ISO 8349:2002

NORME ISO
INTERNATIONALE 8349
Première édition
2002-04-01
Véhicules routiers — Mesurage du
coefficient d'adhérence
Road vehicles — Measurement of road surface friction

Numéro de référence
©
ISO 2002
PDF – Exonération de responsabilité
Le présent fichier PDF peut contenir des polices de caractères intégrées. Conformément aux conditions de licence d'Adobe, ce fichier peut
être imprimé ou visualisé, mais ne doit pas être modifié à moins que l'ordinateur employé à cet effet ne bénéficie d'une licence autorisant
l'utilisation de ces polices et que celles-ci y soient installées. Lors du téléchargement de ce fichier, les parties concernées acceptent de fait la
responsabilité de ne pas enfreindre les conditions de licence d'Adobe. Le Secrétariat central de l'ISO décline toute responsabilité en la
matière.
Adobe est une marque déposée d'Adobe Systems Incorporated.
Les détails relatifs aux produits logiciels utilisés pour la création du présent fichier PDF sont disponibles dans la rubrique General Info du
fichier; les paramètres de création PDF ont été optimisés pour l'impression. Toutes les mesures ont été prises pour garantir l'exploitation de
ce fichier par les comités membres de l'ISO. Dans le cas peu probable où surviendrait un problème d'utilisation, veuillez en informer le
Secrétariat central à l'adresse donnée ci-dessous.

©  ISO 2002
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque
forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l'accord écrit de l'ISO à
l'adresse ci-après ou du comité membre de l'ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 56 • CH-1211 Geneva 20
Tel. + 41 22 749 01 11
Fax. + 41 22 749 09 47
E-mail copyright@iso.ch
Web www.iso.ch
Imprimé en Suisse
ii © ISO 2002 – Tous droits réservés

Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction.v
1 Domaine d'application .1
2 Références normatives .1
3 Termes et définitions.2
4 Résumé des méthodes d'essai .2
5 Revêtements routiers et conditions de surface .4
6 Méthode de la force de freinage transitoire à vitesse constante.5
7 Méthode du glissement à vitesse constante et à freinage constant.11
8 Méthode du glissement fixe à vitesse constante .18
Annexe A (normative) Spécifications relatives au pneumatique de référence .24
Annexe B (normative) Méthode d'étalonnage.29
Annexe C (informative) Mesurage sur surfaces mouillées .30
Bibliographie.31

Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en
liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 3.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments de la présente Norme internationale peuvent faire
l'objet de droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de
ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 8349 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 9, Dynamique
des véhicules et tenue de route.
Cette première édition annule et remplace la première édition de l'ISO/TR 8349:1986, qui a fait l'objet d'une
révision technique.
Les annexes A et B constituent des éléments normatifs de la présente Norme internationale. L'annexe C est
donnée uniquement à titre d'information.
iv © ISO 2002 – Tous droits réservés

Introduction
Au cours de l'élaboration des méthodes d'essai de comportement des véhicules, l'ISO/TC22/SC 9 a estimé qu'il
était nécessaire de définir des méthodes d'essai permettant d'évaluer les caractéristiques d'adhérence d'une
surface d'essai pour les essais de comportement et de freinage avec roues non bloquées, en utilisant l'adhérence
maximale plutôt que l'adhérence roues bloquées qui, jusqu'à présent, était la mesure de l'adhérence entre
pneumatique et route, la plus couramment utilisée.
L'adhérence entre pneumatique et route qui détermine les limites du freinage et les performances de
comportement est en effet l'adhérence obtenue, les roues étant en rotation, avec un glissement longitudinal
inférieur à 20 % et des angles de dérive inférieurs à 20°. Les valeurs maximales de l'adhérence se situent
normalement dans ces plages. Les recherches ont également montré l'existence d'une forte corrélation entre les
valeurs maximales longitudinale et latérale, mais pas entre ces dernières et l'adhérence avec roue bloquée.
Des procédures ainsi que des équipements d'essai d'adhérences longitudinale et transversale existent déjà et sont
largement utilisés. Les différents pays ont tendance à favoriser soit les procédures d'essai longitudinales, soit les
procédures d'essai transversales.
Par suite de ces difficultés, le travail de l'ISO/TC 22/SC 9 a tout d'abord abouti au rapport technique ISO/TR 8349,
dans lequel deux méthodes fondamentales de mesure avec quatre pneumatiques de référence ont été proposées
pour évaluation. Les deux méthodes utilisées consistent à mesurer l'adhérence longitudinale avec un glissement
constant de 15 % d'une part, et à mesurer l'adhérence transversale avec un angle de dérive constant de 20°. Ces
deux méthodes sont bien établies et sont traditionnellement utilisées par les organismes responsables des routes
et des aéroports pour obtenir des valeurs d'adhérence de référence. Puisqu'il s'agit de mesures effectuées en
continu, on évalue au cours d'un seul essai l'uniformité de l'adhérence le long de la piste et, simultanément, la
valeur moyenne de l'adhérence sur la longueur de piste utilisée pour l'essai du véhicule. Pour des essais de
freinage, la sensibilité de l'adhérence à la vitesse est intéressante. On peut l'obtenir en faisant des essais, à deux
vitesses ou plus, en fonction de la précision souhaitée. Dans la plupart des cas, deux vitesses suffisent.
