-derived material (FAME),
especially through multi-product pipeline installations, has shown that some FAME is transferred into the pure distillate
fuel; see Annex A.
b) The lubricity shall be as specified in Table 1.
NOTE A lubricity requirement has been included in this International Standard and is applicable to clear and bright
distillate fuels with a sulfur content below 500 mg/kg (0,050 mass %). The lubricity limit is based on the existing requirements
for high-speed automotive and heavy-duty industrial diesel engines.
6.3 Requirements for residual fuels
a) Ignition characteristics, as determined by the Calculated Carbon Aromaticity Index (CCAI), shall be as
specified in Table 2.
NOTE 1 CCAI, an indication of ignition performance, has been added in Table 2 in order to avoid fuels with
uncharacteristic density-viscosity relationships. For a determination of CCAI, see Annex F.
NOTE 2 For engines and/or applications where the ignition quality is known to be particularly critical, Annex F provides
a basis for suppliers and purchasers of residual fuels to agree on tighter ignition quality characteristics.
NOTE 3 For RME 180 and RMK 380, when blending at or close to the maximum density, the CCAI limit can restrict the
combination of density and viscosity.
b) The sodium concentration shall be as specified in Table 2.
NOTE A limit for sodium content has been included due to concerns regarding the influences of metals in fuels on
ash deposition and high-temperature corrosion. Information on the subject is given in Annex I.
7 Test methods
7.1 Density
When density is determined in accordance with ISO 3675, the hydrometer readings obtained at ambient
temperature for distillate fuels, and at elevated temperatures of between 50 °C and 60 °C for fuels containing
residual components, shall be converted to results at 15 °C using ISO 91-1:1992, Table 53B. When density
is determined in accordance with ISO 12185, an appropriate correction for the glass expansion coefficient
shall be applied to readings obtained by a digital density analyser at any temperature other than 15 °C, before
conversion and application of ISO 91-1:1992, Table 53B.
The reference test method shall be ISO 3675.
7.2 Sulfur content
The reference test method shall be ISO 8754.
In the event of a dispute concerning sulfur content, all parties shall agree, prior to testing, upon the same sulfur
certified reference material.
NOTE See Annex C.
7.3 Flash point
The flash point for fuels in Table 1 shall be determined in accordance with ISO 2719, Procedure A. If the flash
point result of DMX is less than 40 °C, it shall be determined in accordance with ISO 3679.
The flash point of fuels in Table 2 shall be determined in accordance with ISO 2719, Procedure B.
NOTE See Annex G.
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7.4 Total sediment by hot filtration
If the appearance of DMB is assessed as not clear and bright (see 7.6), the total sediment shall be determined
by the test method ISO 10307-1, typically called total sediment existent.
7.5 Total sediment — Aged
Either of the standard procedures for ageing in ISO 10307-2 can be used: accelerated total sediment (TSA) or
potential total sediment test (TSP).
The reference test method shall be the potential total sediment test in accordance with ISO 10307-2.
7.6 Appearance
For distillate fuel, the appearance of a sample shall be assessed by visual inspection in good light, free from
glare and shadow, at a temperature between 10 °C and 25 °C.
— DMX, DMA or DMZ shall appear clear and bright. It has been reported that in some countries these grades
of fuel are dyed (e.g. black) and not transparent. This affects the compliance with the requirement for clear
and bright appearance and, in such circumstances, the water content shall not exceed 200 mg/kg, as
determined by the Coulometric Karl Fischer titration method in accordance with ISO 12937.
— If the appearance of DMB affords visual inspection and appears clear and bright, then testing for total
sediment by hot filtration and for water is not required.
7.7 Vanadium
The reference test method shall be IP 501.
NOTE See Annex I.
7.8 Sodium
The reference test method shall be IP 501.
NOTE See Annex I.
7.9 Aluminium plus silicon
The reference test method shall be IP 501.
NOTE See Annex J.
7.10 Used lubricating oil (ULO)
A fuel shall be free from ULO.
In the context of this International Standard, a fuel shall be considered to contain ULO when combinations of
calcium and zinc or calcium and phosphorus are above the specified levels; see Table 2.
The reference test method shall be IP 501.
NOTE See Annex K.
7.11 Hydrogen sulfide
The reference test method shall be IP 570, Procedure A (with Vapor Phase Processor – VPP).
8 Precision and interpretation of test results
The test methods specified in Tables 1 and 2 all contain a statement of precision (repeatability and reproducibility).
The determination of reproducibility for CCAI is contained in Annex F.
ISO 4259, which covers the use of precision data in the interpretation of test results, shall be used in cases of
dispute. Information about precision and interpretation of test results is also given in Annex L.
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Table 1 — Distillate marine fuels
Category ISO-F-
Characteristic Unit Limit Test method reference
DMX DMA DMZ DMB
max. 5,500 6,000 6,000 11,00
a 2
Kinematic viscosity at 40 °C mm /s ISO 3104
min. 1,400 2,000 3,000 2,000
see 7.1
Density at 15 °C kg/m max. — 890,0 890,0 900,0
ISO 3675 or ISO 12185
Cetane index — min. 45 40 40 35 ISO 4264
see 7.2
b
Sulfur mass % max. 1,00 1,50 1,50 2,00 ISO 8754
ISO 14596
see 7.3
Flash point °C min. 43,0 60,0 60,0 60,0
ISO 2719
see 7.11
Hydrogen sulfide mg/kg max. 2,00 2,00 2,00 2,00
IP 570
Acid number mg KOH/g max. 0,5 0,5 0,5 0,5 ASTM D664
see 7.4
d
Total sediment by hot filtration mass % max. — — — 0,10
ISO 10307-1
3 e
Oxidation stability g/m max. 25 25 25 25 ISO 12205
Carbon residue: micro method on the 10 % volume
mass % max. 0,30 0,30 0,30 — ISO 10370
distillation residue
Carbon residue: micro method mass % max. — — — 0,30 ISO 10370
Cloud point °C max. −16 — — — ISO 3015
winter quality °C max. — −6 −6 0 ISO 3016
c
Pour point (upper)
summer quality °C max. — 0 0 6 ISO 3016
h d, e, f
Appearance — — Clear and bright see 7.6
a 2
1 mm /s = 1 cSt.
b
Notwithstanding the limits given, the purchaser shall define the maximum sulfur content in accordance with relevant statutory limitations. See Annex C.
c
Purchasers should ensure that this pour point is suitable for the equipment on board, especially if the ship operates in cold climates.
d
If the sample is not clear and bright, the total sediment by hot filtration and water tests shall be required, see 7.4 and 7.6.
e
If the sample is not clear and bright, the test cannot be undertaken and hence the oxidation stability limit shall not apply.
f
If the sample is not clear and bright, the test cannot be undertaken and hence the lubricity limit shall not apply.
g
This requirement is applicable to fuels with a sulfur content below 500 mg/kg (0,050 mass %).
h
If the sample is dyed and not transparent, then the water limit and test method as given in 7.6 shall apply.

