ISO 11995:1996
(Main)Aircraft — Stability requirements for loading and servicing equipment
Aircraft — Stability requirements for loading and servicing equipment
Specifies the criteria to be used to determine stability of aircraft loading and servicing equipment, including wind loads. Is intended to define uniform criteria, calculation and testing methods in order to provide a safe work environment under all predictable circumstances.
Aéronefs — Exigences de stabilité des matériels de chargement et de service
General Information
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD
First edition
1996-06-15
Aircraft - Stability requirements for
loading and servicing equipment
A&onefs - Exigences de stabilite des matkels de chargement et de
serwce
Reference number
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide
federation of national Standards bodies (ISO member bodies). The work
of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Esch member body interested in a subject for
which a technical committee has been established has the right to be
represented on that committee. International organizations, governmental
and non-governmental, in liaison with ISO, also take patt in the work. ISO
collaborates closely with the International Electrotechnical Commission
(IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
Draft International Standards adopted by the technical committees are
circulated to the member bodies for voting. Publication as an International
Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting
a vote.
International Standard ISO 11995 was prepared by Technical Committee
ISO/TC 20, Aircraft and space vehicles, Subcommittee SC 9, Air cargo
and ground equipment.
Annex A of this International Standard is for information only.
0 ISO 1996
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced
or utilized in any form or by any means, electronie or mechanical, including photocopying and
microfilm, without Permission in writing from the publisher.
International Organization for Standardization
Case Postale 56 l CH-l 211 Geneve 20 l Switzerland
Printed in Switzerland
ii
0 ISO
Throughout this International Standard, the minimum essential criteria are
identified by the use of the key word “shall”. Recommended criteria are
identified by the use of the key word “should”, and while not mandatory
are considered to be of primary importante in providing safe equipment.
Deviation from the recommended criteria should occur only after careful
consideration, extensive testing, and thorough Service evaluation have
shown alternate methods to be satisfactory.
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INTERNATIONAL STANDARD 0 ISO ISO 11995:1996(E)
Aircraft - Stability requirements for loading and
servicing equipment
- Container and pallet loaders (see ISO 6967 and
1 Scope
ISO 6968);
- catering trucks (see ISO 10841);
1 .l This International Standard specifies:
- passenger stairs (see ISO 12056);
a) the criteria to be used to determine stability of
aircraft loading and servicing equipment, including
- maintenance and fueling access platforms,
wind loads;
when operated in a static Position on an aircraft.
b) the classification of Systems recommended to
achieve stability;
1.5 This International Standard does not apply to:
c) the formula to be used for calculating steady-state
wind stability;
- forklifts;
d) the recommended test methods applicable to
- aircraft de-icers;
equipment.
- any equipment with rotating booms,
1.2 The intent of this International Standard is not
and more generally any equipment the normal mode
to specify equipment design, but rather to define uni-
of Operation of which includes moving in the elevated
form criteria, calculation and testing methods in Order
Position.
to provide a safe work environment under all predict-
able circumstances for the users of aircraft loading
and servicing equipment.
2 Normative reference
The following Standard contains provisions which,
1.3 This International Standard specifies the world-
through reference in this text, constitute provisions
wide requirements recognized by aircraft and equip-
of this International Standard. At the time of publica-
ment manufacturers as weil as airlines and handling
tion, the edition indicated was valid. All Standards are
agencies.
subject to revision, and Parties to agreements based
on this International Standard are encouraged to in-
In addition, it shall be applied with due reference to
vestigate the possibility of applying the most recent
national governmental regulations of the country
edition of the Standard indicated below. Members of
where the equipment is to be operated.
IEC and ISO maintain registers of currently valid
International Standards.
1.4 This International Standard applies to aircraft
ISO 6966: 1993, Aircraft - Basic requkements for
loading and servicing equipment, typically but not ex-
aircraft loading equipmen t.
clusively defined as follows:
0 ISO
tyres, Suspension springs, etc., a dynamic condition may be
3 Definitions
created that tan exceed static and wind stability conditions
as defined in 3.6.1 and 3.62. In such a case, appropriate
For the purposes of this International Standard, the
additional safety margins should be determined to take into
following definitions apply.
account possible dynamic effects resulting from support
elasticity.
