ISO 15550:2016
(Main)Internal combustion engines — Determination and method for the measurement of engine power — General requirements
Internal combustion engines — Determination and method for the measurement of engine power — General requirements
1.1 ISO 15550:2016 specifies standard reference conditions and methods of declaring the power, fuel consumption, lubricating oil consumption and test methods for internal combustion engines in commercial production using liquid or gaseous fuels. It is applicable to the following: a) reciprocating internal combustion (RIC) engines (spark-ignition or compression-ignition engines) but excluding free piston engines; b) rotary piston engines. These engines can be naturally aspirated or pressure-charged either using a mechanical pressure-charger or turbocharger. 1.2 ISO 15550:2016 is applicable to engines used for the following: a) land, rail-traction and marine use as defined in ISO 3046‑1; b) the propulsion of automotive vehicles as defined in ISO 1585 and ISO 2534; c) motorcycles as defined in ISO 4106; d) the propulsion of agricultural tractors and machines e) the propulsion of earth-moving machinery as defined in ISO 9249; f) the propulsion of recreational craft or other small marine craft up to 24 m hull length as defined in ISO 8665. ISO 15550:2016 can be applied to engines used to propel road construction machines, industrial trucks and for other applications where no suitable International Standard for these engines exists. It also can be applied to tests performed both on a test bed at a manufacturer's works as well as on site.
Moteurs à combustion interne — Détermination et méthode de mesure de la puissance du moteur — Exigences générales
1.1 ISO 15550:2016spécifie les conditions normales de référence et les méthodes de déclaration de la puissance, de la consommation de carburant, de la consommation d'huile de lubrification et des méthodes d'essai pour les moteurs à combustion interne dans la production commerciale utilisant des carburants liquides ou gazeux. Elle s'applique: a) aux moteurs alternatifs à combustion interne (moteurs à allumage par étincelle ou moteurs à allumage par compression) à l'exclusion des moteurs à pistons libres; b) aux moteurs à pistons rotatifs. Il est possible d'appliquer à ces moteurs une aspiration naturelle ou une suralimentation soit mécanique soit par turbocompresseur. 1.2 ISO 15550:2016 s'applique aux moteurs: a) à usages terrestre, ferroviaire ou marin selon la définition de l'ISO 3046‑1; de propulsion des véhicules automobiles selon la définition de l'ISO 1585 et de l'ISO 2534; c) des motocycles selon la définition de l'ISO 4106; d) de propulsion des tracteurs et des machines agricoles selon la définition de l'ISO 2288; e) de propulsion des engins de terrassement selon la définition de l'ISO 9249; f) de propulsion d'embarcations de loisirs ou d'autres petites embarcations maritimes pour des coques allant jusqu'à 24 m de longueur selon la définition de l'ISO 8665. Il est possible d'appliquer le présent document aux moteurs de propulsion de machines de construction de routes, de chariots de manutention, ou d'autres applications pour lesquelles il n'existe pas de Norme internationale applicable. Il est également possible d'appliquer l'ISO 15550:2016 tant aux essais effectués sur banc d'essai dans l'établissement du constructeur qu'aux essais effectués sur site.
General Information
Relations
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 15550
Second edition
2016-12-01
Internal combustion engines —
Determination and method for the
measurement of engine power —
General requirements
Moteurs à combustion interne — Détermination et méthode de
mesure de la puissance du moteur — Exigences générales
Reference number
©
ISO 2016
© ISO 2016, Published in Switzerland
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized otherwise in any form
or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting on the internet or an intranet, without prior
written permission. Permission can be requested from either ISO at the address below or ISO’s member body in the country of
the requester.
ISO copyright office
Ch. de Blandonnet 8 • CP 401
CH-1214 Vernier, Geneva, Switzerland
Tel. +41 22 749 01 11
Fax +41 22 749 09 47
copyright@iso.org
www.iso.org
ii © ISO 2016 – All rights reserved
Contents Page
Foreword .iv
Introduction .v
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 2
4 Symbols .11
5 Standard reference conditions .17
6 Tests .17
6.1 General .17
6.2 Test method 1 .17
6.2.1 Preamble .17
6.2.2 Test designation . .17
6.2.3 Extent of tests .17
6.2.4 Measurement techniques .18
6.2.5 Test conditions.19
6.2.6 Test procedures.21
6.3 Test method 2 .24
6.3.1 General.24
6.3.2 Measuring equipment and instrument accuracy .24
6.3.3 Setting conditions .25
6.3.4 Test conditions.25
6.3.5 Test procedure .27
6.3.6 Data to be recorded .27
7 Method of power correction .27
7.1 General .27
7.2 Test atmospheric conditions .27
7.3 Correction factor α for naturally aspirated and pressure-charged spark-ignition
a
engines (with or without charge air cooling) .28
7.4 Correction factor α for compression-ignition (diesel) engines .28
c
7.4.1 General.28
7.4.2 Atmospheric factor f .
a 28
7.4.3 Engine factor, f .
m 29
7.4.4 Limitation in use of correction factor equation .30
7.5 Other types of engine .30
8 Measurement and correction of smoke value for compression-ignition (diesel) engines .30
8.1 General .30
8.2 Correction factor for the smoke light absorption coefficient .31
8.3 Determination of the correction factor for the smoke light absorption coefficient .31
8.4 Limits of application.31
9 Test report .31
9.1 Test method 1 .31
9.1.1 General.31
9.1.2 Type test report .31
9.2 Test method 2 .32
9.2.1 General.32
9.2.2 Type test report .32
Bibliography .43
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity
assessment, as well as information about ISO’s adherence to the WTO principles in the Technical
Barriers to Trade (TBT) see the following URL: Foreword - Supplementary information
The committee responsible for this document is ISO/TC 70, Internal combustion engines.
This second edition cancels and replaces the first edition (ISO 15550:2002), of which it constitutes a
minor revision.
iv © ISO 2016 – All rights reserved
Introduction
This document establishes the framework for ISO engine power measurement standards. By applying
this framework, the disadvantages of the existence of many similar, but different, ISO standards for the
definition and determination of engine power can be avoided.
This framework uses the “Core” and “Satellite” approach. The “Core” standard contains the requirements
that are common to all engine applications described in the scope and the “Satellite” standard contains
those requirements that are necessary to tailor power measurement and declaration to suit a particular
engine application.
This document is only applicable in conjunction with a particular “Satellite” standard in order to
completely specify the requirements for the particular engine application. The “Core” standard,
therefore, is not a document that can stand alone, but only represents addenda to a particular “Satellite”
standard used to create a complete standard together with the said “Satellite” standard.
The advantage of this approach is that the use of standards for the same or similar engines used in
different applications will be rationalized and the harmonization of standards in the course of revision
or development will be ensured.
This document is the “Core” standard.
This document was prepared in order to serve as the “Core” standard for making engine power
measurements. It was drafted in close co-operation with technical committees ISO/TC 22 Road vehicles,
ISO/TC 23 Machinery for forestry and agriculture, ISO/TC 127 Earth moving machinery and ISO/TC 188
Small craft. The prerequisite for any future modification of this document will be the formal approval of
all the above technical committees. Together with the “Satellite” standard for each engine application,
the “Core” standard serves as the basis for engine power declaration and measurement. Each technical
committee is fully responsible for the administration of its own “Satellite” standard(s).
Any further requirements are subject to agreement between the manufacturer and customer.
INTERNATIONAL STANDARD ISO 15550:2016(E)
Internal combustion engines — Determination and
method for the measurement of engine power — General
requirements
1 Scope
1.1 This document specifies standard reference conditions and methods of declaring the power,
fuel consumption, lubricating oil consumption and test methods for internal combustion engines in
commercial production using liquid or gaseous fuels. It is applicable to the following:
a) reciprocating internal combustion (RIC) engines (spark-ignition or compression-ignition engines)
but excluding free piston engines;
b) rotary piston engines.
These engines can be naturally aspirated or pressure-charged either using a mechanical pressure-
charger or turbocharger.
