IEC 62236-2:2003

NORME CEI
INTERNATIONALE IEC
62236-2
INTERNATIONAL
Première édition
STANDARD
First edition
2003-04
Applications ferroviaires –
Compatibilité électromagnétique –
Partie 2:
Emission du système ferroviaire dans
son ensemble vers le monde extérieur
Railway applications –
Electromagnetic compatibility –
Part 2:
Emission of the whole railway system
to the outside world
Numéro de référence
Reference number
CEI/IEC 62236-2:2003
Numérotation des publications Publication numbering

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sont numérotées à partir de 60000. Ainsi, la CEI 34-1 issued with a designation in the 60000 series. For

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exemple, les numéros d’édition 1.0, 1.1 et 1.2 indiquent and 1.2 refer, respectively, to the base publication,
respectivement la publication de base, la publication de the base publication incorporating amendment 1 and
base incorporant l’amendement 1, et la publication de the base publication incorporating amendments 1
base incorporant les amendements 1 et 2. and 2.
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nibles dans le Catalogue des publications de la CEI available in the IEC Catalogue of publications
(voir ci-dessous) en plus des nouvelles éditions, (see below) in addition to new editions, amendments
amendements et corrigenda. Des informations sur les and corrigenda. Information on the subjects under
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par le comité d’études qui a élaboré cette publication, technical committee which has prepared this
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de faire des recherches en utilisant de nombreux you to search by a variety of criteria including text
critères, comprenant des recherches textuelles, par searches, technical committees and date of
comité d’études ou date de publication. Des publication. On-line information is also available
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les nouvelles publications, les publications rempla- replaced publications, as well as corrigenda.
cées ou retirées, ainsi que sur les corrigenda.
• IEC Just Published • IEC Just Published
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.
NORME CEI
INTERNATIONALE IEC
62236-2
INTERNATIONAL
Première édition
STANDARD
First edition
2003-04
Applications ferroviaires –
Compatibilité électromagnétique –
Partie 2:
Emission du système ferroviaire dans
son ensemble vers le monde extérieur
Railway applications –
Electromagnetic compatibility –
Part 2:
Emission of the whole railway system
to the outside world
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– 2 – 62236-2  CEI:2003
SOMMAIRE
AVANT-PROPOS . 4

1 Domaine d’application . 8

2 Références normatives . 8

3 Définitions.10

4 Limites d’émission.10

4.1 Emission provenant d’un chemin de fer de surface pendant le fonctionnement

des trains.10
4.2 Emission radio fréquence provenant des sous-stations ferroviaires
d’alimentation .12
4.3 Emission en radio fréquences provenant des lignes d’alimentation du système
ferroviaire .12
5 Méthode de mesure des émissions des trains en déplacement .12
5.1 Paramètres de mesure.12
5.2 Choix des fréquences .18
5.3 Transitoires.18
5.4 Conditions de mesure .18
5.5 Rapport d’essai.20
5.6 Position des antennes.20
Annexe A (normative) Méthode de mesure des émissions électromagnétiques des
sous-stations ferroviaires d’alimentation .32
A.1 Positions pour les essais .32
A.2 Charge de la sous-station.32
A.3 Méthode de mesure.32
Annexe B (informative) Contexte du choix de la méthode de mesure.34
B.1 Introduction .34
B.2 Besoin d’une méthode de mesure spéciale .34
B.3 Justification de la méthode spéciale de mesure .36
B.4 Gamme de fréquences .36
B.5 Commentaires concernant la largeur de bande .36

B.6 Précision de l’équipement de mesure .36
B.7 Positions d’antenne .36
B.8 Conversion des résultats lorsque la mesure n’est pas effectuée à 10 m .38
B.9 Echelles de mesure.38
B.10 Répétabilité des résultats .40
B.11 Choix des fréquences.40
B.12 Conditions du système ferroviaire.40
B.13 Nombre de véhicules de traction par train .42
Annexe C (informative) Cartographie – Champs électriques et magnétiques aux
fréquences de traction .46

