ISO 7176-19:2008/Amd 1:2015

DRAFT AMENDMENT
ISO 7176-19:2008/DAM 1
ISO/TC 173/SC 1 Secretariat: SABS
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2014-05-13 2014-08-13
Wheelchairs —
Part 19:
Wheeled mobility devices for use as seats in motor vehicles
AMENDMENT 1: (Annex G)
Fauteuils roulants —
Partie 19: Dispositifs de mobilité montés sur roues et destinés à être utilisés comme sièges dans des
véhicules à moteur
AMENDEMENT 1: (Annexe G)
ICS: 11.180.10
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THEREFORE SUBJECT TO CHANGE AND MAY
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STANDARD UNTIL PUBLISHED AS SUCH.
IN ADDITION TO THEIR EVALUATION AS
BEING ACCEPTABLE FOR INDUSTRIAL,
TECHNOLOGICAL, COMMERCIAL AND
USER PURPOSES, DRAFT INTERNATIONAL
STANDARDS MAY ON OCCASION HAVE TO
BE CONSIDERED IN THE LIGHT OF THEIR
POTENTIAL TO BECOME STANDARDS TO
WHICH REFERENCE MAY BE MADE IN
Reference number
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ISO 7176-19:2008(E)/DAM 1
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ISO 7176-19:2008(E)/DAM 1

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ISO 7176-19 — DIS Amendment (Annex G)
Contents Page
Introduction.iv
4.2.3 Back and head support.1
5.5 Rear impact .1
Annex G (informative) Wheelchair design, performance, and labeling recommendations for
improved protection of occupants seated facing forward in wheelchairs during rear
impacts .2
G.1 General .2
G.2 Rear impact test.2
G.2.1 Test sample.2
G.2.2 Test equipment.2
G.2.3 Test preparation and procedure .4
G.2.4 Post test mesurements and calculations.5
G.2.5 Performance requirements.6
G.2.6 Test report.7
G.3 Specifications for back and head support/restraints .8
G.3.1 Principle.8
G.3.2 General specifications .8
G.4 Identification, labelling, user instructions, warning, and disclosure requirements .8
G.4.1 Identification and labelling .8
G.4.2 Presale literature.9
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ISO 7176-19 — DIS Amendment (Annex G)
Introduction
th
(add to the end of the 4 paragraph, just before the last sentence)
Recent research has shown that some commercial wheelchairs offer significantly less protection in rear-impact
than conventional motor vehicle seats. Manufacturers who wish to test wheelchairs to determine their
performance in rear-impact conditions should use the test methods and performance measures in Annex G.
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ISO 7176-19 — DIS Amendment (Annex G)
Wheelchairs — 7176 19: Wheeled mobility devices for use as
seats in motor vehicles — Amendment (Annex G)
(add to the end of clause 4, Design requirements)
4.2.3 Back and head support
Annex G provides suggested additional design guidelines for occupant back and head supports for equipment
that is also intended to serve as back and head restraints that provide occupant protection in a vehicle rear-
impact crash event. These supplemental design guidelines are based on strategies used in conventional
vehicle seats and will reduce the risk of serious and fatal injuries to forward facing occupant seated in
wheelchairs during rear-end impacts. In cases where these are incompatible with the person’s medical and/or
therapeutic needs, accommodation of the person’s emergent healthcare needs should be given precedence.
(add to the end of clause 5, Performance requirements)
5.5 Rear impact
Annex G provides test methods and performance measures to determine the impact response of wheelchairs
and particularly the performance of wheelchair back and head support/restraints in moderate-level rear
impacts.
