ISO 10516:2025
(Main)Railway applications — Vehicle reference masses
Railway applications — Vehicle reference masses
This document provides reference masses for specifying the requirements for rail vehicles. These reference masses are specified with respect to the whole vehicle, but they can also be applicable to a specific system or component. This document does not supersede mass or payload conditions which are specified in application standards. This document is applicable for all types of rail vehicles.
Applications ferroviaires — Masses de référence des véhicules
Le présent document fournit des masses de référence destinées à la spécification des exigences pour les véhicules ferroviaires. Ces masses de référence sont définies pour la totalité du véhicule, mais elles peuvent également s'appliquer à un système ou composant spécifique. Le présent document ne remplace pas les conditions de masse ou de charge décrites dans les normes d’application. Le présent document s’applique à tout type de véhicule ferroviaire.
General Information
Standards Content (Sample)
International
Standard
ISO 10516
First edition
Railway applications — Vehicle
2025-07
reference masses
Applications ferroviaires — Masses de référence des véhicules
Reference number
© ISO 2025
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Published in Switzerland
ii
Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Symbols . 3
5 Calculation of vehicle reference masses . 4
5.1 General .4
5.2 Vehicle categories.5
5.3 Dead mass .5
5.4 Payload states .5
5.5 Reference masses .6
5.6 Special purpose mass definitions and payload states .7
6 Consumables, staff and wear allowance . 7
7 Standing area calculation . . 8
8 Payloads . 8
8.1 Passenger vehicles (M-I and M-II) .8
8.2 Freight vehicles (M-III) .9
Annex A (normative) Payload parameters for mean population mass levels .10
Annex B (normative) Provisions on symbols and indices .12
Annex C (informative) Historically used abbreviated terms .13
Annex D (informative) Densities . 14
Annex E (informative) Example for adapted standing area calculation parameters .15
Bibliography .16
iii
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through
ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee
has been established has the right to be represented on that committee. International organizations,
governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely
with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are described
in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the different types
of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the editorial rules of the
ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
ISO draws attention to the possibility that the implementation of this document may involve the use of (a)
patent(s). ISO takes no position concerning the evidence, validity or applicability of any claimed patent
rights in respect thereof. As of the date of publication of this document, ISO had not received notice of (a)
patent(s) which may be required to implement this document. However, implementers are cautioned that
this may not represent the latest information, which may be obtained from the patent database available at
www.iso.org/patents. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and expressions
related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the World Trade
Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT), see www.iso.org/iso/foreword.html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 269, Railway applications, Subcommittee SC 2,
Rolling stock.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found atwww.iso.org/members.html.
iv
Introduction
This document provides a set of vehicle reference masses and describes how each is derived. These reference
masses can be used as a clear and unique specification of the load conditions of rail vehicles in relation to
dimensioning, design, testing, acceptance, marking, delivery, operation, maintenance, etc. This document
does not specify for which cases a defined reference mass is applied. The determination of how these
reference masses are applied is governed by the corresponding application standards or specifications.
The reference masses are determined from the parameters described in the document (see 5.1), and their
default values. If the default values are not applicable for certain vehicles, specific reference masses may,
where justified, be chosen from a range of values given in brackets. The corresponding vehicle specification
identifies where specific values are used instead of default values. In this sense, the reference masses,
whether based on default values or on specific values, are consistent for all applications which use them.
This document does not supersede mass definitions in application standards. As such, application standards
can provide their own mass definitions (special purpose masses). To align these mass definitions in
application standards, such special purpose mass definitions should stay within the framework of the
specifications described in this document.
v
International Standard ISO 10516:2025(en)
Railway applications — Vehicle reference masses
1 Scope
This document provides reference masses for specifying the requirements for rail vehicles.
These reference masses are specified with respect to the whole vehicle, but they can also be applicable to a
specific system or component.
This document does not supersede mass or payload conditions which are specified in application standards.
This document is applicable for all types of rail vehicles.
2 Normative references
There are no normative references in this document.
