ISO 7860:1995
(Main)Motorcycles — Methods of measuring fuel consumption
Motorcycles — Methods of measuring fuel consumption
Specifies methods of determining the fuel consumption of motorcycles. Cancels and replaces the first edition which has been technically revised.
Motocycles — Méthodes de mesure de la consommation de carburant
La présente Norme internationale prescrit les méthodes de mesure de la consommation de carburant des motocycles.
General Information
Relations
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Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 7860
Second edition
1995-10-01
Motorcycles - Methods of measuring fuel
consumption
Mo tocycles - Methodes de mesure de Ia consommation de carburant
Reference number
BS0 7860: 1995(E)
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Foreword
ISO (the lnternational Organization for Standardization) is a worldwide
federation 0% national Standards bodies (ISO member bodies). The work of
preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Esch member body interested in a subject for which
a technical committee has been established has the right to be rep-
resented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard ISO 7860 was prepared by Technical Committee
lSO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 22, Motorcycles.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 7860:1983),
of which it constitutes a technical revision.
Annexes A and B form an integral part of this International Standard.
0 ISO 1995
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced
or utilized in any form or by any means, electronie or mechanical, inciuding photocopying and
microfilm, without Permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case postale 56 0 CH-1 Zl 1 Geneve 20 = Switzerland
Printed in Switzerland
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INTERNATIONAL STANDARD o ISO ISO 7860:1995(E)
Motorcycles - Methods of measuring fuel consumption
in accordance with the classification of the motorcycle
1 Scope
maximum Speed.
This International Standard specifies the methods of
determining the fuel consumption of motorcycles.
4 Tests
The motorcycle shall be subjected to tests of two
2 Normative references
types.
a) Type 1 test: measurement of average fuel con-
The following Standards contain provisions which,
sumption during conventional driving cycle.
through reference in this text, constitute provisions of
this International Standard. At the time of publication,
The motorcycle is placed on a Chassis dynamo-
the editions indicated were valid. All Standards are
meter equipped with a brake and an inertia simu-
subject to revision, and Parties to agreements based
lation System. The test includes two cycles as
on this International Standard are encouraged to
described in 8.1, carried out without interruption,
investigate the possibility of applying the most recent
during which the fuel consumption is measured
editions of the Standards indicated below. Members
with equipment as specified in 8.3.2 and 8.3.3.
of IEC and ISO maintain registers of currently valid
International Standards.
The test method is specified in clause 8.
ISO 4106:1993, Motorcycles - Engine test code -
b) Type 2 test: measurement of fuel consumption at
Net power.
constant Speed.
The test is carried out either on the road or on a
ISO 6460:1981, Road vehicles - Measurement
Chassis dynamometer as specified in clause 9.
method of gaseous pollutants emitted by motorcycles
equipped with a controlled ignition engine.
5 Atmospheric and test conditions
ISO 7117:1995, Motorcycles - Measurement of
maximum Speed. The atmospheric conditions shall be as follows:
- relative humidity: 6 95 %
ISO 11486: 1993, Two-wheeled motorcycles - Fuel
consumption measurements - Chassis dynamo-
- maximum wind Speed: 3 m/s
meter setting by toastdown method.
- maximum wind gust Speed: 8 m/s
- air temperature 278 K to 303 K
3 Definition
The reference test conditions shall be as follows:
For the purposes of this International Standard, the
- pressure, po: 100 kPa
following definition applies.
- temperature, To: 293 K
3.1 reference Speed: Running Speed of the motor-
- relative air density, dO: 0,919 7
cycle to be tested for the fuel consumption, specified
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During the test, the relative air density, d, calculated 7.9 For the test, the following reference fuels shall
from the following equation: be used as appropriate:
reference fuel CECI) RF-Ol-A-80;
To
d=d,xo._
Po T
reference fuel CECl) RF-05-T-79;
reference fuel CECl) RF-08-A-85;
p is the air pressure, in kilopascals;
reference fuel CECl) RF-03-A-84.
T is the absolute temperature, in kelvins,
The lubrication of the engine, including engines
shall not vary by more than 7,5 % from the air density
lubricated by mixture, shall comply, as to grade and
under reference conditions.
quantity of Oil, with the manufacturer ’s recommen-
dation.
6 Description of test motorcycle
Full details of the motorcycle shall be provided, as 8 Measurement of average fuel
cified in annex A.
spe
consumption of motorcycle during
conventional driving cycle (Type 1 test)
7 Preparation of test motorcycle
8.1 Operating cycle on roller bench
7.1 The motorcycle shall conform in all its compo-
nents with the production series, or, if it is different
from the production series, a full description shall be
8.1.1 Description of cycle
given in the test report.
The operating cycle on the roller bench shall be that
7.2 The motorcycle shall be properly run in, accord-
indicated in table 1 and figure 1.
to the manufacturer ’s requirements.
’ w
7.3 The viscosity of the oils for the moving mech-
8.1.2 General cycle conditions
anical Parts and the tyre pressures shall conform to
the instructions given by the manufacturer of the
8.1.2.1 Preliminary testing cycles should be carried
motorcycle, or, if different, the specification shall be
out, if necessary, to determine how best to actuate
given in the test report.
the throttle, gearbox, clutch and brake controls so as
to achieve a cycle approximating to the theoretical
7.4 Before the test, all Parts of the motorcycle shall
cycle within the prescribed limits.
be stabilized at the normal temperature for the
motorcycle in use.
8.1.2.2 If the acceleration of the motorcycle is suf-
ficient, the theoretical cycle described in 8.1 .l shall be
7.5 The mass of the motorcycle shall be the kerb
carried out.
mass, as defined in ISO 11486:1993, definition 3.4.
8.1.2.3 If the acceleration of the motorcycle is not
7.6 The total test mass, including the masses of the
sufficient to carry out the acceleration phases within
rider and the instruments, shall be measured before
the prescribed limits of tolerantes, the motorcycle
beginning the test.
shall be driven with the throttle fully open until the
Speed prescribed for the cycle is reached; the cycle
7.7 The distribution of the load between the wheels
shall then be followed normally.
shall conform to the manufacturer ’s instructions.
7.8 When installing the Speed Sensor and/or fuel 8.1.3 Use of gearbox
consumption measurement equipment outside the
motorcycle, care shall be taken to minimize the 8.1.3.1 The use of the gearbox shall be determined
additional aerodynamic loss. as indicated in 8.1.3.1.1 to 8.1.3.1.3.
Coordinating European Council for the development of Performance tests for lubricants and engine fuels.
1)
2
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0 ISO
these fixed vehicle Speeds, the following constant
8.1.3.1.1 At constant Speed, the rotating Speed of
the engine shall be, if possible, within 50 % to 90 % Speed Phase shall be performed in the gear which is
of the Speed corresponding to the maximum power of engaged when the motorcycle enters that constant
the engine. When this Speed tan be reached in two or Speed Phase, regardless of the engine Speed.
more gears, the motorcycle shall be tested with the
8.1.3.1.3 During deceleration, a lower gear shall be
highest gear engaged.
engaged either before the engine Starts to idle roughly
or when the engine revolutions are equal to 30 % of
8.1.3.1.2 During acceleration, the motorcycle shall be
the Speed corresponding to the maximum power of
tested in whichever gear is appropriate to the accel-
the engine, whichever of these conditions is reached
eration imposed by the cycle. A higher gear shall be
first. No Change down to first gear shall be effected
engaged at the latest when the rotating Speed is
during deceleration.
equal to 110 % of the Speed corresponding to the
If a motorcycle 8.1.3.2 Motorcycles equipped with automatic-shift
maximum power of the engine.
gearboxes shall be tested with the highest gear
reaches the Speed of 20 km/h in first gear, or 35 km/h
engaged. The accelerator shall be used in such a way
in second gear, the next higher gear shall be engaged
as to obtain the steadiest possible acceleration at
at these Speeds. In these cases no further gear-shifts
into higher gears shall be allowed. If, during the which the various gears tan be engaged in the normal
Order. The tolerantes given in 8.1.4.1 shall apply.
acceleration Phase, the gear-shifts have taken place at
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Ideal case, theoretical
-m-M-
- Speed (*lkm/h) andtime (*O,S s)
graphof cy
-w--B
tolerantes arecombinedgeometrically
c
foreachpoint,as shownintheinset
.5
K = Declutching
PM = Neutral Point
R = Idling
11 4023 21 12 24 83 21 26 12 8 13 9 3 7
Sequencetimes
1 2 34s 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1s 16 17 18
Sequencenumbers
11 485 21 12 24 11 21 26 12 8 13 12 7
Partial Phase times
Figure 1 - Operating cycle on roller bench (Type 1 test)
Table 1 - Operating cycle on roller bench
Duration of each
Operation Cumulative Distance
Operation Phase Acceleration Operation Phase time covered
No. Speed
m/s2 km/h S S S m
1 Idling 1 0 0 11 11 11 0
2 Acceleration 2 1,04 Oto15 4 4 15 8
3 Constant Speed 3 0 15 8 8 23 34
4 Deceleration -0,69 15to10 2 25 7
5 Deceleration, clutch disengaged 4 -0,92 10too 3 5 28 4
6 Idling 5 0 0 21 21 49 0
7 Acceleration 6 0,74 0 to 32 12 12 61 54
8 Constant Speed 7 0 32 24 24 85 214
9 Deceleration -0,75 32 to 10 8 93 48
’
10 Deceleration, clutch disengaged 8 -0,92 1otoo 3 11 96 4
11 Idling 9 0 0 21 21 117 0
12 Acceleration 10 0,53 0 to 50 26 26 143 183
13 Constant Speed 11 0 50 12 12 155 167
14 Deceleration 12 -0,52 50 to 35 8 8 163 95
15 Constant Speed 13 0 35 13 13 176 127
16 Deceleration -0,68 35 to 10 9 185 64
17 Deceleration, clutch disengaged 14 -0,92 1otoo 3 12 188 4
18 Idling 15 0 0 7 7 195 0
Total 1013
4
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8.1.4 Tolerantes
to be performed (conventional driving cycle or
constant Speed):
8.1.4.1 A tolerante of +l km/h on the theoretical
volumetric method;
a)
Speed shall be allowed during acceleration, during
steady Speed and during deceleration. If the motor-
gravimetric method;
b)
cycle decelerates more rapidly without the use of the
brakes, the requirements of 8.4.5.3 shall apply.
flowmeter method;
4
carbon balance method (for four-stroke engines
d)
Speed tolerantes greater than those prescribed shall
only).
be accepted during Phase changes provided that the
tolerantes are never exceeded for more than 0,5 s on
Other methods may be used if it tan be proved that
any one occasion.
the results given are equivalent.
8.1.4.2 The time tolerante shall be +0,5 s.
8.2.2.2 Fuel shall be supplied to the engine by a
device capable of measuring the quantity of fuel
8.1.4.3 The Speed and time tolerantes shall be
supplied with an accuracy of +2 % in accordance with
combined as indicated in figure 1.
annex B, and which does not interfere with the supply
of fuel to the engine. When the measuring System is
volumetric, the temperature of the fuel in the device
8.2 Test equipment
or in the device outlet shall be measured.
