IEC 62236-3-1:2003

NORME CEI
INTERNATIONALE IEC
62236-3-1
INTERNATIONAL
Première édition
STANDARD
First edition
2003-04
Applications ferroviaires –
Compatibilité électromagnétique –
Partie 3-1:
Matériel roulant –
Trains et véhicules complets
Railway applications –
Electromagnetic compatibility –
Part 3-1:
Rolling stock –
Train and complete vehicle
Numéro de référence
Reference number
CEI/IEC 62236-3-1:2003
Numérotation des publications Publication numbering

Depuis le 1er janvier 1997, les publications de la CEI As from 1 January 1997 all IEC publications are

sont numérotées à partir de 60000. Ainsi, la CEI 34-1 issued with a designation in the 60000 series. For

devient la CEI 60034-1. example, IEC 34-1 is now referred to as IEC 60034-1.

Editions consolidées Consolidated editions

Les versions consolidées de certaines publications de la The IEC is now publishing consolidated versions of its

CEI incorporant les amendements sont disponibles. Par publications. For example, edition numbers 1.0, 1.1

exemple, les numéros d’édition 1.0, 1.1 et 1.2 indiquent and 1.2 refer, respectively, to the base publication,
respectivement la publication de base, la publication de the base publication incorporating amendment 1 and
base incorporant l’amendement 1, et la publication de the base publication incorporating amendments 1
base incorporant les amendements 1 et 2. and 2.
Informations supplémentaires Further information on IEC publications
sur les publications de la CEI
Le contenu technique des publications de la CEI est The technical content of IEC publications is kept
constamment revu par la CEI afin qu'il reflète l'état under constant review by the IEC, thus ensuring that
actuel de la technique. Des renseignements relatifs à the content reflects current technology. Information
cette publication, y compris sa validité, sont dispo- relating to this publication, including its validity, is
nibles dans le Catalogue des publications de la CEI available in the IEC Catalogue of publications
(voir ci-dessous) en plus des nouvelles éditions, (see below) in addition to new editions, amendments
amendements et corrigenda. Des informations sur les and corrigenda. Information on the subjects under
sujets à l’étude et l’avancement des travaux entrepris consideration and work in progress undertaken by the
par le comité d’études qui a élaboré cette publication, technical committee which has prepared this
ainsi que la liste des publications parues, sont publication, as well as the list of publications issued,
également disponibles par l’intermédiaire de: is also available from the following:
• Site web de la CEI (www.iec.ch) • IEC Web Site (www.iec.ch)
• Catalogue des publications de la CEI • Catalogue of IEC publications
Le catalogue en ligne sur le site web de la CEI The on-line catalogue on the IEC web site
(http://www.iec.ch/searchpub/cur_fut.htm) vous permet (http://www.iec.ch/searchpub/cur_fut.htm) enables
de faire des recherches en utilisant de nombreux you to search by a variety of criteria including text
critères, comprenant des recherches textuelles, par searches, technical committees and date of
comité d’études ou date de publication. Des publication. On-line information is also available
informations en ligne sont également disponibles sur on recently issued publications, withdrawn and
les nouvelles publications, les publications rempla- replaced publications, as well as corrigenda.
cées ou retirées, ainsi que sur les corrigenda.
• IEC Just Published • IEC Just Published
Ce résumé des dernières publications parues This summary of recently issued publications
(http://www.iec.ch/online_news/justpub/jp_entry.htm) (http://www.iec.ch/online_news/justpub/jp_entry.htm)
est aussi disponible par courrier électronique. is also available by email. Please contact the
Veuillez prendre contact avec le Service client Customer Service Centre (see below) for further
(voir ci-dessous) pour plus d’informations. information.

• Service clients • Customer Service Centre
Si vous avez des questions au sujet de cette If you have any questions regarding this
publication ou avez besoin de renseignements publication or need further assistance, please
supplémentaires, prenez contact avec le Service contact the Customer Service Centre:
clients:
Email: custserv@iec.ch Email: custserv@iec.ch
Tél: +41 22 919 02 11 Tel: +41 22 919 02 11
Fax: +41 22 919 03 00 Fax: +41 22 919 03 00
.
NORME CEI
INTERNATIONALE IEC
62236-3-1
INTERNATIONAL
Première édition
STANDARD
First edition
2003-04
Applications ferroviaires –
Compatibilité électromagnétique –
Partie 3-1:
Matériel roulant –
Trains et véhicules complets
Railway applications –
Electromagnetic compatibility –
Part 3-1:
Rolling stock –
Train and complete vehicle
 IEC 2003 Droits de reproduction réservés  Copyright - all rights reserved
Aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni No part of this publication may be reproduced or utilized in any
utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, form or by any means, electronic or mechanical, including
électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les photocopying and microfilm, without permission in writing from
microfilms, sans l'accord écrit de l'éditeur. the publisher.
International Electrotechnical Commission, 3, rue de Varembé, PO Box 131, CH-1211 Geneva 20, Switzerland
Telephone: +41 22 919 02 11 Telefax: +41 22 919 03 00 E-mail: inmail@iec.ch  Web: www.iec.ch
CODE PRIX
Q
Commission Electrotechnique Internationale PRICE CODE
International Electrotechnical Commission
Международная Электротехническая Комиссия
Pour prix, voir catalogue en vigueur
For price, see current catalogue