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ISO 7176-19 — DIS Amendment (Annex G)
Annex G
(informative)
Wheelchair design, performance, and labeling recommendations for
improved protection of occupants seated facing forward in wheelchairs
during rear impacts
G.1 General
When a person seated in a forward facing wheelchair experiences a rear impact vehicle crash event, the
wheelchair frame, back support, and head support of the wheelchair act as the primary occupant restraint and
must resist the forces generated by the decelerating occupant in order to prevent occupant ejection and/or
excessive rearward excursion of the entire body that significantly increases the likelihood of occupant contact
with the vehicle structures that can cause severe injury. At the same time, the wheelchair structure cannot be
so stiff as to create a new injury hazard. Wheelchair back supports are not tested to the same static and
dynamic loading levels used in the design of vehicle seats and defined by FMVSS 207, ECE R17 and other
safety motor vehicle standards. Consequently research to date shows many occupied wheelchairs do not
perform well in simulations of a moderate-to-severe rear impacts and often experience catastrophic failures of
the back support and frame. This Annex puts forth a test method, performance requirements, and head
support/restraint design guidelines for those manufacturers who want to verify a level of product performance
that enhances protection for occupants in this crash scenario and provides a greater level of safety parity with
those vehicle occupants occupying conventional vehicle seats. The crash test severity for the dynamic test has
been selected to replicate the nominal crash load levels used to test vehicle seatback integrity and add-on
occupant restraint system integrity. Also, it has been shown to represent a moderate-to-severe rear-impact
(80th-percentile) based on effective barrier speed distributions extracted from crash investigation databases.
G.2 Rear impact test
To simulate the rear-impact crash event, the wheelchair and ATD are placed on the test bed of a sled impact
simulator, facing rearward to the primary direction of acceleration. The wheelchair is secured by a surrogate
four-point, strap-type tiedown and the ATD is restrained by a surrogate three-point vehicle-anchored belt
restraint system; both are described in Annex E. The sled is subjected to a defined deceleration-time pulse to
achieve a specified horizontal velocity change (delta V). Observations and measurements are made during
and after the test to determine if the wheelchair is effectively secured, and if the back support and head
support/restraint provide effective occupant restraint.
G.2.1 Test sample
An unused, complete production or prototype wheelchair should be used for each test.
NOTE The wheelchair does not have to be equipped with a head support/restraint and can be equipped with an
aftermarket head support/restraint. Wheelchairs that have back supports and head supports/restraints that meet the
design guidelines of G.3 are likely to perform better in this test.
G.2.2 Test equipment
G.2.2.1 Impact simulator and surrogate tiedown/restraint equipment
An impact simulator should be used that includes:
a) an impact sled equipped with a flat, horizontal, structurally rigid platform on which the wheelchair can be
mounted, and to which the surrogate WTORS can be fastened,
2 © ISO 2002 – All rights reserved

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ISO 7176-19 — DIS Amendment (Annex G)
b) a horizontal track or guide path to provide unidirectional movement of the sled during the impact event,
c) a means to drive the impact sled through a change in velocity of 25 km/h, -0+2 km/h,
d) a rigid structure attached to the impact sled to which the upper-torso belt can be anchored in the manner,
and to the geometry, specified by the WTORS manufacturer
e) a surrogate four-point strap-type tiedown and complete upper and lower belt restraint system, as defined
in Annex E, that conforms to ISO 10542-1,
f) a means to accelerate and/or decelerate the impact sled such that the processed sled acceleration-
and/or deceleration-time pulse falls within the shaded area of Figure G.1, and
g) a Hybrid III ATD selected from Annex A, Table A.1 based on wheelchair manufacturer’s recommended
occupant mass capacity.
NOTE A larger or heavier ATD may be used if desired by the manufacturer.
Key
X time (ms)
Y deceleration (g)
NOTE The acceleration/deceleration of the impact sled shall stay within the shaded area.