3.1 wind: Movement of air which Causes a forte
3.6.1 static stability: Stability achieved in a con-
imposed on surfaces of aircraft loading and servicing
equipment. dition where, there being no wind or other additional
forces, the vehicle’s tipping risk is determined only
NOTE 1 Wind in this context includes
by load distribution (i.e. Center of gravity location) and
ramp slope.
- steady-state natura1 wind;
3.6.2 wind stability: Stability achieved in a con-
- wind gusts (temporar-y peak intensities);
dition where the forte of wind constitutes the pre-
dominant factor of the vehicle’s tipping risk.
- the effect of jet blast from other aircraft’s engines.
3.2 stabilizers: Structural devices capable of sup-
4 Objectives
porting the weight of the equipment and any ad-
ditional forces resulting from wind or other sources,
4.1 The static stability objective for any piece of
used to reduce the lateral deflection of vehicles, when
aircraft loading and servicing equipment shall be for
extended within the outer planview envelope of the
the vehicle to remain stable as defined in 3.6 when
vehicle.
the vehicle is at maximum elevation, and
d
Stabilizers will normally eliminate or reduce the
NOTE 2
part of the vehicle’s weight supported by tyres and sus-
b) the maximum allowable payload is concentrated
pensions.
on only one half side of the vehicle (all on the
Same side of the vehicle’s centre line), and
3.3 outriggers: Stabilizers which, when extended,
project outside the outer planview envelope of the
c) the vehicle, with stabilizers or outriggers extended
vehicle.
when applicable, is standing on a surface at a
slope of 3” (5 %) perpendicular to the vehicle’s
NOTE 3 Outriggers enlarge the supporting base of the
centre line and sloping on the loaded side of the
vehicle.
vehicle.
3.4 tip Point: Condition where the vehicle Center of
4.2 The wind stability objective for any piece of air-
gravity has been rotated by the combined effect of
traft loading and servicing equipment shall be for the
load distribution, ramp slope, structural deformation if
vehicle to remain stable as defined in 3.6 when the
any, and the forte of wind up to a Point directly above
vehicle
the vehicle’s Pivot Point.
a) is at maximum elevation, and
3.5 Pivot Point: That Point of the vehicle in contact
with the ground located farthest out on the most
is empty, and
W
heavily loaded side or the side opposite to that to
which the forte of wind is applied.
is standing on a horizontal surface, with stabilizers
Cl
or outriggers extended when applicable, and
3.6 stabil@: Condition where
d) is subjected to a steady-state wind of 120 km/h
- the laden or unladen vehicle’s Center of gravity is
(65 kn), perpendicular to one long side of the ve-
located within the outer support perimeter, i.e. in-
hicle.
ward of the tip Point; and
4.3 The objectives for combined static and wind
- the vehicle’s weight as weil as the forte of wind
stabilities shall be as follows.
and any other forces are entirely supported by rigid
structural elements.
a ) The vehicle shal I remain stable in the following
defined for static stab-
conditions based on those
Where all or part of the vehicle’s weight and
NOTE 4
ility in 4.1 :
additional forces are supported by elastic elements such as
INTERNATIONAL STANDARD 0 ISO
Aircraft - Stability requirements for loading and
servicing equipment
- Container and pallet loaders (see ISO 6967 and
1 Scope
ISO 6968);
- catering trucks (see ISO 10841);
1 .l This International Standard specifies:
- passenger stairs (see ISO 12056);
a) the criteria to be used to determine stability of
aircraft loading and servicing equipment, including
- maintenance and fueling access platforms,
wind loads;
when operated in a static Position on an aircraft.
b) the classification of Systems recommended to
achieve stability;
1.5 This International Standard does not apply to:
c) the formula to be used for calculating steady-state
wind stability;
- forklifts;
d) the recommended test methods applicable to
- aircraft de-icers;
equipment.