62236-2  IEC:2003 – 3 –
CONTENTS
FOREWORD . 5

1 Scope . 9

2 Normative references. 9

3 Definitions.11

4 Emission limits.11

4.1 Emission from the open railway route during train operation .11

4.2 Radio frequency emission from railway substations .13
4.3 Emission at radio frequencies from railway supply lines .13
5 Method of measurement of emission from moving trains.13
5.1 Measurement parameters .13
5.2 Frequency selection .19
5.3 Transients.19
5.4 Measuring conditions .19
5.5 Test report.21
5.6 Antenna positions .21
Annex A (normative) Method of measurement of electromagnetic emission from
railway substations .33
A.1 Positions for tests.33
A.2 Substation load .33
A.3 Method of measurement.33
Annex B (informative) Background to the method of measurement.35
B.1 Introduction .35
B.2 Requirement for a special method of measurement .35
B.3 Justification for a special method of measurement.37
B.4 Frequency range .37
B.5 Comments to bandwidth .37
B.6 Accuracy of the measurement equipment .37
B.7 Antenna positions.37

B.8 Conversion of results if not measured at 10 m .39
B.9 Measuring scales .39
B.10 Repeatability of results .41
B.11 Frequency selection .41
B.12 Railway conditions.41
B.13 Number of traction vehicles per train .43
Annex C (informative) Cartography – Electric and Magnetic fields at traction frequencies .47

– 4 – 62236-2  CEI:2003
COMMISSION ÉLECTROTECHNIQUE INTERNATIONALE

____________
APPLICATIONS FERROVIAIRES –
COMPATIBILITÉ ÉLECTROMAGNÉTIQUE –

Partie 2: Emission du système ferroviaire dans son ensemble

vers le monde extérieur
AVANT-PROPOS
1) La CEI (Commission Électrotechnique Internationale) est une organisation mondiale de normalisation composée
de l'ensemble des comités électrotechniques nationaux (Comités nationaux de la CEI). La CEI a pour objet de
favoriser la coopération internationale pour toutes les questions de normalisation dans les domaines de
l'électricité et de l'électronique. A cet effet, la CEI, entre autres activités, publie des Normes internationales.
Leur élaboration est confiée à des comités d'études, aux travaux desquels tout Comité national intéressé par le
sujet traité peut participer. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec la CEI, participent également aux travaux. La CEI collabore étroitement avec l'Organisation
Internationale de Normalisation (ISO), selon des conditions fixées par accord entre les deux organisations.
2) Les décisions ou accords officiels de la CEI concernant les questions techniques représentent, dans la mesure
du possible, un accord international sur les sujets étudiés, étant donné que les Comités nationaux intéressés
sont représentés dans chaque comité d’études.
3) Les documents produits se présentent sous la forme de recommandations internationales. Ils sont publiés
comme normes, spécifications techniques, rapports techniques ou guides et agréés comme tels par les Comités
nationaux.
4) Dans le but d'encourager l'unification internationale, les Comités nationaux de la CEI s'engagent à appliquer de
façon transparente, dans toute la mesure possible, les Normes internationales de la CEI dans leurs normes
nationales et régionales. Toute divergence entre la norme de la CEI et la norme nationale ou régionale
correspondante doit être indiquée en termes clairs dans cette dernière.
5) La CEI n’a fixé aucune procédure concernant le marquage comme indication d’approbation et sa responsabilité
n’est pas engagée quand un matériel est déclaré conforme à l’une de ses normes.
6) L’attention est attirée sur le fait que certains des éléments de la présente Norme internationale peuvent faire
l’objet de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. La CEI ne saurait être tenue pour
responsable de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et de ne pas avoir signalé leur existence.
La Norme internationale CEI 62236-2 a été établie par le comité d'études 9 de la CEI: Matériels
et systèmes électriques ferroviaires.
La présente Norme internationale est destinée à être utilisée conjointement avec la CEI 62236-1.
Elle a été soumise aux Comités nationaux pour vote suivant la procédure par voie express, par
les documents suivants:
FDIS Rapport de vote
9/730/FDIS 9/745/RVD
Le rapport de vote indiqué dans le tableau ci-dessus donne toute information sur le vote ayant
abouti à l'approbation de cette norme.
Cette norme est basée sur la norme EN 50121-2.
Cette norme ne suit pas les règles de structure des normes internationales comme le spécifie
la Partie 2 des Directives ISO/CEI.