Switching from the normal supply System to the
8.2.1 Roller bench
measuring supply System shall be effected by a valve
System and shall take no more than 0,2 s.
The mai n characteristics of the roller bench shall be as
follows:
8.2.2.3 For the carbon balance method, the test
equipment shall be in compliance with ISO 6460.
- number of Points of contact between tyre(s) and
roller( one to each driven wheel;
8.2.2.4 Annex B gives the description and the
methods of use of the appropriate devices.
- roller diameter: 3 400 mm;
- roller surface: metallic, polished or knurled.
8.3 Preparation for test
The dynamometer shall meet the following con-
8.3.1 Dynamometer setting
ditions:
The dynamometer should be set by one of the
a) constant Simulation of the road load power within
methods described in ISO 11486, according to the
+3 % for Speeds from 20 km/h to 50 km/h;
type of dynamometer. If it is not possible to carry out
this power measurement, the brake shall be adjusted
b) constant maintenance of the absorbed power as
in accordance with table 2.
set throughout the test period within -12 % at the
set Speed of 50 km/h;
8.3.1.1 Dynamometer with fixed load curve
c) when used to determine fuel consumption, the
measurement Systems for the fuel consumed, for
In the case of a dynamometer with hydraulic or
the distance covered and for time shall be simul-
aerodynamic absorption, the setting tan be done only
taneously engaged.
at one Speed Point. The absorber should be set to the
value Fpau(vo) at the reference Speed of 50 km/h. The
NOTE 1 It tan be assumed that the power lost between
accuracy shall be +5 %.
the tyre(s) and the roller-(s) equals the loss between the
tyre(s) and the road.
The power absorbed, Pa, by the brake and the internal
frictions of the bench shall be
8.2.2 Fuel consumption device
0 G Pa s kvl, + 0,05 h/f2 + 0,05 Pvso for Speeds
less than or equal to 12 km/h;
8.2.2.1 One of the following methods may be used
to measure the fuel consumption, depending on the = kv3 + 0,05 kv3 + 0,05 Pvso (without being
pa
characteristics of each method and on the type of test negative) for Speeds greater than 12 km/h.
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8.3.1.2 Dynamometer with polygonal function Table 2 - Dynamometer setting of brake:
fixed load values
In the case of a dynamometer with polygonal func-
tion, in which the absorption characteristics are deter-
Power absorbed
mined by load values at several Speed Points, the
Motorcycle Equivalent by Chassis
dynamometer should be set to the value Fpau(Vj)
inertia mass dynamometer,
reference mass, rnl)
obtained at 50 km/h, 40 km/h, 30 km/h and 20 km/h.
P
v50
The accuracy shall be +5 % at 50 km/h, 40 km/h and
kW
kg kg
30 km/h, and 10 % at 20 km/h.
mGl05 100 0,88
8.3.1.3 Dynamometer with coefficient control
105
115
In the case of a dynamometer with coefficient control,
125CmG135 130 0,93
in which the absorption characteristics are determined
135CmG145 140 0,94
by given coefficients of a polynomial function, the
145cms165 150 0,96
value of Fpau(Vj) should be calculated at 50 km/h,
165
40 km/h, 30 km/h and 20 km/h with the same
185
accuracy as 8.3.1.2.
205CmG225 210 1,05
225
Assuming the load characteristics as
245
270
Fpau(d = a$ + bv + C,
300
330
the coefficients a, 6, and c should be determined by
360
the polynomial regression method.
395CmG435 410 1,37
435CmG475 450 1,44
8.3.1.4 Dynamometer with P polygonal digital
475CmG515 500 1,51
Setter
NOTE - Additional masses may be replaced by some
In the case of a dynamometer with F* polygonal
other device, provided that it is demonstrated that the
digital Setter, where a CPU is incorporated in the
results obtained are equivalent.
System, F* is input directly, and At, Ft and Fpau are
1) As defined in ISO 6460:1981, definition 3.2.
automatically measured and calculated to set, on the
dynamometer, the target running resistance F* = j,,
+ f; v2.
8.3.3.2 Load on driving wheel
8.3.1.5 Dynamometer with ft, f; coefficient
The load on the driving wheel shall be within +3 % of
digital Setter
that of a motorcycle in normal road use with a rider of
75 kg + 5 kg in the upright Position.
In the case of a dynamometer with fi, f2* coefficient
digital Setter, where a CPU is incorporated in the
System, the target running resistance F* = f: + f; v2
is automatically set on the dynamometer.
8.4 Procedure for tests on roller bench
8.3.2 Adjustment of equivalent inertias to
8.4.1 Special conditions for carrying out cycle
motorcycle translatory inettias
The inertia Simulation System shall be adjusted to
8.4.1.1 The temperature in the room housing the
obtain a total inertia of the rotating masses rep-
roller bench shall be between 293 K and 303 K
resenting the motorcycle kerb mass, in accordance
throughout the test, and approximate as closely as
with table 2.
possible to that of the room in which the motorcycle
was conditioned for the test.
8.3.3 Conditioning of motorcycle
8.4.1.2 The motorcycle shall be as nearly level as
8.3.3.1 Adjustment of tyre pressures
possible when tested, in Order to prevent abnormal
The tyre pressures shall be those recommended by
fuel distribution and, if appropriate, engine oil dis-
the manufacturer for normal road use conditions.
tribution.
6
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times may be modified if necessary when the motor-
8.4.1.3 Throughout the test, a variable Speed cooling
blower shall be positioned in front of the motorcycle, cycle tested does not have sufficient accelerative
so as to direct cooling air to the engine in a manner capacity to follow the theoretical driving cycle (see
which simulates actual operating conditions. The 8.1.2.2).
blower Speed shall be such that, within the operating
range of 10 km/h to 50 km/h, the linear velocity of the
8.4.3.1.5 The idling period between two successive
air at the blower outlet is within +5 km/h of the
cycles shall comprise 13 s in neutral with the clutch
corresponding roller Speed. At roller Speeds of less
engaged (except for the cases considered in 8.1.2.2).
than 10 km/h, air velocity may be Zero. With the
manufacturer ’s agreement, engine cooling tan be
8.4.3.2 Automatic gearbox and torque converter
effected by a constant Speed blower giving a current
of air delivered at a Speed between 20 km/h and
Lack the gear selector at the Start of the test and
50 km/h. The blower outlet shall have a cross-
allow it to remain in the Position defined in 8.1.3.2
sectional area of at least 0,4 m* and the bottom of the
throughout the whole of the test.
blower outlet shall be between 15 cm and 20 cm
above floor level.
8.4.4 Acceleration
The blower outlet shall be perpendicular to the
longitudinal axis of the motorcycle between 30 cm
8.4.4.1 Perform acceleration so that the rate of
and 45 cm in front of its front wheel. The device used
acceleration is as constant as possible throughout the
to measure the linear velocity of the air shall be
Phase.
located in the middle of the stream at 20 cm from the
air outlet. This velocity shall be as nearly as possible
8.4.4.2 If acceleration cannot be carried out in the
across the whole of the blower outlet surface.
prescribed time, drive the motorcycle in accordance
with the method prescribed in 8.1.2.3.
8.4.1.4 When the cycle is carried out, the Speed
considered shall be that of the rollers. During the test,
the Speed shall be plotted versus time so that the 8.4.5 Deceleration
validity of the cycle performed tan be assessed.
8.4.5.1 Carry out all deceleration by closing the
throttle completely, the clutch remaining engaged.
8.4.2 Engine starting
Disengage the clutch independently of gear selection,
at a Speed of 10 km/h or before the engine Starts to
Start the engine by means of the devices provided for
idle roughly.
this purpose, such as Choke, starter valve, etc., in
accordance with the manufacturer ’s instructions.
8.4.5.2 If the rate of deceleration is slower than that
prescribed for the corresponding Phase, use the
8.4.3 Idling motorcycle brake to enable the cycle to be followed.
8.4.5.3 If the rate of deceleration is faster than that
8.4.3.1 Manual gearbox
prescribed for the corresponding Phase, restore the
timing of the theoretical cycle by a period of constant
8.4.3.1.1 During periods of idling, the clutch shall be
Speed or idling Speed merging into the following
engaged and the gears in neutral.
Operation.
8.4.3.1.2 To enable acceleration to be performed
according to the normal cycle, place the motorcycle in
8.4.5.4 At the end of the deceleration periods (the
first gear, with the clutch disengaged, within 5 s
motorcycle being stationary on the roller), the gears
before the acceleration following the idling period
shall be in neutral and the clutch engaged.
considered.
8.4.6 Constant Speed
8.4.3.1.3 The first idling period at the beginning of
the cycle shall consist of 6 s of idling in neutral, with
8.4.6.1 Avoid “pumping” or complete closing of the
the clutch engaged and 5 s in first gear, with the
throttle when passing from acceleration to the follow-
clutch disengaged.
ing constant Speed.
8.4.3.1.4 For the idling periods in the middle of each
8.4.6.2 Achieve periods of stabilized Speed by keep-
type, the corresponding times shall be 16 s in neutral
ing the throttle in a constant Position.
and 5 s in first gear with the clutch disengaged. These
7
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ISO 7860: 1995(E) 0 ISO
8.5 Measurement of fuel consumption
is the density (mass/volume) of the fuel in
P
Fuel consumption shall be determined by measuring
the reference conditions (293 K), in
the quantity of fuel consumed during two consecutive
kilograms per cubic decimetre;
operating cycles.
is the mass of carbon monoxide, ex-
CO
pressed in grams per kilometre;
8.6 Calculation of results
HC is the mass of hydrocarbons, expressed in
grams per kilometre;
8.6.1 If the fuel consumption is measured gravi-
CO is the mass in carbon dioxide, expressed in
metrically, the consumption, C, shall be expressed, in 2
grams per kilometre.
litres per 100 km, by means of the formula
8.6.4 In the case of a fuel/oil mixture, the volume of
c=-
m XI00
oil used during the test shall be deducted.
IXP
where
8.6.5 Whatever the measuring method used, the
results shall be expressed in litres per 100 km.
m is the fuel consumed, in kilograms;
8.7 Presentation of results
p is the density (mass/volume) of the fuel in the
reference conditions (293 K), in kilograms per
cubic decimetre;
8.7.1 The fuel consumption on a conventional driving
cycle shall be determined by establishing the arith-
6 is the distance covered during the test, in
metic mean of the amount of fuel consumed, meas-
kilometres.
ured in accordance with 8.5 and 8.6, during three
consecutive measurements. Between consecutive
8.6.2 If the fuel consumption is measured volu-
pairs of cycles, there may be an idling period of not
metrically, the consumption, C, shall be expressed in
more than 60 s during which no fuel consumption is
litres per 100 km by the formula
measured.
V[l+ hl - T,)]
8.7.2 If the differente between the extreme meas-
XI00
c=
1
c
urements is more than 5 % of the mean value of the
three measurements, further measurements shall
where
immediately be made to obtain a degree of accuracy
is the measured volume of fuel consumed in of measurement at least equal to 5 %.