– 2 – 62236-3-1  CEI:2003
SOMMAIRE
AVANT-PROPOS . 4

INTRODUCTION .8

1 Domaine d’application .10

2 Références normatives .10

3 Définitions.12

4 Applicabilité .12

5 Essais d’immunité et limites .12
6 Essais d’émission et limites.12
6.1 Compatibilité avec les systèmes de signalisation et de communication .14
6.2 Perturbations des lignes de télécommunication .14
6.3 Perturbations électromagnétiques rayonnées .14
Annexe A (informative) Perturbations affectant les lignes de télécommunication .22
A.1 Relation entre les courants dans le système ferroviaire et le bruit sur les lignes de
télécommunication .22
A.2 Définition du courant psophométrique.24
A.3 Limites et conditions d’essais .24
A.4 Mesure du courant psophométrique.26
A.5 Calcul du courant psophométrique total d’une rame .26
Annexe B (normative) Perturbations électromagnétiques rayonnées – Procédure d’essai .30
B.1 Objet.30
B.2 Equipement de mesure et méthode d’essai.30

62236-3-1  IEC:2003 – 3 –
CONTENTS
FOREWORD . 5

INTRODUCTION .9

1 Scope .11

2 Normative references.11

3 Definitions.13

4 Applicability.13

5 Immunity tests and limits.13
6 Emission tests and limits.13
6.1 Compatibility with signalling and communication systems .15
6.2 Interference on telecommunication lines.15
6.3 Radiated electromagnetic disturbances .15
Annex A (informative) Interference on telecommunication lines .23
A.1 Relationship between currents in railway system and noise on telecommunication
lines .23
A.2 Psophometric current definition .25
A.3 Limits and test conditions .25
A.4 Measurement of the psophometric current .27
A.5 Calculation of the overall psophometric current of a trainset.27
Annex B (normative) Radiated electromagnetic disturbances – Test procedure .31
B.1 Purpose .31
B.2 Measuring equipment and test method .31

– 4 – 62236-3-1  CEI:2003
COMMISSION ÉLECTROTECHNIQUE INTERNATIONALE

____________
APPLICATIONS FERROVIAIRES –
COMPATIBILITÉ ÉLECTROMAGNÉTIQUE –

Partie 3-1: Matériel roulant – Trains et véhicules complets

AVANT-PROPOS
1) La CEI (Commission Électrotechnique Internationale) est une organisation mondiale de normalisation composée
de l'ensemble des comités électrotechniques nationaux (Comités nationaux de la CEI). La CEI a pour objet de
favoriser la coopération internationale pour toutes les questions de normalisation dans les domaines de
l'électricité et de l'électronique. A cet effet, la CEI, entre autres activités, publie des Normes internationales.
Leur élaboration est confiée à des comités d'études, aux travaux desquels tout Comité national intéressé par le
sujet traité peut participer. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec la CEI, participent également aux travaux. La CEI collabore étroitement avec l'Organisation
Internationale de Normalisation (ISO), selon des conditions fixées par accord entre les deux organisations.
2) Les décisions ou accords officiels de la CEI concernant les questions techniques représentent, dans la mesure
du possible, un accord international sur les sujets étudiés, étant donné que les Comités nationaux intéressés
sont représentés dans chaque comité d’études.
3) Les documents produits se présentent sous la forme de recommandations internationales. Ils sont publiés
comme normes, spécifications techniques, rapports techniques ou guides et agréés comme tels par les Comités
nationaux.
4) Dans le but d'encourager l'unification internationale, les Comités nationaux de la CEI s'engagent à appliquer de
façon transparente, dans toute la mesure possible, les Normes internationales de la CEI dans leurs normes
nationales et régionales. Toute divergence entre la norme de la CEI et la norme nationale ou régionale
correspondante doit être indiquée en termes clairs dans cette dernière.
5) La CEI n’a fixé aucune procédure concernant le marquage comme indication d’approbation et sa responsabilité
n’est pas engagée quand un matériel est déclaré conforme à l’une de ses normes.
6) L’attention est attirée sur le fait que certains des éléments de la présente Norme internationale peuvent faire
l’objet de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. La CEI ne saurait être tenue pour
responsable de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et de ne pas avoir signalé leur existence.
La Norme internationale CEI 62236-3-1 a été établie par le comité d'études 9 de la CEI:
Matériels et systèmes électriques ferroviaires.
La présente Norme internationale est destinée à être utilisée conjointement avec la CEI 62236-1.
Elle a été soumise aux Comités nationaux pour vote suivant la procédure par voie express, par
les documents suivants:
FDIS Rapport de vote
9/731/FDIS 9/746/RVD
Le rapport de vote indiqué dans le tableau ci-dessus donne toute information sur le vote ayant
abouti à l'approbation de cette norme.
Cette norme est basée sur la norme EN 50121-3-1.
Cette norme ne suit pas les règles de structure des normes internationales comme le spécifie
la Partie 2 des Directives ISO/CEI.

