ISO 27471:2012
(Main)Aircraft ground equipment — Upper deck loader — Functional requirements
Aircraft ground equipment — Upper deck loader — Functional requirements
Matériel au sol pour aéronefs — Chargeur de pont supérieur — Exigences fonctionnelles
L'ISO 27471:2012 spécifie les exigences fonctionnelles et de performance relatives aux chargeurs de conteneurs et de palettes autotractés capables de lever des unités de charge (UC) au pont supérieur des aéronefs cargos très gros porteurs (VLCF) et au pont principal de tout aéronef cargo de ligne. Elle ne spécifie pas d'exigences relatives à: des additions d'adaptateurs ou d'autres matériels annexes ou supplémentaires visant à permettre à des chargeurs de pont principal en service une utilisation occasionnelle au pont supérieur; des chargeurs de pont principal équipés en option pour un accès de la seule plate-forme avant à la hauteur du pont supérieur (option 4.8 de l'ISO 6967:2006).
General Information
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 27471
First edition
2012-06-15
Aircraft ground equipment — Upper deck
loader — Functional requirements
Matériel au sol pour aéronefs — Chargeur de pont supérieur —
Exigences fonctionnelles
Reference number
©
ISO 2012
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Published in Switzerland
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Contents Page
Foreword .iv
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
4 Requirements . 3
4.1 General . 3
4.2 Guide rails and stops . 5
4.3 Conveyor surface . 6
4.4 Platform operation and loading . 7
4.5 Mobility and stability . 7
4.6 Controls . 8
4.7 Emergency . 9
5 Options . 9
Bibliography . 11
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the International
Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 27471 was prepared by Technical Committee ISO/TC 20, Aircraft and space vehicles, Subcommittee
SC 9, Air cargo and ground equipment.
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INTERNATIONAL STANDARD ISO 27471:2012(E)
Aircraft ground equipment — Upper deck loader —
Functional requirements
1 Scope
This International Standard specifies the functional and performance requirements for a self-propelled
container/pallet loader capable of raising air cargo unit load devices (ULDs) to the upper deck of very large
capacity freighter (VLCF) aircraft and also to the main deck of any main-line freighter aircraft.
This International Standard does not intend to provide all the design requirements applicable for aircraft upper-
deck loaders. Other requirements can be found in separate standards which are also applicable:
— ISO 4116 specifies the additional requirements applicable for conveying surfaces of aircraft ground support
equipment intended for handling and loading of baggage and cargo ULDs;
— ISO 6966-1 and ISO 6966-2 specify, respectively, the general and safety-related requirements applicable
to all aircraft ground support equipment.
The requirements of this International Standard were determined based on generally recognized assumptions as to:
a) the normally intended use of aircraft ground support equipment, when used on the ramp of international
civil airports in order to handle, service or maintain civil transport aircraft;
b) the environmental (surface, slope, weather, lighting, operating rules, traffic infrastructure, staff qualification,
etc.) conditions prevailing on the ramp area of the majority of international civil airports.
It is assumed that the manufacturers of aircraft upper-deck loaders define in the relevant documentation the
specifically intended conditions of use and environment for each model, and that the purchasers systematically
review their own specific conditions of use and environment in order to determine whether those stated are
adequate, or negotiate with the manufacturer appropriate modifications to ensure they are.
This International Standard does not specify requirements applicable to:
— any adapters or ancillary/supplemental equipment additions to in-service main-deck loaders in order to
allow their occasional upper-deck use;
— any main-deck loaders fitted with optional access to upper-deck height of the front platform only
(ISO 6967:2006, 4.8).
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced document
(including any amendments) applies.