1.2 This document is applicable to engines used for the following:
a) land, rail-traction and marine use as defined in ISO 3046-1;
b) the propulsion of automotive vehicles as defined in ISO 1585 and ISO 2534;
c) motorcycles as defined in ISO 4106;
d) the propulsion of agricultural tractors and machines
e) the propulsion of earth-moving machinery as defined in ISO 9249;
f) the propulsion of recreational craft or other small marine craft up to 24 m hull length as defined in
ISO 8665.
This document can be applied to engines used to propel road construction machines, industrial trucks
and for other applications where no suitable International Standard for these engines exists.
It also can be applied to tests performed both on a test bed at a manufacturer’s works as well as on site.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content
constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For
undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 2710-1, Reciprocating internal combustion engines — Vocabulary — Part 1: Terms for engine design
and operation
ISO 3046-4, Reciprocating internal combustion engines — Performance — Part 4: Speed governing
ISO 3046-5, Reciprocating internal combustion engines — Performance — Part 5: Torsional vibrations
ISO 3046-6, Reciprocating internal combustion engines — Performance — Part 6: Overspeed protection
ISO 3104, Petroleum products — Transparent and opaque liquids — Determination of kinematic viscosity
and calculation of dynamic viscosity
ISO 3675, Crude petroleum and liquid petroleum products — Laboratory determination of density —
Hydrometer method
ISO 5163, Petroleum products — Determination of knock characteristics of motor and aviation fuels —
Motor method
ISO 5164, Petroleum products — Determination of knock characteristics of motor fuels — Research method
ISO 5165, Petroleum products — Determination of the ignition quality of diesel fuels — Cetane engine method
ISO 11614, Reciprocating internal combustion compression-ignition engines — Apparatus for measurement
of the opacity and for determination of the light absorption coefficient of exhaust gas
ASTM D 240, Standard Test Method for Heat of Combustion of Liquid Hydrocarbon Fuels by Bomb
Calorimeter
ASTM D 3338/D 3338M, Standard Test Method for Estimation of Net Heat of Combustion of Aviation Fuels
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 2710-1, ISO 3046-4, ISO 7876-1
and the following apply.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
• IEC Electropedia: available at http://www.electropedia.org/
• ISO Online browsing platform: available at http://www.iso.org/obp
3.1 Auxiliaries and equipment
3.1.1
dependant auxiliary
item of equipment, the presence or absence of which affects the final shaft power output of the engine
3.1.2
independent auxiliary
item of equipment that uses power supplied from a source other than the engine
3.1.3
essential auxiliary
item of equipment that is essential for the continued or repeated operation of the engine
3.1.4
non-essential auxiliary
item of equipment that is not essential for the continued or repeated operation of the engine
3.1.5
standard production equipment
SPE
equipment specified by the manufacturer for a particular engine application that is fitted as standard
to the engine
2 © ISO 2016 – All rights reserved
3.2 Engine
3.2.1
engine adjustment
physical procedure of modifying an engine for the purpose of adapting it to deliver a power adjusted
to a different set of ambient conditions, such as by moving the limiting fuel stop, re-matching the
turbocharger, changing the fuel injection timing or other physical changes
Note 1 to entry: Once the modifications have been completed, the engine is an adjusted engine.
3.2.2
non-adjusted engine
engine which is pre-set so that no physical procedure of modifying the engine for the purpose of
adapting it to a different set of ambient conditions is carried out
3.2.3
engine speed
number of revolutions of the crankshaft in a given period of time
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 11.1]
3.2.4
declared engine speed
engine speed corresponding to the declared power (3.3.1)
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 11.1.2 — modified]
Note 1 to entry: In some applications, the declared engine speed is named “rated speed”.
3.2.5
declared intermediate engine speed
engine speed less than 100 % of the declared speed, declared by the manufacturer taking into account
the specific requirement defined in the relevant “Satellite” standard
3.2.6
low idle engine speed
idling speed
lowest steady-state engine speed without load
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 11.1.4 — modified]
3.2.7
engine speed at maximum torque
engine speed at maximum torque on maximum fuel stop, including additional torque fuel setting, if
applicable
[SOURCE: ISO 3046-4:2009, 2.3.13 — modified]
3.3 Power and load
3.3.1
declared power
value of the power, declared by the manufacturer, which an engine will deliver under a given set of
circumstances
Note 1 to entry: In some applications, the declared power is named “rated power”.
3.3.1.1
declared propeller shaft power
value of the power, declared by the manufacturer, at the propeller shaft of an engine sold with complete
propulsion units or at the coupling to the propeller shaft of an engine sold with reduction and/or
reversing gears
3.3.1.2
declared crankshaft power
value of the power, declared by the manufacturer, at the engine power output shaft of an engine sold
without reduction or reversing gears, stern drives or sail drive units
3.3.2
indicated power
total power developed in the working cylinders as a result of the pressure of the working medium
acting on the pistons
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 13.1]
3.3.3
brake power
power or the sum of the powers delivered at the end of the crankshaft or its equivalent, with the
equipment and auxiliaries fitted as required by the relevant “Satellite” standard
Note 1 to entry: See Table 1.
Table 1 — Equipment and auxiliaries to be installed for the test to determine engine power
1 2 3 4 5
No. Equipment and auxiliaries Fitted for Fitted for Fitted for
engine net engine gross engine
power test in power test in power test
accordance with accordance with in accordance
ISO 1585 ISO 2534 with ISO 14396
ISO 8665
ISO 9249
ISO 4106
1 Inlet system: Inlet manifold Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Crankcase emission control system Yes, if SPE Optional Yes, if SPE
Control devices for dual induction Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Inlet manifold system: Air flow meter Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
a a a
Air inlet ductwork Yes, if SPE Optional Yes
a a a
Air filter Yes, if SPE Optional Yes
a a a
Inlet silencer Yes, if SPE Optional Yes
a a
Speed-limiting device Yes, if SPE No Yes
2 Induction-heating device of inlet manifold Yes, if SPE. If possible, to be set in the most
favourable condition.
3 Exhaust system: Exhaust purifier Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Exhaust manifold Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Pressure-charging device Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
b b
Connecting pipes Yes, if SPE Optional, may Yes
use minimum
b b
Silencer Yes, if SPE Yes
loss test bed
b b
Tail pipe Yes, if SPE Yes
b
system
c c c
Exhaust brake Yes, if SPE No No
d d d
4 Fuel supply pump Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
5 Carburation equipment: Carburettor Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Electronic control Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
system, air flow
meter, etc.
Equipment for gas engines: Pressure reducer Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Evaporator Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
4 © ISO 2016 – All rights reserved
Table 1 (continued)
Mixer Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
6 Fuel injection equipment [spark-ignition (petrol)
and compression-ignition (diesel)]:
Prefilter Yes, if SPE Optional Yes, if SPE or
test
bed equipment
Filter Yes, if SPE Optional Yes, if SPE
Fuel injection pump Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
High-pressure pipes Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
e
Injector Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
e e
Air inlet valve Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Electronic control system, air flow meter, etc. Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Governor/control system Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Automatic full-load stop for the control rack Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
depending on atmospheric conditions
f
7 Liquid-cooling equipment: Radiator Yes, if SPE No No
f,g f
Fan Yes, if SPE No No
f
Fan cowl Yes, if SPE No No
f f
Water pump Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
f,h h h
Thermostat Yes, if SPE Optional Yes, if SPE
f
8 Air cooling: Cowl Yes, if SPE No No
f,g f i
Fan or blower Yes, if SPE No No
Temperature-regulating device Yes, if SPE No No
j j j
9 Electrical equipment: Generator Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Spark distribution system Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Coil or coils Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Wiring Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Spark-plugs Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
k k k
Electronic control system Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
including knock sensor/
spark-retard
system
10 Pressure-charging equipment: Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Compressor driven either directly by the engine
and/or by the exhaust gases:
l l l
Boost control Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
f,g,m f,g,m
Charge air cooler Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE, or
test bed equip-
i,m
ment
i
Coolant pump or fan (engine-driven) Yes, if SPE Yes, if SPE No
Coolant flow control device Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
11 Auxiliary test-bed fan Yes, if necessary Yes, if necessary Yes, if necessary
n n n
12 Anti-pollution device Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
13 Lubricating oil pump Yes, if SPE Yes, if SPE Yes, if SPE
Table 1 (continued)
NOTE “Yes, if SPE” means that this equipment shall be fitted for the engine power determination if it is Stand-
ard Production Equipment (SPE).
a
— For net power/gross power test:
If used (for gross power test) and except in the case where there is a risk of the system having a noticeable
influence upon engine power, an equivalent may be used. In this case, a check shall be made to ascertain that
inlet depression does not differ by more than 100 Pa from the limit specified by the manufacturer for a clean
air filter.