Figure G.1 — Acceleration/deceleration corridor for the 25 km/h ΔV rear impact test
G.2.2.1 Test instrumentation and data collection
A means should be provided to:
a) measure the ATD and wheelchair horizontal excursions specified in G.2.5.1 with a precision and accuracy
of +/- 5 mm,
NOTE A side-view high-speed camera or video system with a minimum frame rate of 500 frames per second is
required.
b) measure the horizontal acceleration and/or deceleration of the impact sled in the direction of travel, at a
sampling rate in accordance with ISO 6487, and with a precision of + 0.5 g,
c) measure the horizontal velocity change (delta-V) of the impact sled during the impact with a precision of
+ 0.5 km/h, and
d) filter transducer signals using a low-pass filter in accordance with ISO 6487, including:
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ISO 7176-19 — DIS Amendment (Annex G)
1) pre-filtering of all transducer signals to Channel Class 1000 (- 4 dB at 1650 Hz) prior to digitizing at
10,000 Hz, and
2) filtering of the digitized accelerometer and load-cell signals to Channel Class 60 (- 4 dB at 100 Hz).
G.2.3 Test preparation and procedure
G.2.3.1 Perform the following prior to initiating the test:
a) Adjust the ATD to achieve a static resistance of 1 g at each joint indicated by just noticeable movement
from the weight of the distal body segment as specified by the ATD manufacturer,
b) Place snug-fitting cotton clothing on the pelvis, thighs, and torso of the ATD,
c) Prepare the wheelchair for use in a motor vehicle as specified by the manufacturer’s user instructions,
NOTE If a range is specified for any adjustments then the midpoint of the range should be used, when possible.
d) Equip the wheelchair with any required add on components as specified by the manufacturer,
e) If a pelvic belt intended for use as an occupant restraint is provided as a component of the wheelchair,
attach it to the wheelchair according to the manu
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 7176-19
Deuxième édition
2008-07-15
AMENDEMENT 1
2015-11-15
Fauteuils roulants —
Partie 19:
Dispositifs de mobilité montés sur
roues et destinés à être utilisés comme
sièges dans des véhicules à moteur
AMENDEMENT 1: Annexe G
Wheelchairs —
Part 19: Wheeled mobility devices for use as seats in motor vehicles
AMENDMENT 1: Annex G
Numéro de référence
ISO 7176-19:2008/Amd.1:2015(F)
©
ISO 2015

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ISO 7176-19:2008/Amd.1:2015(F)

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ISO 7176-19:2008/Amd.1:2015(F)

Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à
l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes
de l’OMC concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: Avant-propos —
Informations supplémentaires.
L’Amendement 1 à l’ISO 7176-19:2008 a été élaboré par le comité technique ISO/TC 173, Appareils et
accessoires fonctionnels pour les personnes handicapées, sous-comité SC 1, fauteuils roulants.
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ISO 7176-19:2008/Amd.1:2015(F)
Fauteuils roulants —
Partie 19:
Dispositifs de mobilité montés sur roues et destinés à être
utilisés comme sièges dans des véhicules à moteur
AMENDEMENT 1: Annexe G
Page vi, Introduction
ème
Ajouter les paragraphes suivants à la fin du 4 paragraphe, juste avant la dernière phrase.
La recherche récente a montré que certains fauteuils roulants commerciaux offrent une protection
beaucoup moins importante en cas de choc arrière que les sièges traditionnels des véhicules à moteur.
Il convient que les fabricants qui souhaitent soumettre à essai les fauteuils roulants pour déterminer
leurs performances dans des conditions de choc arrière utilisent les méthodes d’essai et mesures de
performance indiquées en Annexe G.
Page 9, 4.2.3
Ajouter les phrases suivantes dans le dernier paragraphe du 4.2.
L’annexe G fournit des lignes directrices supplémentaires relatives à la conception de dossiers et
d’appuis-tête de fauteuils roulants pour les équipements qui sont également destinés à être utilisés
comme systèmes de maintien du dos et de la tête et qui assurent la protection des occupants dans
un véhicule en cas de choc arrière. Ces lignes directrices relatives à la conception sont basées sur les
stratégies utilisées dans la conception des sièges de véhicules traditionnels en vue de réduire le risque
de blessures graves et mortelles des occupants en fauteuil roulant assis face à la route, lors des chocs
arrière. Dans les cas où elles ne sont pas compatibles avec les besoins médicaux/thérapeutiques de la
personne, il convient d’accorder la priorité aux besoins en soins médicaux immédiats de la personne.