ISO 4116, Air cargo equipment — Ground equipment requirements for compatibility with aircraft unit load devices
ISO 6966-1, Aircraft ground equipment — Basic requirements — Part 1: General design requirements
ISO 6966-2, Aircraft ground equipment — Basic requirements — Part 2: Safety requirements
ISO 7000, Graphical symbols for use on equipment — Registered symbols
ISO 8097:2001, Aircraft — Minimum airworthiness requirements and test conditions for certified air cargo
unit load devices
ISO 11532, Aircraft ground equipment — Graphical symbols
ISO 11995:1996, Aircraft — Stability requirements for loading and servicing equipment
ISO 14122-3, Safety of machinery — Permanent means of access to machinery — Part 3: Stairs, stepladders
and guard-rails
ISO 21100, Air cargo unit load devices — Performance requirements and test parameters
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
cycle time
time elapsed between the moment the loader reaches any reference position (e.g. ground level) and
the next moment it reaches the same position, after transferring a full complement of unit load devices (ULDs)
on the ground level, raising, transferring the ULDs to the aircraft, and coming down again
NOTE 1 Cycle time depends on loader performance.
NOTE 2 The addition of the necessary loader cycles constitutes the (offloading and loading) aircraft turnaround time.
3.2
cycle time
loader cycle time divided by the number of ULDs carried in one cycle
NOTE 1 ULD cycle time represents the mean time to load or offload a ULD into or from the aircraft.
NOTE 2 ULD cycle time depends on both loader performance and size.
3.3
lower deck
lowest deck of either a two-deck or a three-deck very large capacity (VLCA) main-line aircraft
3.4
main deck
the highest deck of a two-deck main-line aircraft, or the intermediate deck of a three-deck very large capacity
aircraft (VLCA)
3.5
main-line aircraft
civil passenger and/or freight transport aircraft with a maximum ramp mass over 50 000 kg (110 000 lb)
3.6
turnaround time
total elapsed time between the moment a fully loaded aircraft starts being offloaded and the
moment it is fully loaded again
NOTE Turnaround time constitutes the primary economic objective of the operating airline.
3.7
unit load device
ULD
device for grouping, transferring and restraining cargo for transit
NOTE A ULD may consist of a pallet with a net or it may be a container.
3.8
upper deck
highest deck of a three-deck very large capacity aircraft (VLCA)
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3.9
very large capacity aircraft
VLCA
main-line aircraft with three decks and a maximum ramp mass over 453 600 kg (1 000 000 lb)
3.10
very large capacity freighter
VLCF
freighter version of a very large capacity aircraft, including an upper deck load of unit load devices (ULDs)
4 Requirements
4.1 General
4.1.1 Upper deck loaders defined by this International Standard shall be capable of raising and transferring
air cargo ULDs with base dimensions and maximum masses as follows:
ISO 8097/ISO 21100 Length Width Max. gross mass Max. gross mass
mm (in) mm (in) kg (lb) kg (lb)
Base size code
Main deck Upper deck
A 3 175 (125) 2 235 (88) 6 804 (15 000) 4 080 (9 000)
M 3 175 (125) 2 438 (96) 6 804 (15 000) 4 445 (9 800)
a
N 2 438 (96) 1 562 (61,5) 3 402 (7 500) 2 220 (4 900)
R 4 978 (196) 2 438 (96) 11 340 (25 000) 8 980 (19 800)
a
S 2 235 (88) 1 562 (61,5) 3 402 (7 500) 2 040 (4 500)
b
G 6 058 (238,5) 2 438 (96) 13 600 (30 000) Not allowable
a
Optional (see 5.11).
b
Or higher, on customer request (see 5.13 and 5.14).
4.1.2 On an adequate chassis, the loader shall provide at least two platforms, and may provide three:
a) an aircraft interface platform capable of operating between 2 590 mm (102 in) to at most 2 900 mm (114 in)
(see 4.1.4 and 4.1.9) and 8 380 mm (330 in) above the ground, which is positioned at the applicable aircraft
door and shall remain at this position during the complete loading/unloading operation;
b) optionally, an intermediate platform shuttling between the aircraft interface and main platforms;
c) a main platform for up and down movement between 480 mm (19 in) and either 8 380 mm (330 in) or, if an
intermediate shuttling platform is provided, 5 540 mm (218 in) above the ground.