- any equipment with rotating booms,
1.2 The intent of this International Standard is not
and more generally any equipment the normal mode
to specify equipment design, but rather to define uni-
of Operation of which includes moving in the elevated
form criteria, calculation and testing methods in Order
Position.
to provide a safe work environment under all predict-
able circumstances for the users of aircraft loading
and servicing equipment.
2 Normative reference
The following Standard contains provisions which,
1.3 This International Standard specifies the world-
through reference in this text, constitute provisions
wide requirements recognized by aircraft and equip-
of this International Standard. At the time of publica-
ment manufacturers as well as airlines and handling
tion, the edition indicated was valid. All Standards are
agencies.
subject to revision, and Parties to agreements based
on this International Standard are encouraged to in-
In addition, it shall be applied with due reference to
vestigate the possibility of applying the most recent
national governmental regulations of the country
edition of the Standard indicated below. Members of
where the equipment is to be operated.
IEC and ISO maintain registers of currently valid
International Standards.
1.4 This International Standard applies to aircraft
ISO 6966: 1993, Aircraft - Basic requirements for
loading and servicing equipment, typically but not ex-
aircraft loading equipmen t.
clusively defined as follows:
0 ISO
tyres, Suspension springs, etc., a dynamic condition may be
3 Definitions
created that tan exceed static and wind stability conditions
as defined in 3.6.1 and 3.6.2. In such a case, appropriate
For the purposes of this International Standard, the
additional safety margins should be determined to take into
following definitions apply.
account possible dynamic effects resulting from support
elasticity.
3.1 wind: Movement of air which Causes a forte
imposed on surfaces of aircraft loading and servicing 3.6.4 static stability: Stability achieved in a con-
equipment. dition where, there being no wind or other additional
forces, the vehicle’s tipping risk is determined only
NOTE 1 Wind in this context includes
by load distribution (i.e. Center of gravity location) and
ramp slope.
- steady-state natura1 wind;
3.62 wind stability: Stability achieved in a con-
- wind gusts (temporar-y peak intensities);
dition where the forte of wind constitutes the pre-
dominant factor of the vehicle’s tipping risk.
- the effect of jet blast from other aircraft’s engines.
3.2 stabilizers: Structural devices capable of sup-
4 Objectives
porting the weight of the equipment and any ad-
ditional forces resulting from wind or other sources,
4.1 The static stability objective for any piece of
used to reduce the lateral deflection of vehicles, when
aircraft loading and servicing equipment shall be for
extended within the outer planview envelope of the
the vehicle to remain stable as defined in 3.6 when
vehicle.
the vehicle is at maximum elevation, and
a)
NOTE 2 Stabilizers will normally eliminate or reduce the
part of the vehicle’s weight supported by tyres and sus-
b) the maximum allowable payload is concentrated
pensions.
on only one half side of the vehicle (all on the
Same side of the vehicle’s centre line), and
3.3 outriggers: Stabilizers which, when extended,
project outside the outer planview envelope of the
c) the vehicle, with stabilizers or outriggers extended
vehicle.
when applicable, is standing on a surface at a
slope of 3” (5 %) perpendicular to the vehicle’s
NOTE 3 Ou
...
NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1996-06-I 5
- Exigences de stabilité des
Aéronefs
matériels de chargement et de service
Aircraft - Stability requirements for loading and servicing equipmen t
Numéro de référence
Avant-propos
LIS0 (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 11995 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9, Chargement et
équipement au sol.
L’annexe A de la présente Norme internationale est donnée uniquement
à titre d’information.
