ISO 15037-2:2002
(Main)Road vehicles — Vehicle dynamics test methods — Part 2: General conditions for heavy vehicles and buses
Road vehicles — Vehicle dynamics test methods — Part 2: General conditions for heavy vehicles and buses
ISO 15037-2:2002 specifies the general conditions that apply when vehicle dynamics properties are determined according to ISO test methods carried out on heavy vehicles. These are commercial vehicles, combinations, buses and articulated buses, as defined in ISO 3833 for trucks and trailers above 3,5 t and buses above 5 t maximum weight, and in UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) and EC vehicle classification, categories M3, N2, N3, O3 and O4.
Véhicules routiers — Méthodes d'essai de la dynamique des véhicules — Partie 2: Conditions générales pour véhicules lourds et autobus
L'ISO 15037-2:2002 spécifie les conditions générales applicables lorsque les propriétés dynamiques des véhicules lourds sont déterminées selon les méthodes d'essai ISO. Les véhicules lourds incluent les véhicules utilitaires, les ensembles de véhicules, les autobus et les autobus articulés, tels qu'ils sont définis dans l'ISO 3833 pour les camions et remorques de plus de 3,5 tonnes et pour les autobus de plus de 5 tonnes de poids maximal, ainsi que dans la classification des véhicules de l'UNECE (Commission économique des Nations Unies pour l'Europe) et de la CE, catégories M3, N2, N3, O3 et O4.
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INTERNATIONAL ISO
STANDARD 15037-2
First edition
2002-12-15
Road vehicles — Vehicle dynamics test
methods —
Part 2:
General conditions for heavy vehicles
and buses
Véhicules routiers — Méthodes d'essai de la dynamique des
véhicules —
Partie 2: Conditions générales pour véhicules lourds et autobus
Reference number
©
ISO 2002
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Contents Page
Foreword. iv
Introduction . v
1 Scope. 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions. 2
4 Variables . 3
5 Measuring equipment. 3
6 Test conditions. 8
7 Test procedure . 10
Annex A (normative) Test report — General data. 12
Annex B (normative) Test report — Test conditions . 17
Bibliography . 18
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards bodies
(ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out through ISO
technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical committee has been
established has the right to be represented on that committee. International organizations, governmental and
non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work. ISO collaborates closely with the
International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of electrotechnical standardization.
International Standards are drafted in accordance with the rules given in the ISO/IEC Directives, Part 2.
The main task of technical committees is to prepare International Standards. Draft International Standards
adopted by the technical committees are circulated to the member bodies for voting. Publication as an
International Standard requires approval by at least 75 % of the member bodies casting a vote.
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of patent
rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights.
ISO 15037-2 was prepared by Technical Committee ISO/TC 22, Road vehicles, Subcommittee SC 9, Vehicle
dynamics and road-holding ability.
ISO 15037 consists of the following parts, under the general title Road vehicles — Vehicle dynamics test
methods:
Part 1: General conditions for passenger cars
Part 2: General conditions for heavy vehicles and buses
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Introduction
The dynamic behaviour of heavy vehicles is a most important part of active vehicle safety. Any given vehicle,
together with its driver and the prevailing environment, constitutes a closed-loop system which is unique. The
task of evaluating the dynamic behaviour of the vehicle is therefore very difficult, since there is significant
interaction between these driver–vehicle–environment elements. Each of these elements is individually
complex in themselves.
Moreover, the knowledge of the relationship between overall vehicle dynamic properties and accident
avoidance is insufficient. The number of variants of heavy vehicles is enormous and each vehicle is itself
unique. Therefore, the measured results are valid only for the actual vehicle tested, and the application of
results to other, apparently similar, vehicles is not permissible.
Test conditions have a strong influence on test results. Only vehicle dynamic properties obtained under
virtually identical test conditions are comparable.
INTERNATIONAL STANDARD ISO 15037-2:2002(E)
Road vehicles — Vehicle dynamics test methods —
Part 2:
General conditions for heavy vehicles and buses
1 Scope
This part of ISO 15037 specifies the general conditions that apply when vehicle dynamics properties are
determined according to ISO test methods carried out on heavy vehicles. These are commercial vehicles,
combinations, buses and articulated buses, as defined in ISO 3833 for trucks and trailers above 3,5 t and
buses above 5 t maximum weight, and in UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) and EC
vehicle classification, categories M3, N2, N3, O3 and O4.