4.1.3 The overall dimensions of the unit shall be kept to a minimum consistent with its intended use and
performance. See 4.5.6 for turning-radius requirements.
4.1.4 The overall height of the entire unit when being driven should not exceed 4 000 mm (157 in), in order to
be compatible with usually encountered airport infrastructure. See 4.1.9 for foldable guard-rails if needed.
It is recommended not to exceed this value. Loaders may however exceed it, subject to verification of available
height clearances in the intended movement zone at the airport of use, but should not in any event exceed
5 000 mm (197 in), in order to prevent the risk of interference with the aircraft wing trailing edge while positioning
at main-deck doors aft of it.
4.1.5 The loader shall simultaneously support, at their maximum gross mass, at least:
— one 2 438 mm × 3 175 mm (96 in × 125 in) ULD in either direction on the aircraft interface platform;
— two 2 438 mm × 3 175 mm (96 in × 125 in) ULDs in either direction on the main platform;
— where applicable, one 2 438 mm × 3 175 mm (96 in × 125 in) ULD in either direction on an intermediate platform.
Where the intermediate platform provides more than one ULD position, the aircraft interface platform may be
smaller than one position. However, in such a case, an increased hazard may result from personnel working
near to the aircraft door area being too close to the platform’s edge: a retractable safety barrier (see 5.9) shall
then be provided aft of the platform as a guard-rail across the whole width whenever the adjacent platform is
not level with the aircraft interface platform.
4.1.6 The aircraft interface platform shall be adjustable to changes in aircraft attitude:
a) pitch and roll: within a minimum range of ±2° (3,5 %);
b) height: with an accuracy of ±6 mm (0,25 in).
4.1.7 The aircraft interface platform shall be designed not to interfere with the opening and closing of the
aircraft doors, either from a safe position on the loader or from inside the aircraft, up to a door width of 4 320 mm
(170 in), with no less than 100 mm (4 in) clearance on each side. All component parts that may come into contact
with the aircraft should be covered with protective padding, e.g. rubber tube or “D” section. See Reference [12]
for information on protective materials.
4.1.8 The aircraft interface platform shall include adjustable side guides that can be aligned with those of the
aircraft and locked into position. The platform should be:
— either overhanging by at least 305 mm (12 in) forward of the front vertical end of the chassis;
or
— fitted on its forward edge with a telescoping element with rollers, in order to bridge the gap to the aircraft
door sill where this is not achieved by an aircraft cargo door sill folding-out element.
The telescopic element extension, if applicable, shall have a minimum 3 300 mm (130 in) width, be powered and
extend no less than 305 mm (12 in) forward of the fixed platform edge. It shall not be possible to lift or lower the
platform, except for small adjustments to aircraft door sill height, prior to the telescopic element being fully retracted.
4.1.9 Fixed safety guard-rails (side panels) shall be fitted to both outer sides of the aircraft interface platform
and shall have a minimum height of 1 100 mm (43 in), in accordance with ISO 14122-3, up to 1 400 mm (55 in).
Guard-rails shall be adjustable to fully close any gap between the loader and the aircraft, including when the
platform’s telescopic element (see 4.1.8), if provided, is fully extended, and on the aircraft door opening.
Safety guard-rails/side panels shall be lockable in either deployed or stored position and provide a continuous
kick plate at least 150 mm (6 in) high. They should preferably be filled with continuous material.
When the guard-rails are higher than 1 100 mm (43 in), a continuous hand rail should be provided along
the inner sides at a 1 000 mm (40 in) height. Where necessary, to meet the overall driving height objective
(see 4.1.4), the top part of the guard-rails may fold down in the driving mode. In such a case, the top part of the
guard-rails shall fold down inward, fail-safe mechanical locking shall be provided for each guard-rail section in
the deployed position, and the driver’s position shall remain protected.