Dans le domaine des essais de comportement et de freinage, l'utilisation de véhicules d'essai spéciaux a été très
limitée et réduite essentiellement aux remorques d'essai roues bloquées, conformément à la norme ASTM
(American Society for Testing and Materials), puisque la réglementation fédérale de sécurité des États-Unis pour
les véhicules à moteur (FMVSS) se référait à l'adhérence roues bloquées conformément à la norme ASTM.
Au sein des Nations Unies, la Commission Économique pour l'Europe (CEE), dans le Règlement n° 13 sur le
freinage, a établi une méthode de mesurage du coefficient d'adhérence maximum de la surface d'essai utilisant le
véhicule d'essai lui-même, préparé pour ne freiner que sur un seul essieu. Les pneumatiques du véhicule d'essai
sont utilisés comme pneumatiques de référence. La force de freinage constante maximale qui peut être utilisée
sans blocage des roues correspond à la définition par la CEE d'une adhérence de référence appelée le coefficient
d'adhérence maximale, K. Il représente le minimum de la valeur maximale sur la surface de la piste dans l'intervalle
de vitesse compris entre 40 km/h et 20 km/h.
La méthode de la CEE repose sur l'hypothèse d'une surface d'adhérence uniforme, non sensible à la vitesse, et
d'un véhicule d'essai dont la force de freinage est constante pour une pression de freinage constante. Cette
hypothèse n'étant pas normalement vérifiée, cette méthode fournit une valeur d'adhérence de référence inférieure
à l'adhérence maximale moyenne effective le long de la piste contrôlée. La différence dépend de la sensibilité de
l'adhérence entre pneumatique et route à la vitesse, du taux de freinage du véhicule ainsi que des fluctuations de
l'adhérence le long de la piste d'essai.
Malgré les raisons objectives en faveur de l'adoption de l'une des méthodes de mesure continue de l'adhérence
proposées dans l'ISO/TR 8349, les États-Unis, dans la dernière proposition de réglementation (FMVSS 135) pour
le freinage des voitures particulières, ont choisi la norme ASTM E1337-90 pour déterminer l'adhérence
longitudinale maximale. Cette méthode prévoit d'utiliser le même équipement que celui utilisé pour la mesure de
l'adhérence roues bloquées, conformément à la norme ASTM E274-90, mais elle utilise un nouveau pneumatique
d'essai de référence ASTM E1136. Les constructeurs automobiles des États-Unis utilisent déjà cette méthode.
La CEE n'a pas repris la nouvelle norme de mesure de l'adhérence maximale ASTM ni les différentes options de
l'ISO/TR 8349, mais elle s'efforce d'améliorer la méthode CEE existante de détermination de la valeur K.
L'ISO/TR 8349 a été critiqué aux États-Unis et par certains autres membres du SC 9 pour qui il présenterait un
nombre excessif d'options et manquerait de clarté dans la corrélation entre ces options.
Dans ce contexte, l'ISO/TC22/SC 9 a décidé de reconsidérer l'approche de l'ISO/TR 8349. Il a été décidé de ne
pas inclure la méthode de la CEE, en raison des inconvénients mentionnés plus haut. De plus, il a été considéré
trop compliqué de mesurer à la fois les adhérences longitudinale et transversale, et que la corrélation entre les
deux était suffisamment forte pour justifier de ne mesurer que l'une d'entre elles. L'adhérence longitudinale a été
préférée car elle est la plus courante dans la législation automobile et pour l'approbation des pneumatiques de
première monte par les constructeurs automobiles.
Ainsi, la présente Norme internationale définit trois options de mesure de l'adhérence longitudinale, dont le choix
dépend des moyens disponibles et de son utilisation ultérieure. Deux types de pneumatiques d'essai de référence
seulement sont utilisés: l'un de dimensions correspondant à une voiture particulière, et l'autre de petite taille pour
un équipement peu coûteux.
vi © ISO 2002 – Tous droits réservés

NORME INTERNATIONALE ISO 8349:2002(F)

Véhicules routiers — Mesurage du coefficient d'adhérence
1 Domaine d'application
La présente Norme internationale spécifie des méthodes d'essai pour déterminer des valeurs caractéristiques des
forces d'adhérence longitudinales des revêtements routiers en utilisant soit un pneumatique d'essai de référence
normalisé, soit le pneumatique du véhicule d'essai. Des méthodes d'essai générales et leur validité y sont
présentées pour déterminer les taux de freinage maximal et de freinage roues bloquées sur des surfaces d'essai
réelles, les caractéristiques de la surface d'essai étant déterminées et contrôlées par l'utilisateur au moment de
l'essai. Les procédures et particularités des essais et de la documentation relative à la surface d'essai sont aussi
spécifiées.