0 ISO 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
II
Q ISO ISO 11995:1996(F)
Introduction
Dans la présente Norme internationale, les prescriptions (critères fonda-
mentaux minimaux) sont exprimées par l’emploi de la forme verbale
((doit)) (ou ((doivent))). Les recommandations (critères recommandés) sont
exprimées par l’emploi de la forme verbale ((il convient de» et, bien que
non imposées, ces recommandations ont une importance primordiale pour
rendre les équipements sûrs. Une dérogation aux recommandations ne
devrait être admise qu’après qu’un examen minutieux, des essais très
poussés et une évaluation poussée en service aient démontré que les
méthodes proposées sont satisfaisantes.
. . .
III
Page blanche
NORME INTERNATIONALE 0 ISO
Aéronefs - Exigences de stabilité des matériels de
chargement et de service
- camions commissariat (voir I’ISO 10841);
1 Domaine d’application
- escaliers passagers (voir I’ISO 12056);
1 .l La présente Norme internationale prescrit:
- plates-formes d’accès pour la maintenance et
a) les critères à utiliser pour déterminer la stabilité
I’avitaillement en carburant,
des matériels de chargement et de service des
aéronefs, y compris les charges dues au vent;
lors de leur mise en œuvre en position statique auprès
de l’aéronef.
b) la classification des systèmes recommandés pour
obtenir cette stabilité;
1.5 La présente Norme internationale n’est pas ap-
c) la formule à employer pour calculer la stabilité au
plicable:
vent constant;
- aux élévateurs à fourches;
d) les méthodes d’essai recommandées applicables
aux matériels.
- aux dégivreuses d’aéronefs;
1.2 Le but de la présente Norme internationale
- à tout matériel à flèche rotative,
n’est pas de spécifier la conception du matériel, mais
plutôt de définir des critères, des méthodes de calcul
et plus généralement à tout matériel dont le mode de
et d’essai uniformes afin de fournir un environnement
fonctionnement normal implique un déplacement en
de travail sûr quelles que soient les conditions prévi-
position élevée.
sibles, pour les utilisateurs de matériels de char-
gement et de service des aéronefs.
1.3 La présente Norme internationale prescrit les 2 Référence normative
exigences reconnues au plan mondial par les
constructeurs d’aéronefs et de matériels ainsi que par La norme suivante contient des dispositions qui, par
suite de la référence qui en est faite, constituent des
les compagnies aériennes et les agents de manuten-
tion. dispositions valables pour la présente Norme interna-
tionale. Au moment de la publication, l’édition indi-
En outre, elle doit être appliquée en se référant à la
quée était en vigueur. Toute norme est sujette à
réglementation gouvernementale du pays où le ma-
révision et les parties prenantes des accords fondés
tériel sera utilisé.
sur la présente Norme internationale sont invitées à
rechercher la possibilité d’appliquer l’édition la plus
1.4 La présente Norme internationale est applicable récente de la norme indiquée ci-après. Les membres
aux matériels de chargement et de service typi- de la CEI et de I’ISO possèdent le registre des Nor-
quement, mais non exclusivement définis ci-après: mes internationales en vigueur à un moment donné.
- chargeurs de conteneurs et de palettes (voir ISO 6966: 1993, Aéronefs - Caractéristiques de base
I’ISO 6967 et I’ISO 6968); du matériel de chargement des aéronefs.
Q ISO
NOTE 4 Quand la totalité ou une partie du poids du vé-
3 Définitions
hicule et des forces additionnelles sont supportées par des
éléments élastiques tels que les pneumatiques, les ressorts
ns de la présente Norm e internati
Pour les besoi onale,
de suspension, etc., il peut se créer un état dynamique qui
les défin itions su ivantes s’appliquent.
dépasse les états de stabilité statique et au vent définis en
3.6.1 et 3.6.2. Dans un pareil cas, il convient de déterminer
3.1 vent: Mouvement de l’air qui provoque une
des marges de sécurité supplémentaires appropriées pour
tenir compte des effets dynamiques possibles résultant de
force appliquée sur les surfaces des matériels de
l’élasticité du support.
chargement et de service des aéronefs.