Page 13, 5.4
Ajouter une nouvelle note après le paragraphe 5.4.
NOTE Il est possible de déterminer la réponse des fauteuils roulants en cas de choc et en particulier les
performances des dossiers et des appuis-tête/systèmes de maintien du dos et de la tête lors de chocs arrière
modérés en utilisant les méthodes d’essai et mesures de performance énoncées dans l’Annexe G.
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ISO 7176-19:2008/Amd.1:2015(F)

Annexe G
(informative)

Recommandations en matière de conception, de performance et d’étiquetage des fauteuils
roulants pour une protection améliorée des occupants en fauteuil roulant assis face à la route
en cas de chocs arrière
G.1 Généralités
Lorsque des personnes qui restent assises face à la route dans un fauteuil roulant en tant que passager
ou conducteur d’un véhicule à moteur sont impliquées dans un accident de voiture avec choc arrière, le
dossier du fauteuil roulant sert de système de retenue principal de l’occupant. Comme avec les dossiers
de véhicules, les dossiers de fauteuils roulants doivent limiter tout mouvement vers l’arrière du torse de
l’occupant par rapport à l’habitacle du véhicule, afin d’empêcher toute éjection de l’occupant du fauteuil
roulant et/ou du véhicule, phénomène qui augmentera fortement le risque de blessures graves dues au
contact avec les composants du véhicule, d’autres occupants ou des objets à l’extérieur du véhicule.
Le seul essai actuellement employé pour les dossiers de fauteuils roulants consiste à charger le fauteuil
roulant avec le mannequin d’essai anthropomorphique (ATD) ou le mannequin d’essai dans l’essai de choc
frontal de l’Annexe A. Les dossiers de fauteuils roulants ne sont pas soumis à essai aux mêmes niveaux
de charges statiques et dynamiques que ceux utilisés lors des essais de performance des dossiers de
véhicules dans les FMVSS 207, ECE R17 et d’autres normes de sécurité applicables aux véhicules à moteur,
telles que l’essai d’intégrité du réservoir de carburant en cas de choc arrière de la norme FMVSS 301.
Par ailleurs, les essais de choc arrière utilisant des catapultes réalisés sur des fauteuils roulants, y
compris ceux conformes aux critères de performance de l’ISO 7176-19:2008, 5.2 ont montré que, souvent,
les dossiers de fauteuils roulants ne fournissent pas une retenue efficace de l’occupant en cas de chocs
arrière modérés à graves et peuvent connaître des défaillances catastrophiques lors de ces essais.
Les systèmes de maintien arrière de la tête des véhicules sont fixés au dossier du véhicule ou intégrés
dans celui-ci et sont conçus pour limiter le mouvement vers l’arrière de la tête d’un occupant par
rapport au torse, et limitent ainsi la rotation du cou (c’est-à-dire son extension) en cas de chocs arrière.
Lorsqu’ils sont correctement conçus et positionnés par rapport à la tête de l’occupant pendant un
déplacement normal du véhicule, les systèmes de maintien de la tête peuvent réduire davantage de
risque de blessures graves de la tête et du cou dans les accidents avec choc arrière. Alors que tous les
fauteuils roulants sont équipés de dossiers, certains comportent également des appuis-tête qui ont été
conçus pour maintenir la tête et le cou droits pendant le fonctionnement normal du fauteuil roulant,
mais pas pour fournir une retenue arrière efficace de la tête lors des chocs arrière. Il est néanmoins
possible de concevoir des appuis-tête de fauteuils roulants (faisant partie de l’équipement d’origine
du fauteuil roulant ou ajoutés sous forme de pièces détachées) permettant à la fois de soutenir la tête
en utilisation normale du fauteuil roulant et d’assurer une retenue efficace de la tête en cas de chocs
arrière dans les véhicules.