L'objet de la présente Norme internationale est de contribuer à l'harmonisation des résultats d'essais effectués sur
des pistes différentes. Les valeurs mesurées avec des pneumatiques d'essai de référence normalisés doivent
constituer des valeurs de référence normalisées indiquant les caractéristiques d'adhérence de pistes d'essai et de
revêtements routiers représentatifs pour les pneumatiques de voitures particulières.
Certaines des méthodes indiquées peuvent également être utilisées pour mesurer les caractéristiques d'adhérence
pour un pneumatique d'essai spécifique sur la piste d'essai.
Les valeurs obtenues permettent de quantifier le taux de freinage maximal, le taux de freinage quasi maximal ou
taux de freinage roues bloquées au moment de l'essai et ne représentent pas nécessairement des valeurs fixes.
Les valeurs mesurées avec des pneumatiques de référence doivent constituer des valeurs de référence indiquant
certaines caractéristiques d'adhérence des pistes d'essai et des revêtements routiers.
La présente Norme internationale ne prétend pas traiter tous les problèmes de sécurité associés à son utilisation.
Il appartient à l'utilisateur de s'informer et de définir des pratiques saines et de sécurité appropriées et de
déterminer l'applicabilité des limitations réglementaires avant tout emploi de cette norme.
NOTE 1 L'adhérence est affectée par de nombreux paramètres tels que les conditions ambiantes, l'utilisation, l'âge et la
contamination des surfaces. Les valeurs mesurées ne sont valides qu'en l'absence de variation significative de l'un de ces
paramètres.
NOTE 2 Les valeurs du taux de freinage mesurées par les procédures indiquées dans la présente Norme internationale ne
sont pas nécessairement en accord ou en corrélation directe avec celles obtenues par d'autres méthodes de mesure du
coefficient de surface.
2 Références normatives
Les documents normatifs suivants contiennent des dispositions qui, par suite de la référence qui y est faite,
constituent des dispositions valables pour la présente Norme internationale. Pour les références datées, les
amendements ultérieurs ou les révisions de ces publications ne s'appliquent pas. Toutefois, les parties prenantes
aux accords fondés sur la présente Norme internationale sont invitées à rechercher la possibilité d'appliquer les
éditions les plus récentes des documents normatifs indiqués ci-après. Pour les références non datées, la dernière
édition du document normatif en référence s'applique. Les membres de l'ISO et de la CEI possèdent le registre des
Normes internationales en vigueur.
ISO 8855:1991, Véhicules routiers — Dynamique des véhicules et tenue de route — Vocabulaire
ASTM E178-94, Standard Practice for Dealing With Outlying Observations
ASTM E274-97, Standard Test Method for Skid Resistance of Paved Surfaces Using a Full-Scale Tire
ASTM E556-95 (2000), Standard Test Method for Calibrating a Wheel Force or Torque Transducer Using a
Calibration Platform (User Level)
ASTM E867-97, Terminology Relating to Vehicle-Pavement Systems
ASTM E1136-93 (1998), Standard Specification for A Radial Standard Reference Test Tire
ASTM F377-94a (1999), Standard Practice for Calibration of Braking/Tractive Measuring Devices for Testing Tires
ASTM E1551-93a (1998), Standard Specification for Special Purpose, Smooth-Tread Tire, Operated on Fixed
Braking Slip Continuous Friction Measuring Equipment
3 Termes et définitions
Pour les besoins de la présente Norme internationale, les termes et définitions donnés dans l'ISO 8855 et
l'ASTM E867 ainsi que les suivants s'appliquent.
3.1
essai «chirp»
application progressive du couple de freinage requise pour produire la valeur maximale de la force de freinage
longitudinale précédant le blocage des roues, suivie du desserrage du frein pour empêcher l'usure du pneumatique
due au blocage de la roue (glissement du pneumatique)
4 Résumé des méthodes d'essai
4.1 Généralités
La présente Norme internationale spécifie les méthodes alternatives suivantes pour mesurer les forces
d'adhérence longitudinales.
 Une méthode à vitesse constante et force de freinage transitoire pour le mesurage de l'adhérence maximale et
de l'adhérence roues bloquées; elle utilise un pneumatique de référence normalisé ASTM E1136 ou, pour des
applications particulières, d'autres pneumatiques de dimensions correspondant à ceux de voitures
particulières. Cette méthode fournit des valeurs moyennes issues de mesures ponctuelles de l'adhérence
maximale et de l'adhérence roues bloquées.
 Une méthode à vitesse constante et glissement constant pour la mesure de l'adhérence maximale et de
l'adhérence roues bloquées; elle utilise un pneumatique de référence normalisé ASTM E1136 ou, pour des
applications particulières, d'autres pneumatiques de dimensions correspondant à ceux de voitures
particulières. Cette méthode assure un contrôle rapide de l'uniformité et de l'adhérence maximale de référence
de la surface d'essai sur la base d'une mesure continue sur toute la longueur concernée de la piste; elle fournit
aussi des valeurs moyennes issues de mesures ponctuelles de l'adhérence roues bloquées.
