ISO 15829:2004
(Main)Road vehicles — Side impact test procedures for the evaluation of occupant interactions with side airbags by pole impact simulation
Road vehicles — Side impact test procedures for the evaluation of occupant interactions with side airbags by pole impact simulation
ISO 15829:2004 specifies dynamic side impact test procedures with poles for evaluating the effects of the interaction between side airbags and occupants of road vehicles.
Véhicules routiers — Modes opératoires d'essai de choc latéral dynamique pour l'évaluation de l'interaction des occupants avec les sacs gonflables latéraux par simulation d'une collision contre un poteau
L'ISO 15829:2994 spécifie des modes opératoires d'essai de choc latéral dynamique contre un poteau, afin d'évaluer les effets de l'interaction entre les sacs gonflables latéraux et les occupants des véhicules routiers.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 15829
First edition
2004-07-01
Road vehicles — Side impact test
procedures for the evaluation of
occupant interactions with side airbags
by pole impact simulation
Véhicules routiers — Modes opératoires d'essai de choc latéral
dynamique pour l'évaluation de l'interaction des occupants avec les
sacs gonflables latéraux par simulation d'une collision contre un poteau
Reference number
ISO 15829:2004(E)
©
ISO 2004
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ISO 15829:2004(E)
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Published in Switzerland
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ISO 15829:2004(E)
Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope. 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions. 1
4 Test facility and equipment. 2
5 Test configurations. 2
6 Preparation of test vehicle . 3
7 Test devices. 4
8 Instrumentation . 4
9 Installation of test dummy. 4
10 Impact response measurement . 6
11 Velocity . 6
Annex A (informative) Side impact against pole test procedure 1. 8
Annex B (informative) Side impact against pole test procedure 2. 10
Annex C (informative) Side impact against pole test procedure 3. 14
Bibliography . 17
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ISO 15829:2004(E)
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 15829 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 10, Impact
test procedures.
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ISO 15829:2004(E)
Introduction
Side airbags/curtains (SAB) are deployable devices intended to help reduce the risk of injury to the head
and/or chest and/or pelvis of vehicle occupants. Side impact accident data indicate that the vehicle side is
most likely to be contacted by a passenger car, a truck or a fixed object, such as a pole or a tree. Accident
data also indicate that serious to fatal injury in side impact is most likely to occur to the head, chest and
abdomen, neck, pelvis and extremities.
During its inflation process, an airbag generates a considerable amount of kinetic energy and, as a result,
substantial forces can be developed between the deploying airbag and the nearby occupant. Although there is
very little experience with vehicles equipped with SAB, preliminary laboratory tests indicate that these forces
can be sufficient to injure the vehicle occupant. Further, a considerable but unknown portion of the occupant
population does not drive/ride in exactly the vehicle design position, but lean/rest in various ways against the
armrest, door or other side panel of the vehicle, where airbag reaction forces may be even greater. These test
procedures were developed to improve the understanding of such interactions during vehicle-to-pole crashes
and to help aid in the assessment of future airbag designs.
SAB may deploy from the door or side trim panel, the armrest, the seat back or cushion, the roof support
pillars, and the roof rail area. Occupants can range in size from young children to very large adults. In some
cases, dynamic sled tests with partial vehicle bodies may suffice; in others, the whole vehicle is dynamically
tested. Engineering judgement needs to be used when selecting the tests to be conducted with each
individual system. Such tests may be aimed not only at producing interactions with the most severe results,
but also at identifying those conditions that produce the least interaction and most satisfactory injury criteria
(performance) results.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 15829:2004(E)
Road vehicles — Side impact test procedures for the evaluation
of occupant interactions with side airbags by pole impact
simulation
1 Scope
This International Standard specifies dynamic side impact test procedures with poles for evaluating the effects
of the interaction between side airbags and occupants of road vehicles.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 1176:1990, Road vehicles — Masses — Vocabulary and codes
ISO 3784, Road vehicles — Measurement of impact velocity in collision tests
ISO 6487, Road vehicles —Measurement techniques in impact tests — Instrumentation
ISO 6549, Road vehicles — Procedure for H and R-point determination
SAE J211-1, Instrumentation for impact test — Part 1: Electronic instrumentation
SAE J211-2, Instrumentation for impact test — Part 2: Photographic instrumentation
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
side airbag
SAB
airbag designed primarily to help reduce occupant injury potential where the significant collision force vector is
lateral
3.1.1
head airbag
airbag that deploys between the occupant's head and the vehicle side structure or an external object that
could contact the head
3.1.2
chest airbag
thoracic airbag
airbag that deploys between the occupant's upper torso and the vehicle side structure
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ISO 15829:2004(E)
3.1.3
pelvic airbag
airbag that deploys between an occupant's pelvis/thigh area and the vehicle side structure
3.1.4
combination airbag
airbag that deploys to help protect two or more body areas of an occupant
EXAMPLE Head and chest combination airbag.