— For engine power test for ISO 8178:
The complete inlet system for the intended application shall be fitted
— where there is a risk of an appreciable effect on the engine power;
— in the case of naturally aspirated spark ignition engines;
— when the manufacturer requests that this should be done.
In other cases, an equivalent system may be used and a check shall be made to ascertain that the inlet pres-
sure does not differ by more than 100 Pa from the upper limit specified by the manufacturer for a clean air filter.
b
— For net power test:
Except in the case where there is a risk of the system having a noticeable influence upon engine power, an
equivalent system may be used. In this case, a check shall be made to ascertain that the back-pressure in the en-
gine exhaust system does not differ by more than 1 000 Pa from the upper limit specified by the manufacturer.
— For gross power test:
If used and except in the case where there is a risk of the system having a noticeable influence upon
engine power, an equivalent system may be used. In this case, a check shall be made to ascertain that the
back-pressure in the engine exhaust system does not differ by more than 1 000 Pa from that specified by the
manufacturer. However, a minimum loss system may be used.
— For engine power test for ISO 8178:
The complete exhaust system for the intended application shall be fitted:
— where there is a risk of an appreciable effect on the engine power;
— in the case of naturally aspirated spark ignition engines;
— when the manufacturer requests that this should be done.
In other cases an equivalent system may be installed provided that the pressure measured does not differ
by more than 1 000 Pa from the upper limit specified by the manufacturer.
c
If an exhaust brake is incorporated in the engine, the throttle valve shall be fixed in the fully open position.
d
If necessary, the fuel feed pressure may be adjusted to reproduce the fuel pressures existing in the particu-
lar engine application (particularly when a “fuel return” system, e.g. to tank or filter, is used).
e
The air inlet valve is the control valve for the pneumatic governor of the injection pump. The governor or the
fuel injection equipment may contain other devices which may affect the amount of fuel injected.
6 © ISO 2016 – All rights reserved
Table 1 (continued)
f
— For net power test:
The radiator, fan, fan cowl, water pump and thermostat shall be located on the test bed in the same
relative positions that they are to occupy on the vehicle or machine. The cooling liquid circulation shall only be
operated by the engine water pump.
Cooling of the liquid may be provided either by the engine radiator or by an external circuit, provided
that the pressure loss of this circuit and the pressure at the pump inlet remains substantially the same as those
of the engine cooling system. The radiator shutter, if incorporated, shall be set in the open position.
Where the fan, radiator and cowl system cannot conveniently be fitted to the engine, the power absorbed
by the fan when separately mounted in its correct position in relation to the radiator and cowl (if used), shall
be determined at the speeds corresponding to the engine speeds used for measurement of the engine power
either by calculation from standard characteristics or by practical tests. This power, corrected to the standard
atmospheric conditions defined in Clause 5, shall be deducted from the corrected power.
— For gross power test:
When the engine cooling fan or blower is of the fixed type, that is neither disconnectable nor progressive,
and it is fitted for the test, then the power absorbed shall be added to the test results. The fan or blower power
shall be determined at the speeds corresponding to the engine speeds used for the measurement of engine
power either by calculation from standard characteristics or by practical tests.
— For engine power test for ISO 8178:
The cooling-liquid circulation shall only be operated by the engine pump. Cooling of the liquid may be
produced by an external circuit, such that the pressure loss in this circuit and the pressure at the pump inlet
remain substantially the same as those of the engine cooling system.
g
— For net power test:
Where a disconnectable or progressive fan or blower is incorporated, the test shall be performed with
the fan or blower disconnected or with the progressive fan running at maximum slip.
— For gross power test:
Where a separate disconnectable or progressive fan or blower is incorporated for the charge air cooler,
the test shall be performed with the disconnectable fan or blower disconnected or with the progressive fan
running at maximum slip.
Table 1 (continued)
h
The thermostat may be fixed in the fully open position.
I
When the cooling fan or blower is fitted for the test, the power absorbed shall be added to the test results.
The power absorbed by the fan or blower shall be determined at the speeds used for the test either by calcula-
tion from standard characteristics or by practical tests.
j
The electrical power of the generator shall be the minimum. It shall be limited to that necessary for opera-
tion of accessories which are indispensable for engine operation. If the connection of a battery is necessary, a
fully charged battery in good condition shall be used.
k
The spark advance shall be representative of in-use conditions established with the minimum octane fuel
recommended by the manufacturer.
l
For engines equipped with variable boost as a function of charge or inlet air temperature, octane rating and/
or engine speed, the boost pressure shall be representative of in-vehicle or in-machine conditions established
with the minimum octane fuel as recommended by the manufacturer.
m
— For net power test/gross power test:
Charge air-cooled engines shall be tested with the charge air-cooling system operating, whether this
system is liquid- or air-cooled. If the engine manufacturer prefers, a test bed system may replace an air-cooled
cooler. In either case the measurement of power at each speed shall be made with the pressure drop and tem-
perature drop of the engine air across the charge air cooler in the test bed the same as those specified by the
manufacturer for the system on the complete vehicle or machine.
— For engine power test for ISO 8178:
Charge air-cooled engines shall be tested with the charge air-cooling system operating, whether this sys-
tem is liquid- or air-cooled. If the manufacturer prefers, a test bed system may replace an air-cooled cooler. In
either case, the measurement of power at each speed shall be made with the maximum pressure drop and the
minimum temperature drop of the engine air across the charge air-cooler in the test bed system the same as
those specified by the manufacturer.
n
These may include, e.g. Exhaust Gas Recirculation (EGR), catalytic converter, thermal reactor, secondary
air-supply and fuel evaporation protection systems.
3.3.3.1
net power
power obtained on a test bed at the end of the crankshaft or its equivalent at the corresponding engine
speed with the equipment and auxiliaries specified by ISO 1585, ISO 8665, ISO 9249 or ISO 4106
Note 1 to entry: If the power measurement can only be carried out with a mounted gear-box, the losses in the
gear-box should be added to the measured power to give the net engine power.
3.3.3.2
gross power
power obtained on a test bed at the end of the crankshaft or its equivalent at the corresponding engine
speed with the equipment and auxiliaries specified by ISO 2534
Note 1 to entry: If the power measurement can only be carried out with a mounted gear-box, the losses in the
gear-box should be added to the measured power to give the gross engine power.
3.3.3.3
engine power for ISO 8178
power obtained on a test-bed at the end of the crank-shaft or its equivalent, at the declared engine speed
(3.2.4) specified by the manufacturer at the declared power (3.3.1) with the engine being fitted only
with the equipment and auxiliaries specified in ISO 14396
3.3.4
continuous power
power which an engine is capable of delivering continuously, between the normal maintenance intervals
stated by the manufacturer, at the stated speed and under stated ambient conditions, the maintenance
prescribed by the manufacturer having been carried out
8 © ISO 2016 – All rights reserved
3.3.5
overload power
power which an engine may be permitted to deliver, with a duration and frequency of use depending
on the service application, at stated ambient conditions, immediately after operating at the continuous
power (3.3.4) restricted to 1 h in a 12 h time span
3.3.6
fuel stop power
power which an engine is capable of delivering during a stated period corresponding to its application,
and stated speed and under stated ambient conditions, with the fuel limited so that this power cannot
be exceeded
3.3.7
ISO power
power determined under the operating conditions of the manufacturer’s test bed and adjusted or
corrected as determined by the manufacturer to the standard reference conditions specified in
ISO 14396
3.3.7.1
ISO standard power
continuous brake power (3.3.3) that the engine manufacturer declares that an engine is capable of
delivering with only the essential dependent auxiliaries fitted, between the normal maintenance
intervals as stated by the manufacturer, and under the following conditions:
a) at a stated speed at the operating conditions of the engine manufacturer’s test bed;
b) with the declared power (3.3.1) adjusted or corrected as determined by the manufacturer to the
standard reference conditions specified in ISO 14396;
c) with the maintenance prescribed by the engine manufacturer having been carried out.