62236-3-1  IEC:2003 – 5 –
INTERNATIONAL ELECTROTECHNICAL COMMISSION

___________
RAILWAY APPLICATIONS –
ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY –

Part 3-1: Rolling stock – Train and complete vehicle

FOREWORD
1) The IEC (International Electrotechnical Commission) is a worldwide organization for standardization comprising
all national electrotechnical committees (IEC National Committees). The object of the IEC is to promote
international co-operation on all questions concerning standardization in the electrical and electronic fields. To
this end and in addition to other activities, the IEC publishes International Standards. Their preparation is
entrusted to technical committees; any IEC National Committee interested in the subject dealt with may
participate in this preparatory work. International, governmental and non-governmental organizations liaising
with the IEC also participate in this preparation. The IEC collaborates closely with the International Organization
for Standardization (ISO) in accordance with conditions determined by agreement between the two
organizations.
2) The formal decisions or agreements of the IEC on technical matters express, as nearly as possible, an
international consensus of opinion on the relevant subjects since each technical committee has representation
from all interested National Committees.
3) The documents produced have the form of recommendations for international use and are published in the form
of standards, technical specifications, technical reports or guides and they are accepted by the National
Committees in that sense.
4) In order to promote international unification, IEC National Committees undertake to apply IEC International
Standards transparently to the maximum extent possible in their national and regional standards. Any
divergence between the IEC Standard and the corresponding national or regional standard shall be clearly
indicated in the latter.
5) The IEC provides no marking procedure to indicate its approval and cannot be rendered responsible for any
equipment declared to be in conformity with one of its standards.
6) Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this International Standard may be the subject
of patent rights. The IEC shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
International Standard IEC 62236-3-1 has been prepared by IEC technical committee 9:
Electrical equipment and systems for railways.
This International Standard is to be read in conjunction with IEC 62236-1.
It was submitted to the National Committees for voting under the Fast Track Procedure as the
following documents:
FDIS Report on voting
9/731/FDIS 9/746/RVD
Full information on the voting for the approval of this standard can be found in the report on
voting indicated in the above table.
This standard is based on EN 50121-3-1.
This standard does not follow the rules for structuring International Standards as given in Part
2 of the ISO/IEC Directives.
– 6 – 62236-3-1  CEI:2003
La présente norme est la Partie 3-1 de la série de Normes internationales CEI 62236, publiée

sous le titre général Applications ferroviaires – Compatibilité électromagnétique. Cette série est

composée de:
Partie 1: Généralités
Partie 2: Emission du système ferroviaire dans son ensemble vers le monde extérieur

Partie 3-1: Matériel roulant – Trains et véhicules complets

Partie 3-2: Matériel roulant – Appareils

Partie 4: Emission et immunité des appareils de signalisation et de télécommunication

Partie 5: Emission et immunité des installations fixes d'alimentation de puissance et des

équipements associés
Le comité a décidé que le contenu de cette publication ne sera pas modifié avant 2010. A cette
date, la publication sera
• reconduite;
• supprimée;
• remplacée par une édition révisée, ou
• amendée.
62236-3-1  IEC:2003 – 7 –
This standard forms part 3-1 of the International Standard series IEC 62236, published under

the general title Railway applications – Electromagnetic compatibility. The series consists of:

Part 1: General
Part 2: Emission of the whole railway system to the outside world

Part 3-1: Rolling stock – Train and complete vehicle

Part 3-2: Rolling stock – Apparatus

Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus

Part 5: Emission and immunity of fixed power supply installations and apparatus

The committee has decided that the contents of this publication will remain unchanged until
2010. At this date, the publication will be
• reconfirmed;
•withdrawn;
• replaced by a revised edition, or
• amended.
– 8 – 62236-3-1  CEI:2003
INTRODUCTION
Les équipements électroniques de forte puissance avec leurs microcontrôleurs de faible

puissance et d’autres dispositifs électroniques sont installés en grand nombre à bord des

trains. La compatibilité électromagnétique est devenue de ce fait une question importante pour

la conception des appareils embarqués ainsi que pour celle des trains dans leur ensemble.