3.2
rigid pole
vertically-oriented, circular, rigid structure, beginning no more than 100 mm above the ground and extending
above the roof of the impacting vehicle
NOTE The pole will preferably be 350 mm ± 10 mm in diameter and set off from any vertical mounting surface (such
as if attached to a fixed rigid barrier face) by at least 1 500 mm (see ISO 3560).
4 Test facility and equipment
4.1 Impact test site
The impact test site shall be a horizontal, smooth and hard surface of sufficient area to allow the specified
speed to be reached prior to impact and to permit post-crash deceleration of the test vehicle while it remains
on the surface of the test site.
4.2 Propulsion of test vehicle
The test vehicle shall be propelled to a point as close as possible to the rigid pole, at which point it shall be
released to travel freely.
4.3 Locus of side impact on test vehicle
The test vehicle may be impacted from either side. The impact point shall be visibly marked on the outside of
the test vehicle prior to the test.
The maximum lateral offset to the prescribed impact point shall be ± 20 mm.
4.4 Angle of impact
The side impact shall be performed with an impact angle of 90 °± 3 °.
5 Test configurations
5.1 Dynamic pole crash test
Slide or propel the vehicle sideways into a rigid pole. Propulsion examples of how this is done by three major
testers are given in Annexes A, B and C.
The vertical plane of impact shall be perpendicular to the longitudinal median plane of the vehicle and pass
through the centre of gravity of the head.
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ISO 15829:2004(E)
6 Preparation of test vehicle
6.1 Mass of test vehicle
The vehicle test mass, m , shall be calculated as follows:
t
m = m + m + m
t k l d
where
m is the complete vehicle kerb mass (ISO-M06) as defined in ISO 1176:1990, 4.6, in kilograms;
k
m is the rated cargo and luggage mass, in kilograms, such that
l
m = m − (68 × DSC)
l p
where
m is the maximum design pay mass (ISO-M09) as defined in ISO 1176:1990, 4.6, in kilograms;
p
DSC is the designated seating capacity of the test vehicle;
m is the test dummy mass in kilograms.
d
The vehicle shall be ballasted to achieve the test mass to within ± 10 kg. The ballast shall be located and
secured to the vehicle so that it does not alter the structural characteristics of the parts of the vehicle expected
to deform during the test.
At the time of impact, the vehicle shall be at its normal ride height and attitude defined by the manufacturer.
The instrumentation and cameras required for testing should not change the mass distribution between the
axles by more than 20 kg.
6.2 Condition of test vehicle
6.2.1 General
The test vehicle doors shall be fully closed and latched, but not locked. Window(s) adjacent to the test dummy
shall be closed, with appropriate glazing in place without protective or optical film applied on the glazing.
If the test vehicle has seats equipped with adjustable side bolsters or wings, these shall be adjusted to their
nominal position, as defined by the manufacturer. If the nominal position does not allow the test device to be
positioned, the adjustable seat side bolsters or wings shall be adjusted to fit the test device.
The steering wheel, if adjustable, shall be placed in the normal position indicated by the manufacturer or, if not
possible, midway between the limits of its range(s) of adjustment.
Adjustable steering controls shall be adjusted so that the steering wheel hub is located in the manufacturer's
nominal design riding position.
The parking brake shall be disengaged. The transmission shall be in neutral.
All tyres shall be inflated to the manufacturer's specifications.
If the test vehicle has a convertible top, the convertible structure shall be in the “up” position for the test.
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ISO 15829:2004(E)
The test dummy temperature should be within a temperature range, and at a relative humidity, specified by
the dummy's manufacturer.
6.2.2 Seat position
Separately adjustable seats in a vertical direction shall be at the position defined by the manufacturer. If, on
the same model, adjustable and fixed seats exist, the vertical position of the fixed seat shall be used.
The seats shall be positioned, as desired, by the test requestor.
6.2.2.1 Foremost-seat position
For adjustable seats, the adjustment position shall be as far forward on the seat track as possible.
6.2.2.2 Mid-seat position
For adjustable seats, the adjustment position shall be midway between the foremost and rearmost position,
but If an adjustment position at this point does not exist, the adjustment position closest to the rear of the
midpoint shall be used.