3.3.8
service power
power delivered under the ambient and operating conditions of an engine application
3.3.8.1
service standard power
continuous declared power (3.3.1) that the engine manufacturer declares that an engine is capable
of delivering, with only the essential dependent auxiliaries fitted, between the normal maintenance
intervals stated by the manufacturer and under the following conditions:
a) at a stated speed at the ambient and operating conditions of the engine application;
b) with the declared power (3.3.1) adjusted or corrected as determined by the manufacturer to the
stated ambient and operating conditions of the engine application;
c) with the maintenance prescribed by the engine manufacturer having been carried out.
3.3.9
power adjustment
calculation procedure by which a power value under one set of ambient conditions is modified to
represent the power value expected under another set of ambient conditions, to maintain approximately
constant thermal and/or mechanical load in critical engine components
3.3.10
power correction
calculation procedure by which a power value determined under engine test conditions is modified so
that it represents the power value expected under other operating or reference conditions without any
engine adjustment (3.2.1)
Note 1 to entry: In this case, the power and performance parameters may vary as a function of ambient conditions
(see Clause 7).
3.3.11
load
general term describing the magnitude of the “power” or “torque” demanded from the engine by its
driven machinery and usually expressed relative to a declared power (3.3.1) or torque
Note 1 to entry: The term “load” is physically imprecise and should be avoided. For quantitative purposes, the
terms “power” or “torque” should be used, instead of “load”, together with a statement of speed.
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 13.4]
3.3.12
net torque
torque transmitted on a test bed at the end of the crankshaft or its equivalent at the corresponding
engine speed with the equipment and auxiliaries specified by ISO 1585, ISO 8665, ISO 9249 or ISO 4106
3.4 Consumption and delivery
3.4.1
fuel consumption
quantity of fuel consumed by an engine per unit of time at stated power and under stated ambient
conditions
3.4.1.1
specific fuel consumption
quantity of fuel consumed by an engine per unit of power and time
3.4.1.2
ISO specific fuel consumption
name given to the specific fuel consumption at the ISO standard power (3.3.7.1)
3.4.2
fuel delivery
metered volume (mass) of fuel delivered by a fuel injection system during one working cycle
[SOURCE: ISO 7876-1]
3.4.2.1
specific fuel delivery
metered volume (mass) of fuel delivered by a fuel injection system during one working cycle per litre of
engine swept volume
3.4.3
lubricating oil consumption
quantity of lubricating oil consumed by an engine per unit of time
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 14.3]
3.5 Tests
10 © ISO 2016 – All rights reserved
3.5.1
acceptance test
test carried out as an overall check of the manufacturing quality and to establish that the contractual
commitments have been fulfilled
3.5.2
type test
test carried out on a representative engine of a certain engine type to establish its main performance
data and, as far as possible, to enable its reliability and durability in service to be assessed
3.5.3
special test
test additional to acceptance or type test (3.5.2) carried out to meet the requirements of the inspecting
and legislative authorities, classification societies or customers, e.g. type approval test
3.5.4
production conformity test
test performed to verify that a production engine meets the requirements of the declared design
specification or approval
4 Symbols
The symbols used in Formula (1) to Formula (11) and in the relevant “Satellite” standard are given in
Table 2. Subscripts to these symbols are given in Table 3.
Symbols and subscripts used in this document for parameters under measurement are given in Table 4.
Table 2 — Symbols
Symbol
Designation Unit
Common EDP
use representation
a A Humidity factor 1
b BR Specific fuel consumption under standard reference conditions kg/(kW⋅h)
r
b BX Specific fuel consumption under site ambient conditions kg/(kW⋅h)
x
b BY Specific fuel consumption under test ambient conditions kg/(kW⋅h)
y
f FA Atmospheric factor 1
a
f FM Engine factor (characteristic parameter for each type of engine) 1
m
k K Ratio of indicated power 1
m M Exponent of the dry air pressure ratio or total barometric pressure ratio 1
n N Exponent of the ambient air thermodynamic temperature ratio 1
p PD Ambient dry barometric pressure during test kPa
d
p PR Standard reference total barometric pressure kPa
r
p PRA Substitute reference total barometric pressure kPa
ra
p PSR Standard reference saturated water vapour pressure kPa
sr
p PSX Ambient saturated water vapour pressure on site kPa
sx
p PSY Ambient saturated water vapour pressure during test kPa
sy
p PX Ambient total barometric pressure on site kPa
x
p PY Ambient total barometric pressure during test kPa
y
P PP Power measured at the end of the crankshaft or its equivalent kW
P PPO Corrected net power; i.e. power under standard reference conditions kW
o
and at the end of the crankshaft
P PPR Brake power under standard reference conditions kW
r
Table 2 (continued)
Symbol
Designation Unit
Common EDP
use representation
P PPRA Brake power under substitute reference conditions kW
ra
P PPX Brake power under ambient conditions on site kW
x
P PPY Brake power under ambient conditions during test kW
y
q Q Fuel mass per cycle per litre of engine swept volume mg/(cycle⋅l)
q QC Fuel mass per cycle per litre of air available for combustion mg/(cycle⋅l)
c
r R Boost pressure ratio (ratio of absolute air pressure at the compressor 1
outlet to that at the compressor inlet)
r RR Boost pressure ratio under standard reference conditions 1
r
r RRMAX Maximum permissible boost pressure ratio under standard reference 1
r,max
conditions
s S Exponent of the charge air coolant thermodynamic temperature ratio 1
t TCR Standard reference charge air coolant temperature °C
cr
t TCX Ambient charge air coolant temperature on site °C
cx
t TR Standard reference ambient air temperature °C
r
t TX Ambient air temperature on site °C
x
T TTCR Standard reference charge air coolant thermodynamic temperature K
cr
T TTCRA Substitute reference charge air coolant thermodynamic temperature K
cra
T TTCX Ambient charge air coolant thermodynamic temperature on site K
cx
T TTCY Ambient charge air coolant thermodynamic temperature during test K
cy
T TTR Standard reference ambient air thermodynamic temperature K
r
T TTRA Substitute reference ambient air thermodynamic temperature K
ra
T TTX Ambient air thermodynamic temperature on site K
x
T TTY Ambient
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 15550
Deuxième édition
2016-12-01
Moteurs à combustion interne —
Détermination et méthode de
mesure de la puissance du moteur —
Exigences générales
Internal combustion engines — Determination and method for the
measurement of engine power — General requirements
Numéro de référence
©
ISO 2016
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2016, Publié en Suisse
Droits de reproduction réservés. Sauf indication contraire, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée
sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l’affichage sur
l’internet ou sur un Intranet, sans autorisation écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuvent être adressées à l’ISO à
l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Ch. de Blandonnet 8 • CP 401
CH-1214 Vernier, Geneva, Switzerland
Tel. +41 22 749 01 11
Fax +41 22 749 09 47
copyright@iso.org
www.iso.org
ii © ISO 2016 – Tous droits réservés
Sommaire Page
Avant-propos .iv
Introduction .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et definitions . 2
4 Symboles .11
5 Conditions normales de référence .17
6 Essais .18
6.1 Généralités .18
6.2 Méthode d’essai 1 .18
6.2.1 Préambule . .18
6.2.2 Désignation des essais .18
6.2.3 Programme des essais .18
6.2.4 Techniques de mesure .19
6.2.5 Conditions d’essai .20
6.2.6 Modes opératoires d’essai .22
6.3 Méthode d’essai 2 .25
6.3.1 Généralités .25
6.3.2 Mesurage de l’exactitude des équipements et des instruments .25
6.3.3 Conditions de réglage .26
6.3.4 Conditions d’essai .26
6.3.5 Mode opératoire d’essai .28
6.3.6 Données à enregistrer .28
7 Méthode de correction de puissance .28
7.1 Généralités .28
7.2 Conditions atmosphériques d’essai .28
7.3 Facteur de correction α pour les moteurs atmosphériques à allumage par
a
étincelle suralimentés (avec ou sans refroidissement de l’air de suralimentation) .29