 Une méthode à vitesse constante et glissement fixe pour la mesure d'une valeur d'adhérence caractéristique
proche de l'adhérence maximale réelle; elle utilise un pneumatique de référence de petite dimension: soit un
pneumatique ISO avec sculptures sur la bande de roulement, soit un pneumatique à bande de roulement lisse
(voir article A.1). Il s'agit là d'une méthode rapide et peu onéreuse qui permet d'obtenir une adhérence de
référence et un contrôle d'uniformité de la piste d'essai ou du revêtement routier.
2 © ISO 2002 – Tous droits réservés

4.2 Méthode de la force de freinage transitoire à vitesse constante
Cette méthode permet d'obtenir des valeurs moyennes de l'adhérence maximale et de l'adhérence roues bloquées
sur la base de mesures ponctuelles.
L'appareillage d'essai est normalement amené à une vitesse d'essai de 65 km/h. Le frein est serré
progressivement jusqu'à obtention d'un couple de freinage suffisant pour produire la force de freinage maximale
avant blocage des roues. La force longitudinale, la charge verticale et la vitesse du véhicule sont enregistrées au
moyen d'une instrumentation et d'un matériel d'acquisition de données appropriés.
Le taux de freinage maximal sur le revêtement routier est déterminé en calculant le rapport de la valeur maximale
de la force de freinage à la charge verticale simultanée observée avant le blocage des roues lors de l'augmentation
progressive du couple de freinage.
Le taux de freinage roues bloquées est le rapport de la force longitudinale à la roue qui glisse, à la force verticale
moyenne pendant une seconde, en commençant 0,2 s après le blocage de la roue d'essai.
4.3 Méthode du glissement à freinage constant et à vitesse constante
Il s'agit d'une méthode à vitesse constante et glissement constant pour la mesure continue de l'adhérence
maximale et l'adhérence roues bloquées. Cette méthode permet d'obtenir, d'une part, un contrôle rapide de
l'uniformité et de l'adhérence maximale de référence de la surface d'essai par une mesure continue sur la totalité
de la longueur de piste concernée, et d'autre part, des valeurs moyennes de l'adhérence roues bloquées par des
mesures ponctuelles. C'est pourquoi cette méthode est également pratique pour déterminer l'uniformité de
l'adhérence maximale des pistes d'essai.
Le dispositif d'essai comporte un capteur, une instrumentation et des actionneurs permettant de forcer le
pneumatique d'essai à rouler pour tout glissement déterminé, compris entre 0 % et 40 %, et de freiner le
pneumatique d'essai jusqu'au blocage sur un revêtement routier à vitesse constante, tandis que le pneumatique
d'essai est soumis à une charge déterminée, dynamiquement suspendue.
L'appareillage d'essai est normalement amené à une vitesse d'essai de 65 km/h. On imprime un glissement
donnant la force de freinage maximale ou bien, en cas de mesure de l'adhérence roues bloquées, on freine avec
une force suffisante pour bloquer les roues. La force longitudinale, la charge verticale (si elle est mesurée) et la
vitesse du véhicule sont enregistrées au moyen d'une instrumentation et d'un matériel d'acquisition de données
appropriés.
Le glissement correct pour la valeur maximale de l'adhérence à glissement constant s'obtient en appliquant une
procédure continue ou par étapes de balayage du glissement pour chaque combinaison de pneumatique, de
charge, de vitesse et de surface de piste.
Le taux de freinage maximal du revêtement routier est obtenu par le rapport de la valeur maximale de la force de
freinage à la charge verticale au même instant.
Le coefficient d'adhérence roues bloquées est le rapport de la force longitudinale à la roue bloquée, à la force
verticale moyenne pendant une seconde, en commençant 0,2 s après le blocage de la roue d'essai.
La charge statique verticale corrigée, si nécessaire, par le transfert de charge dynamique causé par la force
longitudinale, est utilisée si la charge verticale n'est pas mesurée en dynamique.
4.4 Méthode du glissement fixe à vitesse constante
Cette méthode d'essai permet de mesurer le coefficient d'adhérence du revêtement routier au moyen d'une
technique de glissement à freinage constant; elle prévoit un enregistrement continu de l'adhérence de freinage sur
toute la longueur de la surface d'essai et permet d'obtenir des moyennes pour toute longueur d'essai donnée. C'est
pourquoi la méthode en question est pratique pour déterminer l'uniformité de l'adhérence des pistes d'essai.
Les mesurages sont effectués au moyen d'un pneumatique d'essai de référence normalisé 4.00-8, qui peut être
soit un pneumatique ISO avec sculptures sur la bande de roulement, monté sur un dispositif d'essai approprié, soit
un pneumatique à bande de roulement lisse ASTM E1551 (voir article A.1). Le dispositif d'essai comporte un
capteur, une instrumentation et des actionneurs, permettant de forcer le pneumatique d'essai à rouler, pour un
glissement donné, sur un revêtement routier à vitesse constante tandis que le pneumatique d'essai est soumis à
une charge donnée dynamiquement suspendue.
L'appareillage d'essai est normalement amené à une vitesse d'essai de 65 km/h. On imprime le glissement défini
sur toute la section d'essai. La force longitudinale, la charge verticale (si elle est mesurée) et la vitesse du véhicule
sont enregistrées au moyen d'une instrumentation et d'un matériel d'acquisition de données appropriés.