V
litres;
8.7.3 The accuracy of measurement, A, shall be
a is the coefficient of volumetric expansion for
calculated by the formula:
the fuel: for both diese1 and Petrol fuel this is
0,001 K-l;
is the reference temperature, expressed in
TO
kelvins;
where
is the fuel temperature measured at the
TF K is found from table 3;
burette, expressed in kelvins;
n is the number of measurements;
1 is the distance covered during the test, in
kilometres.
$(C- Ci)*
i=l
If the fuel consumption is measured by the
8.6.3
s=
carbon balance method, the consumption, C,, in n-1
Ul
kilometres per litre shall be measured by the following
in which
formula, where the masses of CO, HC and CO2 are
measured as specified in 8.2.2.3.
is the amount of fuel consumed during ith
ci
measurement;
1 000 x p x 0,866
Cl = (0,429 x CO) + (0,866 x HC) + (0,273 x CO,)
is the arithmetic means of ~1 values of C.
8
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0 ISO
ISO 7860:1995(E)
Table 3 - Values of K
9.2.1.2 The rider in the conditions given in 8.2.1 .l
shall have a mass of 75 kg & 5 kg and b ’e 1,75 m
K
$r 0,05 m tall.
n K
n
Al--
9.2.1.3 He shall be seated on the seat provided for
4 3,2 L6
the rider, with his feet on the footrests and his arms
5 23 1,25 normally extended. This Position shall allow the rider
at all times to have proper control of the motorcycle
6 25 1,06
during the test.
0,94
7 2,5
The Position of the rider should remain unchanged
2,4 0,85
8
during the whole measurement: the description of the
9 2,3 0,77
Position shall be indicated in the test report or shall be
replaced by Photographs.
10 2,3 0,73
11 22 0,66
9.2.2 Test track
12 22 0,64
0,61
13 22
The test track shall be a closed circuit allowing a
steady Speed to be maintained. lt shall form a circuit
22 0,59
14
of at least 2 000 m, have a minimum radius of 200 m
15 22 0,57
and the surface shall be in good condition. A straight
road may be used however, provided that a minimum
run of 500 m is made in both directions.
8.7.4 If an accuracy of measurement at least equal
to 5 % is not obtained after ten measurements, the
The test track or road shall be clean and smooth, and
test shall be carried out with another motorcycle of
covered with asphalt, concrete or a similar material.
the same type.
The gradient shall not exceed 2 %.
9 Constant Speed test
The test track shall be free of any significant film of
water.
9.1 General requirements
The measurement of consumption shall be performed
9.1.1 Measurement of fuel consumption of a motor-
driving a number of complete laps.
cycle based on the constant Speed method shall be
performed on a road or on a dynamometer.
9.3 Chassis dynamometer measurement
9.1.2 Fuel shall be supplied to the engine by a device
method
capable of measuring the quantity of fuel supplied
with an accuracy of +2 %, and which does not
The Chassis dynamometer shall be set by one of the
interfere with the supply of fuel to the engine. Where
toastdown methods described in ISO 11486 for each
the measuring System is volumetric, the temperature
reference Speed.
of fuel in the device or in the outlet of the device shall
be measured.
9.1.3 Switching from the normal supply System to
9.4 Test method
the measuring supply System shall be effected by a
valve System and shall take no more than 0,2 s.
9.4.1 The test shall be performed at a constant
9.1.4 Annex B gives the description and the methods
Speed in the highest gear. The maximum Speed of
of use of the appropriate devices.
the motorcycle shall be measured as specified in
ISO 7117.
9.2 Road measurement method
The test shall be carried out at the Speeds defined in
table 4.
9.2.1 Rider and riding Position
9.4.2 The reference fuel shall be used for the test.
9.2.1.1 The rider shall wear a weil-fitting suit Qone-
The lubrication of the engine, including lubrication by
piece) or similar clothing, and a protective helmet.
9
---------------------- Page: 11 ----------------------
ISO 7860: 1995(E)
0 ISO
mixture, shall comply with the manufacturer ’s rec- shall be kept steady within +2 km/h; a tolerante of
ommendation. - -9-3 km/h is permissible for the 120 km/h test.
The average Speed for each test shall not differ from
Table 4 - Test speeds
the reference Speed by more than 2 km/h.
Maximum Speed of
The fuel consumption for each test run shall be
Reference Speed
motorcycle, v
calculated from the formula in 8.6.
km/h km/h
9.4.3.2 The differente between the two lower
120and90
13ocv
calculated values shall not be greater than 5 % of
100
for the two higher calculated values. The value of the
70
60 and45
fuel consumption at the appropriate reference Speed
VS70 45
shall be calculated by linear interpolation as shown in
figure 2.
9.4.3 Determination of consumption
9.4.3.3 If the condition in 9.4.3.2 is not achieved for
either pair of calculated values, then the four test runs
9.4.3.1 To determine the consumption at a steady
shall be repeated. If after ten attempts the required
reference Speed (see figure 2), four tests shall be
consistency has still not been achieved, then another
made: two at an average Speed less than the refer-
motorcycle shall be selected to be tested in accor-
ence Speed and two at an average Speed exceeding
dance with this procedure.
the reference Speed. During each test run, the Speed
0
.-
c
E
z
t
s
L
consump tion
vo 90 Speed (km/h)
NOTE - The plotted crosses correspond to the calculated values for each test run. Co is the value calculated for the
consumption, at the reference Speed v. over the test distance.
Example of calculation for average Speed of 90 km/h
Figure 2 -
10
---------------------- Page: 12 ----------------------
0 ISO
Annex A
(normative)
Motorcycle description
Drive ratios: - primary . . . .
...
NORME
INTERNATIONALE
Deuxième édition
1995-l O-OI
Motocycles - Méthodes de mesure de la
consommation de carburant
Mo tort ycles - Methods of measuring fuel consumption
Numbro de référence
ISO 7860:1995(F)
---------------------- Page: 1 ----------------------
SO 7860:1995(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO
collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale
(CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des
comités membres votants.
La Norme internationale ISO 7860 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 22, Motocycles.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition
(ISO 7860:1983), dont elle constitue une révision technique.
Les annexes A et B font partie intégrante de la présente Norme
internationale.
0 ISO 1995
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun
procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans
l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-1 211 Gen&e 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
---------------------- Page: 2 ----------------------
NORME INTERNATIONALE o ISO
BO 7860:1995(F)
Motocycles -
Méthodes de mesure de la consommation
de carburant
3.1 vitesse de référence: Vitesse de roulage du
1 Domaine d’application
motocycle dont on contrôle la consommation de
carburant, spécifiée en fonction de la classe de
La présente Norme internationale prescrit les métho-
vitesse maximale de celui-ci.
des de mesure de la consommation de carburant des
motocycles.
4 Essais
2 Références normatives
Le motocycle doit être soumis a des essais de deux
Les normes suivantes contiennent des dispositions types.
qui, par suite de la référence qui en est faite, consti-
tuent des dispositions valables pour la présente Essai de type 1: Mesurage de la consommation
a)
Norme internationale. Au moment de la publication, moyenne de carburant sur un cycle conventionnel
les éditions indiquées étaient en vigueur. Toute norme de conduite.
est sujette à révision et les parties prenantes des
Le motocycle est placé sur un banc dynamo-
accords fondés sur la présente Norme internationale
métrique équipé d’un frein et d’un système de
sont invitées a rechercher la possibilité d’appliquer les
simulation d’inertie. Un essai comporte de,ux
éditions les plus récentes des normes indiquées ci-
cycles tels que décrits en 7.1, exécutés sans
après. Les membres de la CEI et de I’ISO possèdent
interruption. Pendant l’essai, la consommation de
le registre des Normes internationales en vigueur a un
carburant est mesurée par l’équipement décrit en
moment donné.
8.3.2 et 8.3.3.
ISO 4106:1993, Motocycles - Code d’essai des
La méthode d’essai est prescrite a l’article 8.
moteurs - Puissance.
Essai de type 2: Mesurage de la consommation a
b)
ISO 6460:1981, Véhicules routiers - Méthode de
vitesse constante.
mesurage des Bmissions de gaz polluants par les
motocycles 6quipés de moteurs à allumage com- L’essai est effectue soit sur route soit sur banc
mand6. dynamométrique, suivant les prescriptions de
l’article 9.
ISO 7117:1995, Motocycles - Mesurage de la
vitesse maximale.
Conditions atmosphériques et d’essai
5
ISO 11486: 1993, Motocycles à deux roues -
Mesurages de la consommation de carburant -
Les conditions atmosphériques doivent être les
Réglage du banc dynamométrique par la m&hode de
suivantes:
la décéiéra tion.
- humidité relative: < 95 %
- vitesse maximale du vent: 3 m/s
3 Définition
- vitesse maximale du vent en rafale: 8 m/s
Pour les besoins de la présente Norme internationale,
la définition suivante s’applique.
- température de l’air: de 278 K à 303 K
1
---------------------- Page: 3 ----------------------
*
ISO 7860: 1995(F)
0 ISO
7.6 La masse totale en essai, y compris la masse du
Les conditions normales d’essai doivent être les
motocycliste et des instruments, doit être mesurée
suivantes:
avant le début de l’essai.
- pression, po: 100 kPa
7.7 La répartition de la charge entre les roues doit
- température, TO: 293 K
être conforme aux instructions du constructeur.
- densité relative de l’air, do: 0,919 7
7.8 Lors de l’installation du capteur de vitesse et/ou
Durant l’essai, la densité relative de l’air, d, calculée à
du dispositif de mesure de la consommation de
l’aide de la formule
carburant à l’extérieur du motocycle, il convient
d’assurer des pertes aérodynamiques resultantes
TO
d=d, .P,- aussi faibles que possibles.
Po *
7.9 Pour l’essai, les carburants de référence suivants
où
doivent être utilisés selon le cas:
est la pression atmosphérique, en kilopascals;
P
carburant de référence CEC1) RF-OI -A-80;
est la température absolue, en kelvins,
T
carburant de référence CECl) RF-05-T-79;
ne doit pas s’écarter de p lus de 7,5 % de la densité
carburant de référence CECl) RF-08-A-85;
de l’air dans les conditions norma les .
carburant de référence CEC1) RF-03-A-84.
La lubrification du moteur, y compris celle des
6 Description du motocycle
moteurs lubrifiés par un mélange, doit être conforme
aux recommandations du constructeur en ce qui
Une description complète du motocycle doit être
concerne la qualité et la quantité d’huile.
fournie, conformément à l’annexe A.
8 Mesurage de la consommation
7 Préparation du motocycle d’essai
moyenne de carburant du motocycle sur un
7.1 Le motocycle doit être conforme, dans tous ses
cycle conventionnel de conduite (essai de
éléments, a la production de série ou, si le motocycle
type 1)
est différent de la production en série, une description
complète doit être donnée dans le rapport d’essai.
8.1 Cycle de fonctionnement sur banc à
7.2 Le motocycle doit être convenablement rodé,
rouleau
conformément aux exigences du constructeur.
8.1.1 Description du cycle
7.3 La viscosité des huiles de lubrification des pièces
mécaniques mobiles et la pression de gonflage des
Le cycle de fonctionnement à utiliser sur banc à
pneumatiques doivent être conformes aux instruc-
rouleau doit être celui donné dans le tableau 1 et
tions du constructeur du motocycle ou, si elles sont
représenté a la figure 1.
différentes, elles doivent être spécifiées dans le
rapport d’essai.