Dans ce contexte, le vent comprend 3.6.1 stabilité statique: Stabilité atteinte lorsque,
NOTE 1
en l’absence de vent ou d’autres forces addition-
- le vent constant naturel;
nelles, le risque de basculement du véhicule est
causé uniquement par la distribution de la charge
- les rafales de vent (pics d’intensité temporaires);
(c’est-à-dire l’emplacement du centre de gravité) et la
pente de l’aire de stationnement.
- les effets de souffle dus aux réacteurs des autres aéro-
nefs.
3.6.2 stabilité au vent: Stabilité atteinte lorsque la
force du vent constitue le facteur prédominant du ris-
3.2 stabilisateurs: Dispositifs structuraux capables
que de basculement du véhicule.
de supporter le poids du matériel et toute force addi-
tionnelle causée par le vent ou d’autres sources, utili-
4 Objectifs
sés pour réduire la déflexion latérale des véhicules,
quand ils sont sortis à l’intérieur du plan de contour
extérieur du véhicule.
4.1 L’objectif de stabilité statique pour tout élément
des matériels de chargement et de service des aéro-
NOTE 2 Normalement les stabilisateurs suppriment ou
nefs est de rester stable comme défini en 3.6 lorsque
réduisent la partie du poids du véhicule supportée par les
pneumatiques et les suspensions.
véhicule est en position d’élévation maximale,
a) le
et
33 . balancines: Stabilisateurs qui, en position sortie,
dépassent du plan de contour extérieur du véhi cule.
b) la charge utile maximale admissible est supportée
par une moitié du véhicule (toute la charge du
NOTE 3 Les balancines élargissent le périmètre de
même côté de l’axe du véhicule), et
sustentation du véhicule.
c) le véhicule, stabilisateurs ou balancines Sorti(e)s
3.4 équilibre instable; point de basculement: État
s’il y a lieu, se trouve sur une surface ayant une
dans lequel le centre de gravité du véhicule s’est dé-
pente de 3” (5 %) perpendiculairement à l’axe du
placé sous l’effet combiné de la distribution de la
véhicule et penche du côté chargé.
charge, de la pente de l’aire de stationnement, de la
déformation structurale le cas échéant, et de la force
4.2 L’objectif de stabilité au vent pour tout matériel
du vent jusqu’à un point directement au-dessus du
de chargement et de service est de rester stable
point de pivotement du véhicule.
comme défini en 3.6 lorsque le véhicule
3.5 point de pivotement: Point du véhicule en
est en position d’élévation maximale, et
a)
contact avec le sol situé le plus loin possible vers
b) est vide, et
l’extérieur, sur le côté le plus chargé ou sur le côté
opposé à celui où la charge due au vent est appliquée.
c) se trouve sur une surface horizontale avec les
stabilisateurs ou balancines Sorti(e)s s’il y a lieu,
3.6 stabilité: État dans lequel
et
d) est soumis à un vent constant de 120 km/h
- le centre de grav ité du véhicule chargé ou n on
(65 kn), perpendiculairement à un long côté du
chargé est situé à I’int :érieur du périmètre de
véhicule.
à l’intérieur de la zo
sustentation, c’est-à-dire ne
d’équilibre stable, et
4.3 Les objectifs pour la stabilité combinée statique
- le poids du véhicule ainsi que la force du vent et
et au vent sont les suivants.
toute autre force sont entièrement supportés par
des éléments structuraux rigides. Le véhicule doit rester stable dans les conditions
Q ISO ISO 11995:1996(F)
le vent, et l’interdiction d’emploi sur tout aéronef sta-
définies pour la stabilité statique en 4.1, avec les
tionné sur des pentes importantes dans la direction du
conditions additionnelles suivantes:
vent. Sauf cas exceptionnels, une pente maximale de
1,5” (2,5 %) a été constatée sur les aires de station-
- élévation maximale permise avec ou sans sta-
nement des aéroports internationaux.