4.1.10 Where an intermediate platform is provided and is authorized for use in lifting personnel to the aircraft’s
upper or main deck, safety guard-rails shall also be fitted to its sides to constitute a full enclosure for this
purpose and prevent personnel from walking near an unprotected platform edge.
4.1.11 The ground shall be accessible from the aircraft interface platform at all times (see emergency evacuation
provision, 4.7.4). If a telescopic ladder is provided either for this purpose or for normal personnel access to the
loader, it shall be fitted with a continuous back-brace protection above a height of 3,0 m (10 ft) from the ground,
extending at least 1,0 m (40 in) over the top landing.
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4.1.12 In addition, the loader’s design shall meet all applicable requirements of:
a) ISO 6966-1; and
b) ISO 6966-2.
NOTE For intended operation in Europe, additional EU Machinery Directive requirements also apply. They can be
met by complying with the requirements of the following European standards (see Bibliography):
— EN 1915-1;
— EN 1915-2;
— EN 1915-3;
— EN 1915-4;
— EN 12312-9.
4.2 Guide rails and stops
4.2.1 Longitudinal side guide rails shall be provided on each platform to accommodate the ULD widths it was
designed for, with an additional 50 mm to 127 mm (2 in to 5 in) clearance:
a) Aircraft interface platform: fixed height guide rails along the whole length of both sides of the platform
to accurately guide ULDs into the aircraft. They shall be adjustable laterally to align with the appropriate
in-aircraft guides, and lockable in this position (see 4.1.8 for telescopic elements, if applicable);
b) Optional intermediate platform: fixed height guide rails along the whole length of both sides of the platform.
They may be at fixed positions, based on the largest ULD dimension to be accommodated;
c) Main platform: retractable guide rails along the full length of both sides of the platform. The guide rails
shall consist of sections positioned adjacent to each powered conveyor section of the platform and able to
operate independently. All sections shall automatically rise when the main platform starts moving upward
over 559 mm (22 in) and remain in this position. When the main platform is being lowered and reaches the
height of 559 mm (22 in) from the ground, it shall become possible for the operator to control the retraction
of the guide rails.
For a unit with optional truck bed height transfer capability (see 5.12), it should be possible for the operator
to control the retraction of
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 27471
Première édition
2012-06-15
Matériel au sol pour aéronefs —
Chargeur de pont supérieur — Exigences
fonctionnelles
Aircraft ground equipment — Upper deck loader — Functional
requirements
Numéro de référence
©
ISO 2012
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quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord écrit
de l’ISO à l’adresse ci-après ou du comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
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Publié en Suisse
ii © ISO 2012 – Tous droits réservés
Sommaire Page
Avant-propos .iv
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 2
4 Exigences . 3
4.1 Généralités . 3
4.2 Guides et butées . 5
4.3 Surface de transfert . 7
4.4 Fonctionnement et chargement des plates-formes . 7
4.5 Mobilité et stabilité . 8
4.6 Commandes . 9
4.7 Opérations en secours . 9
5 Options .10
Bibliographie . 11
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du comité
technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales,
en liaison avec l’ISO participent également aux travaux. L’ISO collabore étroitement avec la Commission
électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI, Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d’élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication
comme Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des comités membres votants.
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de droits
de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir
identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L’ISO 27471 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9,
Chargement et équipement au sol.
iv © ISO 2012 – Tous droits réservés
NORME INTERNATIONALE ISO 27471:2012(F)
Matériel au sol pour aéronefs — Chargeur de pont supérieur —
Exigences fonctionnelles
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie les exigences fonctionnelles et de performance relatives aux
chargeurs de conteneurs et de palettes autotractés capables de lever des unités de charge (UC) au pont
supérieur des aéronefs cargos très gros porteurs (VLCF) et au pont principal de tout aéronef cargo de ligne.