Cette norme de produit concernant le matériel roulant fixe des limites pour les émissions et

l’immunité électromagnétiques afin d’assurer le bon fonctionnement du système dans son

environnement.
Les limites d’immunité ne sont pas données pour le véhicule complet. La Partie 3-2 de cette
norme définit les prescriptions pour les appareils installés à bord du matériel roulant puisqu’il
est impossible, en pratique, de soumettre l’unité complète aux essais. Un plan de CEM doit
être établi pour les équipements couverts par cette norme.

62236-3-1  IEC:2003 – 9 –
INTRODUCTION
High powered electronic equipment together with low power microcontrollers and other

electronic devices are being installed on trains in great numbers. Electromagnetic compatibility

has therefore become a critical issue for the design of train related apparatus as well as of the

train as a whole.
This Product Standard for rolling stock sets limits for electromagnetic emission and immunity in

order to ensure a well-functioning system within its intended environment.

Immunity limits are not given for the complete vehicle. Part 3-2 of this standard defines

requirements for the apparatus installed in the rolling stock, since it is impractical to test the
complete unit. An EMC plan shall be established for equipment covered by this standard.

– 10 – 62236-3-1  CEI:2003
APPLICATIONS FERROVIAIRES –
COMPATIBILITÉ ÉLECTROMAGNÉTIQUE –

Partie 3-1: Matériel roulant – Trains et véhicules complets

1 Domaine d’application
Cette partie de la CEI 62236 spécifie les prescriptions d’émission et d’immunité pour tous les
types de matériel roulant. Elle s’applique au matériel de traction et aux rames y compris les
véhicules de transport urbain.
La plage de fréquences concernée va du courant continu à 400 GHz. Actuellement, les essais
ne sont pas définis pour les fréquences supérieures à 2 GHz.
Le domaine d’application de cette partie de la norme s’arrête à l’interface du matériel avec ses
entrées et sorties d’énergie respectives. Dans le cas des locomotives, des rames, des
tramways, etc. il s’agit du contact glissant (ou du rail conducteur), dans le cas du matériel
remorqué, il s’agit du connecteur de puissance auxiliaire en courant alternatif ou en courant
continu. Cependant, comme le pantographe fait partie du matériel de traction, il n’est pas
complètement possible d’exclure les effets de cette interface.
Les interférences électromagnétiques relatives au système ferroviaire dans son ensemble sont
traitées dans la CEI 62236-2.
Ces dispositions spécifiques complètent les dispositions générales de la CEI 62236-1.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent
document. Pour les références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non
datées, la dernière édition du document de référence s'applique (y compris les éventuels
amendements).
CEI 62236-1, Applications ferroviaires – Compatibilité électromagnétique – Partie 1:
Généralités
CEI 62236-2, Applications ferroviaires – Compatibilité électromagnétique – Partie 2: Emission
du système ferroviaire dans son ensemble vers le monde extérieur
CISPR 16-1, Spécification des méthodes et des appareils de mesure des perturbations
radioélectriques – Partie 1: Appareils de mesure des perturbations radioélectriques et de
l’immunité aux perturbations radioélectriques
UIT-T, Directive concernant la protection des lignes de télécommunications contre les effets
nuisibles provenant de l’énergie électrique et des lignes ferroviaires électrifiées – Volume VI:
Danger et perturbations
62236-3-1  IEC:2003 – 11 –
RAILWAY APPLICATIONS –
ELECTROMAGNETIC COMPATIBILITY –