bilisateurs ou balancines;
- asymétrie maximale de la charge utile, ou vide,
5 Classification des systèmes
selon le cas le plus critique;
Les systèmes recommandés pour permettre d’attein-
- pente de l’aire de stationnement de 3” (5 %),
dre la stabilité exigée sont les suivants, par ordre
d’efficacité croissante.
quand le véhicule est soumis en même temps à
un vent constant de 75 km/h (40 kn), perpendi-
Une combinaison des systèmes mentionnés en 5.1 à
culairement à un long côté du véhicule, dans la
5.3 peut être utilisée pour obtenir la stabilité désirée.
même direction que l’asymétrie de la charge et
Le choix de ces systèmes est laissé à l’initiative du
que la pente de l’aire de stationnement.
fabricant car chaque véhicule a une conception et une
fonction différente. Voir I’ISO 6966 pour les exigences
générales.
Le véhicule doit rester stable dans les conditions
b)
suivantes:
5.1 Systèmes intégrés au châssis du
- élévation maximale;
véhicule
- charge utile symétrique, ou vide, selon le cas
Suspensions renforcées et ressorts auxiliaires de
a)
le plus critique;
surcharge: ils entraînent une conduite plus dure,
mais accroissent
...
NORME
INTERNATIONALE
Première édition
1996-06-I 5
- Exigences de stabilité des
Aéronefs
matériels de chargement et de service
Aircraft - Stability requirements for loading and servicing equipmen t
Numéro de référence
Avant-propos
LIS0 (Organisation internationale de normalisation) est une fédération
mondiale d’organismes nationaux de normalisation (comités membres de
I’ISO). L’élaboration des Normes internationales est en général confiée aux
comités techniques de I’ISO. Chaque comité membre intéressé par une
étude a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les
organisations internationales, gouvernementales et non gouvernemen-
tales, en liaison avec I’ISO participent également aux travaux. L’ISO colla-
bore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (CEI)
en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les projets de Normes internationales adoptés par les comités techniques
sont soumis aux comités membres pour vote. Leur publication comme
Normes internationales requiert l’approbation de 75 % au moins des co-
mités membres votants.
La Norme internationale ISO 11995 a été élaborée par le comité technique
lSO/TC 20, Aéronautique et espace, sous-comité SC 9, Chargement et
équipement au sol.
L’annexe A de la présente Norme internationale est donnée uniquement
à titre d’information.
0 ISO 1996
Droits de reproduction réservés. Sauf prescription différente, aucune partie de cette publi-
cation ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun pro-
cédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie et les microfilms, sans l’accord
écrit de l’éditeur.
Organisation internationale de normalisation
Case Postale 56 l CH-l 211 Genève 20 l Suisse
Imprimé en Suisse
II
Q ISO ISO 11995:1996(F)
Introduction
Dans la présente Norme internationale, les prescriptions (critères fonda-
mentaux minimaux) sont exprimées par l’emploi de la forme verbale
((doit)) (ou ((doivent))). Les recommandations (critères recommandés) sont
exprimées par l’emploi de la forme verbale ((il convient de» et, bien que
non imposées, ces recommandations ont une importance primordiale pour
rendre les équipements sûrs. Une dérogation aux recommandations ne
devrait être admise qu’après qu’un examen minutieux, des essais très
poussés et une évaluation poussée en service aient démontré que les
méthodes proposées sont satisfaisantes.
. . .
III
Page blanche
NORME INTERNATIONALE 0 ISO
Aéronefs - Exigences de stabilité des matériels de
chargement et de service
- camions commissariat (voir I’ISO 10841);
1 Domaine d’application
- escaliers passagers (voir I’ISO 12056);
1 .l La présente Norme internationale prescrit:
- plates-formes d’accès pour la maintenance et
a) les critères à utiliser pour déterminer la stabilité
I’avitaillement en carburant,
des matériels de chargement et de service des
aéronefs, y compris les charges dues au vent;
lors de leur mise en œuvre en position statique auprès
de l’aéronef.
b) la classification des systèmes recommandés pour
obtenir cette stabilité;
1.5 La présente Norme internationale n’est pas ap-
c) la formule à employer pour calculer la stabilité au
plicable:
vent constant;
- aux élévateurs à fourches;
d) les méthodes d’essai recommandées applicables
aux matériels.