62236-2  IEC:2003 – 5 –
INTERNATIONAL ELECTROTECHNICAL COMMISSION

_____________
RAILWAY APPLICATIONS –
ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY –

Part 2: Emission of the whole railway system

to the outside world
FOREWORD
1) The IEC (International Electrotechnical Commission) is a worldwide organization for standardization comprising
all national electrotechnical committees (IEC National Committees). The object of the IEC is to promote
international co-operation on all questions concerning standardization in the electrical and electronic fields. To
this end and in addition to other activities, the IEC publishes International Standards. Their preparation is
entrusted to technical committees; any IEC National Committee interested in the subject dealt with may
participate in this preparatory work. International, governmental and non-governmental organizations liaising
with the IEC also participate in this preparation. The IEC collaborates closely with the International Organization
for Standardization (ISO) in accordance with conditions determined by agreement between the two
organizations.
2) The formal decisions or agreements of the IEC on technical matters express, as nearly as possible, an
international consensus of opinion on the relevant subjects since each technical committee has representation
from all interested National Committees.
3) The documents produced have the form of recommendations for international use and are published in the form
of standards, technical specifications, technical reports or guides and they are accepted by the National
Committees in that sense.
4) In order to promote international unification, IEC National Committees undertake to apply IEC International
Standards transparently to the maximum extent possible in their national and regional standards. Any
divergence between the IEC Standard and the corresponding national or regional standard shall be clearly
indicated in the latter.
5) The IEC provides no marking procedure to indicate its approval and cannot be rendered responsible for any
equipment declared to be in conformity with one of its standards.
6) Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this International Standard may be the subject
of patent rights. The IEC shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
International Standard IEC 62236-2 has been prepared by IEC Technical Committee 9:
Electrical equipment and systems for railways.
This International Standard is to be read in conjunction with IEC 62236-1.
It was submitted to the National Committees for voting under the Fast Track Procedure as the
following documents:
FDIS Report on voting
9/730/FDIS 9/745/RVD
Full information on the voting for the approval of this standard can be found in the report on
voting indicated in the above table.
This standard is based on EN 50121-2.
This standard does not follow the rules for structuring International Standards as given in Part
2 of the ISO/IEC Directives.
– 6 – 62236-2  CEI:2003
La présente norme est la Partie 2 de la série de Normes internationales CEI 62236, publiée
sous le titre général Applications ferroviaires – Compatibilité électromagnétique. Cette série

est composée de:
Partie 1: Généralités
Partie 2: Emission du système ferroviaire dans son ensemble vers le monde extérieur

Partie 3-1: Matériel roulant – Trains et véhicules complets

Partie 3-2: Matériel roulant – Appareils

Partie 4: Emission et immunité des appareils de signalisation et de télécommunication

Partie 5: Emission et immunité des installations fixes d'alimentation de puissance et des
équipements associés
Le comité a décidé que le contenu de cette publication ne sera pas modifié avant 2010. A
cette date, la publication sera
• reconduite;
• supprimée;
• remplacée par une édition révisée, ou
• amendée.
62236-2  IEC:2003 – 7 –
This standard forms part 2 of the International Standard series IEC 62236, published under the
general title Railway applications – Electromagnetic compatibility. The series consists of:

Part 1: General
Part 2: Emission of the whole railway system to the outside world

Part 3-1: Rolling stock – Train and complete vehicle

Part 3-2: Rolling stock – Apparatus

Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus

Part 5: Emission and immunity of fixed power supply installations and apparatus

The committee has decided that the contents of this publication will remain unchanged until
2010. At this date, the publication will be
• reconfirmed;
• withdrawn;
• replaced by a revised edition, or
• amended.
– 8 – 62236-2  CEI:2003
APPLICATIONS FERROVIAIRES –
COMPATIBILITÉ ÉLECTROMAGNÉTIQUE –