Part 3-1: Rolling stock – Train and complete vehicle

1 Scope
This part of IEC 62236 specifies the emission and immunity requirements for all types of rolling
stock. It covers traction stock and trainsets including urban vehicles for use in city streets.
The frequency range considered is from d.c. to 400 GHz. At present, testing is not defined for
frequencies above 2 GHz.
The scope of this part of the standard ends at the interface of the stock with its respective
energy inputs and outputs. In the case of locomotives, trainsets, trams, etc. this is the sliding
contact (or the third rail), in case of hauled stock this is the a.c. or d.c. auxiliary power
connector. However, since the pantograph is part of the tractive stock, it is not entirely possible
to exclude the effects of this interface.
The electromagnetic interference concerning the railway system as a whole is dealt with in
IEC 62236-2.
These specific provisions are additional to the general provisions in IEC 62236-1.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For
dated references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of
the referenced document (including any amendments) applies.
IEC 62236-1, Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 1: General
IEC 62236-2, Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 2: Emission of the
whole railway system to the outside world
CISPR 16-1, Specification for radio disturbance and immunity measuring apparatus and

methods – Part 1: Radio disturbance and immunity measuring apparatus
ITU-T, Directives concerning the protection of telecommunication lines against harmful effects
from electrical power and electrified railway lines – Volume VI: Danger and disturbance

– 12 – 62236-3-1  CEI:2003
3 Définitions
Pour les besoins de la présente partie de la CEI 62236, les définitions suivantes s’appliquent:

3.1
matériel de traction
locomotives électriques et diesel, rames grande vitesse, unités multiples électriques et diesel

(pas de locomotive, chaque voiture ayant son propre équipement de traction) pour véhicules
grandes lignes, véhicules ferroviaires légers tels que les rames de métro, les tramways, etc.,
pour les véhicules urbains
3.2
matériel remorqué
toute voiture indépendante pour voyageurs et tout wagon pour le fret (s’ils contiennent des
appareils électriques tels que des équipements de congélation) qui peuvent être remorqués en
combinaisons aléatoires par différents types de locomotives
3.3
véhicules grandes lignes
véhicules tels que les trains à grande vitesse, les trains suburbains, les trains de marchandise,
conçus principalement pour circuler entre villes
3.4
véhicules urbains
véhicules tels que les rames de métro, les tramways, LRV (véhicules légers sur rail), les
trolleybus conçus principalement pour circuler en ville
4 Applicabilité
En général, il n’est pas possible de tester la compatibilité électromagnétique en étudiant
chaque fonction du matériel. Les essais doivent être réalisés sous des modes de fonction-
nement typiques considérés comme générateurs des émissions les plus élevées.
La configuration et le mode de fonctionnement doivent être spécifiés dans le plan d’essai et les
conditions réelles, pendant les essais, doivent être notées de manière précise dans le rapport
d’essai.
5 Essais d’immunité et limites
On n’applique aucun essai au véhicule complet mais les essais d’immunité et les limites de la

Partie 3-2 de cette norme ont été choisis en sachant qu’il convient que le véhicule présente
une immunité à un niveau de 20 V/m sur la plage de fréquences 0,15 MHz à 2 GHz. On
considère que l’assemblage des appareils dans un véhicule complet offrira l’immunité
adéquate, sous réserve qu’un plan CEM ait été établi et mis en place, en utilisant les limites de
la Partie 3-2 de cette norme.
6 Essais d’émission et limites
Il convient que les essais d’émission et les limites pour le matériel roulant donnés par cette
norme assurent, dans la mesure du possible, que le matériel roulant ne crée pas de
perturbations qui affectent les installations types qui se trouvent à proximité du système
ferroviaire.
62236-3-1  IEC:2003 – 13 –
3 Definitions
For the purpose of this part of IEC 62236, the following definitions apply:

3.1
traction stock
electric and diesel locomotives, high speed trainsets, electric and diesel multiple units (no

locomotive, each coach has its own traction equipment) for main line vehicles, Light Railway
Vehicles (LRV) such as underground trainsets, trams, etc. for urban vehicles

3.2
hauled stock
all independent passenger coaches and freight wagons (if they contain electric apparatus such
as freezing equipment) which may be hauled in random combinations by different types of
locomotives
3.3
main line vehicles
vehicles such as high speed trains, suburban trains, freight trains, mainly designed to operate
between cities
3.4
urban vehicles
vehicles such as underground trainsets, trams, LRV (Light Rail Vehicles), trolleybuses mainly
designed to operate within the boundary of a city
4 Applicability
Generally, it is not possible to test electromagnetic compatibility invoking every function of the
stock. The tests shall be made at typical operating modes considered to produce the largest
emission.
The configuration and mode of operation shall be specified in the test plan and the actual
conditions, during the tests, shall be precisely noted in the test report.
5 Immunity tests and limits
No tests are applied to the complete vehicle, but the immunity tests and limits in Part 3-2 of
this standard were selected in the knowledge that the vehicle should be immune to a level of
20 V/m over the frequency range 0,15 MHz to 2 GHz. It is expected that the assembly of the

apparatus into a complete vehicle will give adequate immunity, provided that an EMC plan has
been prepared and implemented, using the limits in Part 3-2 of this standard.
6 Emission tests and limits
The emission tests and limits for rolling stock in this standard should ensure as far as possible
that the rolling stock does not interfere with typical installations in the vicinity of the railway
system.
– 14 – 62236-3-1  CEI:2003
Les mesures doivent être réalisées dans des conditions bien définies et reproductibles.