8 © ISO 2012 – All rights reserved
Table 1 (continued)
Category ISO-F-
Characteristic Unit Limit Test method reference
DMX DMA DMZ DMB
d
Water volume % max. — — — 0,30 ISO 3733
Ash mass % max. 0,010 0,010 0,010 0,010 ISO 6245
Lubricity, corrected wear scar diameter
g
μm max. 520 520 520 520 ISO 12156-1
h
(wsd 1,4) at 60 °C
a 2
1 mm /s = 1 cSt.
b
Notwithstanding the limits given, the purchaser shall define the maximum sulfur content in accordance with relevant statutory limitations. See Annex C.
c
Purchasers should ensure that this pour point is suitable for the equipment on board, especially if the ship operates in cold climates.
d
If the sample is not clear and bright, the total sediment by hot filtration and water tests shall be required, see 7.4 and 7.6.
e
If the sample is not clear and bright, the test cannot be undertaken and hence the oxidation stability limit shall not apply.
f
If the sample is not clear and bright, the test cannot be undertaken and hence the lubricity limit shall not apply.
g
This requirement is applicable to fuels with a sulfur content below 500 mg/kg (0,050 mass %).
h
If the sample is dyed and not transparent, then the water limit and test method as given in 7.6 shall apply.

Table 2 — Residual marine fuels
Category ISO-F-
Test method
Characteristic Unit Limit RMA RMB RMD RME RMG RMK
reference
a
10 30 80 180 180 380 500 700 380 500 700
b 2
Kinematic viscosity at 50 °C mm /s max. 10,00 30,00 80,00 180,0 180,0 380,0 500,0 700,0 380,0 500,0 700,0 ISO 3104
see 7.1
Density at 15 °C kg/m max. 920,0 960,0 975,0 991,0 991,0 1010,0 ISO 3675 or
ISO 12185
CCAI — max. 850 860 860 860 870 870 see 6.3 a)
see 7.2
c
Sulfur mass % max. Statutory requirements ISO 8754
ISO 14596
see 7.3
Flash point °C min. 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0
ISO 2719
see 7.11
Hydrogen sulfide mg/kg max. 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
IP 570
d
Acid number mg KOH/g max. 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 ASTM D664
see 7.5
Total sediment aged mass % max. 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10
ISO 10307-2
Carbon residue: micro
mass % max. 2,50 10,00 14,00 15,00 18,00 20,00 ISO 10370
method
Pour point winter quality °C max. 0 0 30 30 30 30 ISO 3016
e
(upper)
summer quality °C max. 6 6 30 30 30 30 ISO 3016
Water volume % max. 0,30 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 ISO 3733
Ash mass % max. 0,040 0,070 0,070 0,070 0,100 0,150 ISO 6245
see 7.7
IP 501,
Vanadium mg/kg max. 50 150 150 150 350 450
IP 470 or
ISO 14597
a
This category is based on a previously defined distillate DMC category that was described in ISO 8217:2005, Table 1. ISO 8217:2005 has been withdrawn.
b 2
1 mm /s = 1cSt.
c
The purchaser shall define the maximum sulfur content in accordance with relevant statutory limitations. See 0.3 and Annex C.
d
See Annex H.
e
Purchasers shall ensure that this pour point is suitable for the equipment on board, especially if the ship operates in cold climates.

10 © ISO 2012 – All rights reserved
Table 2 (continued)
Category ISO-F-
Test method
Characteristic Unit Limit RMA RMB RMD RME RMG RMK
reference
a
10 30 80 180 180 380 500 700 380 500 700
see 7.8
Sodium mg/kg max. 50 100 100 50 100 100 IP 501
IP 470
see 7.9
IP 501,
Aluminium plus silicon mg/kg max. 25 40 40 50 60 60
IP 470 or
ISO 10478
The fuel shall be free from ULO. A fuel shall be considered to contain ULO when either one of the see 7.10
Used lubricating oils (ULO):
following conditions is met: IP 501 or
— calcium and zinc; or mg/kg —
— calcium > 30 and zinc > 15; or IP 470
— calcium and phosphorus
— calcium > 30 and phosphorus > 15 IP 500
a
This category is based on a previously defined distillate DMC category that was described in ISO 8217:2005, Table 1. ISO 8217:2005 has been withdrawn.
b 2
1 mm /s = 1cSt.
c
The purchaser shall define the maximum sulfur content in accordance with relevant statutory limitations. See 0.3 and Annex C.
d
See Annex H.
e
Purchasers shall ensure that this pour point is suitable for the equipment on board, especially if the ship operates in cold climates.

Annex A
(informative)
Bio-derived products and fatty acid methyl esters
A.1 Bio-fuels and blends
Bio-derived fuels and blends of bio-derived fuels with petroleum products are included within the range of
potential alternative energy sources being considered by some sections of marine industry since they are
renewable and can result in reduced greenhouse gases (GHGs) and SOx emissions.
The bulk of bio-derived fuels currently available is the product of a transesterification process that removes the
glyceride fraction to produce fatty acid methyl esters (FAMEs), commonly referred to as bio-diesel. Bio-diesels
can also contain fatty acid ethyl esters (FAEEs), for which test methods and specifications are being developed.
Bio-derived fuels can also be produced by other process methods; however, there is no general broad
experience with regard to the application of any bio-derived fuels in marine systems and machinery. Hence,
this International Standard does not address this issue but does outline some of the issues that have been
encountered in other markets where bio-derived FAME fuels have been mandated.
NOTE FAME is defined in EN 14214 and ASTM D6751.
Notwithstanding that FAME has good ignition, lubricity properties and perceived environmental benefits, there
are potentially specific complications with respect to storage and handling in a marine environment, such as
— a tendency to oxidation and long-term storage issues,
— an affinity to water and risk of microbial growth,
— degraded low-temperature flow properties, and
— FAME material deposition on exposed surfaces, including filter elements.
Additionally, there is a variety of differently sourced FAME products, each with its own particular characteristics
that have implications with respect to storage, handling, treatment, engine operations and emissions.
In those instances where the use of fuels containing FAME is being contemplated, it should be ensured that
the ship’s storage, handling, treatment, service and machinery systems, together with any other machinery
components (such as oily-water separator systems) are compatible with such a product.
This International Standard specifically refers to petroleum-derived materials only, thereby excluding any bio-
derived materials. However, the practice of blending FAME into automotive diesel and heating oils makes it
almost inevitable, under current supply logistics, that some distillates supplied in the marine market can contain
FAME. Even some residual fuels can contain FAME as a result of refinery processes or blending a distillate
cutter stock containing FAME.
A.2 Precautionary approach
A.2.1 As there is no generalized experience with respect to storage, handling, treatment and service
performance (including overboard discharges) within the broad spectrum of the marine environment, adoption of
the precautionary principle to address any safety concerns in this area of using either blends of FAME/petroleum
products or 100 % FAME is considered necessary. Furthermore, there are the issues as to the potential effects
of FAME products on the range of marine engines and other equipment [i.e. oily-water separators (OWS)
or overboard discharge monitors (ODM)] currently in service. Therefore, this International Standard limits the
FAME content to a “de minimis” level.
NOTE See 5.4.
A.2.2 To date, determining a de minimis level is not straightforward given that
— a wide range of types of FAME products from different sources is available in the market place,
— varying levels of contamination can be present due to the use of common equipment or pipelines in
refineries, fuel terminals or other supply facilities,
— a wide range of different analytical techniques is used to detect these FAME products and associated by-
products with no standardized approach, and
— in most cases, sufficient data are not yet available with respect to the effects of FAME products on marine
fuel systems.
A.2.3 For the purposes of this International Standard
— in the case of distillate fuels (DMX, DMA, DMZ and DMB when clear and bright), it is recommended that
“de minimis” be taken as not exceeding approximately 0,1 volume % when determined in accordance
[7]
with EN 14078 ;
— in the case of DMB when it is not clear and bright and of all categories of residual fuels, “de minimis”
cannot be expressed in numerical terms since no test method with formal precision statement is currently
available. Thus, it should be treated as contamination from the supply chain system.
A.2.4 Fuel producers and suppliers should ensure that adequate controls are in place so that the resultant
fuel, as delivered, is compliant with the requirements of Clause 5 of this International Standard.
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Annex B
(informative)
Deleterious materials
This International Standard precludes the incorporation of deleterious materials as stipulated in Clause 5. Such
materials should not be present, mixed or blended in marine fuels.
Determining the harmful level of a material or substance is not straightforward given that
a) each fuel is a unique, complex blend of hydrocarbon species,
b) a wide range of materials from different sources can enter the marine supply chain from the production,
handling and transport systems,
c) varying levels of contamination can be present in the fuel due to the use of common equipment or pipelines
in refineries, fuel terminals or other supply facilities
d) various analytical techniques are used to detect these contaminants and specific chemical species with no
standardized approach, and
e) in most cases, sufficient data are not available with respect to the effects of any one specific
contaminant, or combinations thereof, on the variety of marine machinery systems in service, on
personnel or on the environment.
It is, therefore, not practical to require detailed chemical analysis for each delivery of fuels beyond the
requirements listed in this International Standard. Instead, it is required that a refinery, fuel terminal or any
other supply facility, including supply barges and truck deliveries, have in place adequate quality assurance
and management of change procedures to ensure that the resultant fuel is compliant with the requirements of
Clause 5 of this International Standard with regard to the exclusion of deleterious materials.
Annex C
(informative)
Sulfur content
The current edition of this International Standard has retained the previous edition’s limits for sulfur for distillate
fuels, but does not include limits for residual fuels. Up to and including the third edition, such limits were
included since the sulfur content acts to reduce the specific energy value and, given the appropriate post-
combustion temperature conditions, can result in corrosion of susceptible components.
Sulfur limits for distillate fuels in Table 1 were retained due to technical requirements to protect small, high-
speed diesel engines.
[3]
Statutory requirements, i.e. the Revised MARPOL Annex VI , either specify a maximum sulfur content of the
fuel being used or allow the adoption of technical solutions to ensure compliance with the emission regulations
for sulfur oxides and particulate matter. Therefore, the sulfur content of both distillate and residual fuels is
directly controlled by the statutory requirements.
Consequently, the purchaser’s responsibility is to define the maximum sulfur content of the fuels in accordance
with the ship’s engine design, emission control equipment and the prevailing statutory limitations in the areas
in which the fuel will be used.
14 © ISO 2012 – All rights reserved