6.2.2.3 Rearmost-seat position
For adjustable seats, the adjustment position shall be as far rearward on the seat track as possible.
6.2.2.4 Position of the front seat-backs
If adjustable, the seat-backs shall be adjusted so that the resulting inclination of the torso of the dummy is as
close as possible to that recommended by the manufacturer for normal use or, in the absence of any
particular recommendation by the manufacturer, to 25° towards the rear from the vertical.
7 Test devices
The dummies that may be used for SAB investigations are EUROSID 1 and 2, BIOSID, SID-IIs.
8 Instrumentation
All measurements should be recorded and filtered according to ISO 6487, ISO 8721 and SAE J211-1 and
SAE J211-2. These measurements should be continuous functions of time, so that other quantities referred to
in the references may be derived.
The airbag deployment and dummy interactions should be monitored by high-speed cameras (or equivalent
video or digital equipment) operating at a minimum speed of a thousand fr
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 15829
Première édition
2004-07-01
Véhicules routiers — Modes opératoires
d'essai de choc latéral dynamique pour
l'évaluation de l'interaction des
occupants avec les sacs gonflables
latéraux par simulation d'une collision
contre un poteau
Road vehicles — Side impact test procedures for the evaluation of
occupant interactions with side airbags by pole impact simulation
Numéro de référence
ISO 15829:2004(F)
©
ISO 2004
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ISO 15829:2004(F)
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Publié en Suisse
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ISO 15829:2004(F)
Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions . 1
4 Installation et équipement d'essai. 2
5 Configurations d'essai. 2
6 Préparation du véhicule d'essai . 3
7 Dispositifs d'essai. 4
8 Instrumentation . 4
9 Installation du mannequin d'essai . 5
10 Mesurage de la réponse au choc . 7
11 Vitesse. 7
Annexe A (informative) Mode opératoire n° 1 d’essai de choc latéral contre un poteau. 8
Annexe B (informative) Mode opératoire n° 2 d’essai de choc latéral contre un poteau. 10
Annexe C (informative) Mode opératoire n° 3 d’essai de choc latéral contre un poteau. 14
Bibliographie . 17
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ISO 15829:2004(F)
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 15829 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 10,
Procédures d'essais de collision.
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ISO 15829:2004(F)
Introduction
Les sacs gonflables latéraux (SAB) sont des dispositifs déployables destinés à aider à réduire le risque de
blessure de la tête et/ou du thorax et/ou du bassin des occupants des véhicules. Les données
accidentologiques concernant les collisions latérales indiquent qu'il est fort probable que le côté du véhicule
soit endommagé à la suite d'une collision avec une voiture particulière, un camion ou un objet fixe comme un
poteau ou un arbre. Les données accidentologiques indiquent également que ce sont la tête, le thorax,
l'abdomen, le cou, le bassin et les extrémités qui sont les plus susceptibles de subir des blessures graves,
voire mortelles, lors d'une collision latérale.
Pendant son gonflement, un sac gonflable produit une quantité considérable d'énergie cinétique et, par
conséquent, il peut se développer des forces considérables entre le sac gonflable qui se déploie et l'occupant
voisin. Bien que l'on ne dispose que de très peu d'expérience avec les véhicules équipés de sacs gonflables
latéraux, des essais préliminaires en laboratoire indiquent que ces forces peuvent suffire pour blesser
l'occupant du véhicule. Par ailleurs, un nombre élevé mais néanmoins inconnu d'occupants de véhicules
routiers ne conduisent/ne se tiennent pas exactement comme le prévoit la conception du véhicule, mais
s'appuient/se reposent de différentes façons contre l'accoudoir, la porte ou autre panneau latéral du véhicule,
où les forces de réaction du sac gonflable peuvent même être supérieures. Ces modes opératoires d'essai
ont été développées pour améliorer la compréhension de ces interactions pendant les collisions véhicule
contre poteau et pour apporter une aide dans l'évaluation de futurs modèles de sac gonflable.
Les sacs gonflables latéraux peuvent se déployer de la porte ou du panneau de garnissage latéral, de
l'accoudoir, du dossier ou de l'assise du siège, des montants du toit et de la zone des longerons supérieurs.