Comme il n’est pas possible de séparer totalement les effets du système ferroviaire et du

matériel en essai, l’opérateur et le constructeur doivent définir les conditions d’essai (par

exemple conditions de charge, vitesse et configuration des unités) et le site d’essai dans le

contrat pour la compatibilité avec les systèmes de signalisation et de communication et les

perturbations sur les lignes de télécommunications. Pour les émissions rayonnées, les
conditions d’essai sont définies en 6.3.1 et 6.3.2. Les contributions sur les mesures des autres
éléments du système ferroviaire (par exemple sous-stations, signalisation) et de

l’environnement extérieur (par exemple lignes électriques, sites industriels, émetteurs de radio

et de télévision) doivent être connues et prises en compte.

6.1 Compatibilité avec les systèmes de signalisation et de communication

Les systèmes de signalisation, de radio des trains et les autres systèmes ferroviaires
(compteurs d’essieux, circuits de voies, systèmes de surveillance des trains, etc.) sont
différents d’un pays à l’autre en matière de fréquences de fonctionnement et de formes
d’ondes. C’est pourquoi les prescriptions d’émission doivent être spécifiées selon le type de
système de signalisation et de communication utilisés (voir l’annexe B de la CEI 62236-1).
Les prescriptions doivent tenir compte des sources de perturbations autres que le matériel
roulant, y compris les systèmes radio des trains et les systèmes de signalisation eux-mêmes,
et des effets des transitoires dus au mauvais contact, aux décollements de pantographe, aux
discontinuités du troisième rail, etc.
6.2 Perturbations des lignes de télécommunication
6.2.1 Lignes de télécommunication numériques
Les perturbations avec les systèmes numériques tels que les PCM, RNIS, etc. ne sont pas
traitées dans cette norme.
6.2.2 Lignes de télécommunication analogiques
Les harmoniques du courant de traction d’un système ferroviaire peuvent induire du bruit dans
un système de télécommunication analogique conventionnel. Le niveau acceptable de bruit sur
les lignes téléphoniques analogiques conventionnelles est spécifié par l’UIT-T. La valeur de ce
bruit est mesurée avec un filtre psophométrique. La relation entre le courant absorbé ou
généré par le véhicule de traction et le bruit dans la ligne téléphonique n’est pas sous le
contrôle total du constructeur du véhicule ni sous celui de l’opérateur du réseau (pour les
détails voir article A.1). Ainsi, il doit être de la responsabilité de l’acheteur du matériel de
traction, conformément aux règles des contrôleurs d’infrastructure, de spécifier une limite de
courant pondérée en fréquence à l’interface du véhicule.

Une méthode couramment utilisée consiste à spécifier le courant psophométrique I qui a
pso
une pondération de fréquence psophométrique. Les données de base et l’application de cette
méthode sont décrites à l’annexe A. Comme on sait que la méthode I ne représente pas
pso
complètement l’effet de bruit des harmoniques autour du kHz, d’autres méthodes de
remplacement pour la pondération de fréquence peuvent être spécifiées par l’acheteur.
6.3 Perturbations électromagnétiques rayonnées
6.3.1 Site d’essai
Le site d’essai doit remplir, dans la mesure du possible, les prescriptions «d’espace libre»
indiquées ci-dessous avec les contraintes existantes de l’environnement ferroviaire;
– Il ne doit pas y avoir d’arbres, de murs, de ponts, de tunnels ou de véhicules près du point
de mesure, distance minimale de séparation:
30 m pour les véhicules des grandes lignes
10 m pour les véhicules urbains

62236-3-1  IEC:2003 – 15 –
Measurements shall be performed in well-defined and reproducible conditions. Since it is not

possible to totally separate the effects of the railway system and the stock under test, the

operator and the manufacturer have to define for compatibility with signalling and

communication systems and interference on telecommunication lines the test conditions (e.g.

load conditions, speed and configuration of the units) and the test site in the contract. For

radiated emissions, the test conditions are defined in 6.3.1 and 6.3.2. The contributions of
other parts of the railway system (e.g. substations, signalling) and of the external environment
(e.g. power lines, industrial sites, radio and television transmitters) to the measurements must

be known and taken into account.