Annex D
(informative)
Hydrogen sulfide
H S is a highly toxic gas. Exposure to high vapour concentrations is hazardous and in extreme cases can
be fatal. At very low concentrations, the gas has the characteristic smell of rotten eggs. However, at higher
concentrations, it causes a loss of smell, headaches and dizziness and at very high concentrations is
immediately fatal.
H S can be formed during the refining process and can evolve from the fuels in storage tanks, in product
barges and customer tanks. H S can be present in both liquid and vapour phase and the degree and speed of
partitioning between the liquid and vapour phase depend on several factors, e.g. the fuel chemistry, temperature,
viscosity, level of agitation, storage time, heating applied, ambient conditions, tank shape, ullage and venting.
Contact with H S vapours can occur when personnel are exposed to fuel vapours, such as when dipping tanks,
when opening tank hatch covers, when entering empty tanks, from vent/vent pipes when tanks are being filled
and/or heated, in purifier rooms, when breaking into fuel lines and during filter changing operations.
The risks are highlighted in Material Safety Data Sheets (MSDSs) and the dangers presented to health and
[8]
exposure guidelines are documented. A useful reference guidance is provided in Section 2.3.6 of ISGOTT .
There are many other sources of information regarding H S but few are marine specific.
The liquid-phase limit that was introduced in the fourth edition of this International Standard was designed to
provide an improved margin of safety over the previous edition. This limit alone does not constitute a safe level
or eliminate the risk of very high levels of H S vapour being evolved in enclosed spaces.
The inclusion in this International Standard of an H S in liquid phase limit of 2,00 mg/kg in the fuel directionally
reduces the risk of H S vapour exposure. However, it is critical that ship owners and operators continue to
maintain appropriate safety processes and procedures designed to protect the crew and others (e.g. surveyors),
who can be exposed to H S vapour.
Annex E
(informative)
Specific energy
E.1 Specific energy is not controlled in the manufacture of fuel except in a secondary manner by the
specification of other properties.
E.2 For residual fuels, net specific energy, Q , and gross specific energy, Q , both expressed in megajoules
Rnp Rgv
per kilogram, can be calculated with a degree of accuracy acceptable for normal purposes from Formulae (E.1)
[9]
and (E.2) , respectively:
26−−3
Q =−46,,704 8802ρρ⋅+10 3,167 ⋅10 ⋅
Rnp ()15 15
(E.1)
 
10−+,01 ww +w +−0,09420ww,02449
( ))
wa s sw
 
26−
 
Qw=−52,190 8,802ρ ⋅10 ⋅−1 0,01()++ww +0,0942w (E.2)
Rgvw()15 as s
 
where
ρ is the density at 15 °C, expressed in kilograms per cubic metre;
w is the water content, expressed as a mass percentage;
w
w is the ash content, expressed as a mass percentage;
a
w is the sulfur content, expressed as a mass percentage.
s
NOTE For the purpose of rapid estimation, the net specific energy of residual fuel can be conveniently read from
Figure E.1, which has been derived from Formula (E.1). However, the values obtained from the graph are only approximate.
E.3 For distillate fuels, net specific energy, Q , and gross specific energy, Q , both expressed in
Dnp Dgv
megajoules per kilogram, can be calculated with a degree of accuracy acceptable for normal purposes from
Formulae (E.3) and (E.4), respectively:
26−−3
Q =−46,423 8,792ρρ⋅+10 3,170 ⋅10 ⋅
Dnp ()15 15
(E.3)
1−+0,01 ww +w  +−0,09420ww,02449
( ))
wa s sw
 