Partie 2: Emission du système ferroviaire dans son ensemble

vers le monde extérieur
1 Domaine d’application
Cette partie de la CEI 62236 fixe les limites d’émission provenant du système ferroviaire dans
son ensemble et s’applique également au transport urbain; elle décrit la méthode de mesure à
utiliser pour vérifier les émissions et donne la cartographie des niveaux de champ rencontrés
le plus fréquemment.
Ces dispositions spécifiques doivent être utilisées avec les dispositions générales données
dans la CEI 62236-1.
Les limites se référent aux points de mesure particuliers définis à l'article 5 et à l’annexe A. Il
convient de considérer que ces émissions existent en tout point dans les plans verticaux situés
à 10 m des lignes centrales des voies de chemin de fer électrifiées en zone extérieure ou à
10 m de la clôture des sous-stations.
Les zones situées au-dessus et en dessous du système ferroviaire peuvent également être
affectées par des émissions électromagnétiques et les cas particuliers doivent être pris en
compte de manière individuelle.
On exclut de ces limites les appareils qui satisfont à la norme générique d’émission pour
l’environnement industriel CEI 61000-6-4.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent
document. Pour les références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non
datées, la dernière édition du document de référence s'applique (y compris les éventuels
amendements).
CEI 62236-1, Applications ferroviaires – Compatibilité électromagnétique – Partie 1: Généralités

CEI 62236-3-1, Applications ferroviaires – Compatibilité électromagnétique – Partie 3-1:
Matériel roulant – Trains et véhicules complets
CISPR 16, Spécifications des méthodes et des appareils de mesure des perturbations
radioélectriques et de l’immunité aux perturbations radioélectriques
CISPR 18, Caractéristiques des lignes et des équipements à haute tension relatives aux
perturbations radioélectriques
CISPR 22, Appareils de traitement de l’information – Caractéristiques des perturbations radio-
électriques – Limites et méthodes de mesure

62236-2  IEC:2003 – 9 –
RAILWAY APPLICATIONS –
ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY –

Part 2: Emission of the whole railway system

to the outside world
1 Scope
This part of IEC 62236 sets the emission limits from the whole railway system including urban
vehicles for use in city streets, it describes the measurement method to verify the emissions,
and gives the cartography values of the fields most frequently encountered.
These specific provisions are to be used in conjunction with the general provisions in
IEC 62236-1.
The limits refer to the particular measuring points defined in clause 5 and annex A. These
emissions should be assumed to exist at all points in the vertical planes which are 10 m from
the centre lines of the outer electrified railway tracks, or 10 m from the fence of the
substations.
Also the zones above and below the railway may be affected by electromagnetic emissions and
particular cases shall be considered individually.
Excluded from the limits is apparatus which complies with the generic industrial emission
standard IEC 61000-6-4.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For
dated references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of
the referenced document (including any amendments) applies.
IEC 62236-1, Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 1: General
IEC 62236-3-1, Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 3-1: Rolling stock –
Train and complete vehicle
CISPR 16, Specification for radio disturbance and immunity measuring apparatus and methods
CISPR 18, Radio interference characteristics of overhead power lines and high voltage
equipment
CISPR 22, Information technology equipment – Radio disturbance characteristics – Limits and
methods of measurement
– 10 – 62236-2  CEI:2003
3 Définitions
Pour les besoins de la présente partie de la CEI 62236, les définitions de la CEI 60050 ainsi

que les définitions suivantes s’appliquent.

3.1
appareil
produit électrique ou électronique ayant une fonction intrinsèque qui est destiné à être mis en