La présente Norme internationale ne prétend pas donner toutes les exigences de conception applicables aux
chargeurs de pont supérieur d’aéronefs. D’autres exigences figurent dans d’autres normes également applicables:
— l’ISO 4116 spécifie les exigences additionnelles applicables aux surfaces de transfert des matériels de
service au sol d’aéronefs destinés à traiter et charger des UC de bagages et de fret;
— l’ISO 6966-1 et l’ISO 6966-2 spécifient, respectivement, les exigences générales et de sécurité applicables
à tous les matériels de service au sol d’aéronefs.
Les exigences de la présente Norme internationale ont été établies sur la base d’hypothèses généralement
admises en ce qui concerne:
a) l’utilisation normale des matériels de service au sol d’aéronefs, prévue pour traiter, servir ou entretenir les
aéronefs de transport civils sur l’aire de stationnement des aéroports civils internationaux;
b) les conditions environnementales (surface, pente, météorologie, éclairage, règles d’exploitation,
infrastructure de trafic, qualification du personnel, etc.) prévalant sur l’aire de stationnement de la majorité
des aéroports civils.
On admet que les constructeurs des chargeurs de pont supérieur définissent dans la documentation associée
les conditions prévues d’emploi et d’environnement spécifiques à chaque modèle, et que les acquéreurs
réexaminent systématiquement l’adéquation de leurs conditions d’emploi et d’environnement spécifiques
propres, ou négocient avec le constructeur les modifications à y apporter à cet effet.
La présente Norme internationale ne spécifie pas d’exigences relatives à:
— des additions d’adaptateurs ou d’autres matériels annexes ou supplémentaires visant à permettre à des
chargeurs de pont principal en service une utilisation occasionnelle au pont supérieur;
— des chargeurs de pont principal équipés en option pour un accès de la seule plate-forme avant à la
hauteur du pont supérieur (option 4.8 de l’ISO 6967:2006).
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l’application du présent document. Pour les
références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s’applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 4116, Équipement pour le fret aérien — Caractéristiques de l’équipement au sol en vue d’assurer sa
compatibilité avec les unités de charge d’aéronefs
ISO 6966-1, Matériel au sol pour aéronefs — Exigences de base — Partie 1: Exigences générales de conception
ISO 6966-2, Matériel au sol pour aéronefs — Exigences de base — Partie 2: Exigences de sécurité
ISO 7000, Symboles graphiques utilisables sur le matériel — Symboles enregistrés
ISO 8097:2001, Aéronefs — Caractéristiques minimales de navigabilité et conditions d’essai des unités de
charge certifiées pour fret aérien
ISO 11532, Matériel au sol pour aéronefs — Symboles graphiques
ISO 11995:1996, Aéronefs — Exigences de stabilité des matériels de chargement et de service
ISO 14122-3, Sécurité des machines — Moyens d’accès permanents aux machines — Partie 3: Escaliers,
échelles à marches et garde-corps
ISO 21100, Unités de charge de fret aérien — Exigences de performances et paramètres d’essai
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
3.1
temps de cycle
durée écoulée entre l’instant où le chargeur atteint une position de référence quelconque (telle
que le niveau du sol) et le premier instant suivant où il revient à la même position après transfert d’une charge
complète d’UC au sol, élévation, transfert des UC dans l’aéronef et retour au niveau du sol
NOTE 1 Ce temps dépend de la performance du chargeur.
NOTE 2 L’addition des temps de cycle nécessaires constitue le temps de rotation (déchargement et chargement) de l’aéronef.
3.2
temps de cycle
temps de cycle de chargeur divisé par le nombre d’UC portées en un seul cycle
NOTE 1 Ce temps représente la durée moyenne de chargement ou de déchargement d’une UC dans et depuis l’aéronef.
NOTE 2 Ce temps dépend à la fois de la taille et de la performance du chargeur.