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
ISO and IEC maintain terminology databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at https:// www .electropedia .org/
3.1
mass increment
quantity added to or subtracted from the vehicle mass
EXAMPLE Payload (3.2), staff, consumables, wear allowance (3.10).
3.2
payload
mass increment (3.1) for the load carried by the vehicle (passengers, luggage or cargo)
Note 1 to entry: This is typically a load from which revenue is derived.
3.3
luggage compartment
closed area that is intended for the carriage of luggage and goods, and not for the transport of passengers
3.4
luggage area
low-level location or unit in a passenger saloon or vestibule provided to store luggage
Note 1 to entry: Overhead luggage racks are not regarded as luggage areas.
3.5
passenger area
dedicated area inside the vehicle for transporting passengers
Note 1 to entry: Catering areas (3.6) are not regarded as passenger areas.
3.6
catering area
area set aside for passengers for the purchase or consumption of catering services
EXAMPLE Buffet, bar, bistro.
3.7
standing area
unobstructed part of either a passenger area (3.5) or a catering area (3.6) which can be used by standing
passengers
EXAMPLE Vestibules, aisles, stairways.
3.8
normal seat
permanent seat in a passenger area (3.5) or catering area (3.6)
3.9
tip-up seat
folding seat fixed to a wall or partition for temporary use
3.10
wear allowance
quantity of mass that is assumed to be lost in service due to abrasion and mechanical wear
Note 1 to entry: The main sources of wear to be accounted for are from wheels and brake friction materials.
3.11
dead mass
mass of the vehicle in the "as built" condition without consumables and without staff
Note 1 to entry: See 5.3 for further information.
3.12
working order
condition in which the vehicle is available for service, including staff and an amount of consumables, but
without any payload (3.2)
Note 1 to entry: The amount of consumables depends on the vehicle condition [design condition (3.15) or operational
condition (3.16)] as given in Table 4.
Note 2 to entry: This state is sometimes described as "unladen" or "tare". Nevertheless, the use of the expression
"working order" is encouraged to harmonize wording.
3.13
normal payload
typical payload (3.2) seen on a regular basis
Note 1 to entry: The normal payload depends on the vehicle condition (design or operational condition) as given in
Table 2.
Note 2 to entry: For freight vehicles, the payload is always taken as the maximum payload as specified in the loading
table of the vehicle.
3.14
exceptional payload
maximum possible payload (3.2) that can be carried
Note 1 to entry: The exceptional payload represents the design limit for operation of the vehicle and is only defined for
the design condition (see also Table 2).
3.15
design condition
theoretical state for analysis and calculation
3.16
operational condition
assumed average state when in service
3.17
application standard
standard which makes use of the provisions given in this document
3.18
special purpose mass
mass, specified in an application standard (3.17), which is based on the reference mass or payload (3.2) state
definitions specified in this document
Note 1 to entry: In accordance with this definition, a reference mass or payload state as defined in this document,
which is used without modification by an application standard, is not considered as a special purpose mass.
Note 2 to entry: See 5.6 for detailed information about the mass definitions in application standards.
3.19
default value
nominal parameter which is used as the basis for the determination of reference masses
Note 1 to entry: In Table A.1, Table A.2 and Table A.3, the default values are given without brackets.
3.20
particular value
alternative parameter within certain limitations which is used as the basis for the determination of
reference masses
Note 1 to entry: In Table A.1, Table A.2 and Table A.3, the limitations for particular values are given within brackets.
3.21
vehicle specification
document stating technical vehicle requirements
Note 1 to entry: The vehicle specification typically forms part of the contractual relationship between the manufacturer
and the operator.
4 Symbols
The symbols used throughout this document are derived as follows:
Symbol Definition
m total vehicle mass
m design mass under normal payload
ND
m operational mass under normal payload
NO
m dead mass
U
m design mass in working order
VD
m operational mass in working order
VO
m design mass under exceptional payload
XD
Δm mass increment (payload, consumables, staff, wear allowance)
Δm mass increment for the design consumables
CD
Δm mass increment for the operational consumables
CO
Δm mass increment for the normal design payload
ND
Δm mass increment for the normal operational payload
NO
Δm mass increment for the exceptional payload
XD
Further provisions concerning symbols given in Annex B shall apply. Historically used abbreviated terms
are listed in Annex C.