7.4 Facteur de correction, α pour les moteurs à allumage par compression (diesel) .29
c,
7.4.1 Généralités .29
7.4.2 Facteur atmosphérique f .
a 29
7.4.3 Facteur moteur, f .
m 30
7.4.4 Limitation dans l’utilisation de l’équation du facteur de correction.31
7.5 Autres types de moteur .31
8 Mesure et correction de l’indice de fumée pour les moteurs à allumage par
compression (diesel) .31
8.1 Généralités .31
8.2 Facteur de correction pour le coefficient d’absorption de la lumière par la fumée .31
8.3 Détermination du facteur de correction pour le coefficient d’absorption de la
lumière par la fumée .32
8.4 Limites d’application .32
9 Rapport d’essai .32
9.1 Méthode d’essai 1 .32
9.1.1 Généralités .32
9.1.2 Rapport d’essai de type .32
9.2 Méthode d’essai 2 .33
9.2.1 Généralités .33
9.2.2 Rapport d’essai de type .33
Bibliographie .44
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à
l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes
de l’OMC concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: Avant-propos —
Informations supplémentaires.
Le comité chargé de l’élaboration du présent document est l’ISO/TC 70, Moteur à combustion interne.
Cette deuxième édition annule et remplace la première édition (ISO 15550:2002), elle constitue une
révision mineure.
iv © ISO 2016 – Tous droits réservés
Introduction
Le présent document établit le cadre pour les normes ISO de mesure de puissance du moteur, par
lequel on peut éviter les inconvénients liés à l’existence de nombreuses normes ISO similaires, mais
différentes, pour la définition et la détermination de la puissance du moteur.
Le présent cadre utilise l’approche «norme de base» et «norme satellite». La «norme de base» contient
les exigences communes à toutes applications relatives aux moteurs décrites dans le domaine
d’application alors que les «normes satellites» contiennent les exigences qui sont nécessaires pour
adapter spécialement la déclaration et la mesure de puissance à une application particulière de moteur.
Le présent document ne doit être appliquée que conjointement à une norme satellite particulière afin
de spécifier de façon complète les exigences pour une application du moteur particulière. La norme de
base n’est pas, par conséquent, une norme autonome mais un ajout à une norme satellite particulière
qui doit impérativement être utilisée conjointement avec la norme satellite pour devenir une norme
complète.
L’avantage de la présente approche est de rationaliser l’utilisation des normes concernant des moteurs
identiques ou similaires employés dans des applications différentes, et d’assurer l’harmonisation des
normes en cours de révision ou de développement.
Le présent document constitue la «norme de base».
Le présent document a été préparé pour servir de norme de base pour procéder aux mesures de
puissance de moteurs. Elle a été élaborée en étroite coopération avec les comités techniques ISO/TC 22
Véhicules routiers, ISO/TC 23, Tracteurs et matériels agricoles et forestiers, ISO/TC 127, Engins de
terrassement et ISO/TC 188, Petits navires. La condition préalable à toute modification ultérieure de
ce document est l’approbation formelle de tous les comités techniques cités ci-dessus. Conjointement
à la « norme satellite » pour chaque application du moteur, la norme de base servira de base pour
la déclaration et la mesure de la puissance du moteur. Chaque comité technique est entièrement
responsable de l’administration de ses propres « normes satellites ».
Toutes les éventuelles exigences supplémentaires doivent faire l’objet d’un accord entre le constructeur
et le client.
NORME INTERNATIONALE ISO 15550:2016(F)
Moteurs à combustion interne — Détermination et
méthode de mesure de la puissance du moteur —
Exigences générales
1 Domaine d’application
1.1 Le présent document spécifie les conditions normales de référence et les méthodes de déclaration
de la puissance, de la consommation de carburant, de la consommation d’huile de lubrification et des
méthodes d’essai pour les moteurs à combustion interne dans la production commerciale utilisant des
carburants liquides ou gazeux. Elle s’applique à ce qui suit:
a) aux moteurs alternatifs à combustion interne (moteurs à allumage par étincelle ou moteurs à
allumage par compression) à l’exclusion des moteurs à pistons libres;
b) aux moteurs à pistons rotatifs.
Il est possible d’appliquer à ces moteurs une aspiration naturelle ou une suralimentation soit mécanique
soit par turbocompresseur.
1.2 Le présent document s’applique aux moteurs:
a) à usages terrestre, ferroviaire ou marin selon la définition de l’ISO 3046-1;
b) de propulsion des véhicules automobiles selon la définition de l’ISO 1585 et de l’ISO 2534;
c) des motocycles selon la définition de l’ISO 4106;
d) de propulsion des tracteurs et des machines agricoles;
e) de propulsion des engins de terrassement selon la définition de l’ISO 9249;
f) de propulsion d’embarcations de loisirs ou d’autres petites embarcations maritimes pour des
coques allant jusqu’à 24 m de longueur selon la définition de l’ISO 8665.
Il est possible d’appliquer le présent document aux moteurs de propulsion de machines de construction
de routes, de chariots de manutention, ou d’autres applications pour lesquelles il n’existe pas de Norme
internationale applicable.
Il est également possible d’appliquer le présent document tant aux essais effectués sur banc d’essai dans
l’établissement du constructeur qu’aux essais effectués sur site.
2 Références normatives
Les documents suivants cités dans le texte constituent, pour tout ou partie de leur contenu, des
exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique. Pour les
références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les éventuels
amendements).
ISO 2710-1, Moteurs alternatifs à combustion interne — Vocabulaire — Partie 1: Termes relatifs à la
conception et au fonctionnement du moteur
ISO 3046-4, Moteurs alternatifs à combustion interne — Performances — Partie 4: Régulation de la vitesse
ISO 3046-5, Moteurs alternatifs à combustion interne — Performances — Partie 5: Vibrations de torsion
ISO 3046-6, Moteurs alternatifs à combustion interne — Performances — Partie 6: Protection contre la
survitesse
ISO 3104, Produits pétroliers — Liquides opaques et transparents — Détermination de la viscosité
cinématique et calcul de la viscosité dynamique
ISO 3675, Pétrole brut et produits pétroliers liquides — Détermination en laboratoire de la masse
volumique — Méthode à l’aréomètre
ISO 5163, Produits pétroliers — Détermination des caractéristiques antidétonantes des carburants pour
moteurs automobiles et aviation — Méthode moteur
ISO 5164, Produits pétroliers — Détermination des caractéristiques antidétonantes des carburants pour
moteurs — Méthode de recherche
ISO 5165, Produits pétroliers — Détermination de la qualité d’inflammabilité des carburants pour moteurs
diesel — Méthode cétane
ISO 11614, Moteurs alternatifs à combustion interne à allumage par compression — Appareillage de
mesure de l’opacité et du coefficient d’absorption de la lumière des gaz d’échappement
ASTM D 240, Standard Test Method for Heat of Combustion of Liquid Hydrocarbon Fuels by Bomb
Calorimeter
ASTM D 3338/D 33338M, Standard Test Method for Estimation of Net Heat of Combustion of Aviation Fuels
3 Termes et definitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions donnés dans les ISO 2710-1, ISO 3046-4,
ISO 7876-1 et les suivants s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse http://www.electropedia.org/
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse http://www.iso.org/obp
3.1 Auxiliaires et équipement
3.1.1
auxiliaire dépendant
partie de l’équipement dont la présence ou l’absence affecte la puissance finale de sortie de l’arbre
du moteur
3.1.2
auxiliaire indépendant
partie de l’équipement qui utilise de la puissance fournie par une source autre que le moteur
3.1.3
auxiliaire essentiel
partie de l’équipement qui est essentielle au fonctionnement continu ou intermittent du moteur
3.1.4
auxiliaire non essentiel
partie de l’équipement qui n’est pas essentielle au fonctionnement continu ou intermittent du moteur
2 © ISO 2016 – Tous droits réservés
3.1.5
équipement de production standard
SPE
équipement spécifié par le constructeur pour une application particulière du moteur qui est adapté en
standard au moteur
3.2 Moteur
3.2.1
ajustement du moteur
action physique modifiant un moteur pour adapter son fonctionnement à des conditions ambiantes,
par exemple, en agissant sur la butée de combustible, par adaptation des caractéristiques du
turbocompresseur, par réglage du point d’injection de carburant ou par tout autre moyen physique
Note 1 à l’article: Une fois les modifications achevées, le moteur est un moteur ajusté.