In particular, it specifies general conditions for
variables,
measuring equipment and data processing,
environment (test track and wind velocity),
test vehicle preparation (tuning and loading),
initial driving, and
test reporting (general data and test conditions),
which are of general significance, independent of the specific vehicle dynamics test procedure. They apply
when vehicle dynamics properties are determined, unless other conditions are required by the standard
actually used for the test method.
NOTE The general conditions defined in existing vehicle dynamics standards are valid up until the point when a
respective reference to this part of ISO 15037 is included.
2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.
ISO 1176:1990, Road vehicles — Masses — Vocabulary and codes
ISO 3833:1977, Road vehicles — Types — Terms and definitions
ISO 8855:1991, Road vehicles — Vehicle dynamics and road-holding ability — Vocabulary
UNECE Regulation No. 13, Uniform provisions concerning the approval of vehicles of categories M, N and O
with regard to braking (Series 09: 28 August 1996 and supplements 1 to 4: 4 February 1999)
UNECE Regulation No. 30, Uniform provisions concerning the approval of pneumatic tyres for motor vehicles
and their trailers
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 8855 and the following apply.
3.1
vehicle unit
unit of vehicle combination connected with a yaw-articulation joint
EXAMPLE Tractor, semitrailer or dolly.
NOTE The number of vehicle units is one more than the number of articulation joints.
3.2
offtracking
lateral deviation between the path of the centre-line point of the front axle of the vehicle and the path of the
centre-line point of some other part of the vehicle
NOTE 1 If a single number is given, it becomes the maximum offtracking.
NOTE 2 In a single-lane-change manoeuvre where the path of the other part is farther from the projection of the original
path of the vehicle than the path of the front axle, the path of the other part is said to “overshoot” the path of the front axle
at that point. In the opposite case, the path of the other part is said to “undershoot” the path of the front axle.
3.3
rearward amplification
ratio of the maximum value of the motion variable of interest (e.g. lateral acceleration or yaw velocity) of a
following vehicle unit to that of the first vehicle unit during a specified manœuvre
3.4
zero damping speed
speed at which the damping coefficient of the free oscillatory yaw movements of the vehicle combination
equals zero
3.5
reference damping speed
speed at which the damping coefficient of the free oscillatory yaw movements of the vehicle combination
equals 0,05
3.6
centre-line point
point at the intersection of the ground plane and the x–z plane of symmetry of the part of interest, which point
lies directly below a longitudinal reference position
NOTE For an axle, the longitudinal reference point is the wheel-spin axis. For other parts, the longitudinal reference
point needs to be stated.
3.7
yaw articulation angle
yaw angle of the X axis of the intermediate axis system of a more forward vehicle unit in the intermediate axis
system of a following vehicle unit, i.e. the angle between the X axes of the two units, with polarity determined
by the rotation of the leading unit in the axis system of the following unit
NOTE The units involved are usually adjacent, but not necessarily so.
2 © ISO 2002 — All rights reserved
4 Variables
4.1 Reference system
The variables of motion used to describe the vehicle behaviour in a test-specific driving situation relate to the
intermediate axis system (X, Y, Z). See ISO 8855.
The location of the origin of the intermediate axis system of a vehicle unit is the reference point for that unit.
The location is at ground level in the plane of symmetry at the longitudinal position of the rearmost non-lifting
axle of the unit.
4.2 Variables to be measured
To describe the horizontal dynamics of a vehicle or vehicle–driver system, the following variables are relevant
(but are not intended to comprise a complete list):
lateral acceleration of each vehicle unit (a );
Y
roll angle of each vehicle unit at relevant points (ϕ);
sideslip angle of each vehicle unit (β);
articulation angle (∆ψ);
wheel load (F );
Z
yaw velocity of each vehicle unit (Ψ );
longitudinal velocity (v );
X
offtracking of points of interest (∆ );
r
longitudinal acceleration (a );
X
steering wheel angle (δ );
H
steering wheel torque (M ).