26−
 
Qw=−51,916 8,792ρ ⋅10 ⋅−1 0,01 ++ww +0,0942w (E.4)
()
()
Dgvw15 as s
 
where
ρ is the density at 15
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 8217
Cinquième édition
2012-08-15
Produits pétroliers — Combustibles
(classe F) — Spécifications des
combustibles pour la marine
Petroleum products — Fuels (class F) — Specifications of marine fuels
Numéro de référence
©
ISO 2012
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Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction . v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Application . 2
4 Échantillonnage . 3
5 Exigences générales . 3
6 Exigences de spécifications . 3
6.1 Exigences des distillats et des combustibles résiduels . 3
6.2 Exigences des distillats pour la marine . 3
6.3 Exigences pour les combustibles résiduels . 4
7 Méthodes d’essai . 4
7.1 Masse volumique . 4
7.2 Teneur en soufre . 4
7.3 Point d’éclair . 5
7.4 Sédiments totaux par filtration à chaud . 5
7.5 Sédiments totaux après vieillissement . 5
7.6 Aspect . 5
7.7 Vanadium . 5
7.8 Sodium . 5
7.9 Aluminium et silicium . 5
7.10 Huiles lubrifiantes usagées (HLU) . 5
7.11 Hydrogène sulfuré . 6
8 Fidélité et interprétation des résultats d’essais . 6
Annexe A (informative) Produits d’origine biologique et esters méthyliques d’acides gras (EMAG) . 11
Annexe B (informative) Contaminants .13
Annexe C (informative) Teneur en soufre.14
Annexe D (informative) Hydrogène sulfuré .15
Annexe E (informative) Énergie spécifique .16
Annexe F (informative) Caractéristiques d’auto-inflammation des combustibles résiduels pour
la marine .18
Annexe G (informative) Point d’éclair .21
Annexe H (informative) Acidité .22
Annexe I (informative) Sodium et vanadium .23
Annexe J (informative) Fines de catalyseurs .25
Annexe K (informative) Huiles lubrifiantes usagées .26
Annexe L (informative) Fidélité et interprétation des résultats d’essais .27
Bibliographie .29
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec l’ISO participent également aux travaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI, Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de droits
de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir
identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L’ISO 8217 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 28, Produits pétroliers et lubrifiants, sous-comité
SC 4, Classifications et spécifications.
Cette cinquième édition annule et remplace la quatrième édition (ISO 8217:2010) et intègre le Rectificatif
technique ISO 8217:2010/Cor.1:2011. De plus, une référence normative à l’IP 570, procédure A a été ajoutée en
7.11 pour les besoins de la méthode de mesure de l’hydrogène sulfuré. Les Tableaux 1 et 2 font aussi référence
à l’IP 570 de façon cohérente. Enfin, la liste de normes mentionnées dans l’Article 2 a été actualisée et, en
l’absence de date de publication indiquée, la dernière édition publiée constitue la référence.
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Introduction
0.1 Généralités
La présente Norme internationale a été préparée en collaboration avec les armateurs, exploitants de
compagnies maritimes, associations maritimes, bureaux de normalisation nationaux, sociétés de classification
et d’analyse des combustibles (bureaux de contrôle), concepteurs de moteurs, fournisseurs de combustible
et l’industrie pétrolière, en vue de répondre aux exigences relatives aux combustibles pour la marine qui sont
livrés aux navires dans le monde entier, pour utilisation à bord. Les fournitures de pétrole brut, les techniques
de raffinage, les machineries des navires, la législation environnementale ainsi que les conditions locales
varient considérablement. Il en résulte à l’échelle internationale l’existence d’un grand nombre de catégories
de combustibles résiduels, même si ce nombre peut rester relativement bas au niveau local ou national.
0.2 Classification
Les catégories de combustibles citées dans la présente Norme internationale ont été classées conformément
[1]
à l’ISO 8216-1 .
0.3 Exigences des règlements internationaux
[2]
La présente Norme internationale prend en compte la convention SOLAS en ce qui concerne le point d’éclair
minimal autorisé pour les combustibles pour la marine.
[3]
L’Annexe VI révisée de la convention MARPOL , qui contrôle la pollution de l’air par les navires, comporte
l’exigence d’utiliser soit un combustible qui ne dépasse pas une teneur en soufre maximale spécifiée, soit
d’adopter un moyen alternatif équivalent autorisé. Durant la période d’application de la présente Norme
internationale, des organisations régionales et/ou nationales peuvent introduire localement leurs propres
exigences en matière d’émissions, ce qui peut influencer la teneur en soufre autorisée, par exemple la directive
[4]
européenne sur le soufre . Il est de la responsabilité de l’utilisateur de vérifier qu’il satisfait bien de telles
exigences réglementaires et de spécifier au fournisseur la teneur maximale en soufre du combustible.
0.4 Modifications par rapport à l’ISO 8217:2010
La cinquième édition de la présente Norme internationale intègre les modifications suivantes par rapport à la
quatrième édition de 2010:
— Page 6, 7.11, une référence normative à la procédure A de l’IP 570 pour la méthode de mesure de
l’hydrogène sulfuré a été ajoutée;
— Page 8, Tableau 1, à la ligne point d’écoulement (supérieur), dans la colonne de catégorie ISO-F-DMX, les
valeurs précédentes «-6» et «0» ont été remplacées par «—». (Ceci faisait l’objet du Rectificatif technique
ISO 8217:2010/Cor.1:2011.)
NORME INTERNATIONALE ISO 8217:2012(F)
Produits pétroliers — Combustibles (classe F) — Spécifications
des combustibles pour la marine
AVERTISSEMENT — La manipulation et l’utilisation des produits spécifiés dans la présente Norme
internationale peuvent comporter des risques si aucune précaution appropriée n’est prise. La
présente Norme internationale n’est pas censée aborder tous les problèmes de sécurité concernés
par son usage. Il est de la responsabilité des utilisateurs de la présente Norme internationale d’établir
des règles de sécurité et d’hygiène appropriées et de déterminer l’applicabilité des restrictions
réglementaires avant l’utilisation.
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie les exigences relatives aux combustibles pétroliers pour l’utilisation
dans les moteurs diesel et les chaudières des navires, avant tout traitement préalable à leur utilisation. Les
spécifications des combustibles de la présente Norme internationale peuvent aussi s’appliquer aux moteurs diesel
stationnaires, de fabrication et de type identiques ou semblables à ceux utilisés pour des applications marines.
La présente Norme internationale spécifie quatre catégories de distillats pour la marine, dont l’une est utilisée
dans les moteurs diesel des dispositifs de secours. Elle donne aussi les spécifications de six catégories de
combustibles résiduels.
NOTE 1 Pour les besoins de la présente Norme internationale, le terme «pétrole» s’entend comme comprenant les
produits issus des sables bitumineux et du schiste.
NOTE 2 Des directives sur les systèmes de traitement des combustibles pour les moteurs diesel sont publiées par le
[5]
Conseil International des Machines à Combustion (CIMAC) .
NOTE 3 Les exigences des combustibles pour les turbines à gaz en service dans la marine sont spécifiées dans
[6]
l’ISO 4261 .
NOTE 4 Pour les besoins de la présente Norme internationale, les expressions «% en masse» et «% en volume»
représentent respectivement la fraction massique et la fraction volumique.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l’application du présent document. Pour les
références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s’applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 91-1:1992, Tables de mesure du pétrole — Partie 1: Tables basées sur les températures de référence de
15 °C et 60 °F
ISO 2719, Détermination du point d’éclair — Méthode Pensky-Martens en vase clos
ISO 3015, Produits pétroliers — Détermination du point de trouble
ISO 3016, Produits pétroliers — Détermination du point d’écoulement
ISO 3104, Produits pétroliers — Liquides opaques et transparents — Détermination de la viscosité cinématique
et calcul de la viscosité dynamique
ISO 3675, Pétrole brut et produits pétroliers liquides — Détermination en laboratoire de la masse volumique —
Méthode à l’aréomètre
ISO 3679, Détermination du point d’éclair — Méthode rapide à l’équilibre en vase clos
ISO 3733, Produits pétroliers et produits bitumineux — Dosage de l’eau — Méthode par distillation
ISO 4259, Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai
ISO 4264, Produits pétroliers — Calcul de l’indice de cétane des distillats moyens par équation à quatre variables
ISO 6245, Produits pétroliers — Détermination de la teneur en cendres
ISO 8754, Produits pétroliers — Détermination de la teneur en soufre — Spectrométrie de fluorescence de
rayons X dispersive en énergie
ISO 10307-1, Produits pétroliers — Insolubles existants dans les fuel-oils résiduels — Partie 1: Détermination
par filtration à chaud
ISO 10307-2, Produits pétroliers — Insolubles existants dans les fuel-oils résiduels — Partie 2: Détermination
à l’aide de méthodes de vieillissement de référence
ISO 10370, Produits pétroliers — Détermination du résidu de carbone — Méthode micro
ISO 10478, Produits pétroliers — Détermination de l’aluminium et du silicium dans les combustibles —
Méthodes par spectroscopie d’émission à plasma induit et spectroscopie d’absorption atomique
ISO 12156-1, Carburant diesel — Évaluation du pouvoir lubrifiant au banc alternatif à haute fréquence (HFRR)
– Partie 1: Méthode d’essai
ISO 12185, Pétroles bruts et produits pétroliers — Détermination de la masse volumique — Méthode du tube
en U oscillant
ISO 12205, Produits pétroliers — Détermination de la stabilité à l’oxydation des distillats moyens de pétrole
ISO 12937, Produits pétroliers — Dosage de l’eau — Méthode de titrage Karl Fischer par coulométrie
ISO 13739, Produits pétroliers — Procédures de transfert des soutes dans les navires
ISO 14596, Produits pétroliers — Détermination de la teneur en soufre — Spectrométrie de fluorescence X
dispersive en longueur d’onde
ISO 14597, Produits pétroliers — Dosage du vanadium et du nickel — Spectrométrie de fluorescence X
dispersive en longueur d’onde
EN 14214, Carburants pour automobiles — Esters méthyliques d’acides gras (EMAG) pour moteurs diesel —
Exigences et méthodes d’essais
IP 470, Determination of aluminium, silicon, vanadium, nickel, iron, calcium, zinc and sodium in residual fuel oil
by ashing, fusion and atomic absorption spectrometry
IP 500, Determination of the phosphorus content of residual fuels by ultra-violet spectrometry
IP 501, Determination of aluminium, silicon, vanadium, nickel, iron, sodium, calcium, zinc and phosphorus in
residual fuel oil by ashing, fusion and inductively coupled plasma emission spectrometry
IP 570, Determination of hydrogen sulfide in fuel oils — Rapid liquid phase extraction method
ASTM D664, Standard Test Method for Acid Number of Petroleum Products by Potentiometric Titration
ASTM D6751, Standard Specification for Biodiesel Fuel Blend Stock (B100) for Middle Distillate Fuels
3 Application
La présente Norme internationale spécifie les propriétés requises des combustibles pour la marine au moment
et à l’endroit du transfert de garde. Les échantillons destinés au contrôle de la qualité peuvent être prélevés en
un lieu quelconque ayant fait l’objet d’un accord entre les parties.
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4 Échantillonnage