6.1 Compatibility with signalling and communication systems

Signalling, train radio and other railway systems (axle counters, track circuits, train control
systems, etc.) are different in every country in terms of operating frequencies and waveforms.
Therefore, emission requirements shall be specified according to the type of signalling and
communication systems used (see annex B of IEC 62236-1).
The requirements need to take into account sources of disturbance other than the rolling stock,
including the train radio and signalling systems themselves, and the effects of transients due to
bad contact, pantograph bouncing, third rail gaps, etc.
6.2 Interference on telecommunication lines
6.2.1 Digital telecommunication lines
Interference with digital systems such as PCM, ISDN, etc. is not covered in this standard.
6.2.2 Analogue telecommunication lines
The harmonics in the traction current of a railway system may induce noise in a conventional
analogue telecommunication system. The acceptable level of noise on conventional analogue
telephone lines is specified by ITU-T. The value of this noise is measured with a psophometric
filter. The relationship between the current absorbed or generated by the traction vehicle and
the noise in the telephone line is neither under the total control of the vehicle manufacturer nor
of the operator of the network (for details see A.1). Thus, it shall be the responsibility of the
purchaser of the tractive stock in accordance with the rules of the infrastructure controllers to
specify a frequency weighted current limit at the vehicle interface.
One method commonly used is to specify the psophometric current I which has a psopho-
pso
metrical frequency weighting. The background and application of this method is described in
annex A. As it is known that the I method does not fully represent the noise effect of the
pso
harmonics in the kHz range, alternative methods of frequency weighting may be specified by
the purchaser.
6.3 Radiated electromagnetic disturbances
6.3.1 Test site
The test site shall meet, as far as possible, the “free space“ requirements below within the
existing constraints of the railway environment;
– No trees, walls, bridges, tunnels or vehicles shall be close to the measurement point,
minimum separation distance:
30 m for main line vehicles
10 m for urban vehicles
– 16 – 62236-3-1  CEI:2003
– Comme il est impossible d’éviter les pylônes porteurs du réseau aérien, le point de mesure

doit se situer au point milieu entre pylônes du côté opposé de la voie (en cas de voie

double, du côté de la voie utilisée). Si le système ferroviaire est alimenté par troisième rail,

l’antenne doit se situer du même côté de la voie (cas le plus défavorable).

– Il est recommandé que la caténaire/le troisième rail soit une ligne «infinie» des deux côtés

du point de mesure et il convient que la longueur minimale sans perturbations des deux

côtés du point de mesure soit de:

3 km pour les véhicules grandes lignes

500 m pour les véhicules urbains

Il convient d’éviter les discontinuités de la caténaire/du troisième rail, de même que les

sous-stations, les transformateurs, les sections neutres, les isolateurs de section etc.
Comme des résonances peuvent apparaître dans la ligne aérienne en radiofréquences, on
doit noter la disposition existante du réseau aérien et il peut être nécessaire de modifier le
site d’essai.
La contribution de la sous-station doit être connue ou mesurée avant de mesurer le bruit du
véhicule.
– Il convient d’éviter une trop grande proximité avec les lignes électriques y compris les
lignes enterrées, les sous-stations, etc.
– Il convient qu’aucun autre véhicule ferroviaire ne fonctionne dans la même section
d’alimentation ou sur une distance de:
20 km pour les véhicules grandes lignes
2 km pour les véhicules urbains
Si ces conditions ne peuvent pas être remplies, on doit enregistrer le bruit ambiant avant et
après chaque mesure d’émission du véhicule en essai. Sinon deux mesures du bruit
ambiant au début et à la fin de la série d’essais suffisent.
Si le bruit ambiant est supérieur à la limite moins 6 dB à des fréquences spécifiques ou
dans des plages de fréquences spécifiques, il n’est pas nécessaire de tenir compte des
mesures à ces fréquences. Ces fréquences doivent être notées dans le rapport d’essai.
6.3.2 Conditions d’essai
Les essais doivent couvrir le fonctionnement de tous les systèmes à bord du matériel roulant
qui peuvent être à l’origine d’émissions rayonnées.
Le matériel remorqué doit être soumis aux essais à l’état stationnaire, mais en étant sous
tension (convertisseurs auxiliaires, chargeurs de batteries, etc., en fonctionnement).
Le matériel de traction doit être soumis aux essais à l’état stationnaire et à faible vitesse.