∆H
These variables are defined in this part of ISO 15037 or in ISO 8855. All standards that make reference to this
part of ISO 15037 shall specify which variables apply.
5 Measuring equipment
5.1 Description
All variables shall be measured by means of appropriate transducers and their time histories shall be recorded
by a multi-channel recording system. Typical operating ranges and recommended maximum errors of the
transducer and recording system are given in Table 1.
Table 1 — Variables, typical operating ranges and recommended maximum errors
Variable Typical operating Recommended maximum error of combined
range system
± 360° ± 2° for angles < 180°
Steering wheel angle
± 4° for angles > 180°
Longitudinal velocity 0 to 35 m/s ± 0,3 m/s
2 2
Lateral acceleration ± 15 m/s ± 0,15 m/s
± 50° ± 0,5°
Articulation angle between vehicle units
± 50°/s ± 0,5°/s
Yaw velocity of each vehicle unit
± 10 m ± 0,05 m
Lateral displacement of points of interest
Wheel load 0 to rated axle load ± 2 % of full scale
Roll angle of each vehicle unit at relevant
± 15° ± 0,2°
points
Lateral velocity ± 10 m/s ± 0,2 m/s
± 10° ± 0,5°
Sideslip angle of each vehicle unit
Articulation angular velocity ± 50°/s ± 0,5°/s
Steering wheel torque in case of no power
± 50 Nm ± 0,5 Nm
steering
Steering wheel torque in case of power
± 20 Nm ± 0,2 Nm
steering
2 2
± 15 m/s ± 0,15 m/s
Longitudinal acceleration
5.2 Transducer installations
The transducers shall be installed according to the manufacturer's instructions, where such instructions exist,
so that the variables corresponding to the terms and definitions of ISO 8855 can be determined.
If a transducer does not measure a variable directly, appropriate transformations shall be carried out.
5.3 Data processing
5.3.1 General
The frequency range relevant for tests on horizontal dynamics of heavy vehicles is between 0 Hz and the
maximum utilized frequency f = 2 Hz. Depending on the chosen data-processing method (analog or digital
max
data processing), the provisions of 5.3.2 or 5.3.3 are to be observed.
For lighter trucks it could be necessary to increase f to 3 Hz, in which case the following requirements
max
concerning the frequency f may be modified correspondingly.
max
5.3.2 Analog data processing
The bandwidth of the entire, combined transdu
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 15037-2
Première édition
2002-12-15
Véhicules routiers — Méthodes d'essai
de la dynamique des véhicules —
Partie 2:
Conditions générales pour véhicules
lourds et autobus
Road vehicles — Vehicle dynamics test methods —
Part 2: General conditions for heavy vehicles and buses
Numéro de référence
©
ISO 2002
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Publié en Suisse
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Sommaire Page
Avant-propos. iv
Introduction . v
1 Domaine d'application. 1
2 Références normatives. 1
3 Termes et définitions. 2
4 Paramètres. 3
5 Équipement de mesure. 4
6 Conditions d'essai. 8
7 Mode opératoire. 10
Annexe A (normative) Rapport d'essai — Données générales . 13
Annexe B (normative) Rapport d'essai — Conditions d'essai. 18
Bibliographie . 19
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes nationaux de
normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est en général confiée
aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude a le droit de faire partie du
comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non
gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux. L'ISO collabore étroitement avec
la Commission électrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation électrotechnique.
Les Normes internationales sont rédigées conformément aux règles données dans les Directives ISO/CEI,
Partie 2.
La tâche principale des comités techniques est d'élaborer les Normes internationales. Les projets de Normes
internationales adoptés par les comités techniques sont soumis aux comités membres pour vote. Leur
publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comités membres
votants.
L'attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable de ne
pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence.
L'ISO 15037-2 a été élaborée par le comité technique ISO/TC 22, Véhicules routiers, sous-comité SC 9,
Dynamique des véhicules et tenue de route.