Le coefficient d'adhérence du revêtement routier est déterminé par le rapport de la valeur moyenne de la force de
freinage à la valeur moyenne de la charge verticale ou à la charge statique verticale corrigée, si c'est nécessaire,
par le transfert de charge dynamique provoqué par la force longitudinale.
5 Revêtements routiers et conditions de surface
Les revêtements routiers ont différentes caractéristiques de motricité, qui dépendent de nombreux facteurs, dont la
texture de la surface, la teneur en liant, l'utilisation, l'environnement auquel ils sont exposés et les états de surface
(surfaces sèches ou humides).
Les valeurs mesurées avec un pneumatique d'essai de référence normalisé représentent les taux de freinage
maximaux ou roues bloquées, représentatifs du type de pneumatiques utilisé généralement sur les voitures
particulières, sur un revêtement routier prescrit et sur des états de surface définis par l'utilisateur. Ces états de
surface peuvent inclure la hauteur d'eau utilisée pour humidifier le revêtement routier, et la méthode d'aspersion de
l'eau. Des modifications de ces conditions peuvent influencer les résultat d'essai.
Si l'appareillage d'essai est équipé d'un système d'arrosage du revêtement routier, l'eau doit être projetée sur le
revêtement routier, en avant des pneumatiques d'essai, par une buse livrée avec le dispositif d'essai. Le volume
d'eau par unité de longueur de la portion de piste humidifiée doit être directement proportionnel à la vitesse d'essai.
La couche d'eau doit déborder d'au moins 12,5 mm de chaque côté de la zone de contact entre le pneumatique
d'essai et la surface de la route; cette couche d'eau doit en outre être appliquée de manière que le pneumatique
soit centré entre les bords de la largeur humidifiée pendant l'essai réel. Le débit normal est de 0,55 l/m de distance
parcourue ± 10 %/m de largeur humidifiée.
La connaissance de l'adhérence maximale en régime stabilisé est un outil supplémentaire pour caractériser la
surface des revêtements routiers. Les recherches montrent que, pour la plupart des revêtements routiers, les
adhérences maximales longitudinale et transversale (force transversale) obtenues entre les pneumatiques du
véhicule et la surface de la route sont du même ordre de grandeur. L'adhérence maximale longitudinale est donc
utile comme valeur de référence pour évaluer les performances directionnelles ou d'arrêt d'un véhicule pour
différents états du revêtement routier.
Les valeurs mesurées avec le matériel et les procédures indiquées dans la présente Norme internationale ne sont
pas nécessairement en accord ou en corrélation directe avec celles obtenues par d'autres méthodes de mesure de
l'adhérence du revêtement routier.
Les valeurs mesurées représentent le coefficient d'adhérence au freinage pour une piste d'essai dont la surface a
été placée dans des conditions définies par l'utilisateur. Il peut être nécessaire de caractériser des surfaces sèches
et des surfaces humidifiées artificiellement. Les valeurs obtenues dépendent des conditions de surface qui varient
dans le temps; par conséquent, les mesures doivent être répétées fréquemment, de préférence avant et après
chaque essai du véhicule et au moins en début et fin de chaque journée d'essai.
Ne pas procéder à des essais avec humidification du revêtement lorsque les conditions de vent compromettent la
répétabilité de l'essai.
NOTE Pour avoir plus d'informations sur le mesurage sur surfaces mouillées, voir annexe C.
4 © ISO 2002 – Tous droits réservés

6 Méthode de la force de freinage transitoire à vitesse constante
6.1 Appareillage
6.1.1 Véhicule
Le véhicule à moteur utilisé pour l'essai doit être capable de maintenir des vitesses d'essai constantes de 20 km/h
à 100 km/h à ± 2 km/h, même au niveau maximum d'application des forces de freinage sur un revêtement routier
sec.
6.1.2 Système de freinage
L'appareillage d'essai doit être équipé d'un système de freinage capable de fournir un couple de freinage suffisant
pour produire la valeur maximale de la force longitudinale de freinage de la roue dans les conditions spécifiées. Ce
système doit être capable de contrôler le taux de freinage, de sorte que l'intervalle de temps entre l'actionnement
initial du frein et la force longitudinale maximale soit d'au moins 0,3 s, puis de relâcher automatiquement le frein.
Pour réduire autant que possible l'usure du pneumatique, il est suggéré de respecter un maximum de 0,5 s
jusqu'au relâchement du frein.
6.1.3 Charge sur la roue
L'appareillage doit être conçu de manière à appliquer une charge verticale statique de 4500 ± 100 N sur la roue
d'essai et, sur les remorques dételables, une charge statique dirigée vers le bas de 500 N à 1000 N au point
d'attelage. Le transfert de charge dynamique ne doit pas dépasser 10 % de la force de freinage entre pneumatique
et route.
6.1.4 Système de suspension
Le système de suspension de l'appareillage doit être capable de maintenir les angles de dérive et de carrossage
de la roue d'essai de 0° ± 0,5° dans la plage applicable des charges d'essai, des coefficients de friction
longitudinaux et des déplacements verticaux du système de suspension, dans des conditions d'essai statique
comme d'essai dynamique.