place dans une installation fixe ferroviaire

3.2
environnement
objets ou zone situés autour des éléments considérés qui peuvent influencer le comportement
du système et/ou qui peuvent être influencés par celui-ci
3.3
interface externe
limite dans laquelle un système interagit avec un autre système ou avec son environnement
3.4
sous-station ferroviaire
installation dont la fonction principale consiste à alimenter un système de ligne de contact et
où la tension du réseau primaire d’alimentation, et dans certains cas la fréquence, est
transformée pour obtenir la tension et la fréquence de la ligne de contact
3.5
lignes d’alimentation du système ferroviaire
conducteurs situés dans les limites du système ferroviaire qui fournissent de l’électricité au
seul système ferroviaire mais qui ne sont pas à la tension de celui-ci
4 Limites d’émission
4.1 Emission provenant d’un chemin de fer de surface pendant le fonctionnement
des trains
Les limites d’émission dans la plage de fréquences de 9 kHz à 1 GHz sont données à la
Figure 1 et la méthode de mesure est définie à l’article 5. Pour les lignes qui ne sont pas
électrifiées, les limites sont les mêmes que celles données pour le 750 V c.c.

L’annexe C donne à titre indicatif des valeurs typiques de champ maximum à la fréquence
fondamentale des différents systèmes d’électrification. Elles dépendent de nombreux
paramètres opérationnels et géométriques qui peuvent être obtenus du contrôleur de
l’infrastructure.
Pour les véhicules urbains fonctionnant dans les rues des villes, les limites d’émission données
à la Figure 1 pour le 750 V c.c. avec rail conducteur ne doivent pas être dépassées.
NOTE 1 Des limites d’émission spécifiques pour les véhicules urbains fonctionnant dans les rues des villes seront
définies à l’avenir.
NOTE 2 Il y a très peu de services radio externes fonctionnant dans la gamme 9 kHz à 150 kHz avec lesquels le
chemin de fer peut interférer. Tout dépassement des limites correspondantes en figure 1 peut être acceptable s’il
peut être démontré qu’aucun problème de compatibilité n’existe.
NOTE 3 Il n’est pas possible de réaliser des essais complets avec détection de quasi-crête à cause des raisons
indiquées à l’annexe B.
62236-2  IEC:2003 – 11 –
3 Definitions
For the purpose of this part of IEC 62236, the definitions of IEC 60050 and the following

definitions apply.
3.1
apparatus
an electric or electronic product with an intrinsic function intended for implementation into a

fixed railway installation
3.2
environment
the surrounding objects or region which may influence the behaviour of the system and/or may
be influenced by the system
3.3
external interface
the boundary where a system interacts with any other or where a system interacts with its
environment
3.4
railway substation
an installation the main function of which is to supply a contact line system at which the voltage
of a primary supply system, and in some cases the frequency, is transformed to the voltage
and frequency of the contact line
3.5
railway supply lines
conductors running within the boundary of the railway which supply power to only the railway
but are not energized at railway system voltage
4 Emission limits
4.1 Emission from the open railway route during train operation
The emission limits in the frequency range 9 kHz to 1 GHz are given in Figure 1 and the
measurement method is defined in clause 5. For non-electrified lines, the limits are as those
given for 750 V d.c.
Annex C gives guidance values for typical maximum field values at fundamental frequency of

different electrification systems which may occur. They depend on numerous geometrical and
operational parameters which may be obtained from the infrastructure controller.
For urban vehicles operating in city streets, the emission limits given in Figure 1 for 750 V d.c.
conductor rail shall not be exceeded.
NOTE 1 Specific emission limits for urban vehicles operating in city streets will be defined in the future.
NOTE 2 There are very few external radio services operating in the range 9 kHz to 150 kHz with which the railway
can interfere. If it can be demonstrated that no compatibility problem exists, any emission limits exceeding the
relevant limits given in figure 1 may be acceptable.
NOTE 3 It is not possible to undertake complete tests with quasi-peak detection due to the reasons stated in
annex B.
– 12 – 62236-2  CEI:2003
4.2 Emission radio fréquence provenant des sous-stations ferroviaires d’alimentation

L’émission de bruit radioélectrique provenant de la sous-station ferroviaire d’alimentation vers

l’environnement extérieur mesurée selon la méthode définie à l’annexe A ne doit pas dépasser

les limites de la Figure 2.
Les limites sont définies en valeurs quasi-crête et les largeurs de bande utilisées pour la

mesure sont celles du CISPR 16-1:

Largeur de bande
Fréquences jusqu’à 150 kHz 200 Hz

Fréquences de 150 kHz à 30 MHz 9 kHz
Fréquences au-dessus de 30 MHz 120 kHz
La distance de 10 m définie à l’annexe A doit être mesurée à partir de la clôture de la sous-
station. S’il n’y a pas de clôture, les mesures doivent être prises à 10 m de l’appareil ou de la
surface extérieure de l’enceinte s’il y en a une.
Les émissions des trains ne doivent pas être prises en compte dans la mesure.
NOTE 1 Il y a très peu de services radio externes fonctionnant dans la gamme 9 kHz à 150 kHz avec lesquels le
chemin de fer peut interférer. Tout dépassement de la limite correspondante en figure 2 peut être acceptable s’il
peut être démontré qu’aucun problème de compatibilité n’existe.
NOTE 2 Pour les autres types d’installations fixes comme les autotransformateurs, les mêmes limite et distance
de mesure doivent s’appliquer.
4.3 Emission en radio fréquences provenant des lignes d’alimentation du système
ferroviaire
Les lignes d’alimentation du système ferroviaire qui ne sont pas à la tension du système
ferroviaire et qui sont situées dans les limites de celui-ci doivent être conformes aux
prescriptions du CISPR 18.
NOTE La partie 1 du CISPR 18 couvre les informations générales, la partie 2 introduit le concept de distance de
protection et la partie 3 donne des informations sur la réduction des émissions.
5 Méthode de mesure des émissions des trains en déplacement
La méthode de mesure est une adaptation de celle du CISPR 16-1 au système ferroviaire avec
véhicules en déplacement. Les éléments de base de cette méthode de mesure sont donnés à
l’annexe B.
Les champs électromagnétiques générés par les véhicules ferroviaires lorsqu’ils fonctionnent
dans un réseau ferré sont mesurés par des appareils de mesure de champ avec différentes
plages de fréquences. On mesure la composante horizontale du champ magnétique
perpendiculaire à la voie et les composantes verticale et horizontale (parallèle à la voie) du
champ électrique rayonné.
5.1 Paramètres de mesure
5.1.1 On utilise la méthode de mesure de crête. La durée à une fréquence choisie doit être
suffisante pour obtenir une lecture précise. C’est une fonction de l’équipement de mesure et la
valeur recommandée est de 50 ms.
5.1.2 Les bandes de fréquences et les largeurs de bande à –6 dB utilisées pour les mesures
sont conformes au CISPR 16-1.
62236-2  IEC:2003 – 13 –
4.2 Radio frequency emission from railway substations

Radio frequency noise emission from the railway substation to the outside environment

measured according to the method defined in annex A shall not exceed the limits in figure 2.

The limits are defined as quasi-peak values and the bandwidths are those used in CISPR 16-1:

Bandwidth
Frequencies up to 150 kHz 200 Hz

Frequencies from 150 kHz to 30 MHz 9 kHz

Frequencies above 30 MHz 120 kHz
The distance of 10 m defined in annex A shall be measured from the fence of the substation. If
no fence exists, the measurements shall be taken at 10 m from the apparatus or from the outer
surface of the enclosure if it is enclosed.
Emission of trains shall not enter into the measurement.
NOTE 1 There are very few external radio services operating in the range 9 kHz to 150 kHz with which the railway
can interfere. Any exceedances of the relevant limit in figure 2 may be acceptable if it can be demonstrated that no
compatibility problem exists.
NOTE 2 For other kinds of fixed installations like auto-transformers, the same limit and measuring distance shall
be applied.
4.3 Emission at radio frequencies from railway supply lines
Railway supply lines which are not at railway system voltage and are within the railway
boundary shall comply with the requirements of CISPR 18.
NOTE Part 1 of CISPR 18 covers general information, part 2 introduces the concept of protection distance, and
part 3 gives information concerning mitigation of emission.
5 Method of measurement of emission from moving trains
The method of measurement is adapted from CISPR 16-1 to a railway system with moving
vehicles. The background to the method of measurement is given in annex B.
The electromagnetic fields generated by rail vehicles when operating on a railway network are
measured by means of field strength meters with several different set frequencies. The
horizontal component of the magnetic field perpendicular to the track and both the vertical and
horizontal (parallel to the track) components of the radiated electric field are measured.