L'ISO 15037 comprend les parties suivantes, présentées sous le titre général Véhicules routiers — Méthodes
d'essai de la dynamique des véhicules:
Partie 1: Conditions générales pour voitures particulières
Partie 2: Conditions générales pour véhicules lourds et autobus
iv © ISO 2002 — Tous droits réservés
Introduction
Le comportement dynamique des véhicules lourds représente une partie extrêmement importante de la
sécurité active du véhicule. Tout véhicule, avec son conducteur et son environnement du moment, constitue
un système en boucle fermée unique. La tâche consistant à évaluer le comportement dynamique d'un
véhicule est donc très difficile car il existe une interaction significative entre les éléments conducteur/
véhicule/environnement. Chacun de ces éléments pris séparément est déjà complexe en soi.
De plus, on ne dispose que d'une connaissance insuffisante de la relation existante entre les propriétés
dynamiques générales du véhicule et le fait d'éviter les accidents. Le nombre de versions différentes de
véhicules lourds est énorme et chaque véhicule est unique. Par conséquent, les résultats des mesures ne
sont valables que pour le véhicule réellement essayé, et l'application des résultats à d'autres véhicules
apparemment similaires ne saurait être admise.
Les conditions d'essai exercent une influence importante sur les résultats de l'essai. Seules les propriétés
dynamiques des véhicules obtenues dans des conditions d'essai virtuellement identiques peuvent être
comparées.
NORME INTERNATIONALE ISO 15037-2:2002(F)
Véhicules routiers — Méthodes d'essai de la dynamique des
véhicules —
Partie 2:
Conditions générales pour véhicules lourds et autobus
1 Domaine d'application
La présente partie de l'ISO 15037 spécifie les conditions générales applicables lorsque les propriétés
dynamiques des véhicules lourds sont déterminées selon les méthodes d'essai ISO. Les véhicules lourds
incluent les véhicules utilitaires, les ensembles de véhicules, les autobus et les autobus articulés, tels qu'ils
sont définis dans l'ISO 3833 pour les camions et remorques de plus de 3,5 tonnes et pour les autobus de plus
de 5 tonnes de poids maximal, ainsi que dans la classification des véhicules de l'UNECE (Commission
économique des Nations Unies pour l'Europe) et de la CE, catégories M3, N2, N3, O3 et O4.
Elle spécifie, en particulier, les conditions générales relatives
aux paramètres,
à l'équipement de mesure et au traitement des données,
à l'environnement (piste d'essai et vitesse du vent),
à la préparation du véhicule d'essai (réglage et chargement),
à la conduite initiale, et
au rapport d'essai (données générales et conditions d'essai),
qui revêtent une importance générale, indépendamment de la méthode d'essai spécifique de la dynamique du
véhicule. Ces conditions sont à appliquer lors de la détermination des propriétés dynamiques du véhicule,
sauf si d'autres conditions sont exigées dans la norme qui est effectivement utilisée pour la méthode d'essai.
NOTE Les conditions générales définies par les normes existantes de dynamique des véhicules restent valables
jusqu'à inclusion d'une référence à la présente partie de l'ISO 15037.
2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 1176:1990, Véhicules routiers — Masses — Vocabulaire et codes
ISO 3833:1977, Véhicules routiers — Types — Dénominations et définitions
ISO 8855:1991, Véhicules routiers — Dynamique des véhicules et tenue de route — Vocabulaire
Règlement CEE/ONU n° 13, Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules des catégories M,
N et O en ce qui concerne le freinage (série 09: 28 août 1996 et suppléments 1 à 4: 4 février 1999)
Règlement CEE/ONU n° 30, Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des pneumatiques pour
automobiles et leurs remorques
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans l'ISO 8855 ainsi que les
suivants s'appliquent.
3.1
véhicule solo
unité d'un ensemble de véhicules attelée au moyen d'un joint d'articulation en lacet
EXEMPLE Tracteur, semi-remorque ou chariot de manutention.
NOTE Le nombre de véhicules solo est un de plus que le nombre de joints d'articulation.
3.2
déport
déviation latérale entre la trajectoire du point médian de l'essieu avant du véhicule et la trajectoire du point
médian d'une autre partie du véhicule
NOTE 1 Si une seule valeur est donnée, elle correspond au déport maximal.