5 Calculation of vehicle reference masses
5.1 General
This document specifies methods for calculating reference masses including default values and particular
values for payloads.
To determine a reference mass, the following parameters are required:
— applicable vehicle category (see 5.2);
— applicable mean population mass level (see Annex A);
— applicable payload state (see 5.4); and
— condition required:
— design condition; or
— operational condition.
These parameters are specified in the relevant vehicle specification and application standard(s).
Tolerances to the reference masses can be given in application standards or in the vehicle specification.
NOTE Certain applications can require reference masses to be evaluated and then place tolerances on those
individual values.
Within the framework of reference masses described in this document it is permissible to deviate from the
default values and specify particular values within the ranges given in Annex A. If particular values are to be
used, then they shall be provided in the vehicle specification.
In specifying particular values for determining reference masses, consideration should be given to:
— consistency between payload states; for example, if the mass per square metre is modified for an
exceptional payload, the value to be used for normal payload can potentially also require modification;
— ensuring that any reference mass is applied consistently to applicable system components (e.g. vehicle
body loads and bogie loads).
EXAMPLE A particular value for standing areas of 420 kg/m at Δm (420) is inconsistent with a particular value
ND
for standing areas of 350 kg/m at Δm (350).
XD
In consideration of the climatic conditions and operating environment where the vehicle is intended to
be used, it can be necessary to include additional loads (e.g. snow and ice build-up on running gear and
underframes or rainwater absorbed by wooden freight wagon floors) with the reference masses. Any
environmental loads to be considered shall form part of the vehicle specification.
5.2 Vehicle categories
For the purpose of vehicle mass definitions, rolling stock is divided into three vehicle categories. These
categories are given in Table 1.
The vehicle category shall be specified in the vehicle specification in accordance with Table 1.
Table 1 — Vehicle categories
Vehicle
Payload description Examples
category
M-I moderate passenger density high speed services, intercity services, some regional services
M-II high passenger density commuter and suburban services, metros, tramways
M-III freight wagons and freight motored units
Locomotives (passenger and freight) and power cars are treated as passenger vehicles without payload.
Driving trailers are treated as passenger vehicles.
Vehicles for regional services may be considered as category M-I, if they are intended for moderate passenger
density.
Special vehicles are treated as freight vehicles (vehicle category M-III) with special requirements for
payloads, staff and consumables as defined in their application standards.
NOTE Special vehicles are rail vehicles or machines designed for construction and maintenance, inspection,
treatment or renewal of infrastructure elements, or for special purposes, e.g. emergency rescue and fire fighting.
5.3 Dead mass
The dead mass is the underlying mass of a vehicle, a common fixed element that is used to define the other
reference masses in this document. It includes interior fittings and furniture, fixed quantities of lubricants
and fluids (e.g. oils, greases, insulating fluids, cooling fluids, heating fluids, transmission fluids, battery
electrolyte), catering equipment (e.g. utensils, cutlery and table linen), tools and emergency equipment. All
parts subject to wear shall be in a new, unworn condition.
At the start of a project, the dead mass is an estimated value together with an estimated manufacturing
tolerance based on the best information available (calculations and weighed components, etc.). The dead
mass and the tolerances are refined as the project progresses and more accurate information becomes
available.
The dead mass should be verified on the basis of the average mass of the first five weighed vehicles or units
of each design (or the full fleet if it is less than five), taking into account the range of tolerances defined in the
vehicle specification or application standards.
Typically, weighing takes place in an intermediate condition between the dead mass and the design mass in
working order. The weighed mass is then corrected to give the dead mass.
It can be necessary to re-evaluate the dead mass and the tolerances if the verification shows that the vehicles
o
...