3.3
pont inférieur
pont le plus bas d’un aéronef de ligne à deux ponts ou d’un aéronef très gros porteur (VLCA) à trois ponts
3.4
pont principal
pont le plus élevé d’un aéronef de ligne à deux ponts, ou pont intermédiaire d’un aéronef très gros porteur
(VLCA) à trois ponts
3.5
aéronef de ligne
aéronef civil de transport de passagers et/ou de fret de masse maximale en stationnement dépassant
50 000 kg (110 000 lb)
3.6
temps de rotation
durée totale écoulée entre l’instant où un aéronef complètement chargé commence à
être déchargé et l’instant où il est de nouveau complètement chargé
NOTE Ce temps de rotation constitue l’objectif économique primordial de la compagnie aérienne exploitante.
3.7
unité de charge
UC
matériel embarquable utilisé pour regrouper, transférer et retenir du fret au cours du transport
NOTE Il peut s’agir d’une palette avec un filet ou d’un conteneur.
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3.8
pont supérieur
pont le plus élevé d’un aéronef très gros porteur (VLCA) à trois ponts
3.9
aéronef très gros porteur
VLCA
aéronef de ligne à trois ponts et de masse maximale en stationnement dépassant 453 600 kg (1 000 000 lb)
NOTE Le terme abrégé VLCA est dérivé de l’anglais very large capacity aircraft.
3.10
aéronef cargo très gros porteur
VLCF
version cargo d’un aéronef très gros porteur, comprenant un pont supérieur chargé d’unités de charge (UC)
NOTE Le terme abrégé VLCF est dérivé de l’anglais very large capacity freighter.
4 Exigences
4.1 Généralités
4.1.1 Les chargeurs de pont supérieur définis par la présente Norme internationale doivent être capables de
soulever et de transférer des UC de fret aérien ayant les dimensions de base et les masses maximales suivantes.
ISO 8097/ISO 21100 Longueur Largeur Masse brute Masse brute
maximale maximale
mm (in) mm (in)
kg (lb) kg (lb)
Code des
dimensions de base Pont principal Pont supérieur
A 3 175 (125) 2 235 (88) 6 804 (15 000) 4 080 (9 000)
M 3 175 (125) 2 438 (96) 6 804 (15 000) 4 445 (9 800)
a
N 2 438 (96) 1 562 (61,5) 3 402 (7 500) 2 220 (4 900)
R 4 978 (196) 2 438 (96) 11 340 (25 000) 8 980 (19 800)
a
S 2 235 (88) 1 562 (61,5) 3 402 (7 500) 2 040 (4 500)
b
G 6 058 (238,5) 2 438 (96) 13 600 (30 000) Non autorisé
a
Optionnel (voir 5.11).
b
Ou plus, à la demande de l’acquéreur (voir 5.13 et 5.14).
4.1.2 Sur un châssis adéquat, le chargeur doit comporter au moins deux plates-formes, et peut en comporter trois:
a) une plate-forme d’interface avec l’aéronef, capable d’opérer entre 2 590 mm (102 in) et au plus 2 900 mm
(114 in) (voir 4.1.4 et 4.1.9) et 8 380 mm (330 in) au-dessus du sol, qui se place à la porte considérée de
l’aéronef et doit rester dans cette position pendant toute l’opération de chargement/déchargement;
b) en option, une plate-forme intermédiaire faisant la navette entre les plates-formes d’interface aéronef
et principale;
c) une plate-forme principale à niveau variable entre 480 mm (19 in) et soit 8 380 mm (330 in), soit, si une
plate-forme navette intermédiaire est prévue, 5 540 mm (218 in) au-dessus du sol.
4.1.3 Les dimensions hors tout du chargeur doivent être minimales, compatibles avec l’utilisation et la
performance prévues. Voir 4.5.6 pour les exigences de rayon de virage.
4.1.4 Il convient que la hauteur hors tout du chargeur en déplacement ne dépasse pas 4 000 mm (157 in)
pour être compatible avec les infrastructures d’aéroports usuellement rencontrées. Voir 4.1.9 si des garde-corps
repliables sont nécessaires.