6.1.5 Pneumatique d'essai
Le pneumatique d'essai doit, pour des conditions normalisées, être un pneumatique de référence normalisé,
conforme à l'ASTM E1136, pour des essais de revêtements routiers tels que spécifiés dans l'annexe A.
6.2 Instrumentation
6.2.1 Variables
Mesurer les paramètres suivants:
a) vitesse;
b) force longitudinale exercée sur la roue;
c) force verticale exercée sur la roue.
Il est recommandé, en plus, de mesurer la distance parcourue.
6.2.2 Système de mesurage
Les capteurs doivent être installés conformément aux instructions du fabricant lorsque des instructions de ce type
ont été fournies, afin que les paramètres correspondant aux termes et définitions de l'ISO 8855 ou ASTM E867
puissent être déterminés. Si le capteur ne mesure pas ces valeurs directement, des modifications appropriées
doivent être apportées au système de référence. Les parties exposées du système doivent tolérer une humidité
relative de 100 % (pluie ou pulvérisation) et toutes autres conditions défavorables comme la poussière, les chocs,
les vibrations, qui sont susceptibles d'exister dans des essais de revêtements routiers. L'instrumentation doit être
conforme aux exigences de 6.2.3 à 6.2.7 à des températures ambiantes comprises entre 5 °C et 40 °C.
6.2.3 Précision globale du système et résolution de lecture des données
La précision globale du système et la résolution de lecture des données ne doivent pas être inférieures aux valeurs
suivantes.
 Force longitudinale et verticale exercées sur la roue: ± 1,5 % de la force appliquée entre 900 N et la pleine
échelle sur la plage de 0 Hz à 5 Hz (à 1 000 N par exemple, la force d'étalonnage appliquée de la sortie du
système doit pouvoir être déterminée à ± 15 N).
 Vitesse: ± 2 % de la vitesse indiquée.
Si la distance parcourue est mesurée, il est recommandé d'utiliser ± 1 % de la distance indiquée ou 1 m, la plus
grande des deux valeurs étant déterminante.
6.2.4 Force de freinage
Le capteur doit mesurer la force de réaction longitudinale sur une plage suffisante pour mesurer les forces
d'adhérence de la roue contrôlée. Pour des conditions normalisées, des forces comprises entre 0 N et 6 000 N
interviendront à l'interface entre le pneumatique et le revêtement routier par suite du serrage du frein. Le capteur
doit être conçu de manière à pouvoir mesurer la force à l'interface pneumatique/revêtement routier avec des effets
d'inertie minimaux; il est recommandé qu'il donne un signal de sortie directement proportionnel à la force avec une
hystérésis inférieure à 1 % de la charge appliquée, une non-linéarité inférieure à 1 % de la charge appliquée
jusqu'à la charge maximale prévue, et une sensibilité à toute charge transversale ou à tout couple de charge prévu
inférieure à 1 % de la charge appliquée. Le capteur de force doit être monté de manière à subir une rotation
angulaire inférieure à 1° par rapport à son plan de mesure pour la charge maximale prévue.
6.2.5 Charge verticale
Le capteur doit mesurer la charge verticale au niveau de la roue d'essai pendant l'actionnement du frein. Ce
capteur doit avoir les mêmes spécifications que celles décrites en 6.2.4.
6.2.6 Vitesse du véhicule
Le capteur doit permettre une lecture de la vitesse et une précision égale à ± 1,5 % de la vitesse indiquée ou
± 1 km/h, la plus grande des deux valeurs étant déterminante. L'indication doit être directement visible par le
conducteur et enregistrée simultanément.
6.2.7 Distance parcourue par le véhicule (facultatif)
Si la distance parcourue est mesurée, il est recommandé que le capteur permette une lecture et une précision de
± 1 % de la distance indiquée ou ± 1 m, la plus grande des deux valeurs étant déterminante.
6.3 Mise en forme du signal
Les capteurs qui mesurent des paramètres sensibles aux forces d'inertie doivent être conçus ou situés de manière
à minimiser cet effet. En cas d'impossibilité, les données doivent être corrigées des forces d'inertie si leur effet
dépasse 2 % des données réelles pendant l'utilisation prévue. L'ensemble du matériel de mise en forme et
d'enregistrement du signal doit assurer une sortie linéaire et doit permettre une résolution de lecture des données
répondant aux exigences de 6.2.3. Tous les systèmes, à l'exception du filtre de lissage décrit ci-après, doivent
assurer une largeur de bande minimale d'au moins 0 Hz à 20 Hz (plate à ± 1 %).
6 © ISO 2002 – Tous droits réservés

Tous les capteurs à jauge d'extensomètrie doivent être équipés de résistances d'étalonnage en parallèle ou
l'équivalent, qui puissent être connectées avant ou après les séquences d'essai. Le cran d'étalonnage doit
correspondre au minimum à 50 % de la charge verticale normale et doit être enregistré.