Norme
internationale
ISO 10516
Première édition
Applications ferroviaires — Masses
2025-07
de référence des véhicules
Railway applications — Vehicle reference masses
Numéro de référence
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publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique,
y compris la photocopie, ou la diffusion sur l’internet ou sur un intranet, sans autorisation écrite préalable. Une autorisation peut
être demandée à l’ISO à l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
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Web: www.iso.org
Publié en Suisse
ii
Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Symboles . 3
5 Calcul des masses de référence des véhicules . 4
5.1 Généralités .4
5.2 Catégories de véhicules . .5
5.3 Masse morte .5
5.4 États de charge .6
5.5 Masses de référence .6
5.6 Définition des masses et états de charge répondant à un besoin spécifique .7
6 Consommables, personnel et usures . 7
7 Calcul des zones à passagers debout . 8
8 Charges . 9
8.1 Véhicules pour passagers (M-I et M-II) .9
8.2 Véhicules de fret (M-III) .10
Annexe A (normative) Paramètres de charge pour les niveaux de masse moyenne de la
population .11
Annexe B (normative) Dispositions relatives aux symboles et indices.13
Annexe C (informative) Abréviations précédemment utilisées . 14
Annexe D (informative) Densités .15
Annexe E (informative) Exemple de paramètres de calcul adaptés pour une zone à passagers
debout . 16
Bibliographie . 17
iii
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux
de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général
confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire
partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a
été rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir
www.iso.org/directives).
L’ISO attire l’attention sur le fait que la mise en application du présent document peut entraîner l’utilisation
d’un ou de plusieurs brevets. L’ISO ne prend pas position quant à la preuve, à la validité et à l’applicabilité de
tout droit de brevet revendiqué à cet égard. À la date de publication du présent document, l’ISO n'avait pas
reçu notification qu’un ou plusieurs brevets pouvaient être nécessaires à sa mise en application. Toutefois,
il y a lieu d’avertir les responsables de la mise en application du présent document que des informations
plus récentes sont susceptibles de figurer dans la base de données de brevets, disponible à l'adresse
www.iso.org/brevets. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne pas avoir identifié tout ou partie de
tels droits de propriété.
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données pour
information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion de
l'ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles techniques au
commerce (OTC), voir www.iso.org/avant-propos.
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 269, Applications ferroviaires,sous-comité
SC 2, Matériel roulant.
Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent
document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes se
trouve à l’adresse www.iso.org/fr/members.html.
iv
Introduction
Le présent document fournit un ensemble de masses de référence des véhicules et décrit la manière dont
chacune est dérivée. Ces masses de référence sont destinées à la spécification claire et sans ambiguïté des
conditions de charge des véhicules ferroviaires relatives au dimensionnement, à la conception, aux essais, à la
réception, au marquage, à la livraison, à l’exploitation, à la maintenance, etc. de ceux-ci Le présent document
ne précise pas les cas pour lesquels une masse de référence définie est appliquée. La détermination de
l’application de ces masses de référence suit les normes d’application ou les cahiers des charges du véhicule
correspondants.
Les masses de référence sont déterminées à partir des paramètres décrits dans le présent document (voir
paragraphe 5.1) et de leurs valeurs par défaut. Si les valeurs par défaut ne sont pas applicables pour certains
véhicules, des masses de référence spécifiques peuvent être choisies, dans les cas où cela est justifié, parmi
un choix de valeurs figurant entre parenthèses. Le cahier des charges du véhicule correspondant identifie
les cas d’utilisation de valeurs spécifiques au lieu de valeurs par défaut. En ce sens, les masses de référence,
qu’elles s'appuient sur des valeurs par défaut ou des valeurs spécifiques, sont consistantes pour toutes les
applications qui les utilisent.
Le présent document ne remplace pas les définitions de masses décrites dans les normes d’application.