- aux dégivreuses d’aéronefs;
1.2 Le but de la présente Norme internationale
- à tout matériel à flèche rotative,
n’est pas de spécifier la conception du matériel, mais
plutôt de définir des critères, des méthodes de calcul
et plus généralement à tout matériel dont le mode de
et d’essai uniformes afin de fournir un environnement
fonctionnement normal implique un déplacement en
de travail sûr quelles que soient les conditions prévi-
position élevée.
sibles, pour les utilisateurs de matériels de char-
gement et de service des aéronefs.
1.3 La présente Norme internationale prescrit les 2 Référence normative
exigences reconnues au plan mondial par les
constructeurs d’aéronefs et de matériels ainsi que par La norme suivante contient des dispositions qui, par
suite de la référence qui en est faite, constituent des
les compagnies aériennes et les agents de manuten-
tion. dispositions valables pour la présente Norme interna-
tionale. Au moment de la publication, l’édition indi-
En outre, elle doit être appliquée en se référant à la
quée était en vigueur. Toute norme est sujette à
réglementation gouvernementale du pays où le ma-
révision et les parties prenantes des accords fondés
tériel sera utilisé.
sur la présente Norme internationale sont invitées à
rechercher la possibilité d’appliquer l’édition la plus
1.4 La présente Norme internationale est applicable récente de la norme indiquée ci-après. Les membres
aux matériels de chargement et de service typi- de la CEI et de I’ISO possèdent le registre des Nor-
quement, mais non exclusivement définis ci-après: mes internationales en vigueur à un moment donné.
- chargeurs de conteneurs et de palettes (voir ISO 6966: 1993, Aéronefs - Caractéristiques de base
I’ISO 6967 et I’ISO 6968); du matériel de chargement des aéronefs.
Q ISO
NOTE 4 Quand la totalité ou une partie du poids du vé-
3 Définitions
hicule et des forces additionnelles sont supportées par des
éléments élastiques tels que les pneumatiques, les ressorts
ns de la présente Norm e internati
Pour les besoi onale,
de suspension, etc., il peut se créer un état dynamique qui
les défin itions su ivantes s’appliquent.
dépasse les états de stabilité statique et au vent définis en
3.6.1 et 3.6.2. Dans un pareil cas, il convient de déterminer
3.1 vent: Mouvement de l’air qui provoque une
des marges de sécurité supplémentaires appropriées pour
tenir compte des effets dynamiques possibles résultant de
force appliquée sur les surfaces des matériels de
l’élasticité du support.
chargement et de service des aéronefs.
Dans ce contexte, le vent comprend 3.6.1 stabilité statique: Stabilité atteinte lorsque,
NOTE 1
en l’absence de vent ou d’autres forces addition-
- le vent constant naturel;
nelles, le risque de basculement du véhicule est
causé uniquement par la distribution de la charge
- les rafales de vent (pics d’intensité temporaires);
(c’est-à-dire l’emplacement du centre de gravité) et la
pente de l’aire de stationnement.
- les effets de souffle dus aux réacteurs des autres aéro-
nefs.
3.6.2 stabilité au vent: Stabilité atteinte lorsque la
force du vent constitue le facteur prédominant du ris-
3.2 stabilisateurs: Dispositifs structuraux capables
que de basculement du véhicule.
de supporter le poids du matériel et toute force addi-
tionnelle causée par le vent ou d’autres sources, utili-
4 Objectifs
sés pour réduire la déflexion latérale des véhicules,
quand ils sont sortis à l’intérieur du plan de contour
extérieur du véhicule.