L’échantillonnage des combustibles pétroliers à analyser doit être réalisé conformément au mode opératoire
décrit dans l’ISO 13739 ou dans une norme nationale équivalente. S’il existe dans les méthodes d’essai de
référence des exigences particulières d’échantillonnage, il faut s’y conformer.
5 Exigences générales
5.1 Le combustible doit être conforme aux exigences du Tableau 1 ou du Tableau 2, selon le cas, lorsqu’il est
soumis aux essais qui y sont spécifiés.
5.2 Le combustible doit être un mélange homogène d’hydrocarbures dérivés du pétrole raffiné. Cela ne
doit pas empêcher l’incorporation d’additifs destinés à améliorer certaines caractéristiques de performance. Le
combustible doit être exempt d’acides inorganiques et d’huiles lubrifiantes usagées.
5.3 Les combustibles doivent être exempts de tout produit qui les rend impropres à leur utilisation pour les
applications marines.
5.4 Les combustibles ne doivent pas contenir de matériaux d’origine biologique autres que des esters
méthyliques d’acides gras (EMAG) aux teneurs «de minimis». Les EMAG doivent être conformes à l’EN 14214
ou à l’ASTM D6751. Dans le contexte de la présente Norme internationale, «de minimis» signifie une quantité
qui ne rend pas le combustible impropre à son utilisation pour les applications marines. L’incorporation d’EMAG
ne doit pas être autorisée.
NOTE Voir l’Annexe A.
5.5 Le combustible ne doit contenir aucun additif à une concentration usuelle dans les combustibles, ou
aucune substance ajoutée ou aucun déchet chimique qui
a) compromet la sécurité des navires ou détériore les performances de la machinerie, ou
b) est nocif pour le personnel, ou
c) contribue à augmenter la pollution de l’air.
NOTE Voir l’Annexe B.
6 Exigences de spécifications
6.1 Exigences des distillats et des combustibles résiduels
a) La concentration en hydrogène sulfuré, H S, doit être conforme au Tableau 1 ou Tableau 2.
AVERTISSEMENT — H S est un gaz extrêmement toxique et une exposition à de fortes concentrations
est dangereuse et dans des cas extrêmes peut être mortelle. Il est essentiel que les armateurs, les
opérateurs et toute autre partie responsable continuent de maintenir les consignes et les procédures
de sécurité appropriées pour la protection de l’équipage et de toute autre personne qui pourrait être
exposée à H S; voir l’Annexe D.
b) L’acidité doit être conforme au Tableau 1 ou Tableau 2.
NOTE Les limites d’indice d’acide sont données dans la présente Norme internationale; voir l’Annexe H.
6.2 Exigences des distillats pour la marine
a) Les caractéristiques de stabilité à l’oxydation doivent être conformes au Tableau 1.
NOTE Les procédés de raffinage utilisés pour produire des distillats peuvent conduire à des produits qui présentent
une stabilité à l’oxydation limitée. De plus, les distillats actuels utilisés pour des applications autres que marines, peuvent
contenir des quantités significatives, par exemple dans certaines zones 5 % à 7 % en volume, de produits d’origine
biologique (c’est-à-dire esters méthyliques d’acides gras, EMAG) et la présence de ces produits peut avoir un impact sur
la stabilité à l’oxydation du combustible. En outre, le transport des distillats à travers des conduites multi-produits a montré
que des EMAG peuvent se retrouver dans les distillats supposés exempts de produits d’origine biologique; voir Annexe A.
b) La lubrifiance doit être conforme au Tableau 1.
NOTE Une exigence de lubrifiance a été introduite dans la présente Norme internationale et est applicable aux
distillats clairs et limpides qui ont une teneur en soufre inférieure à 500 mg/kg (0,050 % en masse). La limite de lubrifiance
est fondée sur les exigences existantes applicables aux moteurs diesel des secteurs automobile et poids lourds.
6.3 Exigences pour les combustibles résiduels
a) Les caractéristiques d’auto-inflammation, telles que déterminées par l’indice de carbone aromatique
calculé (CCAI), doivent être conformes au Tableau 2.
NOTE 1 Une indication de la qualité d’auto-inflammation a été ajoutée au Tableau 2 sous forme de l’indice de carbone
aromatique calculé (CCAI), dans le but d’écarter les combustibles qui ont des relations masse volumique-viscosité
anormales. Pour la détermination du CCAI, voir l’Annexe F.
NOTE 2 Pour les moteurs et/ou les applications où la qualité d’auto-inflammation est connue pour être particulièrement
critique, l’Annexe F fournit une base à partir de laquelle les fournisseurs et les acheteurs de combustibles résiduels
peuvent convenir de caractéristiques d’auto-inflammation plus sévères.
NOTE 3 Pour le RME 180 et le RMK 380, lorsque la masse volumique est proche de ou égale à la limite maximale, la
limite de CCAI peut restreindre les combinaisons de masse volumique et de viscosité.
b) La concentration en sodium doit être conforme au Tableau 2.
NOTE Une limite de teneur en sodium a été introduite dans la présente Norme internationale, afin de répondre aux
préoccupations concernant l’impact des métaux présents dans les combustibles sur les dépôts de cendres et la corrosion
à haute température. Voir les informations à ce sujet dans l’Annexe I.
7 Méthodes d’essai
7.1 Masse volumique
Lorsque la masse volumique est déterminée conformément à l’ISO 3675, les relevés obtenus sur l’aréomètre
à température ambiante pour les distillats, et à températures élevées comprises entre 50 °C et 60 °C pour
les combustibles résiduels, doivent être convertis pour obtenir un résultat à 15 °C en utilisant l’ISO 91-1:1992,
Tableau 53B. Lorsque la masse volumique est déterminée conformément à l’ISO 12185, les relevés obtenus sur le
densimètre numérique à des températures différentes de 15 °C doivent être convertis en utilisant l’ISO 91-1:1992,
Tableau 53B mais après avoir appliqué la correction appropriée du coefficient de dilatation du verre.
La méthode d’essai de référence doit être conforme à l’ISO 3675.
7.2 Teneur en soufre
La méthode d’essai de référence doit être conforme à l’ISO 8754.
En cas de désaccord sur la teneur en soufre, toutes les parties doivent, avant de commencer les essais,
s’entendre sur un matériau de référence certifié de soufre.
NOTE Voir l’Annexe C.
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7.3 Point d’éclair
Pour toutes les catégories de combustibles définies dans le Tableau 1, le point d’éclair doit être déterminé
conformément à l’ISO 2719, Procédure A. Si le résultat pour la catégorie DMX est inférieur à 40 °C, le point
d’éclair doit être déterminé conformément à l’ISO 3679.
Pour toutes les catégories de combustibles définies dans le Tableau 2, le point d’éclair doit être déterminé
conformément à l’ISO 2719, Procédure B.
NOTE Voir l’Annexe G.
7.4 Sédiments totaux par filtration à chaud
Les sédiments totaux existants doivent être mesurés conformément à l’ISO 10307-1 pour tous les échantillons
de catégorie DMB dont l’inspection visuelle n’a pas donné un aspect clair et limpide (voir 7.6).
7.5 Sédiments totaux après vieillissement
L’une ou l’autre des méthodes de l’ISO 10307-2, à savoir les sédiments totaux accélérés (TSA) ou les sédiments
totaux potentiels (TSP) peut être utilisée.
La méthode d’essai de référence sera la TSP conformément à l’ISO 10307-2.
7.6 Aspect
Pour les distillats, l’aspect des échantillons doit être évalué par examen visuel sous un bon éclairage, non
aveuglant et sans ombre, et à une température se situant entre 10 °C et 25 °C.
— Les échantillons des catégories DMX, DMA et DMZ doivent apparaître clairs et limpides. Ces catégories
seraient colorées (en noir par exemple) et non transparentes dans certains pays. Cela affecte la conformité
à cette exigence d’aspect clair et limpide et, dans de telles circonstances, la teneur en eau ne doit pas
dépasser 200 mg/kg, mesurée par titrage coulométrique Karl Fisher conformément à l’ISO 12937.
— Si l’aspect du DMB permet de réaliser l’inspection visuelle, et s’ils apparaissent clairs et limpides, alors la
recherche des sédiments totaux par filtration à chaud et de l’eau n’est pas nécessaire.
7.7 Vanadium
La méthode d’essai de référence doit être conforme à l’IP 501.
NOTE Voir l’Annexe I.
7.8 Sodium
La méthode d’essai de référence doit être conforme à l’IP 501.
NOTE Voir l’Annexe I.
7.9 Aluminium et silicium
La méthode d’essai de référence doit être conforme à l’IP 501.
NOTE Voir l’Annexe J.
7.10 Huiles lubrifiantes usagées (HLU)
Un combustible ne doit pas contenir de HLU.
Dans le contexte de la présente Norme internationale, un combustible doit être considéré comme contenant
des HLU lorsque les combinaisons de calcium et de zinc, ou de calcium et de phosphore, sont supérieures aux
limites spécifiées; voir Tableau 2.
La méthode d’essai de référence doit être conforme à l’IP 501.
NOTE Voir l’Annexe K.
7.11 Hydrogène sulfuré
La méthode d’essai de référence à utiliser est la procédure A de l’IP 570.
8 Fidélité et interprétation des résultats d’essais
Les méthodes d’essai citées dans le Tableau 1 et dans le Tableau 2 contiennent toutes des valeurs de fidélité
(répétabilité et reproductibilité). La détermination de la reproductibilité pour le CCAI est donnée dans l’Annexe F.
L’ISO 4259, qui traite de l’application des valeurs de fidélité dans l’interprétation des résultats d’essai doit
s’appliquer en cas de litige. Des informations sur la fidélité et l’interprétation des résultats d’essai sont aussi
données dans l’Annexe L.
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Tableau 1 — Distillats pour la marine
Catégorie ISO-F-
Méthode d’essai
Caractéristiques Unités Limites
de référence
DMX DMA DMZ DMB
max. 5,500 6,000 6,000 11,00
a 2
Viscosité cinématique à 40 °C mm /s ISO 3104
min. 1,400 2,000 3,000 2,000
voir 7.1
Masse volumique à 15 °C kg/m max. — 890,0 890,0 900,0 ISO 3675 ou
ISO 12185
Indice de cétane — min. 45 40 40 35 ISO 4264
voir 7.2
b
Soufre % en masse max. 1,00 1,50 1,50 2,00 ISO 8754
ISO 14596
voir 7.3
Point d’éclair °C min. 43,0 60,0 60,0 60,0
ISO 2719
voir 7.11
Hydrogène sulfuré mg/kg max. 2,00 2,00 2,00 2,00
IP 570
Indice d’acide mg KOH/g max. 0,5 0,5 0,5 0,5 ASTM D664
voir 7.4
d
Sédiments totaux par filtration à chaud % en masse max. — — — 0,10
ISO 10307-1
3 e
Stabilité à l’oxydation g/m max. 25 25 25 25 ISO 12205
Résidu de carbone – Méthode micro sur le 10 % volume résiduel de distillation % en masse max. 0,30 0,30 0,30 — ISO 10370
Résidu de carbone – Méthode micro % en masse max. — — — 0,30 ISO 10370
Point de trouble °C max. -16 — — — ISO 3015
Qualité hiver °C max. — -6 -6 0 ISO 3016
c
Point d’écoulement (supérieur)
Qualité été °C max. — 0 0 6 ISO 3016
h d,e,f
Aspect — — Clair et limpide voir 7.6
d
Eau % volume max. — — — 0,30 ISO 3733
a 2
1 mm /s = 1 cSt.
b
Nonobstant les limites données, l’acheteur doit définir une teneur maximale en soufre conforme aux limitations réglementaires en application. Voir Annexe C.
c
Il convient que les acheteurs s’assurent que ces points d’écoulement soient cohérents avec l’équipement qui se trouve à bord, surtout si le navire est utilisé sous des climats froids.
d
Si l’échantillon n’est pas clair et limpide, les essais de sédiment total par filtration à chaud et d’eau doivent être exigés. Voir 7.4 et 7.6.
e
Si l’échantillon n’est pas clair et limpide, l’essai ne peut pas être réalisé et, par suite, la limite de stabilité à l’oxydation ne doit pas être requise.
f
Si l’échantillon n’est pas clair et limpide, l’essai ne peut pas être réalisé et, par suite, la limite de lubrifiance ne doit pas être requise.
g
Cette exigence est celle des distillats de teneur en soufre inférieure à 500 mg/kg (0,050 % en masse).
h
Si l’échantillon est coloré et non transparent, la valeur limite de teneur en eau donnée en 7.6 doit s’appliquer, avec la méthode indiquée.