Pendant l’essai stationnaire, les convertisseurs auxiliaires doivent fonctionner (ce n’est pas
obligatoirement dans des conditions de charge maximale que le niveau d’émission maximal est
produit) et les convertisseurs de traction doivent être sous tension, mais ils ne doivent pas
fonctionner.
Pour l’essai à faible vitesse, la vitesse doit être suffisamment faible pour éviter les arcs ou les
décollements au niveau du contact glissant et suffisamment élevée pour permettre le freinage
électrique. La plage de vitesse recommandée est de (20 ± 5) km/h pour les véhicules urbains
et (50 ± 10) km/h pour les véhicules grandes lignes. Lorsqu’il passe au niveau de l’antenne, le
véhicule doit accélérer ou décélérer avec environ 1/3 de son effort de traction maximal dans la
plage de vitesse donnée.
L’essai à faible vitesse peut être remplacé par un essai stationnaire, le véhicule fonctionnant à
1/3 de son effort de traction maximal freins mécaniques serrés, si les conditions suivantes sont
remplies:
62236-3-1  IEC:2003 – 17 –
– Since it is impossible to avoid the support masts of the overhead, the measurement point

shall be at the midpoint between masts, on the opposite side of the track (in case of a

double track, on the side of the track which is being used). If the railway system is powered

by a third rail, the antenna shall be on the same side of the track (worst case).

– The overhead/third rail should be an „infinite“ line on both sides of the measurement point,

the minimum clear length on both sides of the measurement point should be:

3 km for main line vehicles
500 m for urban vehicles
Overhead/third rail discontinuities as well as substations, transformers, neutral sections,

section insulators, etc. should be avoided.

Since resonances may occur in the overhead line at radio-frequencies, the existing layout
of the overhead system shall be noted and it may be necessary to change the test site.
The contribution of the substation shall be known or measured before measuring the noise
of the vehicle.
– Close proximity to power lines including buried lines, substations, etc. should be avoided.
– No other railway vehicle should be operating in the same feeding section or within a
distance of:
20 km for main line vehicles
2 km for urban vehicles
If these conditions are not possible, the ambient noise before and after each emission
measurement of the vehicle under test shall be recorded. Otherwise, only two ambient
noise measurements at the beginning and the end of the test series are sufficient.
If, at specific frequencies or in specific frequency ranges, the ambient noise is higher than
the limit less 6 dB, the measurements at these frequencies need not be considered. These
frequencies shall be noted in the test report.
6.3.2 Test conditions
The tests shall cover the operation of all systems onboard the rolling stock which may produce
radiated emissions.
Hauled stock shall be tested while stationary in an energized mode (auxiliary converters,
battery chargers, etc. in operation).
Traction stock shall be tested whilst stationary and at a slow moving speed. During the
stationary test, the auxiliary converters shall operate (it is not inevitably under maximum load
conditions that the maximum emission level is produced) and the traction converters shall be
under voltage but not operating.

For the slow moving test, the speed shall be low enough to avoid arcing at or bouncing of the
sliding contact and high enough to allow for electric braking. The recommended speed range is
(20 ± 5) km/h for urban vehicles and (50 ± 10) km/h for main line vehicles. When passing the
antenna, the vehicle shall accelerate or decelerate with approximately 1/3 of its maximum
tractive effort within the given speed range.
The slow moving test may be replaced by a stationary test with the vehicle operating at 1/3 of
its maximum tractive effort against the mechanical brakes, if the following conditions are
fulfilled:
– 18 – 62236-3-1  CEI:2003
– l’équipement de traction permet le fonctionnement à l’état stationnaire;

– les essais de freinage électrique ne sont pas nécessaires, si on n’utilise pas de circuits

différents pour le freinage.
Si l’essai à faible vitesse est remplacé par un essai stationnaire avec effort de traction, alors

les limites de l’essai à basse vitesse doivent être appliquées. La décision de procéder à l’essai

stationnaire avec effort de traction doit être justifiée dans le rapport d’essai.

6.3.3 Limites d’émission
E
H
dBμA/m dBμV/m
90 90
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
−10 −10
10 kHz          100 kHz              1 MHz              10 MHz              100 MHz            1 GHz
9 kHz                 150 kHz                                       30 MHz
IEC  914/03
Figure 1 – Limites pour l’essai stationnaire
NOTE 1 Les limites sont définies en valeurs quasi-crête et les largeurs de bande sont celles du CISPR 16-1:
Largeur de bande
Fréquences jusqu’à 150 kHz 200 Hz
Fréquences de 150 kHz à 30 MHz 9 kHz
Fréquences au-dessus de 30 MHz 120 kHz
NOTE 2 Pour les détails de la procédure d’essai, se référer à l’annexe B.
NOTE 3 Toutes les valeurs sont mesurées à
...