8.1.2 Conditions générales pour l’exécution du cycle
7.4 Tous les éléments du motocycle doivent, avant
8.1.2.1 S’il y a lieu, il convient d’exécuter des cycles
l’essai, avoir été stabilisés a la température normale
préliminaires pour déterminer la meilleure façon
d’utilisation.
d’actionner les commandes d’accélérateur, de la boîte
de vitesses, de l’embrayage et du frein, afin d’exé-
7.5 Le motocycle doit être a sa masse en ordre de
cuter un cycle se rapprochant du cycle théorique dans
marche, telle que définie dans I’ISO 11486:1993,
les limites prescrites.
définition 3.4.
1) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance des lubrifiants et des combustibles
pour moteurs.
2
---------------------- Page: 4 ----------------------
0 ISO ISO 7860:1995(F)
8.1.2.2 Si la capacité d’accélération du motocycle le puissance maximale du moteur. Si un motocycle
permet, le cycle théorique décrit en 8.1 .l doit être atteint la vitesse de 20 km/h sur le premier rapport, ou
exécute. 35 km/h sur le deuxième, le rapport supérieur suivant
doit être engagé lorsque ces vitesses sont atteintes.
8.1.2.3 Si la capacité d’accélération du motocycle ne Dans ces cas, aucun changement de vitesse dans les
permet pas d’effectuer des modes d’accélération rapports supérieurs ne sont admis. Si, lors de la phase
dans la limite des tolérances prescrites, le motocycle d’accélération, les changements de vitesse ont eu lieu
doit être conduit a pleine accélération jusqu’à ce que aux vitesses fixées pour ces véhicules, le mode de
la vitesse prévue pour le cycle soit atteinte, puis, vitesse constante suivant doit être exécuté, sur le
poursuivre le cycle normalement. rapport engagé lors de l’entrée du motocycle en mode
de vitesse constante, indépendamment de la vitesse
du moteur.
8.1.3 Utilisation de la boîte de vitesses
8.1.3.1.3 Pendant la décélération, le rapport inférieur
8.1.3.1 La boîte de vitesses doit être utilisée comme
de la boîte de vitesses doit être engagé avant que le
indiqué en 8.1.3.1.1 à 8.1.3.1.3.
moteur ait un régime irrégulier et, au plus tard,
lorsque la vitesse de rotation du moteur atteint 30 %
8.1.3.1.1 À vitesse constante, la vitesse de rotation
de la vitesse correspondant à la puissance maximale
du moteur doit, si possible, être comprise entre 50 %
du moteur. Aucun passage sur le premier rapport ne
et 90 % de la vitesse correspondant à la puissance
doit être effectué pendant la décélération.
maximale du moteur. Lorsque cette vitesse peut être
atteinte sur deux ou plusieurs rapports, le motocycle
8.1.3.2 Les motocycles équipés de boîtes de vites-
doit être essayé en utilisant le rapport le plus élevé.
ses automatiques doivent être essayés sur le rapport
le plus élevé. L’accélérateur doit être utilisé de façon à
8.1.3.1.2 Pendant l’accélération, le motocycle doit
obtenir l’accélération la plus stabilisée possible à
être essayé en utilisant le rapport permettant I’accé-
laquelle les différents rapports peuvent être engagés
Iération imposée par le cycle. Un rapport supérieur
dans un ordre normal. Les tolérances données en
doit être engagé au plus tard lorsque la vitesse de
8.1.4.1 s’appliquent.
rotation atteint 110 % de la vitesse correspondant à la
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 7860: 1995(F)
0 ISO
Tracetheoriquedu cycle
--M-w
- Les tol&ances sur les vitesses (*lkm/h)etsur (cas ideal)
-a---
les temps (*O,Ss) sontcombinees géometriquement
c
pourchaquepoint,commerepr&ente ci-contre
5 t I I /I I II
K=Debrayage
PM = Point mort f-
R = Ralenti
,'1 Y min. I I I
0 0,s 1 1,s 2 2,s 3 3,s 4 4,s s
35
32
11 4023 21 12 24 83 21 26 12 8 13 9 3 7
Temps par sequence
1 2 345 6 7 a 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Numerosdes sequences
11 405 21 12 24 11 21 26 12 8 13 12 7
Temps partiels par mode
Figure 1 - Cycle de fonctionnement sur banc à rouleau (essai de type 1)
Tableau 1 - Cycle de fonctionnement sur banc à rouleau
Durée
NO de Temps Distance
Mode Accélération Vitesse de la séquence du mode cumulé parcourue
séquence Séquence
km/h S S S m
m/s2
1 Ralenti 1 0 0 11 11 11 0
2 Accélération 2 1,04 Oà 4 4 15 8
3 Vitesse stabilisée 3 0 15 8 8 23 34
4 Décélération -0,69 15à 10 2 25 7
'
5 DAcélération moteur débrayé 4 -0,92 IOàO 3 5 28 4
6 Ralenti 5 0 0 21 21 49 0
7 Accélération 6 0,74 Oà 12 12 61 54
8 Vitesse stabilisée 7 0 32 24 24 85 214
9 Décélération -0,75 32àlO 8 93 48
'
10 Dé&l&ation moteur débrayé 8 -0,92 IOàO 3 11 96 4
11 Ralenti 9 0 0 21 21 117 0
12 Accélération 10 0,53 Oh50 26 26 143 183
13 Vitesse stabilisée 11 0 50 12 12 155 167
14 Décélération 12 -0,52 50à35 8 8 163 95
15 Vitesse stabilisée 13 0 35 13 13 176 127
16 Décélération -0,68 35à 10 9 185 64
17 Décélération moteur débrayé 14 -0,92 10àO 3 12 188 4
18 Ralenti 15 0 0 7 7 195 0
-1-
Total 1013
4
---------------------- Page: 6 ----------------------
0 ISO ISO 7860: 1995(F)
8.1.4 Tolérances
des caractéristiques de chaque méthode et du type
d’essai que l’on veut réaliser (cycle de conduite
8.1.4.1 Un écart de fl km/h est admis par rapport à
conventionnel ou vitesse constante):
la vitesse théorique du cycle, en accélération, en
a) méthode volumétrique;
vitesse stabilisée et en décélération. Si le motocycle
décélere plus rapidement sans qu’on utilise les freins,
b) méthode gravimétrique;
on doit se conformer aux prescriptions 8.4.5.3.
c) méthode débitmétrique;
Aux changements de mode, des tolérances sur la
d) méthode du bilan carbone (pour les moteurs à
vitesse supérieures à celles prescrites sont admises,
quatre temps uniquement).
à condition que la durée des écarts constatés ne
dépasse pas 0,5 s à chaque fois.
D’autres méthodes peuvent être utilisées, à condition
qu’il puisse être démontré que les résultats obtenus
8.1.4.2 La tolérance sur les temps est de &0,5 s.
sont équivalents.
8.1.4.3 Les tolérances sur la vitesse et sur les temps
8.2.2.1 L’alimentation du moteur en carburant doit
doivent être combinées l comme indiqué à la figure 1.
être faite à partir d’un dispositif permettant d’effec-
tuer le mesurage de la quantité de carburant fournie
avec une exactitude de +2 % conformément à
8.2 Matériel d’essai
l’annexe B. Ce dispositif ne doit pas interférer avec
l’alimentation du moteur en carburant. Si le système
8.2.1 Banc à rouleau
de mesure est volumétrique, la température du carbu-
rant dans le dispositif ou à la sortie du dispositif doit
Les caractéristiques principales du banc à rouleau
être mesurée.
doivent être les suivantes:
Une vanne doit permettre le passage rapide du
- nombre de points de contact pneumatique/
système d’alimentation générale en carburant vers le
rouleau: un par roue motrice;
système de mesure. Le temps de passage doit être
au maximum de 0,2 s.
- diamètre du rouleau: 3 400 mm;
- surface du rouleau: métallique, polie ou moletée.
8.2.2.2 Pour la méthode du bilan carbone, I’équi-
pement d’essai doit être conforme à I’ISO 6460.
Le banc doit répondre aux conditions suivantes:
8.2.2.3 L’annexe B donne la description et les pres-
a) simulation constante de la puissance en charge
criptions d’emploi des dispositifs appropriés.
sur route à 3 % près pour des vitesses allant de
20 km/h à 50 km/h;
b) maintien constant de la puissance absorbée selon
8.3 Préparation de l’essai
le réglage prévu pour toute la durée de la période
d’essai, à 2 % près à la vitesse d’essai de
8.3.1 Réglage du banc
50 km/h;
II convient de régler le banc en fonction de son
c) lorsqu’ils sont utilisés pour déterminer la consom-
type, suivant l’une des méthodes décrites dans
mation de carburant, les systèmes de mesure de
I’ISO 11486. Dans le cas où le mesurage de la
la consommation, de la distance parcourue et du
puissance ne peut être exécuté, le frein doit être réglé
temps doivent être mis en marche simulta-
conformément au tableau 2.
nément.
NOTE 1 On admet que la puissance dissipée dans le
8.3.1.1 Bancs dynamométriques à courbe de charge
contact pneumatique/rouleau est égale à la puissance
fixe
dissipée dans le contact pneumatique/route.
Dans le cas des bancs à absorption hydraulique ou
aérodynamique, le réglage ne peut se faire qu’en un
8.2.2 Dispositif de mesure de la consommation de
seul point de vitesse. II convient que le dispositif
carburant
d’absorption soit réglé sur la valeur F’pau(Vo) à la
utilisée pour vitesse de référence de 50 km/h. L’exactitude doit
Une des méthodes suivan tes doit être
en fonction être de f5 %.
mesurer la consom mation de carb urant,
5
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ISO 7860: 1995(F)
0 ISO
8.3.2 Réglage des inerties équivalentes sur les
La puissance Pa absorbée par le frein et les frotte-
inerties de translation du motocycle
ments internes du banc à rouleau doit satisfaire aux
relations suivantes:
Le système de simulation d’inertie doit être réglé pour
0 G Pa S kVf2 + o,~5kV~2 + 0,05/?v5~ pOUr les obtenir l’inertie totale des masses rotatives repré-
sentant la masse en ordre de marche du véhicule,
vitesses inférieures ou égales à 12 km/h;
conformément au tableau 2.
= kv3 + 0,05kv3 + 0,05P,,, (sans être négative)
pa
pour les vitesses supérieures à 12 km/h.
Tableau 2 - Réglage dynamométrique du frein -
Valeurs de charge fixes
8.3.1.2 Bancs dynamométriques à fonction
polygonale
Puissance
Masse Masse absorbée par
II convient que les bancs à fonction polygonale dont
de référence du d’inertie le banc
les caractéristiques d’absorption sont déterminées par
motocycle, ml) équivalente dynamométrique,
des valeurs de charge en une pluralité de points de
P
v50
vitesse soient réglés aux valeurs de Fpau(q) obtenues
kW
à 50 km/h, 40 km/h, 30 km/h et 20 km/h. L’exactitude kg kg
doit être de +5 % à 50 km/h, 40 km/h et 30 km/h, et
rns 105 100 0,88
de 10 % à 20 km/h.