5.1 Measurement parameters
5.1.1 The peak measurement method is used. The duration at selected frequency shall be
sufficient to obtain an accurate reading. This is a function of the measuring set and the
recommended value is 50 ms.
5.1.2 Frequency bands and bandwidths at −6 dB used for measurements are in accordance
with CISPR 16-1.
– 14 – 62236-2  CEI:2003
Il s’agit des valeurs suivantes:

9 kHz à 0,15 MHz à 30 MHz à 300 MHz à
Bandes de fréquences:
150 kHz 30 MHz 300 MHz 1 GHz
Largeur de bande: 200 Hz 9 kHz 120 kHz 120 kHz

5.1.3 Lorsque l’antenne est connectée, l’erreur de mesure du niveau d’un champ sinusoïdal

uniforme ne doit pas être de plus de ± 4,0 dB avec un équipement CISPR 16-1.

5.1.4 Il est possible que le bruit n’atteigne pas sa valeur maximale lorsque le véhicule de
traction passe devant le point de mesure, mais par contre lorsqu’il se trouve à une grande
distance de celui-ci. Le dispositif de mesure doit donc être actif pendant une durée suffisante
avant et après que le train soit passé afin de s’assurer que le niveau maximum de bruit soit
enregistré.
5.1.5 Pour couvrir la plage de fréquences, il est nécessaire de prévoir différentes antennes.
L’équipement type est décrit ci-dessous:
– pour la plage 9 kHz à 30 MHz, une antenne cadre est utilisée pour mesurer le champ H
(voir la Figure 3);
– pour la plage 30 MHz à 300 MHz, un dipôle biconique est utilisé pour mesurer le champ E
(voir Figure 4);
– pour la plage 300 MHz à 1,0 GHz, une antenne log-périodique est utilisée pour mesurer le
champ E (voir la Figure 5).
Des facteurs d’antenne étalonnés sont utilisés pour convertir la tension aux bornes de
l’antenne en niveau de champ.
5.1.6 La distance préférentielle de l’antenne de mesure par rapport à la ligne centrale de la
voie sur laquelle se déplace le véhicule est de 10 m. Dans le cas d’une antenne log-périodique,
la distance de 10 m est mesurée par rapport au centre mécanique des éléments de l’antenne.
On ne considère pas qu’il est nécessaire de réaliser deux essais pour examiner les deux côtés
du véhicule, même s’il contient des appareils différents des deux côtés, dans la mesure où la
majorité de l’émission est produite par le contact glissant si le train se déplace.
Lorsque les essais sont effectués sur un emplacement qui satisfait à tous les critères
recommandés à l’exception de la distance de 10 m des antennes par rapport au centre de la

voie, les résultats peuvent être convertis en une valeur équivalente à 10 m en utilisant la
formule suivante:
E = E + n 20 log (D/10)
10 x 10
où
E est la valeur à 10 m ;
E est la valeur mesurée à D m ;
x
n est un facteur pris dans le tableau ci-dessous.
Plage de fréquences n
0,15 MHz à 0,4 MHz 1,8
0,4 MHz à 1,6 MHz 1,65
1,6 MHz à 110 MHz 1,2
110 MHz à 1 000 MHz 1,0
62236-2  IEC:2003 – 15 –
These are:
9 kHz to 0,15 MHz to 30 MHz to 300 MHz to
Frequency bands:
150 kHz 30 MHz 300 MHz 1 GHz
Bandwidth: 200 Hz 9 kHz 120 kHz 120 kHz

5.1.3 When connected to the antenna, the error of measurement of the strength of a uniform

sine-wave field shall not differ more than ± 4,0 dB from CISPR 16-1 equipment.