La présente annexe spécifie des lignes directrices de conception, une méthode d’essai de choc arrière
et des critères de performance associés, ainsi que des recommandations en matière d’étiquetage des
produits et de documentation fournie par le fabricant. Ces éléments sont destinés aux fabricants qui
souhaitent concevoir leurs produits avec des dossiers et des appuis-tête fournissant une retenue efficace
du torse et de la tête des occupants assis sur un fauteuil roulant face à la route ou dans un véhicule
à moteur lors des collisions par l’arrière. Les fauteuils roulants conformes à ces lignes directrices et
critères de performance de choc arrière réduiront le risque de blessures graves de la tête, du cou et du
torse dans les accidents avec choc arrière.
La gravité considérée dans l’essai de choc arrière figurant dans la présente annexe a été sélectionnée
pour être représentative de la gravité des chocs utilisée pour soumettre à essai les dossiers de véhicules
dans l’essai d’intégrité du réservoir de carburant de la norme FMVSS 301. Un choc arrière modéré à
ème
grave du monde réel (80 percentile environ) est également représenté sur la base de l’analyse des
bases de données d’étude de choc représentatives, telles que le National Automotive Sampling System
(NASS), établit et tenu à jour par le National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
G.2 Recommandations en matière de conception pour les dossiers et les appuis-tête/systèmes
de maintien de la tête
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G.2.1 Principe
Un système de maintien de la tête est un dispositif destiné à limiter le déplacement arrière de la tête d’un
occupant en cas d’accident et s’il est correctement conçu et positionné, il permet de réduire l’incidence
des blessures de la tête et du cou dans les accidents avec choc arrière. De nombreux fauteuils roulants
sont équipés de dossiers ou d’appuis-tête qui n’ont pas été conçus pour fournir une protection contre
les accidents et dont l’effet sur les blessures est inconnu. Dans certains cas, les appuis-tête et systèmes
de maintien de la tête sont ajoutés à un fauteuil roulant sous forme de pièces détachées et doivent être
soumis à essai selon les protocoles d’essais dynamiques en Annexes A et G avec un fauteuil roulant
commercial pour garantir que le matériel de fixation est suffisant pour l’environnement de transport.
Ce paragraphe définit les spécifications relatives aux appuis-tête qui peuvent faire office de systèmes
de maintien de la tête en étant aussi conformes à l’objectif de réduction des blessures.
G.2.2 Spécifications générales
Il convient que tous les dossiers et appuis-tête postérieurs du fauteuil roulant qui sont destinés à faire
également office de systèmes de maintien de la tête et du dos
a) comportent des appuis-tête/systèmes de maintien de la tête fixés au dossier et ne se détachant
pas du fauteuil roulant lorsqu’ils sont soumis à essai selon les exigences d’essais dynamiques de
l’Annexe A ou de l’Annexe G,
b) comportent des appuis-tête/systèmes de maintien de la tête qu’il est recommandé d’utiliser avec
un dossier de fauteuil roulant et dont la hauteur est suffisante pour garantir que le haut du dossier
se situe à la hauteur ou au-dessus du centre de rotation de l’épaule pour l’ATD sélectionné pour les
essais en G.3.2,
c) fournissent une surface de contact de l’appui-tête/de maintien de la tête rembourrée avec des
propriétés d’absorption d’énergie conformes à la norme FMVSS 201 et/ou ECE Reg 17,
d) fournissent une surface d’appui-tête/de maintien de la tête rembourrée de largeur ≥ 170 mm,
e) permettent un ajustement de l’appui-tête/du système de maintien de la tête de sorte que la hauteur
du bord supérieur soit égale à celle du point le plus en arrière sur la tête de l’ATD sélectionné pour
les essais en G.3.2, et
f) puissent être ajustés et fixés en position antéropostérieure de l’appui-tête/du système de maintien
de la tête de façon à ce que le plus petit espace entre la distance horizontale de la surface avant et le
point le plus en arrière de la tête de l’ATD ne soit pas supérieur à 55 mm lorsque ce dernier est placé
pour les essais conformément à G.3.2.