Il est recommandé de ne pas dépasser cette valeur. Des chargeurs peuvent néanmoins la dépasser sous
condition de vérification des gardes en hauteur disponibles dans les zones de déplacement prévues sur
l’aéroport d’exploitation, mais il convient qu’ils ne dépassent en aucun cas 5 000 mm (197 in), afin de prévenir
le risque d’interférence avec le bord de fuite de la voilure lors de l’accostage aux portes du pont principal en
arrière de celle-ci.
4.1.5 Le chargeur doit pouvoir porter simultanément, à leur masse brute maximale, au moins:
— une UC de 2 438 mm × 3 175 mm (96 in × 125 in) dans chaque direction sur la plate-forme d’interface aéronef;
— deux UC de 2 438 mm × 3 175 mm (96 in × 125 in) dans chaque direction sur la plate-forme principale;
— le cas échéant, une UC de 2 438 mm × 3 175 mm (96 in × 125 in) dans chaque direction sur une plate-
forme intermédiaire.
Quand, sur la plate-forme intermédiaire, il y a de la place pour plus d’une UC, la plate-forme d’interface
aéronef peut être plus petite qu’une UC. Toutefois, dans ce cas, il peut en résulter un risque accru du fait que le
personnel travaillant au voisinage de la porte de l’aéronef peut se trouver trop près du bord de la plate-forme:
une barrière de sécurité rétractable (voir 5.9, Options) doit alors être prévue à l’arrière de la plate-forme, faisant
garde-corps sur toute la largeur tant que la plate-forme adjacente n’est pas de niveau avec la plate-forme
d’interface aéronef.
4.1.6 La plate-forme d’interface aéronef doit être adaptable aux variations d’assiette de l’aéronef:
a) en tangage et roulis: dans une plage d’au moins ±2° (3,5 %);
b) en hauteur: avec une précision de ±6 mm (0,25 in).
4.1.7 La plate-forme d’interface aéronef doit être conçue de manière à ne pas gêner l’ouverture et la fermeture
des portes de l’aéronef, soit à partir d’une position sûre du chargeur, soit de l’intérieur de l’aéronef, avec pas
moins de 100 mm (4 in) de marge de chaque côté d’une porte large de 4 320 mm (170 in). Il convient de
couvrir toute partie pouvant venir au contact de l’aéronef d’une garniture de protection, par exemple un profilé
caoutchouc de section en «D» (pour des informations sur les matériaux de protection, voir la Référence [12] en
Bibliographie).
4.1.8 La plate-forme d’interface aéronef doit comprendre des guides latéraux réglables qui puissent être
alignés avec ceux de l’aéronef et verrouillés dans cette position. Il convient que la plate-forme:
— déborde d’au moins 305 mm (12 in) en avant de l’extrémité verticale avant du châssis,
ou bien
— soit munie à son bord avant d’une partie télescopique équipée de rouleaux pour combler l’écart par rapport au
seuil de la porte, à moins que ce ne soit obtenu par une partie dépliable du seuil de la porte cargo de l’aéronef.
L’extension de la partie télescopique doit, le cas échéant, être large d’au moins 3 300 mm (130 in), être
motorisée et se projeter d’au moins 305 mm (12 in) en avant du bord fixe de la plate-forme. Sauf pour de petits
ajustements à la hauteur du seuil de porte, il ne doit pas être possible de monter ou descendre la plate-forme
avant que la partie télescopique soit complètement rentrée.
4.1.9 Des garde-corps de sécurité (panneaux latéraux) doivent être fixés aux deux côtés extérieurs de la plate-
forme d’interface aéronef et avoir une hauteur comprise entre 1 100 mm (43 in) au minimum, conformément
à l’ISO 14122-3, et 1 400 mm (55 in). Les garde-corps doivent être réglables pour combler tout écart entre le
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chargeur et l’aéronef, y compris, le cas échéant (voir 4.1.8), lorsque la partie télescopique de la plate-forme est
pleinement sortie, ainsi que lors de l’ouverture de la porte.