3.2.2
moteur non ajusté
moteur qui est préréglé de telle façon qu’aucune action physique modifiant le moteur pour adapter son
fonctionnement à des conditions ambiantes différentes ne soit effectuée
3.2.3
vitesse moteur
nombre de tours du vilebrequin dans une période de temps déterminée
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 11.1]
3.2.4
vitesse déclarée du moteur
vitesse moteur correspondant à la puissance déclarée (3.3.1)
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 11.1.2 — modifié]
Note 1 à l’article: Dans certaines applications, la vitesse déclarée du moteur est appelée, «vitesse assignée».
3.2.5
vitesse intermédiaire déclarée du moteur
vitesse moteur inférieure à 100 % de la vitesse déclarée, déclarée par le constructeur en tenant compte
de l’exigence spécifique définie dans la norme satellite applicable
3.2.6
vitesse moteur de ralenti
vitesse à vide
plus petite vitesse du moteur en régime permanent à vide
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 11.1.4 — modifié]
3.2.7
vitesse moteur au couple maximal
vitesse du moteur à un couple maximal, la crémaillère de carburant étant en butée, y compris le réglage
de l’alimentation en carburant pour couple additionnel, si nécessaire
[SOURCE: ISO 3046-4:2009, 2.3.13 — modifié]
3.3 Puissance et charge
3.3.1
puissance déclarée
valeur de la puissance, déclarée par le constructeur, qu’un moteur peut délivrer dans des
circonstances données
Note 1 à l’article: Dans certaines applications, la puissance déclarée est appelée «puissance assignée».
3.3.1.1
puissance déclarée de l’arbre de l’hélice
valeur de la puissance, déclarée par le constructeur, à l’arbre d’hélice d’un moteur vendu avec les
éléments complets de propulsion ou à l’accouplement à l’arbre de l’hélice d’un moteur vendu avec des
réducteurs et/ou inverseurs
3.3.1.2
puissance déclarée de vilebrequin
valeur de la puissance, déclarée par le constructeur, à l’arbre de sortie de puissance d’un moteur vendu
sans réducteurs ou inverseurs, transmissions en Z ou boîtes de commande de voiles
3.3.2
puissance indiquée
puissance totale développée dans les cylindres moteurs, résultant de la pression du fluide moteur
agissant sur les pistons
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 13.1]
3.3.3
puissance au frein
puissance ou somme de puissances fournie à l’extrémité du vilebrequin, ou son équivalent, avec
l’équipement et les auxiliaires en place comme il est spécifié dans la norme satellite applicable
Note 1 à l’article: Voir Tableau 1.
Tableau 1 — Équipement et auxiliaires à installer pour l’essai de détermination de la puissance
du moteur
1 2 3 4 5
No. Équipement et auxiliaires montés pour montés pour montés pour
l’essai de puis- l’essai de puis- l’essai de
sance nette du sance brute du puissance du
moteur confor- moteur confor- moteur confor-
mément à mément à mément à
l’ISO 1585 l’ISO 2534 l’ISO 14396
l’ISO 2288
l’ISO 8665
l’ISO 9249
l’ISO 4106
1 Système d’admission:
Collecteur d’admission Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Système de commande de l’émission du carter Oui, si SPE Optionnel Oui, si SPE
Dispositifs de commande pour double Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
induction
Système de collecteur d’admission:
Débitmètre d’air Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
a a a
Gaines d’entrée d’air Oui, si SPE Optionnel Oui
a a a
Filtre à air Oui, si SPE Optionnel Oui
a a a
Silencieux d’admission Oui, si SPE Optionnel Oui
a a
Dispositif de limitation de vitesse Oui, si SPE Non Oui
4 © ISO 2016 – Tous droits réservés
Tableau 1 (suite)
1 2 3 4 5
2 Dispositif de chauffage par induction de la tuyauterie Oui, si SPE. Si possible, il est à régler dans les
d’admission conditions les plus favorables.
3 Système d’échappement:
Purificateur d’échappement Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Tuyauterie d’échappement Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Dispositif de suralimentation Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
b b
Tuyaux de raccordement Oui, si SPE Optionnel il est Oui
possible d’utili-
b b
Silencieux Oui, si SPE Oui
ser le système
b b
Tuyère d’échappement arrière Oui, si SPE Oui
de banc d’essai
à pertes mini-
b
mum
c c c
Frein sur échappement Oui, si SPE Non Non
d d d
4 Pompe d’alimentation en carburant Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
5 Équipement de carburation:
Carburateur Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Système électronique de contrôle, débitmètre Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
d’air, etc.
Équipement pour moteurs à gaz:
Réducteur de pression Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Évaporateur Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Mélangeur Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
6 Équipement d’injection de carburant [allumage par
étincelle (essence) et allumage par compression
(diesel)]:
Pré-filtre Oui, si SPE Optionnel Oui, si SPE
ou équipement
de banc d’essai
Filtre Oui, si SPE Optionnel Oui, si SPE
Pompe à injection de carburant Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Tuyauterie haute-pression Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
e
Injecteur Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
e e
Soupape d’entrée d’air Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Système électronique de contrôle, débitmètre Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
d’air, etc.
Système de régulation/de contrôle Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Arrêt automatique à pleine charge pour Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
la manette de réglage en fonction des conditions
atmosphériques
7 Équipement du refroidissement par liquide:
f
Radiateur Oui, si SPE Non Non
f, g f
Ventilateur Oui, si SPE Non Non
f
Déflecteur de ventilateur Oui, si SPE Non Non
f f
Pompe à eau Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
f, h h h
Thermostat Oui, si SPE Optionnel Oui, si SPE
8 Refroidissement de l’air:
f
Capot Oui, si SPE Non Non
f, g f i
Ventilateur ou soufflante Oui, si SPE Non Non
Tableau 1 (suite)
1 2 3 4 5
Dispositif de régulation de température Oui, si SPE Non Non
9 Équipement électrique:
j j j
Générateur Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Système de distribution d’étincelle Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Bobine ou rouleaux Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Câblage Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
Bougies Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
k k k
Système électronique de contrôle compre- Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
nant un système détecteur de détonation/ de retard
à l’allumage
10 Équipement de suralimentation:
Compresseur soit directement entraîné par Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
le moteur et/ou par les gaz d’échappement
l l l
Contrôle de suralimentation Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
f, g, m f, g, m
Refroidisseur d’air de suralimentation Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE, ou
équipement de
i, m
banc d’essai
i
Pompe à fluide de refroidissement ou ven- Oui, si SPE Oui, si SPE Non
tilateur (entraîné par le moteur)
Dispositif de contrôle de la circulation du Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
fluide réfrigérant
11 Ventilateur auxiliaire de banc d’essai Oui, si néces- Oui, si néces- Oui, si néces-
saire saire saire
n n n
12 Dispositif antipollution Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
13 Pompe à huile de lubrification Oui, si SPE Oui, si SPE Oui, si SPE
NOTE «Oui, si SPE» signifie que l’équipement considéré doit être monté pour la détermination de la puissance
du moteur si c’est un équipement de production standard (SPE).
a —
Pour l’essai de puissance nette/ puissance brute:
Si utilisé (pour l’essai de puissance brute) et excepté dans le cas où il y a un risque que le système ait une
influence notable sur la puissance du moteur, un équivalent peut être utilisé. Dans ce cas, il convient de faire une
vérification pour s’assurer que la dépression à l’admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la limite spécifiée
par le constructeur pour un filtre à air propre.