Une chaîne de mesure numérique doit être employée pour numériser individuellement les signaux analogiques de
force de freinage, de charge verticale et de vitesse du véhicule. Les signaux d'entrée à numériser qui
correspondent à la force de freinage, à la charge verticale et à la vitesse de la roue d'essai doivent être
échantillonnés (aussi simultanément que possible pour minimiser le déphasage) à 100 Hz pour chacune des voies
à partir de signaux analogiques non filtrés. La vitesse du véhicule peut être soumise à un filtrage analogique, si
c'est nécessaire, pour éliminer les bruits puisqu'il s'agit d'un signal de régime permanent.
Pour éviter le «repliement du spectre», des précautions doivent être prises dans la numérisation de données
contenant des fréquences nettement supérieures à 50 Hz ou d'autres types de données analogiques. Les signaux
analogiques doivent être convenablement filtrés avant numérisation. En pareil cas, il convient d'employer des filtres
passe-bas d'ordre 4 ou plus. La largeur de la bande passante (fréquence − 3 dB) doit être approximativement
égale à f W 5 f .
o max
Il convient que l'erreur d'amplitude du filtre antirepliement de spectre ne dépasse pas ± 0,5 % dans la gamme de
fréquences utilisable. Tous les filtres analogiques doivent être traités avec des filtres antirepliement de spectre,
possédant des caractéristiques de phase suffisamment similaires pour garantir le maintien des écarts de
temporisation dans les limites de précision requises pour la mesure du temps. Éviter l'installation de filtres
supplémentaires dans la chaîne de mesure. L'amplification du signal doit être telle que, par rapport au procédé de
numérisation, l'erreur supplémentaire soit inférieure à 0,2 %.
Le rapport signal/bruit doit être au minimum de 20 pour 1 sur toutes les voies d'enregistrement, et il doit être réduit
à moins de 2 % après traitement.
6.4 Pneumatique d'essai et conditionnement
6.4.1 Préparation
Ébarber les pneumatiques d'essai pour éliminer toutes les protubérances de la bande de roulement provoquées
par les évents du moule ou par des bavures aux joints de ce dernier. Monter le pneumatique d'essai sur la jante
spécifiée (voir annexe A) en utilisant les méthodes de montage conventionnelles.
6.4.2 Conditionnement avant essai
Un conditionnement avant essai doit être effectué sur tous les pneumatiques d'essai. Le conditionnement avant
essai doit être effectué, sur une surface sèche et plane, une seule fois par surface et avant toute mesure d'essai
effective. Chaque pneumatique doit subir 10 essais «chirp» à 35 km/h sous la charge d'essai.
6.5 Surface d'essai
La surface d'essai doit être exempte de particules prêtes à se détacher ou de dépôts de substances étrangères.
NOTE Tous les types de surfaces ne conviennent pas pour des essais avec humidification ou film d'eau (voir annexe C).
6.6 Mode opératoire
6.6.1 Mettre en température le matériel électronique d'essai pendant le temps nécessaire à sa stabilisation.
6.6.2 Installer le pneumatique dans sa position prévue sur le dispositif d'essai. En cas d'utilisation d'une
remorque à deux roues, un pneumatique de rayon sous charge similaire et de très bonne tenue de route en virage
doit être utilisé du côté opposé, pour mettre l'essieu de niveau et minimiser les embardées de la remorque pendant
les différentes applications du couple de freinage.
6.6.3 Contrôler, et si nécessaire ajuster, la charge sur le pneumatique d'essai, pour obtenir la charge d'essai
spécifiée (voir annexe A).
6.6.4 Vérifier que le pneumatique d'essai est gonflé à la pression spécifiée (voir annexe A) pour la température
ambiante (froide) juste avant l'essai.
6.6.5 Procéder au conditionnement préalable du pneumatique en cas d'utilisation d'un pneumatique pour la
première fois sur la piste devant être soumise à l'essai.
6.6.6 En cas d'essai sur une surface mouillée artificiellement, lorsqu'on souhaite que la roue d'essai ne se trouve
pas dans le «sillage» du véhicule tracteur, cette roue d'essai doit être décalée suffisamment pour empêcher cette
influence, un décalage de 300 mm à 400 mm étant recommandé.
6.6.7 Consigner l'identification du pneumatique et les autres données, y compris la date, l'heure, la température
ambiante, la température de la surface d'essai, la dureté (Shore) du pneumatique, le type de surface d'essai, et la
hauteur d'eau (en cas d'utilisation d'une surface humidifiée extérieurement). Mesurer la hauteur d'eau avec un
dispositif approprié (par exemple un dispositif du type à sonde de hauteur variable).
6.6.8 Enregistrer les crans d'étalonnage avant et après l'essai de chaque surface ou selon les besoins, pour
garantir l'obtention de données valides.
6.6.9 Effectuer l'essai à la vitesse requise du véhicule d'essai. La vitesse d'essai normale est de 65 km/h, et les
essais doivent normalement être effectués à cette vitesse. De multiples essais doivent être effectués sur toute une
gamme de vitesses pour quantifier la relation entre les coefficients d'adhérence et la vitesse. Maintenir la vitesse
d'essai avec une précision égale à ± 4 % de la vitesse d'essai nominale ou 2 km/h, la plus grande des deux valeurs
étant retenue.