NOTE 2 Lors d'une manœuvre de changement de voie unique, quand la trajectoire de l'autre partie est plus éloignée
de la projection de la trajectoire originale du véhicule que ne l'est celle de l'essieu avant, la trajectoire de l'autre partie est
dite «en surdépassement» de la trajectoire de l'essieu avant à ce point-là. Dans le cas contraire, la trajectoire de l'autre
partie est dite «en sous-dépassement» de la trajectoire de l'essieu avant.
3.3
amplification vers l'arrière
rapport de la valeur maximale d'un paramètre considéré du mouvement (par exemple l'accélération
transversale ou la vitesse de lacet) d'un véhicule solo suiveur à celle du premier véhicule, pendant une
manœuvre spécifique
3.4
vitesse d'amortissement zéro
vitesse à laquelle le coefficient d'amortissement des mouvements oscillatoires libres de lacet de l'ensemble
des véhicules est égal à zéro
3.5
vitesse d'amortissement de référence
vitesse à laquelle le coefficient d'amortissement des mouvements oscillatoires libres de lacet de l'ensemble
des véhicules est égal à 0,05
3.6
point médian
point situé à l'intersection du plan horizontal et du plan de symétrie x-z de la partie considérée, qui se situe
directement sous une position de référence longitudinale
NOTE Pour un essieu, le point de référence longitudinal est l'axe de rotation des roues. Pour les autres parties, le
point de référence longitudinal doit être précisé.
2 © ISO 2002 — Tous droits réservés
3.7
angle d'articulation de lacet
angle de lacet de l'axe X du référentiel intermédiaire d'un véhicule solo situé plus en avant dans le référentiel
intermédiaire d'un véhicule solo qui suit, c'est-à-dire, l'angle entre les axes X des deux véhicules, le sens étant
déterminé par la rotation du véhicule de tête dans le référentiel du véhicule qui suit
NOTE Les véhicules solo impliqués sont habituellement adjacents, mais pas nécessairement.
4 Paramètres
4.1 Système de référence
Les paramètres de mouvement utilisés pour décrire le comportement d'un véhicule dans une situation de
conduite spécifique de l'essai se réfèrent au référentiel intermédiaire (X, Y, Z). Voir l'ISO 8855.
La position de l'origine du référentiel intermédiaire d'un véhicule solo est le point de référence de ce véhicule.
Il se situe au niveau du sol, sur le plan longitudinal médian de l'essieu non relevable le plus arrière du
véhicule.
4.2 Paramètres à mesurer
Pour décrire la dynamique horizontale d'un véhicule ou d'un système conducteur-véhicule, les paramètres
suivants sont pertinents (mais ne constituent pas une liste exhaustive):
accélération transversale de chaque véhicule solo (a );
Y
angle de roulis de chaque véhicule solo aux points considérés (ϕ);
angle de dérive de chaque véhicule solo (β);
angle d'articulation (∆ψ);
charge par roue (F );
Z
vitesse de lacet de chaque véhicule solo (Ψ );
vitesse longitudinale (v );
X
déport des points considérés (∆ );
r
accélération longitudinale (a );
X
angle au volant (δ );
H
couple au volant (M ).
∆H
Ces paramètres sont définis dans la présente partie de l'ISO 15037 ou dans l'ISO 8855. Toute norme faisant
référence à la présente partie de l'ISO 15037 doit spécifier les paramètres applicables à utiliser.
5 Équipement de mesure
5.1 Description
Tous les paramètres doivent être mesurés au moyen de capteurs appropriés et leur variation dans le temps
doit être enregistrée par un système multicanal. Le Tableau 1 présente les plages types de fonctionnement et
les erreurs maximales recommandées du capteur et du système d'enregistrement.
Tableau 1 — Paramètres, plages types de fonctionnement et erreurs maximales recommandées
Paramètre Plage type de fonctionnement Erreur maximale recommandée de
la chaîne de mesure
Angle au volant ± 360° ± 2° pour les angles < 180°
± 4° pour les angles > 180°
Vitesse longitudinale 0 à 35 m/s ± 0,3 m/s
2 2
Accélération transversale ± 15 m/s ± 0,15 m/s
Angle d'articulation entre les véhi
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.