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Tableau 1 (suite)
Catégorie ISO-F-
Méthode d’essai
Caractéristiques Unités Limites
de référence
DMX DMA DMZ DMB
Cendres % masse max. 0,010 0,010 0,010 0,010 ISO 6245
g f
Lubrifiance, diamètre corrigé de la marque d’usure (wsd 1,4) à 60 °C μm max. 520 520 520 520 ISO 12156-1
a 2
1 mm /s = 1 cSt.
b
Nonobstant les limites données, l’acheteur doit définir une teneur maximale en soufre conforme aux limitations réglementaires en application. Voir Annexe C.
c
Il convient que les acheteurs s’assurent que ces points d’écoulement soient cohérents avec l’équipement qui se trouve à bord, surtout si le navire est utilisé sous des climats froids.
d
Si l’échantillon n’est pas clair et limpide, les essais de sédiment total par filtration à chaud et d’eau doivent être exigés. Voir 7.4 et 7.6.
e
Si l’échantillon n’est pas clair et limpide, l’essai ne peut pas être réalisé et, par suite, la limite de stabilité à l’oxydation ne doit pas être requise.
f
Si l’échantillon n’est pas clair et limpide, l’essai ne peut pas être réalisé et, par suite, la limite de lubrifiance ne doit pas être requise.
g
Cette exigence est celle des distillats de teneur en soufre inférieure à 500 mg/kg (0,050 % en masse).
h
Si l’échantillon est coloré et non transparent, la valeur limite de teneur en eau donnée en 7.6 doit s’appliquer, avec la méthode indiquée.