5.1.4 The noise may not attain its maximum value as the traction vehicle passes the

measuring point, but may occur when the vehicle is a long distance away. Therefore, the
measuring set shall be active for a sufficient duration before and after the vehicle passes by to
ensure that the maximum noise level is recorded.
5.1.5 To cover the frequency range, antennas of different design are required. Typical
equipment is described below:
– for 9 kHz to 30 MHz, a loop or frame antenna is used to measure H field (see Figure 3);
– for 30 MHz to 300 MHz, a biconical dipole is used to measure E field (see Figure 4);
– for 300 MHz to 1,0 GHz, a log-periodic antenna is used to measure E field (see Figure 5).
Calibrated antenna factors are used to convert the terminal voltage of the antenna to field
strength.
5.1.6 The preferred distance of the measuring antenna from the centreline of the track on
which the vehicle is moving is 10 m. In the case of the log-periodic antenna, the 10 m distance
is measured to the mechanical centre of the array.
It is not considered necessary to carry out two tests to examine both sides of the vehicle, even
if it contains different apparatus on the two sides, since the majority of the emission is
produced by the sliding contact if the train is moving.
Where the tests are carried out at a site which meets all the recommended criteria except that
the antennas are not 10 m from the track centreline, the results can be converted to an
equivalent 10 m value by using the following formula:
E = E + n 20 log (D/10)
10 x 10
where
E is the value at 10 m;
E is the measured value at D m;
x
n is a factor taken from the table below.
Frequency range n
0,15 MHz to 0,4 MHz 1,8
0,4 MHz to 1,6 MHz 1,65
1,6 MHz to 110 MHz 1,2
110 MHz to 1 000 MHz 1,0
– 16 – 62236-2  CEI:2003
Les valeurs mesurées (à la distance équivalant à 10 m) ne doivent pas dépasser les limites
données à la Figure 1 pour la tension réseau appropriée.

Si la disposition physique du système ferroviaire empêche totalement l’utilisation de distances

de référence, une méthode doit faire l’objet d’un accord pour répondre aux circonstances

particulières. Par exemple si le chemin de fer se trouve dans un tunnel, des antennes

miniatures peuvent être utilisées sur la paroi du tunnel. Dans un tel cas, les limites choisies

doivent tenir compte de la méthode de mesure.

5.1.7 La hauteur au-dessus du rail du centre de l’antenne doit être comprise entre 1,0 m et

2,0 m pour l’antenne cadre et entre 2,5 m et 3,5 m par rapport au centre des dipôles ou des

antennes log-périodiques. Si le niveau du sol au point où se situe l’antenne diffère du niveau
du rail de plus de 0,5 m, la valeur réelle doit être notée dans le rapport d’essai.
Le plan de l’antenne cadre doit être vertical et parallèle à la ligne de la voie. L’antenne
biconique doit être placée dans l’axe vertical et horizontal. L’antenne log périodique doit être
disposée pour mesurer le signal en polarisation verticale et horizontale, l’antenne étant dirigée
vers la voie.
Les Figures 3, 4 et 5 montrent les positions et les alignements verticaux des antennes.
5.1.8 Dans le cas de systèmes ferroviaires aériens, si les hauteurs d’antenne spécifiées ci-
dessus ne peuvent pas être respectées, la hauteur du centre de l’antenne peut être référencée
au niveau du sol au lieu du niveau du rail. La formule de conversion en 5.1.6 doit être utilisée
avec D égale à la pente entre le train et l’antenne. Le train doit être visible de l’endroit où est
placée l’antenne et l’axe de l’antenne orienté vers le train. Une distance de mesure de 30 m à
partir du centre de la voie est préférée pour les systèmes ferroviaires fortement surélevés.
Tous les détails de la configuration d’essai doivent être notés dans le rapport d’essai.
5.1.9 Si les essais sont effectués dans un système ferroviaire avec une alimentation
électrique aérienne, le point de mesure doit se situer au point central entre les pylônes
porteurs de la ligne aérienne et pas à l’emplacement d’une discontinuité du fil de contact. Il est
reconnu qu’il peut y avoir une résonance dans un réseau de lignes aériennes en radio
fréquences et ceci peut nécessiter des modifications dans les valeurs des fréquences choisies
pour la mesure. S’il y a résonance, il convient de le noter dans le rapport d’essai.
L’émission radiofréquence sera affectée par l’état du système d’a
...