6.6.10 Quand ne sont faites que des mesures du coefficient d'adhérence maximum, il est recommandé d'effectuer
l'essai en utilisant la méthodologie de l'essai «chirp» avec un minimum de huit actionnements des freins par
section d'essai de 200 m. Ceci minimisera la détérioration du pneumatique résultant du blocage des roues.
6.6.11 Quand des mesures d'adhérence roues bloquées sont nécessaires, effectuer un minimum de huit
déterminations du coefficient d'adhérence maximum et du coefficient d'adhérence roues bloquées, uniformément
réparties le long d'une section de piste d'essai ne dépassant pas 200 m de longueur, le système d'essai étant à la
vitesse d'essai spécifiée.
6.6.12 Normalement, l'essai doit être effectué avec un minimum de quatre mesures au centre de chacune des
deux largeurs de roues utilisées par les véhicules contrôlés. Le rapport des résultats doit contenir tous les détails
spécifiques concernant le couloir et la trajectoire utilisés par la roue.
6.7 Analyse des données
6.7.1 Filtrage numérique
Les signaux analogiques d'entrée numérisés correspondant à la force de freinage, à la charge verticale et à la
vitesse du véhicule doivent subir un filtrage numérique utilisant une technique de moyenne mobile sur cinq points.
Calculer une valeur moyenne pour les cinq premiers points de mesure numériques. Retirer le premier point de
mesurage, et introduire le sixième point de mesurage, et calculer une autre valeur moyenne sur cinq points.
Répéter cette procédure pour tous les points de mesure qui restent. Cette séquence doit être appliquée
séparément à tous les signaux analogiques d'entrée numérisés ci-dessus.
EXEMPLE Les exemples de calculs suivants illustrent la méthode pour une voie:
(pt1 + pt2 + pt3 + pt4 + pt5)/5 = PT1
(pt2 + pt3 + pt4 + pt5 + pt6)/5 = PT2
(pt3 + pt4 + pt5 + pt6 + pt7)/5 = PT3
8 © ISO 2002 – Tous droits réservés

Un nouvel ensemble de points de mesure (indiqué par des lettres majuscules) est ensuite défini pour représenter les données
filtrées correspondant à chaque voie (par exemple moyenne ptx = PT ):
y
PT1, PT2, PT3, etc. — force de traction;
PT1, PT2, PT3, etc. — force verticale.
6.7.2 Adhérence de freinage maximale (PBFC)
Le PBFC doit être déterminé pour chaque séquence de l'essai (actionnement du frein).
En utilisant les données après filtrage numérique (PT1, PT2, PT3, etc.), balayer la voie longitudinale et déterminer
la valeur absolue filtrée la plus élevée, PT , avant blocage de la roue. Calculer une valeur moyenne de la force de
y
freinage en utilisant PT et un point filtré situé immédiatement avant (PT ) et immédiatement après (PT ).
y y − 1 y + 1
Cette moyenne sur trois points est la valeur de la force de freinage maximale obtenue pour cet essai.
Déterminer la valeur de la charge verticale sur la base des données la concernant, après filtrage numérique, qui
correspond à la valeur absolue la plus élevée de la force de freinage. Calculer une valeur moyenne de la charge
verticale en utilisant cette valeur correspondante et un point situé immédiatement avant et immédiatement après
elle. Cette moyenne sur trois points est la valeur de la charge verticale qui correspond à la force de freinage
maximale moyenne pour cet essai.
Calculer le PBFC en divisant la moyenne sur trois points de la force de freinage maximale par la charge verticale
moyenne sur trois points. Il convient de consigner le coefficient d'adhérence maximum avec une précision de deux
chiffres après la virgule.
Pour chaque section de la surface d'essai, calculer l'écart moyen et l'écart-type correspondant au PBFC sur la
base des différentes déterminations.
6.7.3 Adhérence de freinage roues bloquées (SBFC)
Les valeurs d'entrées numérisées correspondant à la force de freinage et à la charge verticale doivent être
additionnées sur 1 s, en commençant 0,2 s après le blocage de la roue d'essai. Calculer une valeur moyenne de la
force de freinage et de la charge verticale en utilisant les sommes cumulées.
Calculer le SBFC en divisant la force de freinage roues bloquées moyenne sur 1 s par la charge verticale moyenne
sur 1 s.
Pour chaque essai, calculer l'écart moyen et l'écart-type correspondant au SBFC sur la base des différentes
déterminations du glissement.
6.8 Essais défectueux
Des essais défectueux ou donnant des valeurs qui diffèrent de plus de 0,05 de la moyenne de tous les essais de la
même section d'essai doivent être traités conformément à la pratique recommandée ASTM E178.
6.9 Rapports d'essai
6.9.1 Rapports sur site
Le rapport rédigé sur site pour chaque section d'essai doit inclure les aspects suivants:
a) identification de la procédure d'essai utilisée;
b) identification et position de la section d'essai;
c) dat
...