Par conséquent, les normes d’application peuvent proposer leurs propres définitions de masses (masses
répondant à un besoin spécifique). Pour que les définitions de masses dans les normes d’application soient
cohérentes, il convient que ces définitions de masses répondant à un besoin spécifique respectent le cadre
des spécifications décrites dans le présent document.
v
Norme internationale ISO 10516:2025(fr)
Applications ferroviaires — Masses de référence des
véhicules
1 Domaine d’application
Le présent document fournit des masses de référence destinées à la spécification des exigences pour les
véhicules ferroviaires.
Ces masses de référence sont définies pour la totalité du véhicule, mais elles peuvent également s'appliquer à
un système ou composant spécifique.
Le présent document ne remplace pas les conditions de masse ou de charge décrites dans les normes
d’application.
Le présent document s’applique à tout type de véhicule ferroviaire.
2 Références normatives
Le présent document ne contient aucune référence normative.
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.
L'ISO et l'IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en normalisation,
consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l'adresse http:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: disponible à l'adresse https:// www .electropedia .org/
3.1
incrément de masse
quantité ajoutée ou retranchée à la masse d’un véhicule
EXEMPLE Charge (3.2), personnel, consommables, usures (3.10).
3.2
charge
incrément de masse (3.1) supportée par le véhicule (passagers, bagages ou cargaison)
Note 1 à l'article: Il s’agit typiquement d’une charge à partir de laquelle un revenu est généré.
3.3
compartiment à bagages
zone fermée prévue pour le transport de bagages et de marchandises et non pour le transport des passagers
3.4
zone à bagages
zone ou unité située au bas niveau de la salle passagers ou de la plateforme équipée pour déposer les bagages
Note 1 à l'article: Les porte-bagages en plafond ne sont pas considérés comme zones à bagages.
3.5
zone à passagers
zone dédiée à l’intérieur du véhicule pour le transport des passagers
Note 1 à l'article: Les zones de restauration (3.6) ne sont pas considérées comme des zones à passagers.
3.6
zone de restauration
zone pour les passagers consacrée à l'achat et à la consommation des services de restauration
EXEMPLE Buffet, bar, voiture restaurant.
3.7
zone à passagers debout
surface libre d’une zone à passagers (3.5) ou d’une zone de restauration (3.6) pouvant être utilisée par les
passagers debout
EXEMPLE Plateformes, couloirs, escaliers.
3.8
siège normal
siège fixe dans une zone à passagers (3.5) ou une zone de restauration (3.6)
3.9
strapontin
siège rabattable fixé à une paroi ou à une cloison pour un usage temporaire
3.10
usure
quantité de masse assumée d'être perdue en service en raison de l'abrasion et des usures mécaniques
Note 1 à l'article: Les principales sources d'usure à prendre en compte proviennent des roues et du matériau de friction
des freins.
3.11
masse morte
masse du véhicule dans l'état «de construction» sans consommables et sans personnel
Note 1 à l'article: Voir 5.3 pour de plus amples informations.
3.12
ordre de marche
condition dans laquelle un véhicule est disponible pour le service, comprenant le personnel et une quantité
de consommables, mais sans aucune charge (3.2)
Note 1 à l'article: La quantité de consommables dépend de la condition du véhicule [(condition de conception (3.15) ou
condition opérationnelle (3.16)], telle que donnée au Tableau 4.
Note 2 à l'article: Cet état est parfois décrit comme «à vide» ou «en tare». Néanmoins, l’utilisation du terme «ordre de
marche» est préconisée pour l’harmonisation de la terminologie.
3.13
charge normale
charge type (3.2) utilisée de manière régulière
Note 1 à l'article: La charge normale dépend de la condition du véhicule(condition de conception ou condition
opérationnelle), tel qu’illustré dans le Tableau 2.
Note 2 à l'article: Pour les véhicules de fret, la charge correspond toujours à la charge maximale tel que décrit dans la
table de chargement du véhicule.
3.14
charge exceptionnelle
charge (3.2) maximale possible qui peut être transportée
Note 1 à l'article: La charge exceptionnelle représente la limite de conception pour l’exploitation du véhicule et n’est
définie que pour la condition de conception (voir également le Tableau 2).