Tableau 2 — Combustibles résiduels pour la marine
Catégories ISO-F-
Méthode d’essai
Caractéristiques Unités Limites RMA RMB RMD RME RMG RMK
de référence
a
10 30 80 180 180 380 500 700 380 500 700
b 2
Viscosité cinématique à 50 °C mm /s max. 10,00 30,00 80,00 180,0 180,0 380,0 500,0 700,0 380,0 500,0 700,0 ISO 3104
voir 7.1
Masse volumique à 15 °C kg/m max. 920,0 960,0 975,0 991,0 991,0 1 010,0 ISO 3675 ou
ISO 12185
CCAI — max. 850 860 860 860 870 870 voir 6.3 a)
voir 7.2
c
Soufre % en masse max. Exigences réglementaires ISO 8754
ISO 14596
voir 7.3
Point d’éclair °C min. 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0
ISO 2719
voir 7.11
Hydrogène sulfuré mg/kg max. 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
IP 570
d
Indice d’acide mg KOH/g max. 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 ASTM D664
voir 7.5
Sédiments totaux après vieillissement % en masse max. 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10
ISO 10307-2
Résidu de carbone – Méthode micro % en masse max. 2,50 10,00 14,00 15,00 18,00 20,00 ISO 10370
Point d’écoulement Qualité hiver °C max. 0 0 30 30 30 30 ISO 3016
e
(supérieur)
Qualité été °C max. 6 6 30 30 30 30 ISO 3016
Eau % en volume max. 0,30 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 ISO 3733
Cendres % en masse max. 0,040 0,070 0,070 0,070 0,100 0,150 ISO 6245
voir 7.7
Vanadium mg/kg max. 50 150 150 150 350 450 IP 501, IP 470 ou
ISO 14597
voir 7.8
Sodium mg/kg max. 50 100 100 50 100 100 IP 501
IP 470
a
Cette catégorie est fondée sur une catégorie de combustible résiduel pour la marine, DMC, précédemment décrite dans l’ISO 8217:2005, Tableau 1. L’ISO 8217:2005 a été retirée.
b 2
1mm /s = 1cSt.
c
L’acheteur doit définir une teneur maximale en soufre conforme aux limitations réglementaires en application. Voir 0.3 et Annexe C.
d
Voir Annexe H.
e
Les acheteurs doivent s’assurer que ces points d’écoulement sont adaptés à l’équipement qui se trouve à bord, surtout si le navire est utilisé sous des climats froids.

10 © ISO 2012 – Tous droits réservés
Tableau 2 (suite)
Catégories ISO-F-
Méthode d’essai
Caractéristiques Unités Limites RMA RMB RMD RME RMG RMK
de référence
a
10 30 80 180 180 380 500 700 380 500 700
voir 7.9
Aluminium plus silicium mg/kg max. 25 40 40 50 60 60 IP 501, IP 470 ou
ISO 10478
Le combustible doit être exempt de HLU. Un combustible doit être considéré comme
Huiles lubrifiantes usagées (HLU)
voir 7.10
contenant des HLU si l’une ou l’autre des conditions suivantes est vérifiée:
mg/kg — IP 501 ou IP 470
calcium et zinc; ou
calcium > 30 et zinc > 15; ou
IP 500
calcium et phosphore
calcium > 30 et phosphore > 15
a
Cette catégorie est fondée sur une catégorie de combustible résiduel pour la marine, DMC, précédemment décrite dans l’ISO 8217:2005, Tableau 1. L’ISO 8217:2005 a été retirée.
b 2
1mm /s = 1cSt.
c
L’acheteur doit définir une teneur maximale en soufre conforme aux limitations réglementaires en application. Voir 0.3 et Annexe C.
d
Voir Annexe H.
e
Les acheteurs doivent s’assurer que ces points d’écoulement sont adaptés à l’équipement qui se trouve à bord, surtout si le navire est utilisé sous des climats froids.