105
115
8.3.1.3 Bancs dynamométriques à contrôle des
125CmG135 130 0,93
coefficients
135CmS145 140 0,94
145
Dans le cas des bancs à contrôle des coefficients,
165
dont les caractéristiques d’absorption sont déter-
185
minées par des coefficients donnés d’une fonction
205
polynomiale, il convient que la valeur Fpau(q) soit
225CmS245 230 1,09
calculée à 50 km/h, 40 km/h, 30 km/h et 20 km/h avec
245CmS270 260 1,14
la même exactitude qu’en 8.3.1.2.
270
1,17
300CmG330 310
1,21
Si l’on suppose que les caractéristiques de charge
330
1,26
sont
360
380 1,33
395
Fpau(V) = aV2 + bv + C,
435CmG475 450
1,44
il convient que les coefficients a, b, et c soient
475CmS515
500 1,51
déterminés par régression polynomiale.
NOTE - Les masses additionnelles peuvent être rem-
placées par tout autre dispositif, à condition que I’équi-
8.3.1.4 Bancs dynamométriques à dispositif de
valence des résultats soit démontrée.
réglage numérique polygonal de F
1) Telle que définie dans I’ISO 6460:1981, définition
3.2.
Dans le cas des bancs dynamométriques à dispositif
de réglage numérique polygonal de F* incorporant
une unité centrale de traitement, F* est entré
8.3.3 Conditionnement du motocycle
directement et At, Fr et Fpau sont automatiquement
mesurés et calculés pour ajuster sur le banc
8.3.3.1 Réglage de la pression des pneumatiques
dynamométrique la résistance au roulage recherchée,
F* = f; + f; v?
La pression de gonflage des pneumatiques doit être
celle que recommande le constructeur pour des
8.3.1.5 Bancs dynamométriques à dispositif de
conditions normales d’utilisation sur route.
réglage numérique de fo* et f;
8.3.3.2 Charge sur la roue motrice
Sur les bancs dynamométriques à dispositif de régla-
ge numérique des coefficients fo* et fi, incorporant
La charge sur la roue motrice doit correspondre, à
une unité centrale de traitement, la résistance au
3 % près, à celle qui s’exerce sur les motocycles dans
roulage recherchée (F* = fo* + f; v2) est réglée auto-
les conditions normales d’utilisation, avec un moto-
matiquement. cycliste de 75 kg & 5 kg assis en position droite.
6
---------------------- Page: 8 ----------------------
0 ISO ISO 7860:1995(F)
8.4.3 Ralenti
8.4 Mode opératoire pour les essais sur banc à
rouleau
8.4.3.1 Boîte de vitesses manuelle
8.4.3.1.1 Durant les périodes de ralenti, le moteur
8.4.1 Conditions particulières d’exécution du cycle
doit être embrayé et la boîte de vitesses au point
8.4.1.1 La température du local dans lequel se trouve mort.
le banc a rouleau doit être comprise, pendant tout
8.4.3.1.2 Pour permettre de procéder aux accélé-
l’essai, entre 293 K et 303 K, et doit être la plus
rations conformes au cycle, le moteur étant débrayé,
proche possible de celle du local où le motocycle a
enclencher la première vitesse dans les 5 s précédant
été conditionné.
la période de ralenti considérée.
8.4.1.2 Au cours de l’essai, le motocycle doit être a
8.4.3.1.3 La première période de ralenti au début du
peu près horizontal de manière a éviter une distri-
cycle doit se composer de 6 s de ralenti, boîte de
bution anormale du carburant et, éventuellement de
vitesses au point mort, moteur embrayé, et de 5 s sur
I’huile de lubrification du moteur.
le premier rapport, moteur débrayé.
8.4.1.3 Pendant toute la durée de l’essai, un venti-
lateur a vitesse variable doit être place devant le 8.4.3.I.4 Pour les périodes de ralenti intermédiaires
motocycle de sorte que l’air de refroidissement soit sur le premier rapport, les temps correspondants
dirige sur le moteur d’une manière a reproduire des doivent être, respectivement, de 16 s au point mort et
conditions réelles de fonctionnement. La vitesse du de 5 s sur le premier rapport, moteur débrayé. Ces
temps peuvent éventuellement être modifiés dans les
ventilateur doit être réglée de façon a ce que, dans les
cas où le motocycle en essai ne possède pas une
limites de la plage de fonctionnement de 10 km/h a
capacité d’accélération suffisante pour suivre le cycle
50 km/h, la vélocité linéaire de l’air à la sortie du
théorique de conduite (voir 8.1.2.2).
ventilateur corresponde, à 5 km/h près, a la vitesse du
rouleau. Pour des vitesses du rouleau inférieures a
8.4.3.1.5 Entre deux cycles successifs, la période de
10 km/h, la vélocité de l’air peut être nulle. Avec
ralenti doit comprendre 13 s, boîte de vitesses au
l’accord du constructeur, le refroidissement du
point mort, moteur débrayé (sauf dans le cas évoqué
moteur peut être effectué par un système de venti-
en 8.1.2.2).
lation a vitesse constante produisant un écoulement
d’air à une vitesse comprise entre 20 km/h et
8.4.3.2 Boîte de vitesses automatique et
50 km/h. La section de sortie de la veine d’air doit être
convertisseur de couple
d’au moins 0,4 m* et la partie inférieure de cette
sortie doit être située entre 15 cm et 20 cm au-
Au début de l’essai, enclencher le sélecteur de
dessus du sol.
vitesse et le laisser dans la position définie en 8.1.3.2
pendant toute la durée de l’essai.
La section de sortie de la veine d’air doit être dis-
posée perpendiculairement à l’axe longitudinal du
motocycle, entre 30 cm et 45 cm devant la roue
8.4.4 Accélérations
avant. Le dispositif utilisé pour le mesurage de la
vélocité linéaire de l’air doit être situé au milieu de la
8.4.4.1 Effectuer les accélérations de maniére à avoir
veine, à 20 cm de la sortie. Cette vélocité doit, autant
une valeur aussi constante que possible pendant
que possible, être également répartie sur la surface
toute la durée du mode.
de sortie du système de ventilation.
8.4.4.2 Si une accélération ne peut être effectuée
8.4.1.4 Lorsque le cycle est effectué, la vitesse prise
dans le temps prescrit, le motocycle doit être conduit
en considération doit être celle des rouleaux. Pendant
selon la méthode décrite en 8.1.2.3.
l’essai, la vitesse doit être tracée en fonction du
temps, de sorte que l’on puisse évaluer la validité de
8.4.5 Décélérations
l’essai.
8.4.5.1 Effectuer toutes les décélérations en fermant
totalement la commande des gaz, le moteur restant
8.4.2 Démarrage du moteur
embrayé. Sans toucher au sélecteur de vitesse,
débrayer lorsque le motocycle atteint la vitesse de
Démarrer le moteur en utilisant les dispositifs prévus
10 km/h ou avant que le régime du moteur ne
à cet effet: starter, commande de démarrage, etc.,
devienne irrégulier.
conformément aux instructions du constructeur.
---------------------- Page: 9 ----------------------
ISO 7860:1995( F) 0 ISO
8.4.5.2 Si le taux de décélération est plus faible que C, doit être exprimée, en litres par 100 km, par la
celui prescrit pour le mode correspondant, utiliser les formule
freins du motocycle pour suivre le cycle.
V[I+ 4To - d]
C= x400
8.4.5.3 Si le taux de décélération est plus élevé que
1
celui prescrit pour le mode correspondant, rétablir la
où
concordance avec le cycle théorique par une période
de vitesse stabilisée ou de ralenti s’enchaînant avec la
V est le volume mesuré, en litres, de carburant
séquence suivante.
consommé;
a est le coefficient de dilatation volumique du
8.4.5.4 À la fin des périodes de décélération (le
carburant: pour l’essence et le gazole, ce
motocycle étant immobile sur le rouleau), placer la
coefficient est de 0,001 K-l;
boîte de vitesses au point mort, le moteur étant
embrayé.
est la température de référence, en kelvins;
TO
est la température du carburant mesurée à la
TF
burette, en kelvins;
8.4.6 Vitesses stabilisées
1 est la distance parcourue pendant l’essai, en
8.4.6.1 On doit éviter le «pompage)) ou la fermeture
kilomètres.
complète de la commande des gaz lors du passage de
la phase d’accélération à la vitesse stabilisée suivante.
8.6.3 Si la consommation de carburant est déter-
minée par la méthode du bilan carbone, la consom-
8.4.6.2 Effectuer les périodes à vitesse constante en
mation, CI, en kilomètres par litre, doit être exprimée
maintenant la commande des gaz en position fixe.
par la formule suivante, où les masses de CO, de HC
et de CO2 sont mesurées comme prescrit en 8.2.2.3:
1 000 x p x 0,866
8.5 Mesurage de la consommation de
Cl = (0,429 x CO) + (0,866 x HC) + (0,273 x CO,)
carburant
où
La consommation de carburant est déterminée par le
mesurage de la quantité de carburant consommée est la masse volumique du carburant dans
P
pendant l’exécution de deux cycles consécutifs. les conditions de référence (293 K), en
kilogrammes par décimètre cube;
CO est la masse de monoxyde de carbone,
exprimée en grammes par kilomètre;
8.6 Calcul des résultats
HC est la masse d’hydrocarbures, exprimée en
8.6.1 Si la consommation de carburant est déter-
grammes par kilomètre;
minée par mesurage gravimétrique, la consommation,
est la masse de dioxyde de carbone,
C, doit être exprimée, en litres par 100 km, à l’aide de CO
2
exprimée en grammes par kilomètre.
la formule
8.6.4 Dans le cas des mélanges essence/huile, le
c=-
m x100
1XP volume d’huile utilisé pendant l’essai doit être déduit.
où
8.6.5 Quelle que soit la méthode utilisée, les résul-
tats doivent être exprimés en litres par 100 km.
m est la masse de carburant consommé, en
kilogrammes;
p est la masse volumique du carburant dans les
8.7 Expression des résultats
conditions de référence (293 K), en kilogram-
mes par décimètre cube;
8.7.1 La consommation sur un cycle conventionnel
2 est la distance parcourue pendant l’essai, en de conduite doit être déterminée en établissant la
kilomètres. moyenne arithmétique de trois mesurages successifs
effectués conformément à 8.5 et 8.6. Entre deux
8.6.2 Si la consommation de carburant est déter- paires consécutives de cycles, il peut y avoir une
minée par mesurage volumétrique, la consommation, période de ralenti n’excédant pas 60 s et durant
8
---------------------- Page: 10 ----------------------
0 ISO
ISO 7860: 1995(F)
laquelle aucun mesurage de consommation n’est
9 Essai à vitesse constante
effectué.
9.1 Exigences générales
8.7.2 Si la différence entre les mesurages extrêmes
s’écarte de plus de 5 % de la valeur moyenne, des
essais complémentaires 9.1.1 Le mesurage de la consommation du moto-
doivent être accomplis
immédiatement jusqu’à obtenir une exactitude de cycle pour l’essai à vitesse constante doit être effec-
mesure au moins égale à 5 %. tué sur route ou sur banc dynamométrique.