3.15
condition de conception
état théorique pour l’analyse et les calculs
3.16
condition opérationnelle
état moyen supposé en service
3.17
norme d’application
norme qui utilise les dispositions figurant dans ce document
3.18
masse répondant à un besoin spécifique
masse décrite dans une norme d’application (3.17), qui s’appuie sur les définitions de la masse de référence
ou de l’état de charge (3.2) conformément au présent document
Note 1 à l'article: Conformément à cette définition, une masse de référence ou un état de charge tels que définis dans le
présent document, qui sont utilisés sans modification par une norme d’application ne sont pas considérés comme une
masse répondant à un besoin spécifique.
Note 2 à l'article: Voir 5.6 pour des informations détaillées sur les définitions de masse dans les normes d’application.
3.19
valeur par défaut
paramètre nominal qui sert de base à la détermination des masses de référence
Note 1 à l'article: Les Tableau A.1, Tableau A.2 et Tableau A.3 citent les valeurs par défaut sans parenthèses.
3.20
valeur particulière
paramètre alternatif compris dans certaines limites qui sert de base à la détermination des masses de
référence
Note 1 à l'article: Les Tableau A.1, Tableau A.2 et Tableau A.3 citent les limites de ces valeurs particulières entre
parenthèses.
3.21
cahier des charges du véhicule
document indiquant les exigences techniques du véhicule
Note 1 à l'article: Le cahier des charges du véhicule fait typiquement partie des relations contractuelles entre le
fabricant et l’exploitant.
4 Symboles
Les symboles utilisés dans le présent document correspondent aux termes suivants:
Symbole Définition
m masse totale du véhicule
m masse de conception en charge normale
ND
m masse opérationnelle en charge normale
NO
m masse morte
U
m masse de conception en ordre de marche
VD
m masse opérationnelle en ordre de marche
VO
m masse de conception en charge exceptionnelle
XD
Δm incrément de masse (charge, consommables, personnel, usures)
Δm incrément de masse pour les consommables de conception
CD
Δm incrément de masse pour les consommables opérationnels
CO
Δm incrément de masse pour la charge normale de conception
ND
Δm incrément de masse pour la charge opérationnelle normale
NO
Δm incrément de masse pour la charge exceptionnelle
XD
D’autres dispositions relatives aux symboles, fournies dans l’Annexe B, doivent s’appliquer. Les abréviations
précédemment utilisées sont énumérées dans l’Annexe C.
5 Calcul des masses de référence des véhicules
5.1 Généralités
Le présent document décrit les méthodes de calcul des masses de référence, y compris les valeurs par défaut
et les valeurs particulières pour les charges.
Les paramètres suivants sont nécessaires pour déterminer une masse de référence:
— catégorie de véhicule applicable (voir paragraphe 5.2);
— niveau de masse moyenne de la population applicable (voir Annexe A);
— état de charge applicable (voir paragraphe 5.4); et
— la condition requise:
— condition de conception; ou
— condition opérationnelle.
Le cahier des charges du véhicule et les normes d’application pertinents précisent ces paramètres.
Des tolérances sur les masses de référence peuvent être indiquées dans les normes d’application ou dans le
cahier des charges du véhicule.
NOTE Des applications particulières peuvent imposer d’évaluer les masses de référence et d’indiquer ensuite des
tolérances sur ces valeurs individuelles.
Dans le cadre des masses de référence décrites dans le présent document, il est possible de déroger aux
valeurs normalisées et de spécifier des valeurs particulières s’inscrivant dans les plages données en
Annexe A. Si des valeurs particulières doivent être utilisées, elles doivent être indiquées dans le cahier des
charges du véhicule.
Lors de la spécification de valeurs particulières pour la détermination des masses de référence, il convient
de prendre en compte les points suivants:
— cohérence entre les états de charge. Par exemple, si la masse par mètre carré est modifiée pour une
charge exceptionnelle, la valeur à utiliser pour la charge normale peut aussi potentiellement nécessiter
une modification;
— vérification qu’une masse de référence non normalisée est appliquée de manière cohérente aux
composants système applicables (par exemple, charges sur caisse et charges sur bogie).