Annexe A
(informative)
Produits d’origine biologique et esters méthyliques d’acides gras (EMAG)
A.1 Combustibles d’origine biologique et leurs mélanges
Les combustibles d’origine biologique ainsi que leurs mélanges avec des produits pétroliers font partie des
sources alternatives possibles d’énergie étudiées par quelques industriels de la marine, car il s’agit d’énergies
renouvelables qui contribueraient à réduire les quantités de gaz à effet de serre (GES) et les émissions de SO .
x
La plupart des combustibles d’origine biologique habituellement disponibles sont les produits d’un procédé de
trans-estérification qui élimine les fractions glycéridiques et produisent des esters méthyliques d’acides gras
(EMAG), souvent dénommés biodiesels. Les biodiesels peuvent aussi contenir des esters éthyliques d’acides
gras (EEAG), pour lesquels des méthodes d’essai et des spécifications sont en cours de développement.
Bien qu’il soit possible de fabriquer des combustibles d’origine biologique par d’autres voies, il n’existe
pas d’expérience reconnue en ce qui concerne leur application marine, de sorte que la présente Norme
internationale ne les prend pas en considération. En revanche elle donne un aperçu des problèmes rencontrés
dans d’autres marchés où des combustibles à base d’EMAG sont devenus obligatoires.
NOTE Les EMAG sont définis dans l’EN 14214 et dans l’ASTM D6751.
Bien que les EMAG possèdent de bonnes caractéristiques d’auto-inflammation, de lubrifiance et ont un
effet bénéfique sur l’environnement, il peut se présenter quelques complications particulières en matière de
stockage et de manipulations, à savoir
— une tendance à l’oxydation et des problèmes de stockage long terme,
— une affinité à l’eau et un risque de prolifération microbiologique,
— de mauvaises propriétés d’écoulement à basse température, et
— un dépôt d’EMAG sur les surfaces exposées, y compris les éléments filtrants.
De plus, il existe de nombreux EMAG de différentes provenances, chacun avec des caractéristiques particulières
qui ont des implications en matière de stockage, de manipulation, de traitement, de fonctionnement des
moteurs et d’émissions.
Dans les cas où il est envisagé d’utiliser des EMAG, il convient de s’assurer de la compatibilité de ces produits
avec le stockage à bord, la manipulation, le traitement, les systèmes de machinerie et d’entretien, ainsi que les
autres éléments de machinerie (tels que les systèmes de séparation eau/huile).
La présente Norme internationale traite spécifiquement du cas des produits d’origine pétrolière, à l’exclusion
donc des produits d’origine biologique. Cependant, la pratique du mélange d’EMAG dans les carburants
diesels pour l’automobile et les fiouls de chauffage rend presque inévitable, avec les systèmes actuels
d’approvisionnement, le fait que des distillats pour la marine puissent comporter des EMAG. Même les
combustibles résiduels peuvent comporter des EMAG à la suite d’une contamination au sein du dispositif de
raffinage ou par suite de mélange avec des fluxants contenant des EMAG.
A.2 Principe de précaution
A.2.1 Il est nécessaire, en cas d’utilisation soit de mélanges EMAG/produits pétroliers, soit d’EMAG à 100 %,
d’adopter le principe de précaution pour des raisons de sécurité. Cela est d’autant plus nécessaire qu’il n’existe
pas, dans l’ensemble des applications marines, un large retour d’expérience sur le stockage, la manipulation, le
traitement et l’entretien (y compris les rejets à la mer). En outre il y a le problème des effets potentiels des EMAG
dans le domaine des moteurs marins et autres équipements actuellement en usage, à savoir les séparateurs
huile/eau (OWS, oily-water separators) ou les appareils de suivi des rejets à la mer (ODM, overboard discharge
monitors). Par conséquent la présente Norme internationale limite la teneur en EMAG à des niveaux «de minimis».
NOTE Voir 5.4.
A.2.2 À ce jour, déterminer un niveau de minimis n’est pas évident, étant donné
— qu’une large diversité d’EMAG d’origines différentes est disponible sur le marché,
— que des niveaux très divers de contamination peuvent se produire en raison d’équipements communs
ou de tuyauteries communes dans les raffineries, les postes d’avitaillement ou autres installations
d’approvisionnement,
— que de nombreuses techniques analytiques sont utilisées pour détecter les EMAG et leurs sous-produits,
sans approche normalisée, et
— que, dans la plupart des cas, il n’existe pas encore de données suffisantes sur les effets des EMAG dans
les systèmes de combustibles pour la marine.
A.2.3 Pour les besoins de la présente Norme internationale,
— dans le cas des distillats (catégories DMX, DMA, DMZ, et DMB, s’ils sont clairs et limpides), il est
recommandé de prendre pour «de minimis» une quantité qui n’excède pas 0,1 % en volume environ,
[7]
déterminée conformément à l’EN 14078 , et
— dans le cas de combustibles DMB qui ne sont pas clairs et limpides, ainsi que pour toutes les catégories
de combustibles résiduels, la quantité «de minimis» ne peut pas être exprimée numériquement puisqu’il
n’existe pas encore de méthode d’essai normalisée avec des valeurs reconnues de fidélité; ainsi, il convient
de traiter cette présence de la même manière que les contaminations de la chaîne d’approvisionnement.
A.2.4 Il convient que les producteurs et les vendeurs de combustibles s’assurent de la mise en place de
tous les contrôles nécessaires pour être certains que les combustibles sont livrés conformes aux exigences de
l’Article 5 de la présente Norme internationale.
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Annexe B
(informative)
Contaminants
La présente Norme internationale interdit l’incorporation de produits nuisibles, comme spécifié dans l’Article 5. Il
convient que de tels produits ne soient pas présents, mélangés ou incorporés dans les combustibles pour la marine.
Déterminer le niveau de danger d’un matériau ou substance n’est pas simple, étant donné que
a) chaque combustible est un mélange complexe unique d’hydrocarbures,
b) une très large diversité de substances d’origines diverses peut entrer dans la chaîne d’approvisionnement,
au niveau de la production, de la manipulation et du transport,
c) des niveaux très divers de contamination du combustible peuvent se produire en raison de l’utilisation
d’équipements communs, de tuyauteries dans les raffineries, de postes d’avitaillement ou d’autres
installations d’approvisionnement,
d) il existe beaucoup de techniques analytiques pour détecter ces contaminants et ces espèces chimiques
spécifiques, sans approche normalisée, et
e) dans la plupart des cas, il n’existe pas encore de données suffisantes sur les effets de tel ou tel contaminant
ou leurs combinaisons, que ce soit dans les très divers systèmes de machineries en service, sur le
personnel ou sur l’environnement.
C’est pourquoi il paraît irréalisable d’exiger une analyse chimique détaillée à chaque livraison de combustible,
au delà des exigences de la présente Norme internationale. Au lieu de cela, il est demandé que chaque
raffinerie, chaque centre d’avitaillement, ou toute autre installation d’approvisionnement, y compris les barges
et les camions citernes, aient une politique d’assurance qualité ainsi que des procédures de gestion des
changements appropriées, afin de s’assurer que le combustible résultant est conforme aux exigences de
l’Article 5 de la présente Norme internationale concernant l’exclusion des contaminants.
Annexe C
(informative)
Teneur en soufre
La présente édition de la présente Norme internationale a maintenu les limites de teneur en soufre de l’édition
précédente pour les distillats mais n’a retenu aucune limite pour les combustibles résiduels. Précédemment
de telles limites existaient puisque la teneur en soufre qui implique une diminution de la valeur de l’énergie
spécifique et, dans des conditions particulières de température de post combustion, peut conduire à la corrosion
des composants qui y sont prédisposés.
Les limites de teneur en soufre pour les distillats inscrites au Tableau 1 ont été retenues sur la base des
exigences techniques de protection des petits moteurs diesel rapides.
[3]
Les exigences réglementaires, c’est-à-dire la convention MARPOL, annexe VI révisée , spécifient soit une
teneur maximale en soufre dans le combustible, soit la mise en œuvre de solutions techniques destinées à
assurer le respect de la réglementation sur les émissions d’oxydes de soufre et de particules. C’est pourquoi
la teneur en soufre, aussi bien des distillats que des combustibles résiduels est régie par des exigences
réglementaires.
En conséquence, il est de la responsabilité de l’acheteur de définir une teneur maximale en soufre qui soit en
conformité avec la conception des moteurs du navire et l’installation de contrôle des émissions, et qui respecte
les limitations réglementaires qui sont en application dans les zones d’utilisation du combustible.
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Annexe D
(informative)
Hydrogène sulfuré
L’hydrogène sulfuré, H S, est un gaz très toxique. Une exposition à des concentrations élevées de ses vapeurs
est dangereuse et, dans des cas extrêmes, peut être mortelle. Aux très fa
...