NOTE La largeur minimale de 170 mm de l’appui-tête/du système de maintien de la tête et le recul de 55 mm
sont extraits des exigences relatives aux appuis-tête automobiles.
G.3 Essai de choc arrière
Pour simuler un accident avec choc arrière modéré à grave typique sur un fauteuil roulant occupé,
le fauteuil roulant est placé sur une plateforme d’essai d’une catapulte orientée vers l’arrière dans
la direction d’accélération et/ou de ralentissement de la catapulte. Un ATD de taille appropriée
est chargé dans le fauteuil roulant, ce dernier étant fixé au moyen d’un système de sangle d’attache
à quatre points, tandis que l’ATD est retenu par un dispositif de retenue par ceinture trois points,
fixé au véhicule ou au fauteuil roulant. La catapulte est soumise à une impulsion avec un temps
d’accélération/de ralentissement compris dans une plage définie pour atteindre la variation de vitesse
horizontale requise, ou delta V. Des observations et des mesures sont effectuées pendant et après l’essai
pour déterminer si le fauteuil roulant était fixé efficacement pendant toute la durée de l’essai et si le
dossier et l’appui-tête/le système de maintien de la tête ont fourni une retenue efficace de l’ATD pendant
le chargement avec choc arrière.
G.3.1 Échantillon d’essai
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Il convient de réaliser chaque essai avec un fauteuil roulant de production ou prototype complet et non
utilisé.
NOTE 1 Le fauteuil roulant peut comporter un appui-tête/système de maintien de la tête ou un
appui-tête/système de maintien de la tête disponible sur le marché des pièces détachées peut lui être ajouté.
NOTE 2 Les fauteuils roulants équipés de dossiers et appuis-tête/systèmes de maintien de la tête qui sont
conformes aux lignes directrices de conception de G.2.2 sont plus susceptibles de satisfaire aux critères de
performance de cet essai de choc arrière.
G.3.2 Matériel d’essai
G.3.2.1 Simulateur de choc et matériel d’attache/de retenue de substitution
Il convient d’utiliser un simulateur de choc qui inclut
a) une catapulte équipée d’une plateforme plate, horizontale et rigide d’un point de vue structurel
sur laquelle le fauteuil roulant peut être placé et à laquelle les ancrages d’un WTORS équipé d’un
système de sangle d’attache à quatre points et à ceinture sous-abdominale/ceinture épaulière trois
points peuvent être fixés,
b) une structure rigide pour fixer l’ancrage de la ceinture épaulière supérieure avec un point d’ancrage
réglable pour obtenir les angles de ceinture épaulière souhaités et spécifiés dans l’Annexe A,
c) un moyen d’accélérer et/ou de ralentir la catapulte de manière à ce que l’impulsion de temps
d’accélération et/ou de ralentissement de catapulte traitée soit dans la zone grisée de la Figure G.1
et pour obtenir une variation de vitesse de 25 km/h à 0,2 km/h,
d) un système de sangle d’attache de substitution à quatre points et un dispositif de retenue par
ceinture supérieur et inférieur complet, comme défini dans la présente Norme internationale et
conforme à l’ISO 10542-1, et
e) un ATD Hybrid III sélectionné à partir du Tableau G.1 basé sur le poids de l’occupant recommandé
par le fabricant de fauteuils roulants.
Légende
X Temps (ms)
Y Accélération (g)
Figure G.1 — Plage d’accélération pour l’essai de choc arrière (25 km/h)
4 © ISO 2015 – Tous droits réservés

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