La stature des occupants peut varier de celle de jeunes enfants à celle d'adultes très grands. Dans certains
cas, des essais sur chariot dynamique avec des parties de carrosseries de voiture peuvent suffire, tandis que,
dans d'autres cas, le véhicule complet est soumis à un essai dynamique. Il faut tenir compte des paramètres
d'ingénierie pour sélectionner les essais à effectuer avec chaque système individuel. Ces essais peuvent être
destinés non seulement à produire des interactions avec les résultats les plus critiques, mais également à
identifier les conditions qui produisent une interaction minimale et les résultats (de performance) les plus
satisfaisants par rapport aux critères de blessure.
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NORME INTERNATIONALE ISO 15829:2004(F)
Véhicules routiers — Modes opératoires d'essai de choc latéral
dynamique pour l'évaluation de l'interaction des occupants
avec les sacs gonflables latéraux par simulation d'une collision
contre un poteau
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie des modes opératoires d'essai de choc latéral dynamique contre un
poteau, afin d’évaluer les effets de l'interaction entre les sacs gonflables latéraux et les occupants des
véhicules routiers.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 1176:1990, Véhicules routiers — Masses — Vocabulaire et codes
ISO 3784, Véhicules routiers — Mesure de la vitesse d’impact dans les essais de collision
ISO 6487, Véhicules routiers — Techniques de mesurage lors des essais de choc — Instrumentation
ISO 6549, Véhicules routiers — Procédure de détermination des points H et R
SAE J211-1, Instrumentation for impact test — Part 1: Electronic instrumentation
SAE J211-2, Instrumentation for impact test — Part 2: Photographic instrumentation
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
3.1
sac gonflable latéral
SAB
sac gonflable principalement conçu pour contribuer à réduire les blessures potentielles des occupants lorsque
le vecteur significatif de la force de collision est latéral
3.1.1
sac gonflable de la tête
sac gonflable qui se déploie entre la tête de l'occupant et la structure latérale du véhicule ou un objet externe
qui pourrait entrer en contact avec la tête
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ISO 15829:2004(F)
3.1.2
sac gonflable du thorax
sac gonflable de cage thoracique
sac gonflable qui se déploie entre la partie supérieure du torse de l'occupant et la structure latérale du
véhicule
3.1.3
sac gonflable du bassin
sac gonflable qui se déploie entre le bassin/la cuisse de l'occupant et la structure latérale du véhicule
3.1.4
sac gonflable de combinaison
sac gonflable qui se déploie pour protéger deux régions corporelles ou plus des occupants
EXEMPLE Sac gonflable de combinaison du thorax et de la tête.
3.2
poteau rigide
structure rigide, circulaire, orientée verticalement, ne commençant pas à plus de 100 mm au-dessus du sol et
s'étendant au-dessus du toit du véhicule heurtant
NOTE Le poteau aura préférablement un diamètre de 350 mm ± 10 mm et sera monté en avant de n'importe quelle
surface verticale (attaché par exemple à une face avant de barrière rigide fixe) à au moins 1 500 mm (voir l’ISO 3560).
4 Installation et équipement d'essai
4.1 Site d'essai de choc
Le site d'essai de choc doit être une surface horizontale, uniforme et dure, d'une superficie suffisante pour
permettre d'atteindre la vitesse spécifiée avant le choc et de freiner le véhicule d'essai après la collision tout
en le maintenant sur la surface du site d'essai.
4.2 Propulsion du véhicule d'essai
Le véhicule d'essai doit être propulsé jusqu’à un point aussi proche que possible du poteau rigide, point
auquel il doit être largué pour se déplacer librement.
4.3 Lieu de l'impact latéral sur le véhicule d'essai
Le véhicule d'essai peut subir l’impact du côté gauche ou du côté droit. Le point du choc doit être visiblement
marqué à l'extérieur du véhicule d'essai avant l'essai.
Le décalage latéral maximal par rapport au point de choc prescrit doit être de ± 20 mm.
4.4 Angle de choc
Le choc latéral doit être effectué suivant un angle de choc de 90° ± 3°.
5 Configurations d'essai
5.1 Essai de collision dynamique contre un poteau
Faire glisser ou propulser le véhicule latéralement vers un poteau rigide. Des exemples de propulsions
appliquées par trois grands centres d’essais sont décrits dans les Annexes A, B et C.
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Le plan vertical de choc doit être perpendiculaire au plan médian longitudinal du véhicule et passer à travers
le centre de gravité de la tête.