— Pour l’essai de puissance de moteur pour l’ISO 8178:
Le système complet d’admission pour l’application prévue doit être monté:
— là où il y a un risque d’effet appréciable sur la puissance du moteur;
— dans le cas de moteurs à allumage par étincelle à aspiration naturelle;
— quand le constructeur demande de le faire.
Dans les autres cas, il est possible d’utiliser un système équivalent et il convient d’effectuer une vérification
pour s’assurer que la pression à l’admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la limite supérieure spécifiée par
le constructeur pour un filtre à air propre.
6 © ISO 2016 – Tous droits réservés
Tableau 1 (suite)
1 2 3 4 5
b
— Pour l’essai de puissance nette:
Excepté le cas où il y a un risque que le système ait une influence notable sur la puissance du moteur, il est
possible d’utiliser un système équivalent. Dans ce cas, il convient de procéder à une vérification pour s’assurer
que la pression d’échappement du moteur ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de la limite supérieure spécifiée par
le constructeur
— Pour l’essai de puissance brute:
Si utilisé et excepté le cas où il y a un risque que le système ait une influence notable sur la puissance du
moteur, il est possible d’utiliser un système équivalent. Dans ce cas, il convient de procéder à une vérification
pour s’assurer que la pression d’échappement du moteur ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de celle spécifiée par
le constructeur. Toutefois, il est possible d’utiliser un système à perte minimum.
— Pour un essai de puissance de moteur pour l’ISO 8178:
Le système complet d’échappement pour l’application prévue doit être monté:
— là où il y a un risque d’effet appréciable sur la puissance du moteur;
— dans le cas de moteurs à allumage par étincelle à aspiration naturelle;
— quand le constructeur demande de le faire.
Dans les autres cas, il est possible d’installer un système équivalent, pourvu que la pression mesurée ne
diffère pas de plus de 1 000 Pa de la limite supérieure spécifiée par le constructeur.
c
Si un frein à l’échappement est incorporé au moteur, l’obturateur doit être fixé en position d’ouverture
complète.
d
Si nécessaire, il est possible d’ajuster la pression d’alimentation du carburant pour reproduire les pressions
de carburant qui existent dans l’application particulière du moteur (particulièrement lorsqu’un système de
«retour de carburant», par exemple à un réservoir ou à un filtre, est utilisé).
e
La soupape d’admission d’air est la vanne de régulation pour le régulateur pneumatique de la pompe à injec-
tion. Il est possible que le régulateur ou l’équipement d’injection de carburant contiennent d’autres dispositifs
susceptibles d’affecter la quantité injectée de carburant.
f
— Pour l’essai de puissance nette:
Le radiateur, le ventilateur, le déflecteur du ventilateur, la pompe à eau et le thermostat doivent être placés
dans le banc d’essai dans les mêmes positions relatives qu’ils occupent dans le véhicule ou la machine. La circu-
lation du liquide de refroidissement ne doit être effectuée qu’au moyen de la pompe à eau du moteur.
Il est possible de fournir le refroidissement du liquide soit par le radiateur du moteur ou par un circuit
externe, pourvu que la perte de charge dans ce circuit et la pression à l’entrée de la pompe restent substantielle-
ment les mêmes que celles du système de refroidissement du moteur. Le volet du radiateur, lorsqu’il est incorporé,
doit être réglé en position ouverte.
Lorsque le système de ventilateur, de radiateur et de capot ne peut pas être adapté au moteur de façon
convenable, la puissance absorbée par le ventilateur, quand il est monté séparément dans sa position correcte par
rapport au radiateur et au capot (s’il est utilisé), doit être déterminée à des vitesses correspondant aux vitesses
moteur utilisées pour la mesure de la puissance du moteur soit par calcul à partir des caractéristiques standard
ou par des essais pratiques. Cette puissance corrigée aux conditions atmosphériques normales définies à l’Article 5
doit être déduite de la puissance corrigée.
— Pour l’essai de puissance brute:
Quand le ventilateur (ou la soufflante) du refroidissement du moteur est du type fixe, c’est-à-dire ni débran-
chable ni progressif, et qu’il est monté pour l’essai, alors la puissance absorbée doit être ajoutée aux résultats
de l’essai. La puissance du ventilateur ou de la soufflante doit être déterminée à des vitesses correspondant aux
vitesses de moteur utilisées pour la mesure de la puissance du moteur soit par calcul à partir des caractéristiques
standard ou par des essais pratiques.
— Pour l’essai de puissance du moteur pour l’ISO 8178:
La circulation du liquide de refroidissement ne doit être effectuée qu’au moyen de la pompe à eau du moteur.
Il est possible d’effectuer le refroidissement du liquide par un circuit externe, tel que la perte de charge dans ce
circuit et la pression à l’entrée de la pompe restent substantiellement les mêmes que celles du système de refroi-
dissement du moteur.
Tableau 1 (suite)
1 2 3 4 5
g :
— Pour l’essai de puissance nette
Lorsqu’un ventilateur ou une soufflante débranchable ou progressif est incorporé, l’essai doit être effectué
avec le ventilateur (ou la soufflante) débranché ou avec un ventilateur progressif fonctionnant au maximum du
glissement.
— Pour l’essai de puissance brute:
Lorsqu’un ventilateur (ou une soufflante) débranchable ou progressif à commande séparée est incorporé
pour le refroidisseur de l’air de suralimentation, l’essai doit être effectué avec un ventilateur ou une soufflante
débranchable ou un ventilateur progressif fonctionnant au maximum du glissement.
h
Il est possible de fixer le thermostat en position d’ouverture totale.
i
Quand le ventilateur de refroidissement ou la soufflante est installé pour l’essai, la puissance absorbée doit
être ajoutée aux résultats de l’essai. La puissance absorbée par le ventilateur ou la soufflante doit être détermi-
née à des vitesses utilisées pour l’essai soit par calcul à partir des caractéristiques standard ou par des essais
pratiques.
j
La puissance électrique de la génératrice doit être minimale. Elle doit être limitée à celle nécessaire au
fonctionnement des accessoires qui sont indispensables au fonctionnement du moteur. Si la connexion d’une
batterie est nécessaire, une batterie complètement chargée, en bon état doit être utilisée.
k
L’avance à l’allumage doit être représentative des conditions en cours d’utilisation établies avec le carburant
à indice d’octane minimum recommandé par le constructeur.
l
Pour les moteurs dotés d’une suralimentation variable en fonction de la température de l’air de suralimen-
tation ou de l’air d’admission, de l’indice d’octane et/ou de la vitesse du moteur, la pression de suralimentation
doit être représentative des conditions à bord du véhicule ou de la machine établies avec le carburant à indice
d’octane minimum recommandé par le constructeur.
m
— Pour un essai de puissance nette/essai de puissance brute:
Les moteurs refroidis par de l’air de suralimentation doivent être essayés avec le système de refroidisse-
ment d’air de suralimentation en fonctionnement, que ce système soit à refroidissement par liquide ou par air.
Si le constructeur de moteur le préfère, il est possible de remplacer le refroidisseur à air par un système de banc
d’essai. Dans un cas comme dans l’autre, la mesure de la puissance à chaque vitesse doit être effectuée avec la
chute de pression et la chute de température de l’air du moteur à travers le refroidisseur d’air de suralimenta-
tion dans le banc d’essai, identiques à celles spécifiées par le constructeur pour le système sur le véhicule(ou la
machine) complet.