Les garde-corps de sécurité/panneaux latéraux doivent être verrouillables que ce soit en position déployée ou
rentrée, et avoir une plinthe continue haute d’au moins 150 mm (6 in). Il convient de préférence de les remplir
de matériau continu.
Quand les garde-corps ont plus de 1 100 mm (43 in) de haut, il convient de les munir côté intérieur d’une
main-courante à 1 000 mm (40 in) de haut. Si nécessaire, pour respecter l’objectif de hauteur hors tout en
déplacement (voir 4.1.4), la partie supérieure des garde-corps peut se replier en mode déplacement. Dans
ce cas, le sommet du garde-corps doit se replier vers l’intérieur, un blocage mécanique en position déployée
à l’épreuve des défaillances doit être prévu pour chaque section de garde-corps, et le poste de conduite doit
rester protégé.
4.1.10 Si une plate-forme intermédiaire est prévue, et son utilisation permise pour monter du personnel au
pont principal ou au pont supérieur, des garde-corps de sécurité doivent aussi être fixés à ses côtés pour former
une clôture complète lors de cette utilisation et empêcher le personnel de marcher près d’un bord non protégé
de la plate-forme.
4.1.11 On doit pouvoir à tout moment accéder au sol depuis la plate-forme d’interface aéronef (voir les
dispositions d’évacuation d’urgence, en 4.7.4). Si une échelle télescopique est prévue à cet effet ou pour l’accès
normal du personnel à la plate-forme, elle doit être munie d’une crinoline à partir d’une hauteur de 3,0 m (10 ft)
au-dessus du sol et jusqu’à au moins 1,0 m (40 in) au-dessus du palier supérieur.
4.1.12 De plus, le chargeur doit être conçu conformément à toutes les exigences applicables de
a) l’ISO 6966-1, et
b) l’ISO 6966-2.
NOTE En cas d’utilisation prévue en Europe, les exigences de la Directive machines UE sont de plus applicables.
Elles peuvent être satisfaites en se conformant aux exigences des normes européennes suivantes (voir Bibliographie):
— EN 1915-1
— EN 1915-2
— EN 1915-3
— EN 1915-4
— EN 12312-9
4.2 Guides et butées
4.2.1 On doit prévoir des rails guides longitudinaux rétractables sur chaque plate-forme, ajustables pour
s’adapter aux largeurs d’UC prévues en conception avec un jeu additionnel de 50 mm à 127 mm (2 in à 5 in).
a) Plate-forme d’interface aéronef: rails guides de hauteur fixe tout au long des deux côtés de celle-ci, pour
guider exactement les UC à l’entrée de l’aéronef. Ils doivent être réglables latéralement pour s’adapter
aux guides appropriés dans l’aéronef, et verrouillables dans cette position (voir 4.1.8 en cas de partie
télescopique).
b) Plate-forme intermédiaire en option: rails guides de hauteur fixe tout au long des deux côtés de celle-ci.
Ils peuvent être en position fixe selon la largeur d’UC la plus grande à prendre en compte.
c) Plate-forme principale: rails guides rétractables tout au long des deux côtés de celle-ci. Les rails guides
doivent consister en des sections adjacentes à chaque section de transfert motorisée de la plate-forme et
être capables de fonctionner séparément. Toutes les sections doivent sortir automatiquement dès le début
du mouvement vers le haut de la plate-forme principale au-dessus de 559 mm (22 in) et rester dans cette
position. Quand la plate-forme principale descend et atteint la hauteur de 559 mm (22 in) au-dessus du
sol, il doit être possible à l’opérateur de commander la rentrée des rails guides.
Si l’ensemble a en option la capacité de transfert à hauteur de camion (voir 5.12), il doit être possible à
l’opérateur de commander la rentrée des rails guides à toute hauteur inférieure à 1 520 mm (60 in) au-
dessus du sol.
Si l’ensemble a la capacité de rotation de l’UC (voir 5.3), les rails guides latéraux doivent pouvoir être
manœuvrés indépend
...
Questions, Comments and Discussion
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