8.7.3 L’exactitude de mesure, A, doit être calculée
9.1.2 L’alimentation du moteur en carburant doit être
par la formule
faite à partir d’un dispositif permettant d’effectuer le
mesurage de la quantité de carburant fournie avec
SXE
une exactitude de +2 %. Ce dispositif ne doit pas
A=Kx& c
interférer avec l’alimentation du moteur en carburant.
Si le système de mesure est volumétrique, la tempé-
dans laquelle
rature du carburant dans le dispositif ou à la sortie du
K est tel que donné dans le tableau 3;
dispositif doit être mesurée.
II est le nombre de mesurages effectués;
9.1.3 Une vanne doit permettre le passage rapide du
système d’alimentation générale en carburant vers le
$(Ce Ci)*
système de mesure. Le temps de passage doit être
*-
Z- 1
S= au maximum de 0,2 s.
n-l
i
9.1.4 L’annexe B donne la description et les pres-
où
criptions d’emploi des dispositifs appropriés.
est la quantité de carburant consommée
ci
pendant le jième mesurage;
9.2 Méthode de mesure sur route
c est la moyenne arithmétique des n mesu-
rages.
9.2.1 Conducteur et position de conduite
Tableau 3 - Valeurs de K
9.2.1.1 Le motocycliste doit porter un vêtement bien
K
ajusté (d’un seul tenant) ou similaire, et un casque de
n K
n
J-
protection.
4
3,2 L6
1 I I l
9.2.1.2 Dans les conditions de 8.2.1 .l , le moto-
5 1,25
23
I I I cycliste doit peser 75 kg + 5 kg et mesurer
1,75 m It: 0,05 m.
6 1,06
28
I I I
7 0,94
2,s
9.2.1.3 Le motocycliste doit être assis sur son siége,
I I I
les pieds sur les repose-pieds et les bras en extension
8 0,85
2,4
I I I
normale. Cette position doit lui permettre de conser-
9 0,77
ver en permanence la maîtrise de son véhicule pen-
dant l’essai.
10 0,73
2,3
I I I
11 0,66
22
I I l
II convient que la position du motocycliste demeure
inchangée pendant tout le mesurage. Une description
12 0,64
22
I I I
de la position doit être jointe au rapport d’essai; des
13 0,61
22
I I I
photographies conviennent.
14 0,59
22
I I I
9.2.2 Piste d’essai
15 0,57
22
I I I
La piste d’essai doit être un circuit fermé permettant
8.7.4 Au cas où l’exactitude de 5 % ne serait pas de maintenir une vitesse constante. Elle doit avoir au
atteinte après dix mesurages, la détermination de la moins 2 000 m de longueur, des rayons de courbure
consommation doit être effectuée avec un autre supérieurs à 200 m et s
...
NORME
INTERNATIONALE
Deuxième édition
1995-l O-OI
Motocycles - Méthodes de mesure de la
consommation de carburant
Mo tort ycles - Methods of measuring fuel consumption
Numbro de référence
ISO 7860:1995(F)
---------------------- Page: 1 ----------------------
SO 7860:1995(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO
collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale
(CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des
comités membres votants.
La Norme internationale ISO 7860 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 22, Motocycles.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition
(ISO 7860:1983), dont elle constitue une révision technique.
Les annexes A et B font partie intégrante de la présente Norme
internationale.
0 ISO 1995
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun
procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans
l’accord écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case postale 56 l CH-1 211 Gen&e 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
ii
---------------------- Page: 2 ----------------------
NORME INTERNATIONALE o ISO
BO 7860:1995(F)
Motocycles -
Méthodes de mesure de la consommation
de carburant
3.1 vitesse de référence: Vitesse de roulage du
1 Domaine d’application
motocycle dont on contrôle la consommation de
carburant, spécifiée en fonction de la classe de
La présente Norme internationale prescrit les métho-
vitesse maximale de celui-ci.
des de mesure de la consommation de carburant des
motocycles.
4 Essais
2 Références normatives
Le motocycle doit être soumis a des essais de deux
Les normes suivantes contiennent des dispositions types.
qui, par suite de la référence qui en est faite, consti-
tuent des dispositions valables pour la présente Essai de type 1: Mesurage de la consommation
a)
Norme internationale. Au moment de la publication, moyenne de carburant sur un cycle conventionnel
les éditions indiquées étaient en vigueur. Toute norme de conduite.
est sujette à révision et les parties prenantes des
Le motocycle est placé sur un banc dynamo-
accords fondés sur la présente Norme internationale
métrique équipé d’un frein et d’un système de
sont invitées a rechercher la possibilité d’appliquer les
simulation d’inertie. Un essai comporte de,ux
éditions les plus récentes des normes indiquées ci-
cycles tels que décrits en 7.1, exécutés sans
après. Les membres de la CEI et de I’ISO possèdent
interruption. Pendant l’essai, la consommation de
le registre des Normes internationales en vigueur a un
carburant est mesurée par l’équipement décrit en
moment donné.
8.3.2 et 8.3.3.
ISO 4106:1993, Motocycles - Code d’essai des
La méthode d’essai est prescrite a l’article 8.
moteurs - Puissance.
Essai de type 2: Mesurage de la consommation a
b)
ISO 6460:1981, Véhicules routiers - Méthode de
vitesse constante.
mesurage des Bmissions de gaz polluants par les
motocycles 6quipés de moteurs à allumage com- L’essai est effectue soit sur route soit sur banc
mand6. dynamométrique, suivant les prescriptions de
l’article 9.
ISO 7117:1995, Motocycles - Mesurage de la
vitesse maximale.
Conditions atmosphériques et d’essai
5
ISO 11486: 1993, Motocycles à deux roues -
Mesurages de la consommation de carburant -
Les conditions atmosphériques doivent être les
Réglage du banc dynamométrique par la m&hode de
suivantes:
la décéiéra tion.
- humidité relative: < 95 %
- vitesse maximale du vent: 3 m/s
3 Définition
- vitesse maximale du vent en rafale: 8 m/s
Pour les besoins de la présente Norme internationale,
la définition suivante s’applique.
- température de l’air: de 278 K à 303 K
1
---------------------- Page: 3 ----------------------
*
ISO 7860: 1995(F)
0 ISO
7.6 La masse totale en essai, y compris la masse du
Les conditions normales d’essai doivent être les
motocycliste et des instruments, doit être mesurée
suivantes:
avant le début de l’essai.
- pression, po: 100 kPa
7.7 La répartition de la charge entre les roues doit
- température, TO: 293 K
être conforme aux instructions du constructeur.
- densité relative de l’air, do: 0,919 7
7.8 Lors de l’installation du capteur de vitesse et/ou
Durant l’essai, la densité relative de l’air, d, calculée à
du dispositif de mesure de la consommation de
l’aide de la formule
carburant à l’extérieur du motocycle, il convient
d’assurer des pertes aérodynamiques resultantes
TO
d=d, .P,- aussi faibles que possibles.
Po *
7.9 Pour l’essai, les carburants de référence suivants
où
doivent être utilisés selon le cas:
est la pression atmosphérique, en kilopascals;
P
carburant de référence CEC1) RF-OI -A-80;
est la température absolue, en kelvins,
T
carburant de référence CECl) RF-05-T-79;
ne doit pas s’écarter de p lus de 7,5 % de la densité
carburant de référence CECl) RF-08-A-85;
de l’air dans les conditions norma les .
carburant de référence CEC1) RF-03-A-84.
La lubrification du moteur, y compris celle des
6 Description du motocycle
moteurs lubrifiés par un mélange, doit être conforme
aux recommandations du constructeur en ce qui
Une description complète du motocycle doit être
concerne la qualité et la quantité d’huile.
fournie, conformément à l’annexe A.
8 Mesurage de la consommation
7 Préparation du motocycle d’essai
moyenne de carburant du motocycle sur un
7.1 Le motocycle doit être conforme, dans tous ses
cycle conventionnel de conduite (essai de
éléments, a la production de série ou, si le motocycle
type 1)
est différent de la production en série, une description
complète doit être donnée dans le rapport d’essai.
8.1 Cycle de fonctionnement sur banc à
7.2 Le motocycle doit être convenablement rodé,
rouleau
conformément aux exigences du constructeur.
8.1.1 Description du cycle
7.3 La viscosité des huiles de lubrification des pièces
mécaniques mobiles et la pression de gonflage des
Le cycle de fonctionnement à utiliser sur banc à
pneumatiques doivent être conformes aux instruc-
rouleau doit être celui donné dans le tableau 1 et
tions du constructeur du motocycle ou, si elles sont
représenté a la figure 1.
différentes, elles doivent être spécifiées dans le
rapport d’essai.
8.1.2 Conditions générales pour l’exécution du cycle
7.4 Tous les éléments du motocycle doivent, avant
8.1.2.1 S’il y a lieu, il convient d’exécuter des cycles
l’essai, avoir été stabilisés a la température normale
préliminaires pour déterminer la meilleure façon
d’utilisation.
d’actionner les commandes d’accélérateur, de la boîte
de vitesses, de l’embrayage et du frein, afin d’exé-
7.5 Le motocycle doit être a sa masse en ordre de
cuter un cycle se rapprochant du cycle théorique dans
marche, telle que définie dans I’ISO 11486:1993,
les limites prescrites.
définition 3.4.
1) Conseil européen de coordination pour le développement des essais de performance des lubrifiants et des combustibles
pour moteurs.
2
---------------------- Page: 4 ----------------------
0 ISO ISO 7860:1995(F)
8.1.2.2 Si la capacité d’accélération du motocycle le puissance maximale du moteur. Si un motocycle
permet, le cycle théorique décrit en 8.1 .l doit être atteint la vitesse de 20 km/h sur le premier rapport, ou
exécute. 35 km/h sur le deuxième, le rapport supérieur suivant
doit être engagé lorsque ces vitesses sont atteintes.
8.1.2.3 Si la capacité d’accélération du motocycle ne Dans ces cas, aucun changement de vitesse dans les
permet pas d’effectuer des modes d’accélération rapports supérieurs ne sont admis. Si, lors de la phase
dans la limite des tolérances prescrites, le motocycle d’accélération, les changements de vitesse ont eu lieu
doit être conduit a pleine accélération jusqu’à ce que aux vitesses fixées pour ces véhicules, le mode de
la vitesse prévue pour le cycle soit atteinte, puis, vitesse constante suivant doit être exécuté, sur le
poursuivre le cycle normalement. rapport engagé lors de l’entrée du motocycle en mode
de vitesse constante, indépendamment de la vitesse
du moteur.