6 Préparation du véhicule d'essai
6.1 Masse du véhicule d'essai
La masse totale, m , du véhicule d'essai doit être calculée comme suit:
t
mm=+m+m
tk l d
où
m est la masse du véhicule complet en ordre de marche (ISO-M06), telle que définie dans
k
l'ISO 1176:1990, 4.6, en kilogrammes;
m est la masse nominale du chargement, en kilogrammes, telle que
l
mm=− 68× DSC
( )
lp
où
m est la masse utile maximale calculée (ISO-M09), telle que définie dans l'ISO 1176:1990, 4.9,
p
en kilogrammes;
DSC est la capacité nominale de places assises dans le véhicule d'essai;
m est la masse du mannequin d'essai, en kilogrammes.
d
Le véhicule doit être lesté de manière à obtenir la masse d'essai à ± 10 kg près. Le lest doit être placé dans le
véhicule et fixé à ce dernier de manière à ne pas modifier les caractéristiques structurelles des parties du
véhicule prévues pour être déformées pendant l'essai.
Au moment du choc, la hauteur et l'assiette du véhicule doivent être celles normales définies par le
constructeur.
Il convient que l'instrumentation et les caméras nécessaires à l'essai ne modifient pas la répartition de masse
entre les essieux de plus de 20 kg.
6.2 État du véhicule d'essai
6.2.1 Conditions générales
Les portes du véhicule d'essai doivent être complètement fermées et bloquées, mais pas verrouillées. La (les)
fenêtre(s) voisine(s) du mannequin d'essai doit (doivent) être fermée(s), la vitre appropriée en place sans film
protecteur ou film optique appliqué sur la vitre.
Si le véhicule d'essai est équipé de sièges dotés de rembourrages ou de renforts latéraux réglables, ils
doivent être réglés sur la position nominale définie par le constructeur. Si la position nominale ne permet pas
de positionner le dispositif d’essai, les rembourrages ou renforts latéraux du siège doivent être ajustés pour
monter le dispositif d'essai.
Le volant, s'il est réglable, doit être placé dans la position normale indiquée par le constructeur ou, à défaut,
dans la position médiane entre les limites de sa (ses) plage(s) de réglage.
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ISO 15829:2004(F)
Les commande réglables du volant doivent être réglées de manière que le centre du volant soit dans la
position d'utilisation nominale recommandée par le constructeur.
Le frein de stationnement doit être libéré. La transmission doit être au point mort.
Tous les pneumatiques doivent être gonflés selon les prescriptions du constructeur.
Si le véhicule d'essai est muni d’un toit découvrable, la structure décapotable doit être en position «haute»
pour l'essai.
Il convient que la température du mannequin d'essai soit située dans la plage de températures, et à une
humidité relative, spécifiées par le fabricant du mannequin.
6.2.2 Position du siège
Les sièges réglables séparément en hauteur doivent être dans la position définie par le constructeur. Si le
même modèle est équipé de sièges réglables et fixes, la position verticale du siège fixe doit être utilisée.
Les sièges doivent être positionnés comme souhaité par le demandeur de l'essai.
6.2.2.1 Siège réglé en position la plus avancée
Pour les sièges réglables, la position de réglage doit être la plus avancée possible sur la course du siège.
6.2.2.2 Position du siège à mi-course
Pour les sièges réglables, la position de réglage doit être à mi-course, entre la position la plus avancée
possible et la position la plus reculée possible. S'il n'existe pas de position de réglage à ce point médian, la
position de réglage la plus proche en arrière de ce point médian doit être utilisée.
6.2.2.3 Siège réglé en position arrière maximale
Pour les sièges réglables, la position de réglage doit être la plus reculée possible sur la course du siège.
6.2.2.4 Position des dossiers des sièges avant
S'ils sont réglables, les dossiers des sièges doivent être réglés de telle sorte que l'inclinaison résultante du
torse du mannequin soit aussi proche que possible de celle recommandée par le constructeur pour une
utilisation normale ou, en l'absence de recommandation particulière du constructeur, de 25° en arrière par
rapport à la verticale.
7 Dispositifs d'essai
Les mannequins qui peuvent être utilisés pour les études des sacs gonflables latéraux sont les mannequins
EUROSID 1 et 2, BIOSID et SID-IIs.
8 Instrumentation
Il convient que tous les mesurages soient enregistrés et filtrés conformément à l'ISO 6487, l'ISO 8721, la
SAE J211-1 et la SAE J211-2. Il est recommandé que ces mesurages soient des fonctions continues du
temps, de manière que les autres quantités citées dans les références puissent être dérivées.
Il est recommandé que le déploiement du sac gonflable et les interactions du mannequin soient contrôlées par
des caméras haute vitesse (ou un équipement numérique ou vidéo équivalent) fonctionnant à une vitesse
minimale de mille images par seconde.
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