— Pour l’essai de puissance du moteur pour l’ISO 8178:
Les moteurs refroidis par de l’air de suralimentation doivent être essayés avec le système de refroidisse-
ment d’air de suralimentation en fonctionnement, que ce système soit à refroidissement par liquide ou par air. Si
le constructeur de moteur le préfère, il est possible de remplacer le refroidisseur à l’air par un système du banc
d’essai. Dans un cas comme dans l’autre, la mesure de la puissance à chaque vitesse doit être effectuée avec la
chute maximale de pression et la chute minimale de température de l’air du moteur à travers le refroidisseur d’air
de suralimentation dans le banc d’essai, identiques celles spécifiées par le constructeur.
n
Ils peuvent comprendre, par exemple, des systèmes de recirculation des gaz d’échappement (EGR), de
convertisseurs catalytiques, de réacteurs thermiques, d’alimentation en air secondaire et de protection contre
l’évaporation de carburant.
3.3.3.1
puissance nette
puissance obtenue au banc d’essai à l’extrémité du vilebrequin ou son équivalent, à la vitesse de moteur
correspondante, avec l’équipement et les auxiliaires spécifiés dans les ISO 1585, ISO 8665, ISO 9249 ou
l’ISO 4106
Note 1 à l’article: Si la mesure de la puissance ne peut se faire qu’avec une boîte de vitesse montée, il convient que les
pertes dans la boîte de vitesses soient ajoutées à la puissance mesurée pour obtenir la puissance nette du moteur.
8 © ISO 2016 – Tous droits réservés
3.3.3.2
puissance brute
puissance obtenue au banc d’essai à l’extrémité du vilebrequin ou son équivalent, à la vitesse du moteur
correspondante, avec l’équipement et les auxiliaires spécifiés dans l’ISO 2534
Note 1 à l’article: Si la mesure de la puissance ne peut se faire qu’avec une boîte de vitesse montée, il convient que les
pertes dans la boîte de vitesses soient ajoutées à la puissance mesurée pour obtenir la puissance brute du moteur.
3.3.3.3
puissance du moteur pour l’ISO 8178
puissance obtenue au banc d’essai à l’extrémité du vilebrequin ou son équivalent, à la vitesse du moteur
(3.2.4) déclarée spécifiée par le constructeur à la puissance déclarée (3.3.1) avec le moteur équipé
uniquement avec l’équipement et les auxiliaires spécifiés dans l’ISO 14396
3.3.4
puissance continue
puissance qu’un moteur est capable de fournir en permanence, entre les intervalles normaux de
maintenance spécifiés par le constructeur, à la vitesse spécifiée et dans des conditions ambiantes
spécifiées, la maintenance spécifiée par le constructeur ayant été effectuée
3.3.5
puissance de surcharge
puissance qu’un moteur peut fournir, dans des conditions ambiantes spécifiées, immédiatement après
un fonctionnement à puissance continue (3.3.4) limitée à 1 h toutes les 12 h, pendant une durée et à une
fréquence d’emploi dépendant du service envisagé
3.3.6
puissance en butée
puissance qu’un moteur peut fournir durant une période déterminée correspondant à son utilisation,
à une vitesse donnée et dans des conditions ambiantes déterminées, avec une limitation de carburant
telle que cette puissance ne puisse être dépassée
3.3.7
puissance ISO
puissance déterminée dans les conditions de fonctionnement du banc d’essai du constructeur et ajustée
ou corrigée comme spécifié par le constructeur, selon les conditions normales de référence spécifiées
dans l’ISO 14396
3.3.7.1
puissance normale ISO
puissance continue au frein (3.3.3) qui peut être fournie, selon la déclaration du constructeur, par un
moteur ne fonctionnant qu’en utilisant les auxiliaires dépendants essentiels montés, entre les intervalles
normaux de maintenance indiqués par le constructeur, et dans les conditions suivantes:
a) à une vitesse spécifiée, dans les conditions de fonctionnement du banc d’essai du constructeur;
b) à la puissance déclarée (3.3.1) ajustée ou corrigée, comme spécifié par le constructeur, selon les
conditions normales de référence spécifiées dans l’ISO 14396;
c) la maintenance spécifiée par le constructeur ayant été effectuée.
3.3.8
puissance de service
puissance fournie dans les conditions ambiantes et de fonctionnement pour l’application envisagée
du moteur
3.3.8.1
puissance normale de service
puissance declarée (3.3.1) qui peut être fournie, selon la déclaration du constructeur, par un moteur ne
fonctionnant qu’en utilisant les auxiliaires dépendants essentiels monté, entre les intervalles normaux
de maintenance indiqués par le constructeur, et dans les conditions suivantes:
a) à une vitesse spécifiée, dans les conditions ambiantes et de fonctionnement pour l’application
envisagée du moteur;
b) à la puissance déclarée (3.3.1) ajustée ou corrigée, comme spécifié par le constructeur, selon les
conditions ambiantes et de fonctionnement pour l’application envisagée du moteur;
c) la maintenance spécifiée par le constructeur ayant été effectuée.
3.3.9
ajustement de la puissance
méthode de calcul par laquelle la puissance prévue pour des conditions ambiantes données peut être est
déduite de la puissance connue dans d’autres conditions ambiantes, pour maintenir approximativement
constantes les contraintes thermiques et mécaniques des éléments du moteur les plus sollicités
3.3.10
correction de puissance
méthode de calcul permettant d’évaluer, à partir de la puissance mesurée dans les conditions d’essai, la
puissance prévue dans d’autres conditions de fonctionnement, ou dans les conditions de référence sans
ajustement du moteur (3.2.1)
Note 1 à l’article: Dans ce cas, la puissance et les performances peuvent varier en fonction des conditions
ambiantes (voir Article 7).
3.3.11
charge
terme général définissant la grandeur de la «puissance» ou du «couple» demandé au moteur par les
machines qu’il entraîne et habituellement exprimé par rapport à la puissance (3.3.1) ou au couple déclaré
Note 1 à l’article: Du fait de son imprécision physique, il convient d’éviter le terme de «charge». Pour des
utilisations chiffrées, il convient d’utiliser les termes «puissance» ou «couple», en mentionnant simultanément la
vitesse.
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 13.4]
3.3.12
couple net
couple transmis sur un banc d’essai à l’extrémité du vilebrequin ou son équivalent à la vitesse
correspondante du moteur avec les équipements et les auxiliaires spécifié dans l’ISO 1585, ISO 8665,
ISO 9249 ou l’ISO 4106
3.4 Consommation et distribution
3.4.1
consommation de carburant
quantité de carburant consommée par un moteur, par unité de temps, à la puissance et dans les
conditions ambiantes déclarées
3.4.1.1
consommation spécifique de carburant
quantité de carburant consommée par un moteur, par unité de puissance et de temps
3.4.1.2
consommation spécifique ISO de carburant
consommation spécifique de carburant à la puissance normale ISO (3.3.7.1)
3.4.2
débit de carburant
quantité dosée (masse) de carburant envoyée par un système d’injection de carburant pendant un cycle
de travail
[SOURCE: ISO 7876-1]
10 © ISO 2016 – Tous droits réservés
3.4.2.1
débit spécifique de carburant
quantité dosée (masse) de carburant envoyée par un système d’injection de carburant pendant un cycle
de travail par litre de cylindrée du moteur
3.4.3
consommation d’huile de lubrification
quantité d’huile de lubrification consommée par un moteur par unité de temps
[SOURCE: ISO 2710-1:2000, 14.3]
3.5 Essais
3.5.1
essai de réception
essai effectué lors du contrôle final de la qualité de fabrication, pour vérifier que les clauses du contrat
ont été respectées
3.5.2
essai de type
essai effectué sur un moteur représentatif d’un certain modèle, pour en fixer les principales
performances, et autant que possible, pour évaluer sa fiabilité et sa durée en service
3.5.3
essai spécial
essai venant s’ajouter à l’essai de réception ou à l’essai de type (3.5.2.), réalisé pour vérifier que les
exigences des autorités législatives ou des organismes de contrôle, des
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.
Loading comments...