8.1.3 Utilisation de la boîte de vitesses
8.1.3.1.3 Pendant la décélération, le rapport inférieur
8.1.3.1 La boîte de vitesses doit être utilisée comme
de la boîte de vitesses doit être engagé avant que le
indiqué en 8.1.3.1.1 à 8.1.3.1.3.
moteur ait un régime irrégulier et, au plus tard,
lorsque la vitesse de rotation du moteur atteint 30 %
8.1.3.1.1 À vitesse constante, la vitesse de rotation
de la vitesse correspondant à la puissance maximale
du moteur doit, si possible, être comprise entre 50 %
du moteur. Aucun passage sur le premier rapport ne
et 90 % de la vitesse correspondant à la puissance
doit être effectué pendant la décélération.
maximale du moteur. Lorsque cette vitesse peut être
atteinte sur deux ou plusieurs rapports, le motocycle
8.1.3.2 Les motocycles équipés de boîtes de vites-
doit être essayé en utilisant le rapport le plus élevé.
ses automatiques doivent être essayés sur le rapport
le plus élevé. L’accélérateur doit être utilisé de façon à
8.1.3.1.2 Pendant l’accélération, le motocycle doit
obtenir l’accélération la plus stabilisée possible à
être essayé en utilisant le rapport permettant I’accé-
laquelle les différents rapports peuvent être engagés
Iération imposée par le cycle. Un rapport supérieur
dans un ordre normal. Les tolérances données en
doit être engagé au plus tard lorsque la vitesse de
8.1.4.1 s’appliquent.
rotation atteint 110 % de la vitesse correspondant à la
---------------------- Page: 5 ----------------------
ISO 7860: 1995(F)
0 ISO
Tracetheoriquedu cycle
--M-w
- Les tol&ances sur les vitesses (*lkm/h)etsur (cas ideal)
-a---
les temps (*O,Ss) sontcombinees géometriquement
c
pourchaquepoint,commerepr&ente ci-contre
5 t I I /I I II
K=Debrayage
PM = Point mort f-
R = Ralenti
,'1 Y min. I I I
0 0,s 1 1,s 2 2,s 3 3,s 4 4,s s
35
32
11 4023 21 12 24 83 21 26 12 8 13 9 3 7
Temps par sequence
1 2 345 6 7 a 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Numerosdes sequences
11 405 21 12 24 11 21 26 12 8 13 12 7
Temps partiels par mode
Figure 1 - Cycle de fonctionnement sur banc à rouleau (essai de type 1)
Tableau 1 - Cycle de fonctionnement sur banc à rouleau
Durée
NO de Temps Distance
Mode Accélération Vitesse de la séquence du mode cumulé parcourue
séquence Séquence
km/h S S S m
m/s2
1 Ralenti 1 0 0 11 11 11 0
2 Accélération 2 1,04 Oà 4 4 15 8
3 Vitesse stabilisée 3 0 15 8 8 23 34
4 Décélération -0,69 15à 10 2 25 7
'
5 DAcélération moteur débrayé 4 -0,92 IOàO 3 5 28 4
6 Ralenti 5 0 0 21 21 49 0
7 Accélération 6 0,74 Oà 12 12 61 54
8 Vitesse stabilisée 7 0 32 24 24 85 214
9 Décélération -0,75 32àlO 8 93 48
'
10 Dé&l&ation moteur débrayé 8 -0,92 IOàO 3 11 96 4
11 Ralenti 9 0 0 21 21 117 0
12 Accélération 10 0,53 Oh50 26 26 143 183
13 Vitesse stabilisée 11 0 50 12 12 155 167
14 Décélération 12 -0,52 50à35 8 8 163 95
15 Vitesse stabilisée 13 0 35 13 13 176 127
16 Décélération -0,68 35à 10 9 185 64
17 Décélération moteur débrayé 14 -0,92 10àO 3 12 188 4
18 Ralenti 15 0 0 7 7 195 0
-1-
Total 1013
4
---------------------- Page: 6 ----------------------
0 ISO ISO 7860: 1995(F)
8.1.4 Tolérances
des caractéristiques de chaque méthode et du type
d’essai que l’on veut réaliser (cycle de conduite
8.1.4.1 Un écart de fl km/h est admis par rapport à
conventionnel ou vitesse constante):
la vitesse théorique du cycle, en accélération, en
a) méthode volumétrique;
vitesse stabilisée et en décélération. Si le motocycle
décélere plus rapidement sans qu’on utilise les freins,
b) méthode gravimétrique;
on doit se conformer aux prescriptions 8.4.5.3.
c) méthode débitmétrique;
Aux changements de mode, des tolérances sur la
d) méthode du bilan carbone (pour les moteurs à
vitesse supérieures à celles prescrites sont admises,
quatre temps uniquement).
à condition que la durée des écarts constatés ne
dépasse pas 0,5 s à chaque fois.
D’autres méthodes peuvent être utilisées, à condition
qu’il puisse être démontré que les résultats obtenus
8.1.4.2 La tolérance sur les temps est de &0,5 s.
sont équivalents.
8.1.4.3 Les tolérances sur la vitesse et sur les temps
8.2.2.1 L’alimentation du moteur en carburant doit
doivent être combinées l comme indiqué à la figure 1.
être faite à partir d’un dispositif permettant d’effec-
tuer le mesurage de la quantité de carburant fournie
avec une exactitude de +2 % conformément à
8.2 Matériel d’essai
l’annexe B. Ce dispositif ne doit pas interférer avec
l’alimentation du moteur en carburant. Si le système
8.2.1 Banc à rouleau
de mesure est volumétrique, la température du carbu-
rant dans le dispositif ou à la sortie du dispositif doit
Les caractéristiques principales du banc à rouleau
être mesurée.
doivent être les suivantes:
Une vanne doit permettre le passage rapide du
- nombre de points de contact pneumatique/
système d’alimentation générale en carburant vers le
rouleau: un par roue motrice;
système de mesure. Le temps de passage doit être
au maximum de 0,2 s.
- diamètre du rouleau: 3 400 mm;
- surface du rouleau: métallique, polie ou moletée.
8.2.2.2 Pour la méthode du bilan carbone, I’équi-
pement d’essai doit être conforme à I’ISO 6460.
Le banc doit répondre aux conditions suivantes:
8.2.2.3 L’annexe B donne la description et les pres-
a) simulation constante de la puissance en charge
criptions d’emploi des dispositifs appropriés.
sur route à 3 % près pour des vitesses allant de
20 km/h à 50 km/h;
b) maintien constant de la puissance absorbée selon
8.3 Préparation de l’essai
le réglage prévu pour toute la durée de la période
d’essai, à 2 % près à la vitesse d’essai de
8.3.1 Réglage du banc
50 km/h;
II convient de régler le banc en fonction de son
c) lorsqu’ils sont utilisés pour déterminer la consom-
type, suivant l’une des méthodes décrites dans
mation de carburant, les systèmes de mesure de
I’ISO 11486. Dans le cas où le mesurage de la
la consommation, de la distance parcourue et du
puissance ne peut être exécuté, le frein doit être réglé
temps doivent être mis en marche simulta-
conformément au tableau 2.
nément.
NOTE 1 On admet que la puissance dissipée dans le
8.3.1.1 Bancs dynamométriques à courbe de charge
contact pneumatique/rouleau est égale à la puissance
fixe
dissipée dans le contact pneumatique/route.
Dans le cas des bancs à absorption hydraulique ou
aérodynamique, le réglage ne peut se faire qu’en un
8.2.2 Dispositif de mesure de la consommation de
seul point de vitesse. II convient que le dispositif
carburant
d’absorption soit réglé sur la valeur F’pau(Vo) à la
utilisée pour vitesse de référence de 50 km/h. L’exactitude doit
Une des méthodes suivan tes doit être
en fonction être de f5 %.
mesurer la consom mation de carb urant,
5
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ISO 7860: 1995(F)
0 ISO
8.3.2 Réglage des inerties équivalentes sur les
La puissance Pa absorbée par le frein et les frotte-
inerties de translation du motocycle
ments internes du banc à rouleau doit satisfaire aux
relations suivantes:
Le système de simulation d’inertie doit être réglé pour
0 G Pa S kVf2 + o,~5kV~2 + 0,05/?v5~ pOUr les obtenir l’inertie totale des masses rotatives repré-
sentant la masse en ordre de marche du véhicule,
vitesses inférieures ou égales à 12 km/h;
conformément au tableau 2.
= kv3 + 0,05kv3 + 0,05P,,, (sans être négative)
pa
pour les vitesses supérieures à 12 km/h.
Tableau 2 - Réglage dynamométrique du frein -
Valeurs de charge fixes
8.3.1.2 Bancs dynamométriques à fonction
polygonale
Puissance
Masse Masse absorbée par
II convient que les bancs à fonction polygonale dont
de référence du d’inertie le banc
les caractéristiques d’absorption sont déterminées par
motocycle, ml) équivalente dynamométrique,
des valeurs de charge en une pluralité de points de
P
v50
vitesse soient réglés aux valeurs de Fpau(q) obtenues
kW
à 50 km/h, 40 km/h, 30 km/h et 20 km/h. L’exactitude kg kg
doit être de +5 % à 50 km/h, 40 km/h et 30 km/h, et
rns 105 100 0,88
de 10 % à 20 km/h.
105
115
8.3.1.3 Bancs dynamométriques à contrôle des
125CmG135 130 0,93
coefficients
135CmS145 140 0,94
145
Dans le cas des bancs à contrôle des coefficients,
165
dont les caractéristiques d’absorption sont déter-
185
minées par des coefficients donnés d’une fonction
205
polynomiale, il convient que la valeur Fpau(q) soit
225CmS245 230 1,09
calculée à 50 km/h, 40 km/h, 30 km/h et 20 km/h avec
245CmS270 260 1,14
la même exactitude qu’en 8.3.1.2.
270
1,17
300CmG330 310
1,21
Si l’on suppose que les caractéristiques de charge
330
1,26
sont
360
380 1,33
395
Fpau(V) = aV2 + bv + C,
435CmG475 450
1,44
il convient que les coefficients a, b, et c soient
475CmS515
500 1,51
déterminés par régression polynomiale.
NOTE - Les masses additionnelles peuvent être rem-
placées par tout autre dispositif, à condition que I’équi-
8.3.1.4 Bancs dynamométriques à dispositif de
valence des résultats soit démontrée.
réglage numérique polygonal de F
1) Telle que définie dans I’ISO 6460:1981, définition
3.2.
Dans le cas des bancs dynamométriques à dispositif
de réglage numérique polygonal de F* incorporant
une unité centrale de traitement, F* est entré
8.3.3 Conditionnement du motocycle
directement et At, Fr et Fpau sont automatiquement
mesurés et calculés pour ajuster sur le banc
8.3.3.1 Réglage de la pression des pneumatiques
dynamométrique la résistance au roulage recherchée,
F* = f; + f; v?
La pression de gonflage des pneumatiques doit être
celle que recommande le constructeur pour des
8.3.1.5 Bancs dynamométriques à dispositif de
conditions normales d’utilisation sur route.
réglage numérique de fo* et f;
8.3.3.2 Charge sur la roue motrice
Sur les bancs dynamométriques à dispositif de régla-
ge numérique des coefficients fo* et fi, incorporant
La charge sur la roue motrice doit correspondre, à
une unité centrale de traitement, la résistance au
3 % près, à celle qui s’exerce sur les motocycles dans
roulage recherchée (F* = fo* + f; v2) est réglée auto-
les conditions normales d’utilisation, avec un moto-
matiquement. cycliste de 75 kg & 5 kg assis en position droite.