EXEMPLE Une valeur particulière pour les zones à passagers debout de 420 kg/m à Δm (420) est incohérente
ND
avec une valeur particulière pour les zones à passagers debout de 350 kg/m à Δm (350).
XD
En fonction des conditions climatiques et de l'environnement opérationnel relatifs à l'utilisation d'un
véhicule, il peut être nécessaire d'inclure des charges additionnelles (par exemple, l’accumulation de neige et
de glace sur les organes de roulement et châssis de caisse, ou l’absorption de l'eau de pluie par les planchers
en bois des wagons de fret), avec les masses de référence. Toute charge environnementale à prendre en
compte doit être indiquée dans le cahier des charges du véhicule.
5.2 Catégories de véhicules
Pour les besoins de la définition des masses des véhicules, les matériels roulants sont répartis en trois
catégories de véhicules. Celles-ci sont indiquées dans le Tableau 1.
La catégorie de véhicule doit être spécifiée par le cahier des charges du véhicule conformément au Tableau 1.
Tableau 1 — Catégories de véhicules
Catégorie de véhicule Description de la charge Exemples
M-I densité de voyageurs modérée services à grande vitesse, services interurbains, certains
services régionaux
M-II densité de voyageurs haute services de banlieue et suburbains, métros, tramways
M-III fret wagons et unités motorisées de fret
Les locomotives (passagers et fret) et les motrices sont traitées comme des véhicules pour passagers sans
charge. Les voitures avec cabine de conduite sont considérées comme des véhicules pour passagers.
Les trains de services régionaux peuvent être considérés comme catégorie M-I s’ils sont destinés à une
densité de voyageurs modérée.
Les véhicules spéciaux sont traitées comme des véhicules de fret (catégorie de véhicule M-III) avec des
exigences spéciales pour les charges, le personnel et les consommables, conformément à la définition donnée
dans leurs normes d’application.
NOTE Les véhicules spéciaux sont des véhicules ferroviaires ou des machines conçus pour la construction et
la maintenance, le traitement ou la rénovation d’éléments d’infrastructure ou à des fins spéciales, par exemple, les
opérations de secours et la lutte contre l’incendie.
5.3 Masse morte
La masse morte est la masse initiale d’un véhicule, élément fixe commun utilisé pour définir les autres masses
de référence dans le présent document. Elle inclut l’aménagement intérieur et le mobilier, les quantités fixes
de fluides et de lubrifiants (par exemple: huiles, graisses, fluides isolants, de refroidissement, de chauffage,
de transmission, l’électrolyte des batteries), l’équipement de restauration (par exemple: ustensiles, couverts
et linge de table), les outillages et équipements de secours. Tous les éléments sujets à usure doivent être en
état neuf, non usé.
Au démarrage d’un projet, la masse morte est une valeur estimée accompagnée d’une tolérance de fabrication
estimée, basée sur les meilleures informations disponibles (calculs et pesées des composants etc.). La masse
morte et les tolérances sont affinées au fur et à mesure de l’avancement du projet et de la mise à disposition
d’informations plus précises.
La masse morte doit être vérifiée sur la base de la moyenne de la masse des cinq premiers véhicules ou
trains pesés, de chaque type de conception (ou de la totalité de la série si elle est inférieure à cinq), en tenant
compte de la plage de tolérances définie dans la spécification technique ou dans les normes d'application.
Normalement, la pesée est effectuée dans une condition intermédiaire entre la masse morte et la masse de
conception en ordre de marche. La masse pesée est ensuite corrigée pour obtenir la masse morte.
Il peut être nécessaire de réévaluer la masse morte et les tolérances si la vérification démontre que les
véhicules ou les trains ne peuvent pas être produits dans la plage de tolérances prévue pour la masse de
conception en ordre de marche, m .
VD
La masse morte doit être réévaluée si des modifications de conception ou des remises en état génèrent des
écarts qui se trouvent en dehors de la pl
...
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