4.1 L’objectif de stabilité statique pour tout élément
des matériels de chargement et de service des aéro-
NOTE 2 Normalement les stabilisateurs suppriment ou
nefs est de rester stable comme défini en 3.6 lorsque
réduisent la partie du poids du véhicule supportée par les
pneumatiques et les suspensions.
véhicule est en position d’élévation maximale,
a) le
et
33 . balancines: Stabilisateurs qui, en position sortie,
dépassent du plan de contour extérieur du véhi cule.
b) la charge utile maximale admissible est supportée
par une moitié du véhicule (toute la charge du
NOTE 3 Les balancines élargissent le périmètre de
même côté de l’axe du véhicule), et
sustentation du véhicule.
c) le véhicule, stabilisateurs ou balancines Sorti(e)s
3.4 équilibre instable; point de basculement: État
s’il y a lieu, se trouve sur une surface ayant une
dans lequel le centre de gravité du véhicule s’est dé-
pente de 3” (5 %) perpendiculairement à l’axe du
placé sous l’effet combiné de la distribution de la
véhicule et penche du côté chargé.
charge, de la pente de l’aire de stationnement, de la
déformation structurale le cas échéant, et de la force
4.2 L’objectif de stabilité au vent pour tout matériel
du vent jusqu’à un point directement au-dessus du
de chargement et de service est de rester stable
point de pivotement du véhicule.
comme défini en 3.6 lorsque le véhicule
3.5 point de pivotement: Point du véhicule en
est en position d’élévation maximale, et
a)
contact avec le sol situé le plus loin possible vers
b) est vide, et
l’extérieur, sur le côté le plus chargé ou sur le côté
opposé à celui où la charge due au vent est appliquée.
c) se trouve sur une surface horizontale avec les
stabilisateurs ou balancines Sorti(e)s s’il y a lieu,
3.6 stabilité: État dans lequel
et
d) est soumis à un vent constant de 120 km/h
- le centre de grav ité du véhicule chargé ou n on
(65 kn), perpendiculairement à un long côté du
chargé est situé à I’int :érieur du périmètre de
véhicule.
à l’intérieur de la zo
sustentation, c’est-à-dire ne
d’équilibre stable, et
4.3 Les objectifs pour la stabilité combinée statique
- le poids du véhicule ainsi que la force du vent et
et au vent sont les suivants.
toute autre force sont entièrement supportés par
des éléments structuraux rigides. Le véhicule doit rester stable dans les conditions
Q ISO ISO 11995:1996(F)
le vent, et l’interdiction d’emploi sur tout aéronef sta-
définies pour la stabilité statique en 4.1, avec les
tionné sur des pentes importantes dans la direction du
conditions additionnelles suivantes:
vent. Sauf cas exceptionnels, une pente maximale de
1,5” (2,5 %) a été constatée sur les aires de station-
- élévation maximale permise avec ou sans sta-
nement des aéroports internationaux.
bilisateurs ou balancines;
- asymétrie maximale de la charge utile, ou vide,
5 Classification des systèmes
selon le cas le plus critique;
Les systèmes recommandés pour permettre d’attein-
- pente de l’aire de stationnement de 3” (5 %),
dre la stabilité exigée sont les suivants, par ordre
d’efficacité croissante.
quand le véhicule est soumis en même temps à
un vent constant de 75 km/h (40 kn), perpendi-
Une combinaison des systèmes mentionnés en 5.1 à
culairement à un long côté du véhicule, dans la
5.3 peut être utilisée pour obtenir la stabilité désirée.
même direction que l’asymétrie de la charge et
Le choix de ces systèmes est laissé à l’initiative du
que la pente de l’aire de stationnement.
fabricant car chaque véhicule a une conception et une
fonction différente. Voir I’ISO 6966 pour les exigences
générales.
Le véhicule doit rester stable dans les conditions
b)
suivantes:
5.1 Systèmes intégrés au châssis du
- élévation maximale;
véhicule
- charge utile symétrique, ou vide, selon le cas
Suspensions renforcées et ressorts auxiliaires de
a)
le plus critique;
surcharge: ils entraînent une conduite plus dure,
mais accroissent
...
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