6
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0 ISO ISO 7860:1995(F)
8.4.3 Ralenti
8.4 Mode opératoire pour les essais sur banc à
rouleau
8.4.3.1 Boîte de vitesses manuelle
8.4.3.1.1 Durant les périodes de ralenti, le moteur
8.4.1 Conditions particulières d’exécution du cycle
doit être embrayé et la boîte de vitesses au point
8.4.1.1 La température du local dans lequel se trouve mort.
le banc a rouleau doit être comprise, pendant tout
8.4.3.1.2 Pour permettre de procéder aux accélé-
l’essai, entre 293 K et 303 K, et doit être la plus
rations conformes au cycle, le moteur étant débrayé,
proche possible de celle du local où le motocycle a
enclencher la première vitesse dans les 5 s précédant
été conditionné.
la période de ralenti considérée.
8.4.1.2 Au cours de l’essai, le motocycle doit être a
8.4.3.1.3 La première période de ralenti au début du
peu près horizontal de manière a éviter une distri-
cycle doit se composer de 6 s de ralenti, boîte de
bution anormale du carburant et, éventuellement de
vitesses au point mort, moteur embrayé, et de 5 s sur
I’huile de lubrification du moteur.
le premier rapport, moteur débrayé.
8.4.1.3 Pendant toute la durée de l’essai, un venti-
lateur a vitesse variable doit être place devant le 8.4.3.I.4 Pour les périodes de ralenti intermédiaires
motocycle de sorte que l’air de refroidissement soit sur le premier rapport, les temps correspondants
dirige sur le moteur d’une manière a reproduire des doivent être, respectivement, de 16 s au point mort et
conditions réelles de fonctionnement. La vitesse du de 5 s sur le premier rapport, moteur débrayé. Ces
temps peuvent éventuellement être modifiés dans les
ventilateur doit être réglée de façon a ce que, dans les
cas où le motocycle en essai ne possède pas une
limites de la plage de fonctionnement de 10 km/h a
capacité d’accélération suffisante pour suivre le cycle
50 km/h, la vélocité linéaire de l’air à la sortie du
théorique de conduite (voir 8.1.2.2).
ventilateur corresponde, à 5 km/h près, a la vitesse du
rouleau. Pour des vitesses du rouleau inférieures a
8.4.3.1.5 Entre deux cycles successifs, la période de
10 km/h, la vélocité de l’air peut être nulle. Avec
ralenti doit comprendre 13 s, boîte de vitesses au
l’accord du constructeur, le refroidissement du
point mort, moteur débrayé (sauf dans le cas évoqué
moteur peut être effectué par un système de venti-
en 8.1.2.2).
lation a vitesse constante produisant un écoulement
d’air à une vitesse comprise entre 20 km/h et
8.4.3.2 Boîte de vitesses automatique et
50 km/h. La section de sortie de la veine d’air doit être
convertisseur de couple
d’au moins 0,4 m* et la partie inférieure de cette
sortie doit être située entre 15 cm et 20 cm au-
Au début de l’essai, enclencher le sélecteur de
dessus du sol.
vitesse et le laisser dans la position définie en 8.1.3.2
pendant toute la durée de l’essai.
La section de sortie de la veine d’air doit être dis-
posée perpendiculairement à l’axe longitudinal du
motocycle, entre 30 cm et 45 cm devant la roue
8.4.4 Accélérations
avant. Le dispositif utilisé pour le mesurage de la
vélocité linéaire de l’air doit être situé au milieu de la
8.4.4.1 Effectuer les accélérations de maniére à avoir
veine, à 20 cm de la sortie. Cette vélocité doit, autant
une valeur aussi constante que possible pendant
que possible, être également répartie sur la surface
toute la durée du mode.
de sortie du système de ventilation.
8.4.4.2 Si une accélération ne peut être effectuée
8.4.1.4 Lorsque le cycle est effectué, la vitesse prise
dans le temps prescrit, le motocycle doit être conduit
en considération doit être celle des rouleaux. Pendant
selon la méthode décrite en 8.1.2.3.
l’essai, la vitesse doit être tracée en fonction du
temps, de sorte que l’on puisse évaluer la validité de
8.4.5 Décélérations
l’essai.
8.4.5.1 Effectuer toutes les décélérations en fermant
totalement la commande des gaz, le moteur restant
8.4.2 Démarrage du moteur
embrayé. Sans toucher au sélecteur de vitesse,
débrayer lorsque le motocycle atteint la vitesse de
Démarrer le moteur en utilisant les dispositifs prévus
10 km/h ou avant que le régime du moteur ne
à cet effet: starter, commande de démarrage, etc.,
devienne irrégulier.
conformément aux instructions du constructeur.
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8.4.5.2 Si le taux de décélération est plus faible que C, doit être exprimée, en litres par 100 km, par la
celui prescrit pour le mode correspondant, utiliser les formule
freins du motocycle pour suivre le cycle.
V[I+ 4To - d]
C= x400
8.4.5.3 Si le taux de décélération est plus élevé que
1
celui prescrit pour le mode correspondant, rétablir la
où
concordance avec le cycle théorique par une période
de vitesse stabilisée ou de ralenti s’enchaînant avec la
V est le volume mesuré, en litres, de carburant
séquence suivante.
consommé;
a est le coefficient de dilatation volumique du
8.4.5.4 À la fin des périodes de décélération (le
carburant: pour l’essence et le gazole, ce
motocycle étant immobile sur le rouleau), placer la
coefficient est de 0,001 K-l;
boîte de vitesses au point mort, le moteur étant
embrayé.
est la température de référence, en kelvins;
TO
est la température du carburant mesurée à la
TF
burette, en kelvins;
8.4.6 Vitesses stabilisées
1 est la distance parcourue pendant l’essai, en
8.4.6.1 On doit éviter le «pompage)) ou la fermeture
kilomètres.
complète de la commande des gaz lors du passage de
la phase d’accélération à la vitesse stabilisée suivante.
8.6.3 Si la consommation de carburant est déter-
minée par la méthode du bilan carbone, la consom-
8.4.6.2 Effectuer les périodes à vitesse constante en
mation, CI, en kilomètres par litre, doit être exprimée
maintenant la commande des gaz en position fixe.
par la formule suivante, où les masses de CO, de HC
et de CO2 sont mesurées comme prescrit en 8.2.2.3:
1 000 x p x 0,866
8.5 Mesurage de la consommation de
Cl = (0,429 x CO) + (0,866 x HC) + (0,273 x CO,)
carburant
où
La consommation de carburant est déterminée par le
mesurage de la quantité de carburant consommée est la masse volumique du carburant dans
P
pendant l’exécution de deux cycles consécutifs. les conditions de référence (293 K), en
kilogrammes par décimètre cube;
CO est la masse de monoxyde de carbone,
exprimée en grammes par kilomètre;
8.6 Calcul des résultats
HC est la masse d’hydrocarbures, exprimée en
8.6.1 Si la consommation de carburant est déter-
grammes par kilomètre;
minée par mesurage gravimétrique, la consommation,
est la masse de dioxyde de carbone,
C, doit être exprimée, en litres par 100 km, à l’aide de CO
2
exprimée en grammes par kilomètre.
la formule
8.6.4 Dans le cas des mélanges essence/huile, le
c=-
m x100
1XP volume d’huile utilisé pendant l’essai doit être déduit.
où
8.6.5 Quelle que soit la méthode utilisée, les résul-
tats doivent être exprimés en litres par 100 km.
m est la masse de carburant consommé, en
kilogrammes;
p est la masse volumique du carburant dans les
8.7 Expression des résultats
conditions de référence (293 K), en kilogram-
mes par décimètre cube;
8.7.1 La consommation sur un cycle conventionnel
2 est la distance parcourue pendant l’essai, en de conduite doit être déterminée en établissant la
kilomètres. moyenne arithmétique de trois mesurages successifs
effectués conformément à 8.5 et 8.6. Entre deux
8.6.2 Si la consommation de carburant est déter- paires consécutives de cycles, il peut y avoir une
minée par mesurage volumétrique, la consommation, période de ralenti n’excédant pas 60 s et durant
8
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ISO 7860: 1995(F)
laquelle aucun mesurage de consommation n’est
9 Essai à vitesse constante
effectué.
9.1 Exigences générales
8.7.2 Si la différence entre les mesurages extrêmes
s’écarte de plus de 5 % de la valeur moyenne, des
essais complémentaires 9.1.1 Le mesurage de la consommation du moto-
doivent être accomplis
immédiatement jusqu’à obtenir une exactitude de cycle pour l’essai à vitesse constante doit être effec-
mesure au moins égale à 5 %. tué sur route ou sur banc dynamométrique.
8.7.3 L’exactitude de mesure, A, doit être calculée
9.1.2 L’alimentation du moteur en carburant doit être
par la formule
faite à partir d’un dispositif permettant d’effectuer le
mesurage de la quantité de carburant fournie avec
SXE
une exactitude de +2 %. Ce dispositif ne doit pas
A=Kx& c
interférer avec l’alimentation du moteur en carburant.
Si le système de mesure est volumétrique, la tempé-
dans laquelle
rature du carburant dans le dispositif ou à la sortie du
K est tel que donné dans le tableau 3;
dispositif doit être mesurée.
II est le nombre de mesurages effectués;
9.1.3 Une vanne doit permettre le passage rapide du
système d’alimentation générale en carburant vers le
$(Ce Ci)*
système de mesure. Le temps de passage doit être
*-
Z- 1
S= au maximum de 0,2 s.
n-l
i
9.1.4 L’annexe B donne la description et les pres-
où
criptions d’emploi des dispositifs appropriés.
est la quantité de carburant consommée
ci
pendant le jième mesurage;
9.2 Méthode de mesure sur route
c est la moyenne arithmétique des n mesu-
rages.
9.2.1 Conducteur et position de conduite
Tableau 3 - Valeurs de K
9.2.1.1 Le motocycliste doit porter un vêtement bien
K
ajusté (d’un seul tenant) ou similaire, et un casque de
n K
n
J-
protection.
4
3,2 L6
1 I I l
9.2.1.2 Dans les conditions de 8.2.1 .l , le moto-
5 1,25
23
I I I cycliste doit peser 75 kg + 5 kg et mesurer
1,75 m It: 0,05 m.
6 1,06
28
I I I
7 0,94
2,s
9.2.1.3 Le motocycliste doit être assis sur son siége,
I I I
les pieds sur les repose-pieds et les bras en extension
8 0,85
2,4
I I I
normale. Cette position doit lui permettre de conser-
9 0,77
ver en permanence la maîtrise de son véhicule pen-
dant l’essai.
10 0,73
2,3
I I I
11 0,66
22
I I l
II convient que la position du motocycliste demeure
inchangée pendant tout le mesurage. Une description
12 0,64
22
I I I
de la position doit être jointe au rapport d’essai; des
13 0,61
22
I I I
photographies conviennent.
14 0,59
22
I I I
9.2.2 Piste d’essai
15 0,57
22
I I I
La piste d’essai doit être un circuit fermé permettant
8.7.4 Au cas où l’exactitude de 5 % ne serait pas de maintenir une vitesse constante. Elle doit avoir au
atteinte après dix mesurages, la détermination de la moins 2 000 m de longueur, des rayons de courbure
consommation doit être effectuée avec un autre supérieurs à 200 m et s
...
Questions, Comments and Discussion
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